Zusammenfassung

Stuttgart 21 erfährt eine Kostenexplosion um Faktoren schon vor dem Baubeginn, trotz mehrerer garantierter Kostendeckel auf zuletzt 6,8 Milliarden Euro. Dabei war schon zu Projektbeginn bei Kosten um 2,5 Milliarden Euro für die Wirtschaftlichkeit lediglich eine "schwarze Null" ermittelt worden. Die Bahn hatte die ihr aus internen Berechnungen bekannten Kostensteigerungen zurückgehalten. Vielmehr wurden Finanzierungspartner und Aufsichtsgremien wiederholt unter Einsatz von Wirtschaftsprüfungsgesellschaften getäuscht. Die Wirtschaftsprüfer sind aber auch die Kronzeugen, dass die dann kommunizierten Projekt- wie auch Ausstiegskosten im Wesentlichen nur die Qualität von Milchmädchen- oder Bierdeckelrechnungen haben. Nicht nur bahninterne Quellen sprechen inzwischen von 11 Milliarden Euro Gesamtkosten, auch die Wirtschaftsprüfer von PricewaterhouseCoopers haben dem Aufsichtsrat eine zu erwartende Kostensteigerung in Höhe von mehreren Milliarden Euro aufgrund der sogenannten "Nachträge" berichtet. Dennoch wurde zuletzt wegen eines vermeintlichen Kostenvorteils von 77 Mio. Euro zugunsten des Weiterbaus entschieden.

Eine sehr gute Übersicht zur Geschichte der Kostenentwicklung und der Finanzierung von Stuttgart 21 finden sich bei Wikipedia. Im Folgenden sollen dagegen die kontroversen Aspekte teils auf Basis von Insiderdokumenten einer Aufklärung der tatsächlichen Hintergründe näher gebracht werden.

Kostenentwicklung

Machbarkeitsstudie 1994

Das Projekt Stuttgart 21 sollte sich .

Finanzierungsvertrag 2009

→ Hauptartikel: Personenzugänge/Glaubwürdigkeit

Der Deutschen Bahn waren schon zu Beginn der ......

Aufsichtsratsentscheidung vom 05.03.2013

Entscheidung für Weiterbau, obwohl Milliarden zur Wirtschaftlichkeit fehlen

Geldloch.pngAm 05.03.2013 entschied der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG zugunsten des Weiterbaus des Bahnprojekts Stuttgart 21 auf Basis eines relativen Kostenvorteils des Weiterbaus in Höhe von 77 Mio. Euro. Dieser Wert hatte zum Zeitpunkt der Entscheidung schon keinen Bestand mehr, nachdem Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn mit Schreiben vom 4. März 2013 an den stellvertretenden Vorsitzenden des Aufsichtsrats Alexander Kirchner darauf hingewiesen hatte, dass sich die Bilanz aufgrund von nicht mehr rückabwickelbaren Grundstücksverkäufen in jedem Falle um 123,5 Millionen Euro verschlechtert, also ein Weiterbau schon unwirtschaftlich ist .[1].

Darüber hinaus hatte der vom Aufsichtsrat beauftragte Wirtschaftsprüfer PricewaterhouseCoopers (PwC) in seiner Plausibilitätsbegutachtung geurteilt, „die Voraussetzungen für ein möglichst geringes Nachtragsvolumen sind in der Projektorganisation des Großprojektes noch nicht etabliert“ und mit „einem im Vergleich zum Gesamtwertumfang erheblichen Nachtragsvolumen“ sei zu rechnen (PwC 2013 Nr. 24). Das heißt, es war schon am 05.03.2013 sicher davon auszugehen, dass sich aufgrund der unausweichlichen Nachträge die Kosten von S21 um weitere Milliarden erhöhen würden. Damit waren die 77 Mio. Vorteil für den Weiterbau vollends Makulatur.

