Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 24. Februar 2019, 22:42 Uhr

In der Anhörung zu PFA 1.3 hatte die Bahn vor allem zur Leistungsfähigkeit der Filderstrecke mit falschen Karten gespielt, war dort gescheitert und musste mit dem "3. Gleis" nachbessern. Zur Planrechtfertigung des Gesamtprojekts Stuttgart 21 wurde die Anhörung abgebrochen, sobald die Bahn zur Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs in Bedrängnis geriet. Die Bahn blieb danach alle Antworten schuldig. Somit ist die Anhörung in Letzterem ein Beispiel, wie Bürgerbeteiligung effektiv ausgehebelt werden kann.

Aktuell

PFA 1.3: Die 13 Konfliktpunkte der Fildertrasse mit Stand 2011. Inzwischen wurde nachgebessert mit einer zweigleisigen Einführung am Flughafenbahnhof und einem 3. Gleis beim Terminalbahnhof (Bild: Vieregg-Rössler GmbH).

Zusammenfassung

In der Anhörung zu PFA 1.3 waren nicht nur Umweltthemen wie Lärmschutz und Erschütterungen ein Thema, sondern vor allem die Leistungsfähigkeit der Fildertrasse, wo die Bahn Schiffbruch erlitt, nachdem der Gutachter der Stadt Leinfelden-Echterdingen die Instabilität des Betriebskonzeptes nachgewiesen hatte. Da half auch nicht, dass die Bahn dem Gutachter zunächst falsche Daten gegeben hatte.

Auch die Planrechtfertigung des Gesamtprojekts Stuttgart 21 war Thema und hier wurde die Anhörung abgebrochen, als die Deutsche Bahn AG in der Frage der Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs in Bedrängnis gekommen war. Das Thema ist noch anhängig, nachdem die Bahn zuletzt eine inhaltsleere schriftliche Antwort vorgelegt hatte, die auf der Unterseite DB 09.2015 analysiert wird.

Zuletzt wurde die Aufteilung des Planfeststellungsabschnitts in PFA 1.3a und 1.3b vorgenommen, verbunden mit der Neuplanung des Terminalbahnhofs in der Variante "3. Gleis".

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Planfeststellungsabschnitt 1.3

Der Planfeststellungsabschnitt 1.3 (PFA 1.3) umfasst die Fildertrasse, Flughafen- und Terminalbahnhof an der Messe. Die dortige Planung mit Gegenverkehr des Regional- und Fern- sowie des S-Bahn-Verkehrs auf jeweils einem Bahnsteiggleis des Terminalbahnhofs, mit Mischverkehr S-Bahn-/Regional-/Fernverkehr auf der Fildertrasse wurde immer wieder von dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) als "nicht genehmigungsfähig" abgelehnt. Die Benutzung des eigentlich zu schmalen bisherigen S-Bahn-Tunnels auch für den Fern- und Regionalverkehr ist nach Ablehnung durch das EBA erst möglich durch eine Ausnahmegenehmigung des Bundesverkehrsministers .

In der Bürgerbeteiligung in dem sogenannten Filder-Dialog, die nur als Alibi-Veranstaltung verstanden werden kann, wurde die von den Bürgern bevorzugte und als optimal bewertete Gäubahn-Variante verworfen. Stattdessen wurde entgegen diesem Votum die von den Projektbetreibern eingebrachte Plus-Variante bevorzugt, die aber an dem Unwillen der Finanzierung von Mehrkosten durch die Finanzierungspartner der Bahn scheiterte. So kam es, nachdem schon intensiv am Tiefbahnhof und seinen Tunneln sowie der Neubaustrecke gebaut wurde, doch zu der Erörterung der vom EBA als "nicht genehmigungsfähig" bezeichneten Antragsplanung.

Die im Planfeststellungsabschnitt PFA 1.3 Betroffenen hatten in dieser Erörterung das Recht, die Planrechtfertigung des Gesamtprojekts insbesondere auch in Bezug auf die Leistungsfähigkeit noch einmal von Grund auf zu hinterfragen.

Umweltthemen, Lärmschutz, Erschütterungen, etc.

(...bitte ergänzen...)

Leistungsfähigkeit der Fildertrasse

(...Vorgeschichte, Gutachten TU Dresden ergänzen...)

Der Flughafen Terminalbahnhof benötigt ein 3. Gleis. Die Verengung des Flughafen-Terminalbahnhofs auf je 1 Gleis für S-Bahn und Fernverkehr jeweils im Gegenrichtungsbetrieb war von Anfang an kritisiert worden. Erst nach weitgehend abgeschlossener Plananhörung zu dem entsprechenden Abschnitt PFA 1.3 legte die Bahn ein neues Konzept mit einem 3. Gleis am Terminalbahnhof vor.^[2] Dies ist das Eingeständnis der vorausgehenden vollkommenen Fehlplanung. Diese Lösung adressiert jedoch lediglich den eingleisigen Terminalbahnhof, beinhaltet weiterhin problematische kreuzende Verkehre und ändert bspw. nichts an dem Mischverkehr und der Rohrer Kurve (siehe zuvor).^[4]

Planrechtfertigung: Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs

Mit der Einwendung des BUND RV Stuttgart vom 19.12.2013 (Engelh. 12.2013) wurde im Rahmen des Erörterungsverfahrens zu PFA 1.3 die Planrechtfertigung des Gesamtprojekts in Frage gestellt, da die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens mit Stuttgart 21 unter den aktuellen Bedarf sinken würde. Darauf erwiderte die Bahn mit der Veröffentlichung von 637 Seiten an Dokumenten, darunter eine 100-seitige Stellungnahme zu der Kritik an der Leistungsfähigkeit (DB 07.2014).

