Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 21. Oktober 2020, 18:11 Uhr

Ergebnis des Faktenchecks: Die Tunnel des Bahnprojekts Stuttgart 21 wurden in ihren sicherheitsrelevanten Parametern praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt, während in anderen internationalen Tunnelprojekten zur Risikominimierung jeweils mehrere Parameter deutlich sicherer ausgelegt wurden. Damit sind die Stuttgart 21-Tunnel die mutmaßlich unsichersten Tunnelneubauten in Europa und möglicherweise weltweit. Sie sind um das 2,5 bis 20-fache gefährlicher als Vergleichsprojekte.

→ Einzelne der recherchierten Werte sollten noch unabhängig überprüft werden und es gibt weitere interessante Referenzprojekte, zu denen noch die Werte zusammengesucht werden könnten, dafür ist Mithilfe willkommen!

Aktuell

Das kombinierte Risiko der S21-Tunnel im internationalen Vergleich. Die überwiegend mit verengtem Profil gebauten Tunnel von S21 liegen im kombinierten Risiko um Faktoren über dem sämtlicher anderer internationaler Doppelröhren-Tunnelprojekte, 5- bis 20-fach über dem Risiko in Referenzprojekten.

Zusammenfassung

Schlüsselparameter europäischer Eisenbahn-Doppelröhrentunnel. Stuttgart 21 besetzt prak­tisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen. Das kombinierte Risiko im Falle eines Brandes im Tunnel potenziert sich (Rotanteil 1. Spalte). Stuttgart 21 ist ggü. den Vergleichstunneln um Faktoren gefährlicher, etwa um das 5- bis 20-fache.

Fluchtweg-Mindestbreite: Internationale Richtlinien-Vorgaben und realisierte Breiten in Eisenbahntunneln. Die Fluchtwegbreite von 1,2 m wird bei Stuttgart 21 durch Einbauten um 0,3 m verengt. Diese Mindestbreite wird von vielen Richtlinienvorgaben und Tunneln weit übertroffen, teils mit Fluchtwegen beidseitig der Gleise.

Zur Einordnung der Sicherheit der Tunnel im Projekt Stuttgart 21 im Brandfall wurden in einer aufwändigen Recherche die sicherheitsrelevanten Parameter internationaler doppelröhriger Eisenbahntunnel zusammengestellt.

In Europa bestehen über die TSI SRT-Richtlinie^[4] länderübergreifend Mindest-Sicherheitsanforderungen an doppelröhrige Eisenbahntunnel. In den nationalen Richtlinien sind einzelne Parameter, zumeist die Rettungswegbreite, sicherer vorgegeben. Insbesondere aber in der Auslegung einzelner realisierter Tunnelprojekte zeigt sich eine große Bandbreite in den tatsächlich gewählten Parametern. In vielen Projekten werden die Mindestanforderungen der EU und der nationalen Richtlinie aufgrund von Sicherheitsabwägungen deutlich überboten. Im Gegensatz dazu ist Stuttgart 21 jedoch praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt. Damit sind die Stuttgart 21-Tunnel die mutmaßlich unsichersten Tunnelneubauten in Europa und möglicherweise weltweit.

Mehrere Größen beeinflussen die Sicherheit in einem Tunnel, wobei das gefährlichste Szenario der Brand eines Zuges ist. Zugbrände in Tunneln sind zwar sehr selten, aber wenn sie passieren, können sie katastrophale Folgen annehmen. Geplant ist in einem solchen Fall, dass brennende Züge zur Evakuierung aus dem Tunnel heraus oder in den Tunnelbahnhof fahren sollen. Bei historischen Zugbränden gelang das nur in rund der Hälfte der Fälle. Bleibt in dem sogenannten "worst credible scenario" ein brennender Zug im Tunnel liegen, sind die folgenden Parameter der Sicherheit im Brandfall entscheidend, wie unten genauer erläutert werden: Der Rauch füllt eine Tunnelröhre umso schneller je enger die Röhre ist und je steiler sie ist. Die Reisenden können auf den schmalen Rettungswegen nur langsam den Bereich des Zuges verlassen, um über einen Rettungsstollen, den sogenannten Querschlag, in die andere Röhre zu gelangen. Sind die Querschläge weit auseinander kommt ggf. noch eine lange Laufzeit durch den Tunnel hinter dem Zug hinzu. Sind die Querschläge eng bzw. sind die Fluchttüren eng, über die sie betreten werden, können weitere Stauungen hinzukommen. Fassen die im Tunnel verkehrenden Züge viele Personen und sind sie nahezu voll besetzt, dann reicht die rauchfreie Zeit bei weitem nicht für alle Zuginsassen für den langwierigen Fluchtweg, sehr viele werden dann ersticken.