Entscheidung zum Weiterbau, obwohl die Kalkulationsbasis unzureichend war

Unaufrichtigkeit.pngAußerdem war die "Plausibilitätsbegutachtung" der Wirtschaftsprüfer „weder eine Abschlussprüfung noch eine prüferische Durchsicht darstellt“ und sie „ein höheres Risiko“ sehen, „dass selbst wesentliche Fehler, rechtswidrige Handlungen oder andere Unregelmäßigkeiten nicht aufgedeckt werden“ (PwC Nr. 4). Dagegen aber sprach der Aufsichtsratsvorsitzende Prof. Dr. Dr. Utz-Hellmuth Felcht von einem „Testat“ der Wirtschaftsprüfer als Grundlage der Entscheidung sprach.[2]

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Trotz der Unwirtschaftlichkeit um Milliarden und obwohl die Kalkulation nicht belastbar war, stimmten die Vertreter der Bundesregierung im Aufsichtsrat für den Weiterbau, sofern nicht krankheitsbedingt verhindert. Auch die weiteren Aufsichtsräte stimmten zu bis auf eine Enthaltung und eine Gegenstimme. Dieser Zustimmung ging eine massive Beeinflussung des Aufsichtsrats durch das Kanzleramt voraus. Kanzleramtsminister Pofalla hatte die drei Staatssekretäre des Finanz-, Verkehrs- und Wirtschaftsministeriums des Bundes im Vorfeld der Entscheidung^[3] sowie auch weitere Mitglieder des Aufsichtsrats noch am Tag der Abstimmung^[4] zu einer Zustimmung bewogen. Die Zustimmung des Staatssekretärs des Wirtschaftsministeriums hatte der damalige Wirtschaftsminister Rösler auf Anforderung von FDP-Generalsekretär Döring „geregelt“ ^[5].

Diese Umstimmung erfolgte, obwohl vor der Aufsichtsratsentscheidung ein kritisches "Dossier" des damaligen Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) zu den Projektkosten bekannt geworden war (Dossier 2013). Hier heißt es, „der Vorstand gründet seine Fortführungsempfehlung auf der Einschätzung, die Planungsvariante sei wirtschaftlicher als ein Ausstieg, konnte aber die Ausstiegskosten nicht belastbar darlegen“ und es wurde auf die fehlende Gesamtfinanzierung sowie die fragliche Wirtschaftlichkeit verwiesen mit Aussagen wie „vor dem Hintergrund der identifizierten 2,3 Mrd. € Mehrkostenrisiko und zu erwartender negativer Eigenkapitalverzinsung bereits vor Beginn der Hauptarbeiten“ (S. 3), „bei Betrachtung der gesamten Mehrkosten wird die Eigenkapitalverzinsung negativ“, „deshalb müssen Alternativen bis hin zum Ausstieg ernsthaft geprüft werden, um den Schaden minimieren zu können“, „die Wirtschaftlichkeit der Weiterführung kann derzeit nicht abschließend beurteilt werden, ebenso kann nicht beurteilt werden, ob die Weiterführung eindeutig wirtschaftlicher als eine Alternative ist“ (S. 4). Bis zur Aufsichtsratsenscheidung vom 05.03.2013 wurden keine Erkenntnisse öffentlich, die diese Einschätzungen hätten korrigieren können. Insofern ist nicht nachvollziehbar auf welcher sachlichen Basis Staatsekretäre zustimmen konnten.

Vergütung von Fehlleistung

{Vorlage:LeftIcon Außerdem wurden in dem Dossier die am 12.12.2012 vom DB Vorstand veröffentlichten Kostensteigerung um 1,1 Mrd. Euro aufgrund von „notwendigen, aber nicht budgetierten Leistungen“ und „nicht realisierten Einsparpotenzialen“ als sogenannte interne Kosten, die auf keinen Fall gegenüber Dritten durchsetzbar seien, bezeichnet und es wurde ausdrücklich auf die Vorstandshaftung verwiesen. Diese 1,1 Mrd. Euro Kostensteigerung sind somit klar als Managementfehler identifiziert. Dennoch war noch kurz zuvor der Vertrag von Technik-Vorstand Kefer verlängert worden und in derselben Sitzung des Aufsichtsrats vom 12.12.2012 wurde auch der Vertrag von Bahnchef Grube vorzeitig verlängert.

Problemfelder

Unaufrichtige Kostenveröffentlichung

Vorlage:LeftIconDas Hauptproblem bei den Stuttgart 21-Kosten ist der durchgängig unaufrichtige Umgang mit dem Wissen um die tatsächlichen Kosten. Den Projektpartnern und den Aufsichtsräten wurden gegen besseres Wissen falsche Zahlen präsentiert, um Entscheidungen zur Durch- und Weiterführung von Stuttgart 21 herbeizuführen.