Diese Stellungnahme entkräftete keinen der Kritikpunkte. Mit dem Nachforderungskatalog vom 29.09.2014 (Engelh. 09.2014) wurden in 213 Anträgen Nachbesserungen vom Vorhabenträger eingefordert. Die Bahn setzte bspw. auf die irrige Annahme, es komme nicht auf alle Züge an, sondern nur auf die Ankünfte. Es wurde auch wesentlich mit dem Stresstest argumentiert, für den bspw. sogar ausgewiesen wird, wie viele Verspätungen regelwidrig gekürzt worden waren und dass die Bahn dazu das Landesverkehrsministerium falsch informiert hatte. Es werden Begriffe und Methoden verwechselt und mit Unterstellungen gearbeitet.

Das Regierungspräsidium Stuttgart hatte den skandalösen Abbruch der Anhörung zur Leistungskritik am 07.10.2014 damit gerechtfertigt, dass die Bahn der Beantwortung dieses Nachforderungskatalogs zugestimmt hatte und die Anhörung auf diese Weise "schriftlich" fortgeführt würde. Dieses Vorgehen war in der mündlichen Verhandlung mehrfach so vom Regierungspräsidium gefordert und von der Bahn bestätigt worden (Prot. 07.10., S. 147, 176).

Dieser Stand der Diskussion ist auch in dem renommierten Fachjournal "Eisenbahn-Revue International", Januar 2015 veröffentlicht worden (Engelhardt 2015). Hier ist der Verlauf der Diskussion in der Anhörung bis zu deren Abbruch, der schon als "Debakel" für die Bahn bezeichnet worden war,^[5] in den Kernpunkten wiedergegeben worden. Die Vertreter der Bahn hatten sich in Widersprüche und unhaltbare Aussagen verstrickt sowie zu wesentlichen Kritikpunkten passen müssen. Die in der ERI zitierten Aussagen aus der Anhörung finden sich gleichlautend im offiziellen Wortprotokoll der Anhörung wieder (Prot. 07.10.). Bis heute gibt es keine fachliche Entgegnung zu dieser Darstellung und damit auch keine wissenschaftlich dokumentierte Entkräftung der Leistungskritik.

PFA 1.3, Beantwortung der Anträge des Nachforderungskatalogs durch die Bahn. Entweder versuchte die Bahn gar nicht zu antworten, antwortete mit Falschaussagen, ausweichend oder unbelegt, meistens wurde die konkrete Frage gar nicht in der Sache aufgegriffen. Nur 1.7 % der Fragen wurden nachvollziehbar beantwortet! → DB 09.2015

In der 100-seitigen Stellungnahme waren Daten des Stresstests veröffentlicht worden, nach denen diese Simulation unfahrbar war und somit so gar nicht stattgefunden haben konnte. Darüber hinaus wurden auch weitere methodische Fehler faktisch eingestanden, insbesondere die Unterschreitung der Richtlinienvorgaben und der Vereinbarungen mit dem Land Baden-Württemberg zu den Haltezeiten (Engelh. 09.2014 S. 55 ff, Engelhardt 2015). Fast ein Jahr blieb die Bahn jede Antwort auf den Nachforderungskatalog schuldig.

Planrechtfertigung: Gleisneigung, Finanzierung, etc.

Sven Andersen präsentiert am 04.10.2014 im Vorfeld der der Anhörung zur Planrechtfertigung sein Gutachten zur unverantwortlichen Genehmigung der sechsfach überhöhten Gleisneigung (Andersen 2014), siehe →  Stuttgart 21/Gleisneigung. Am 06.10.2014 trägt er in der mündlichen Anhörung die fundierte Kritik vor. Die Reaktion der Bahn ist im Wesentlichen: Die Planung sei aber genehmigt worden.

(...bitte noch ergänzen...)

Chronologie

Chronologisch absteigend (...bitte ergänzen...).

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Dokumente

Chronologisch absteigend (zunächst noch überwiegend zum Thema Leistungsfähigkeit, bitte ergänzen).

Links

Internetseiten mit Dokumenten zur S21-Leistungsfähigkeit, Textsammlungen.

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} 17.06.2015, stuttgarter-zeitung.de, "Die Bahn beginnt auf den Fildern von vorn"
2. ↑ ^{a b c} 06.03.2015, stuttgarter-zeitung.de, "Stuttgart-21-Partner einigen sich auf drittes Gleis am Flughafen"
3. ↑ ^{a b} 27.02.2015, stuttgarter-nachrichten.de, "Bahn-Pläne fallen bei Gutachter erneut durch"
4. ↑ 16.04.2015, stuttgarter-zeitung.de, "S-21-Gegner kritisieren die Filderpläne"
5. ↑ 08.10.2014, St.Z. (print), "Empörter Protest zum Erörterungsschluss" (pdf wikireal.org)
6. ↑ 10.03.2015, stuttgarter-zeitung.de, "Abschnitt am Flughafen wird aufgeteilt"
7. ↑ 08.10.2014, St.Z. (print), "Empörter Protest zum Erörterungsschluss" (pdf wikireal.org)
8. ↑ 01.10.2014, stuttgarter-nachrichten.de, "Bahn muss Pläne nachbessern"
9. ↑ 01.10.2014, Pressemitteilung Aktionsbündnis/BUND RV Stuttgart/WikiReal.org, "Christoph Engelhardt bemängelt Bahnaussagen zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21: »Methodisch falsch und ohne wissenschaftlichen Beleg«" (pdf wikireal.org)
10. ↑ 01.10.2014, stuttgarter-nachrichten.de, "Weitere Verzögerung wegen Gutachten droht"
11. ↑ 02.10.2014, stuttgarter-zeitung.de, "Kritiker wollen Gutachter direkt befragen"