Die nachfolgend dargestellte Tabelle zeigt anhand dieser Parameter, dass Stuttgart 21 allein schon aufgrund seiner Auslegungswerte im internationalen Vergleich sehr schlecht abschneidet. Alle anderen Tunnelprojekte sind in mehreren Parametern deutlich besser. Ringsum im Ausland wird also deutlich mehr für die Sicherheit der Reisenden getan. Wird entsprechend einem einfachen heuristischen Modell (siehe Abschnitt unten) ein kombiniertes Risiko für das Überleben im Falle eines Brandes im Tunnel ermittelt (letzte Spalte der Tabelle), zeigt sich, dass nach der Bauart seiner Tunnel Stuttgart 21 rund 20 mal riskanter als der französisch-spanische Perthus Tunnel und etwa 5 mal riskanter als der Gotthard-Tunnel (siehe Abbildung oben rechts).

Weitergehende Risikobetrachtungen eines absoluten Risikos werden auch die Länge der Tunnel bzw. ihres längsten Segmentes zwischen zwei Rettungsstationen betrachten. Die Tunnellängen werden in der Tabelle mit angegeben. Dargestellt ist dabei die Streckenlänge als Maß für das Risiko. Bei Doppelröhrentunneln ergibt sich das Doppelte an Gesamt-Röhrenlänge. Bei Stuttgart 21 ist die Anlage ein vierarmiger Stern mit dem Hauptbahnhof in der Mitte. Ein einzelner Zug wird nur zwei Arme durchlaufen, aber für das Risiko für den Bahnverkehr sind alle Tunnelstrecken relevant.

Weitere Analysen zum Stuttgart 21-Brandschutz finden sich unter → Stuttgart 21/Brandschutz.

Doppelröhrige Eisenbahntunnel im Vergleich

Tabelle Referenztunnel

Nachfolgend werden die für den Fall eines Brandes im Tunnel wesentlichen Risikofaktoren verschiedener internationaler Tunnel einander gegenübergestellt. In der letzten Spalte wird der kombinierte Risikofaktor einer heuristischen Abschätzung wiedergegeben, sofern ausreichend viele Grundparameter bekannt sind. Dunkel hinterlegte Felder geben wichtige noch fehlende oder zu überprüfende Daten an bzw. Datenrubriken, die noch relativ unvollständig gefüllt sind, oder Referenztunnel, deren Parameter noch einer unabhängigen Prüfung unterzogen werden sollten. Zur Erklärung von Abkürzungen, Klammern und * (Fußnoten) siehe unten die Legende.

Legende

Verwendete Abkürzungen und Notationen:

Tabelle der Richtlinienvorgaben

Nachfolgend werden die bekannten Richtlinienvorgaben der Schlüsselparamter doppelröhriger Eisenbahntunnel zusammengetragen. Besonders sichere Mindestanforderungen werden grün hinterlegt . Manche Länder gehen in den nationalen Standards deutlich über die Europäische Mindestanforderung (TSI SRT) hinaus. In einzelnen Ländern (z.B. NL, IT) werden von Bahngesellschaften oder Sicherheits-Konsortien darüber hinaus eigene nochmals sicherere Standards angesetzt. Werden einzelne Parameter in nationalen Standards nicht festgelegt, gilt in der Regel die Mindestanforderung der TSI SRT. Die Mindestanforderungen werden in den Standards in der Regel durch die zusätzliche Forderung nach einem funktionierenden Rettungskonzept ergänzt, die bspw. eine Selbstrettung der Reisenden gewährleistet. In der Folge müssen für jeden Tunnel die Parameter entsprechend angepasst, d.h. in der Regel deutlich über den Mindestanforderungen festgelegt werden.

Legende siehe oben.

Tunnel mit lückenhaften Daten

Nachfolgend aufgeführt sind Tunnel mit noch sehr lückenhaften Daten (Ergänzungen willkommen).