1. Schon 1994, als sich in der Machbarkeitsstudie für die Wirtschaftlichkeit lediglich eine "schwarze Null" ergab, hätte des Projekt gestoppt werden müssen, gemäß der Gewissheit, dass bei Großprojekten anfangs typischerweise der Nutzen zu hoch angesetzt wird und die Kosten erfahrungsgemäß im Lauf von Planung und Bau um Faktoren steigen.
2. Zum Finanzierungsvertrag 2009 wurden vom Vorstand der DB AG den Finanzierungspartnern die von den Fachplanern ermittelten

Überhöhte Ausstiegskosten

Der Vorstand der Deutschen Bahn AG hat schon in der sogenannten "Faktenschlichtung" von 2010, wie auch zur Volksabstimmung 2011 und in der Aufsichtsratsentscheidung vom 05.03.2013 die Ausstiegskosten in unverantwortlicher Weise zu hoch angesetzt. Die genannten Beträge von zunächst 1,5 Mrd. Euro und zuletzt sogar 2 Mrd. Euro sind um Faktoren zu hoch angesetzt. Unzulässig eingerechnet wurden von der DB AG neben vielen kleineren Posten vor allem die Rückabwicklung der Grundstücksverkäufe, die keine Kosten darstellen sondern nur eine Umbuchung von Aktiv- zu Passivkonten. Auch die bei Wegfall von S21 anfallenden Instandsetzungskosten des Kopfbahnhofs sind nicht den Ausstiegskosten zuzurechnen. Stand 2013 waren statt der vom Vorstand angesetzten 2.001 Mio. Euro nicht mehr als maximal 442 Mio. Euro ansetzbar. Damit erfolgte die Aufsichtsratsentscheidung zum Weiterbau von Stuttgart 21 auf sachlich falscher Basis. Siehe auch [#Aufsichtsratsentscheidung vom 05.03.2013|Aufsichtsratsentscheidung vom 05.03.2013].

Unzulässige Mischfinanzierung

Aus rechtlicher Sicht problematisch ist die Mischfinanzierung des Projekts Stuttgart 21 unter Beteiligung des Bundes und des Landes Baden-Württemberg, der Stadt Stuttgart, der Region Stuttgart sowie des Flughafens Stuttgart. Deren Verbot nach Artikel 104 a GG ist „einer der tragenden Eckpfeiler der bundesstaatlichen Ordnung des Grundgesetzes“ (BVerfG 32, 333, 338) und deren strikter Beachtung „eine überragende Bedeutung für die Stabilität der bundesstaatlichen Verfassung zukommt“ (vgl. Semler, Finanzordnung und Grundgesetz - Die Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts in Finanz- und Steuersachen, AöR 101, 1976, S. 240 f).

Unrealistische Wirtschaftlichkeitsberechnungen

Die Wirtschaflichkeitsberechnungen zu Stuttgart 21 sind bemerkenswert in der Hinsicht, dass egal, um welche Faktoren sich das Projekt verteuerte, der Nutzen entsprechen stieg, oder die Ausstiegkosten vermeintlich ausreichend hohe Werte annahmen. [.... noch auszuarbeiten ....]

Chronologie

Im Folgenden werden ausgewählte Meilensteine und Medienveröffentlichungen zum Thema chronologisch dargestellt, um die Diskussion der Kostenfrage wiederzugeben.

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Materialsammlung

→ Stuttgart 21/Kosten/Material Geschichte der Kostenentwicklung von Stuttgart 21, Zurückhaltung von Kostensteigerungen, Kostenschätzungen vor und in der Faktenschlichtung 2010, Wirtschaftsprüfung in der Faktenschlichtung 2010, Wahrscheinliche Kosten, ...

Dokumente

Einzelnachweise

1. ↑ 13.03.2013, kontextwochenzeitung.de, "Falsche Zahlen"
2. ↑ 05.03.2013, pressrelations.de, DB-Presse¬mittei¬lung "DB-Aufsichtsrat genehmigt zusätzliche Mittel für die Erhöhung des Finanzrahmens des Bahnhofprojektes Stuttgart 21"
3. ↑ 28.02.2013, zeit.de, "Bahnhof der Eitelkeiten"
4. ↑ 07.01.2014, tagesspiegel.de, "Pofalla-Debatte löst Führungschaos bei der Bahn aus"
5. ↑ 18.03.2013, Wirtschaftswoche, "Anruf beim Minister" (Abschrift spd-mitglieder-gegen-s21.de, Foto parkschuetzer.de)