Legende siehe oben.

Tabelle S-Bahn Tunnel

Vergleich brandschutzrelevanter Parameter doppelröhriger S-Bahn-Tunnel. Die 2. Stammstrecke in München ist praktisch durchgängig auf Minimalwerte ausgelegt. Die einzelnen Risikofaktoren für den Fall eines Brandes im Tunnel (farbkodiert) potenzieren sich (Rotanteil 1. Spalte), das Risiko bei der 2. Stammstrecke ist 3-4 mal höher als in den Referenztunneln.

Der zunächst auch hier wiedergegebene Vergleich von S-Bahn-Tunneln steht noch am Anfang und sollte um weitere Referenzprojekte ergänzt werden, siehe die Todos. In Deutschland erscheint insbesondere eines der neuen Großprojekte kritisch. Die Tunnel der 2. Stammstrecke in München sind im Unterschied zu anderen S-Bahn Tunneln praktisch durchgehend auf die Minimalwerte der sicherheitsrelevanten Parameter ausgelegt. Damit sind sie in ihrem kombinierten Risko etwa einen Faktor 3 unsicherer als der Marmaray-Tunnel in Istanbul und etwa einen Faktor 4 unsicherer als der City-Tunnel Leipzig (Abb. oben): Der freie Querschnitt ist gering, so dass sich der Rauch schnell ausbreitet, noch schneller aufgrund der maximalen Steigung, das zusammen mit minimaler Rettungswegbreite und sogar einem um 3 Meter überschrittenen maximalen Abstand der Rettungsstollen (sogen. Querschläge) bei einer relativ hohen beförderten Personenzahl ist eine maximal ungute Kombination. Schlechter steht aktuell nur die Crossrail Linie in London da, deren noch knappere Parameter wohl nur verständlich erscheinen vor dem Hintergrund der extrem knappen Standards, die bspw. in den viktorianischen Röhrenbahnen Londons^[222] weiterhin genutzt werden.

Legende siehe oben.

Todos

Tragen Sie zu dieser Übersicht bei! Helfen Sie mit, die Daten zu ergänzen und zu belegen! Gerne auch ohne komplizierte Formatierungs-Syntax auf der Diskussionsseite. Gleich oben rechts anmelden/registrieren! Oder Hinweise einfach an: info@wikireal.org

Die Ergänzung weiterer Tunnel oder Richtlinien ist sehr willkommen. Die schon recherchierten Parameter der wichtigsten Referenztunnel (dunkel hinterlegt in der ersten Spalte) sollten noch unabhängig überprüft werden. Die Abstimmung gemeinschaftlicher Arbeit dazu und die Dokumentation des Fortschritts kann auf der Diskussionsseite erfolgen. Dunkel hinterlegt sind auch einzelne Spalten: Für viele Tunnel sind noch Spalte 7, die "baulichen Besonderheiten", Spalte 13, die Dimensionen der Fluchttüren (ggf. plus der anschließenden Querschläge), sowie Spalte 15, die Zahl der zu evakuierenden Personen, zu recherchieren. Außerdem sind weitere dunkel hinterlegte Werte unsicher bzw. fehlen, wären aber von besonderen Interesse für die weitere Risikobewertung.

• Können die Daten der anderen noch unvollständigen Referenztunnel komplettiert werden?
• Welche weiteren Referenztunnel fehlen?

Auch in der Übersichtstabelle der Richtlinienvorgaben sollten noch ggf. in den einzelnen nationalen Richtlinien die Anforderungen an ein funktionierendes Rettungskonzept herausgesucht werden. Hier sind Fremdsprachenkenntnisse sicherlich hilfreich, aber oft hilft auch Google Translate oder Linguee weiter.

In diesen Vergleich aufgenommen wurde auch die 2. Stammstrecke München im Abschnitt S-Bahn. Hier wären weitere S-Bahn-Tunnel-Projekte der letzten Jahre als Vergleich interessant. Können hierzu die Grunddaten recherchiert werden?

• [Neue Nord-Süd Strecke der Berliner S-Bahn, "S21", 2-röhriger Teil im 2. Bauabschnitt. Ist derzeit erst in der Planung.]
• Neuer S-Bahn-Tunnel zum Hauptbahnhof in Stuttgart (2-röhriger Teil nur 100 m lang)^[257]
• Metro-Projekte mit Doppeltunneln in den USA, mit Querschlagabständen herab bis 90 m^[258]
• Oder Eglington Crosstown LRT in Toronto, Canada^[259]
• Weitere?
• Insbesondere fehlen noch bei vielen Tunneln die Breiten der Fluchttüren zum Ausgang aus dem Tunnel in die Querschläge.

Abschätzung des kombinierten Risikos

Im folgenden soll eine einfache heuristische Abschätzung vorgenommen werden für das Risiko für Leib und Leben im Falle eines Brandes im Tunnel. Es wird zunächst ein vereinfachter Ansatz gewählt, nach dem ein doppelter Querschlagabstand oder eine halbe Rettungswegbreite grob geschätzt das Risiko verdoppeln. Das Risiko besteht darin, dass die Reisenden vom Rauch eingeholt werden, bevor sie den Tunnel in einen sicheren Bereich verlassen konnten. Hier gehen die in der obigen Tabelle aufgeführten Parameter ein. Mehrere Risiken ergeben multiplikativ das Gesamtrisiko. Zu jedem Schlüssel-Parameter eines Tunnels wird ein Risikofaktor ermittelt, um den dieser Wert über einem best-practice-Wert liegt. Diese Faktoren werden dann für das kombinierte Risiko aufeinander multipliziert.

Die Länge der Tunnel bzw. die Länge ihres längsten Abschnittes ohne Rettungsstation sind bestimmend für das absolute Gesamtrisiko. Wenn es zunächst um den Vergleich der Bauart geht, wird die Länge noch nicht einberechnet. Auch die Breite der Fluchttüren, über die die Querschläge betreten werden, wird noch nicht berücksichtigt, da für diese Größe bisher zu wenige Daten bekannt sind.

1. Beim freien Querschnitt (fQ, innerer Tunnelquerschnitt ohne den betonierten Teil der Fahrbahn und Fußwege) werden 60 m² als best practice angesetzt (ähnl. Perthus, Katzenberg Tunnel). Es werden jeweils 10 m² abgezogen für den typischen Zug-Querschnitt,^[23] da der Zug Rauchvolumen verdrängt und das zu schnellerer Rauchausbreitung im Bereich des Zuges führt. Hier auf den Rettungswegen neben dem Zug halten sich die Reisenden am längsten auf. Für den entsprechenden Risikofaktor ergibt sich:
     R_fQ = (60 – 10) / (fQ – 10)
2. Ein höherer Gradient (Gr) führt zu schnellerer Verrauchung des Tunnels durch den Kamineffekt. Hierzu wurde für Straßentunnel ermittelt, dass eine Steigung von 25 ‰ eine Verkürzung des Querschlagabstands von 400 m auf 300 m rechtfertigt.^[260] Der Riskofaktor hierfür wäre 1/(300/400) (vgl. nachfolgend Punkt 4). Es ergibt sich für den Risikofaktor zum Gradienten:
     R_Gr = (1/3) × (Gr / 25 ‰) + 1
3. Die Rettungswegbreite (RwB) ist besonders kritisch. Sie bestimmt, wie schnell die Fliehenden vom Zug weg kommen, und ist in der Regel das Bottleneck. Der Personenstrom ist direkt proportional zur Breite. Die 1,8 m des Valico-Tunnels in Italien werden als best-practice angesetzt. Dieser Wert kommt auch den Tunneln mit Rettungswegen auf beiden Seiten des Gleises nahe. Für den Risikofaktor ergibt sich:
     R_RwB = 1,8 m / RwB
4. Für den Abstand der Querschläge (QsA) werden die 250 m des Guadarrama-Tunnels als best practice angesetzt. Sie entsprechen dem Richtlinien-Wert in Singapur und sind nahe dem US-Wert der NFPA von 244 m oder der Empfehlung der Australischen AS 4825-2011 von 240 m. Der Risikofaktor ist dann:
     R_QsA = QsA / 250 m
5. Für die maximale Personenzahl (N_Pers) werden relativ willkürlich 1.000 Personen als best practice angesetzt, weil angenommen wird, dass im Hochgeschwindigkeitsverkehr dieser Wert für 400 m lange Züge typisch ist. Tunnel mit geringerer Belastung erhalten entsprechend eine "Risikogutschrift". Sofern dieser Parameter noch nicht ermittelt wurde, wird er mit 1 angesetzt. Die Bedeutung der maximalen Personenzahl zeigt sich bspw. darin, dass der Gotthardtunnel nur befahren wird, wenn zuvor überzählige Fahrgäste den Zug verlassen.^[261] Der Risikofaktor berechnet sich wie folgt:
     R_Pers = N_Pers / 1.000

Der kombinierte Risikofaktor ergibt sich dann aus der Multiplikation der Einzelfaktoren. Dieser Wert gibt ein grobes Maß für das Risiko der Bauform des entsprechenden Tunnels, er ist in der obigen Tabelle in der letzten Spalte wiedergegeben.
      R_komb. = R_fQ × R_Gr × R_RwB × R_QsA × R_Pers

Auf diese Weise wurde das kombinierte Risiko in den oben dargestellten Vergleichen von Stuttgart 21 mit wichtigen Referenz-Tunneln ermittelt. Eine weitergehende Bewertung des Risikos auf dem Weg zu einem absoluten Risiko würde die Länge der Tunnel einbeziehen und ggf. auch ihre verkehrliche Belastung.

Einzelnachweise

1. ↑ C. Engelhardt, "Sicherheitsrisiken der S21-Tunnel" 12.2019 (pdf wikireal.org)
2. ↑ 03.01.2019, s21erleben.de, "Tage der offenen Baustelle am Stuttgarter Hauptbahnhof vom 3. bis 5. Januar 2020"
3. ↑ Hans Heydemann, Christoph Engelhardt, "Risiken und Auswirkungen eines Brandes bei Stuttgart 21 und Bewertung des aktuellen Brandschutzkonzepts der DB AG", 2. überarbeitete Auflage, 11.2018 (pdf wikireal.org), S. 119 ff Sicherheitsrisiken in den S21-Tunneln
4. ↑ ^{a b} TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch eur-lex.europa.eu, s.a. eur-lex.europa.eu) Querschlagabstand Bl. 13, Bl. 14 Rettungswegbreite Mindestbreite bei Einbauten 0,7 m, sonst 0,8 m Mindestbreite, Fluchttüren mind. 1,4 × 2 m, Selbstrettung und Notfallpaln siehe Punkte 4.2.1.5.2.b.2; 4.2.1.6.a.1 u. 4; 4.2.1.2.a
5. ↑ en.wikipedia.org/wiki/Abdalajís_Tunnel
6. ↑ ^{a b c} "Túneles de Abdalajís" (pdf adif.es), Gradient S. 6, Querschnitt S. 7, Querschläge S. 8
7. ↑ ^{a b} Jäger Bau, "Tunnel Abdalajis Ost" (pdf jaegerbau.com), Innendurchmesser S. 2, Querschlagabstand S. 1
8. ↑ Revista De Obres Públicas/Diciembre 2004/N° 3.450 (pdf ropdigital.ciccp.es), S. 10 / Bl. 4
9. ↑ Industrias y Servicios El Tigre S.A., "Ventilacion de tuneles en operación", 2015 (pdf ftp.ani.gov.co), Bl. 23
10. ↑ ^{a b c d e f g h i} "Experiencia en la construcción de túneles de alta velocidad", 2010 (pdf upcommons.upc.edu), S. 56 Rettungswegbreite San Pedro-Tunnel ausgemessen, S. 66 Querschlagprofil Abdalajis- und Pajares-Tunnel, Rettungsschächte, Gradient, Innendurchmesser, Querschlagabstand, Querschlaghöhe San Pedro-, Guadarrama-Tunnel
11. ↑ M. Christiaens, E. Hemerijckx, J.-C. Vereerstraeten, "Tunnelling under the city centre of Antwerp: a new underground railway link for the HSL Paris-Brussels-Amsterdam", 2006 (pdf issmge.org), S. 384 / Bl. 2
12. ↑ geschätzt, aus einem angenommenen 13 % Anteil Beton
13. ↑ wf-ib.de, "North-South-Link Antwerp (ASDAM)"
14. ↑ ^{a b c} Bart De Pauw, "Performance based design approach in smoke evacuation in existing Belgian railway tunnels", FireForum Congress 2006 (pdf fireforum.be, Folie 42
15. ↑ teambfk.co.uk, "Antwerp North South Link Tunnel"
16. ↑ ^{a b c d} de.wikipedia.org/wiki/Bibratunnel
17. ↑ ^{a b} vde8.de / vde82_bibra_bau_03.jpg, Bild mit Querschnitt des Bibratunnels, Profil "Korbbogentunnel"
18. ↑ ^{a b c} DB Netz AG, Regionalbereich Südost, "Streckenprospekt Neubaustrecke. Erfurt – Leipzig/Halle", 13.08.2015 (pdf web.archive.org / fahrweg.dbnetze.com), S. 52 Querschlagabstand, Fluchttürbreite
19. ↑ ^{a b c d} Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher, Mike Flügel, Siegmar Lies, "Die Tunnel auf den Neubaustrecken Ebensfeld – Erfurt und Erfurt – Halle/Leipzig", ETR Spezial 12.2017 (pdf eurailpress.de), S. 34-39. S. 37 Netto-Querschnittsfläche Finnetunnel, S. 38 Rettungswegbreite mind. 1,2m, lichter Querschnitt der Querschläge im Finne- und Bibratunnel
20. ↑ ^{a b c d e f} Als kapazitätsstärkste Variante verkehrt auch der ICE 3 in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (460 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 929 Personen.
21. ↑ ^{a b} de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel
22. ↑ FCP bewegt, "50 Jahre FCP" (pdf fcp.at), S. 138 / Bl. 13
23. ↑ ^{a b c d e f} Alberto Beltrán Montero, "Contribución al estudio de los túneles ferroviarios de gran longitud", 11.2011 (pdf upcommons.upc.edu), freie Tunnelquerschnitte und typische Zugquerschnitte S. 24 / Bl. 30 Tabelle 2.2, Auslegungsgeschwindigkeiten Guadarrama, Pajares-Tunnel S. 16 / Bl. 22
24. ↑ RiskConsult GmbH, "Projekte" (sites.google.com)
25. ↑ ^{a b} Kordina ZT, "Brenner Basis Tunnel (BBT) Abschnitt Innsbruck - Staatsgrenze, Eisenbahnrechtliches Baugenehmigungsverfahren, Gutachten gemäß § 31a EisbG" (pdf bmvit.gv.at), durchgehende Rettungswegbreite S. 136, 244, Querschlagabmessungen S. 121
26. ↑ de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel
27. ↑ Brenner Basistunnel, Ausführungsplanung, D0700: Baulos Mauls 2-3, "Allgemeiner technischer Bericht" (pdf va.minambiente.it), Fluchttürabmessungen ausgemessen auf S. 111 / Bl. 112
28. ↑ ^{a b c d} Für die Tunnel in Österreich wurde der dort auch verkehrende ICE 3 in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (460 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 929 Personen. Der in Österreich auch verkehrende Railjet hat weniger Plätze.
29. ↑ ^{a b c d} California High-Speed Train Project, Agreement No.: HSR 13-06 Book 3, Part C, Subpart 1, "Design Criteria" (pdf hsr.ca.gov), Gradient Bl. 96, Querschnitt Bl. 79, Innendurchmesser Bl. 69, Querschlagabstand Bl. 531
30. ↑ California High-Speed Train Project EIR/EIS, "San Francisco to San Jose Section, Appendix C –Typical Cross Sections" (pdf hsr.ca.gov), Bl. 60
31. ↑ ^{a b} Lombardi SA, "Eisenbahnlinie Cefalù – Palermo - Messina – Ingenieurbauarbeiten (Italien)" (lombardi.ch)
32. ↑ ^{a b c d e} 26.11.2015, cefalusport.com, "Primo incontro sui lavori del raddoppio della linea ferroviaria e della Stazione". Daten von einzelnen Fotos: "Planimetria Generale con Individuazione delle Aree die Cantiere e della Viabilitá" sowie "Inquadramento Generale dell'Opera": Längstes Tunnelsegment, "[http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126%20ferrovie%20109_tn_tm.jpg Gallerie naturali di tracciato": Gradient und Tunnellänge, "Sezioni tipo di scavo - Galleria Cefalú": Innendurchmesser, Rettungswegbreite und Querschnittsfläche ausgemessen
33. ↑ lombardi.ch, "Cefalù - Palermo-Messina Railway Line - Civil works (Italy)"
34. ↑ Marco Ceriani, "Ceneri Base Tunnel: the logical continuation in the south", 06.08.2015 (pdf globalrailwayreview.com)
35. ↑ geschätzt wie Gotthard Basistunnel
36. ↑ sia fbh gpc Fachgruppe für Brückenbau und Hochbau, "Besichtigung Alptransit Ticino Gotthard Basistunnel Ceneri Basisitunnel" (pdf fbh.sia.ch)
37. ↑ ^{a b} AlpTransit Gotthard, "Neue Verkehrswege durch das Herz der Schweiz" (pdf swr.de), S. 45, 35
38. ↑ de.wikipedia.org/wiki/Ceneri-Basistunnel
39. ↑ 24.10.2012, interempresas.net, "Adif inicia la perforación del túnel de Corga de Vela (Ourense)"
40. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t} Pedro Tomislav Simic Silva, Thesis "Proyecto de diseño del túnel de Corga de Vela: AVE Madrid-Galicia (Ourense)", 2016 (oa.upm.es). Teil 1: Bl. 10 Freier Querschnitt, Auslegungsgeschwindigkeit Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel, Bl. 11 Freier Querschnitt, Innendurchmesser Prado, El Corno Tunnel, Bl. 68 Querschlagabstand Corga de Vela Tunnel, Bl. 113 Gradient Corga de Vela Tunnel, Bl. 239 Länge Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel. Teil 2: Bl. 112 Freier Querschnitt, Innendurchmesser Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel, Rettungswegbreite Prado, El Corno Tunnel, Bl. 113 Rettungswegbreite Corga de Vela Tunnel, Bl. 136 Freier Querschnitt, Innendurchmesser Prado, El Corno Tunnel, Bl. 298 Querschlagabstand Corga de Vela Tunnel. Teil 3: Bl. 21 Tunnel-Querschnitt Corga de Vela, Bl. 24 Querschnitt Querschlag Corga de Vela Tunnel, Bl. 28 Gradient Prado Tunnel
41. ↑ ^{a b c d e f g h} Auf der HGV-Strecke Olmedo-Zamora-Galicia verkehren ALVIA 730-Garnituren, auch in Doppeltraktion (es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia#Historia, es.wikipedia.org/wiki/Serie_730_de_Renfe). Zu evakuieren sind bei 265 Sitzplätzen und mind. einem Schaffner pro Garnitur und dem Lokführer: 2 × (265 + 1) +1 = 533 Personen.
42. ↑ Stabirail, "Fast Track to Success, Slab Track Solution of Stabirail Combines Accuracy and Durability" stabirail.com 10 Weichen
43. ↑ geschätzt
44. ↑ Philippe van Bogaert, Bart de Pauw, Johann Mignon, "Le Tunnel »Diabolo« sous l' aérogare de Bruxelles" (pdf aftes.asso.fr), Bl. 3
45. ↑ Railway Technology, "Diabolo Project, Brussels" (railway-technology.com)
46. ↑ ^{a b} Ministry of Infrastructure, Republic of Slovenia, "Second Track of the Divača-Koper railway line", 06.2015 (pdf drugitir.si)
47. ↑ ^{a b c d} Rudolf Bopp, Angelo Žigon, Marko Žibert, "Tunnel safety concept for the new railway line Divača - Koper", 10. Slovenski Kongres o Cestah in Prometu, Portorož, 20.-22.10.2010 (pdf kipdf.com), Querschnitt, Rettungswegbreite (Außenkurve 1,65 m, Innenkurve 0,75 m), IC/EC bis 400 m Länge S. 621, Querschläge und Rettungstunnel, nominelle Rettungswegbreite Außenkurve S. 625
48. ↑ Kein Kreisprofil.
49. ↑ Die Strecke wird befahren von bis zu 400 m langen IC/EC, in Sloweninien Pendolino/Cisalpino, damit ergibt sich für die zu evakuierenden Personen: (431 + 3) × 2 + 1 = 869 mit 431 Sitzplätzen in Doppeltraktion: de.wikipedia.org/wiki/Alstom_ETR_610
50. ↑ ^{a b c} de.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel
51. ↑ Ricky Carvel, "Fire Dynamics During the Channel Tunnel Fires", Fourth International Symposium on Tunnel Safety and Security, Frankfurt am Main, Germany, March 17-19, 2010 (pdf hemmingfire.com), S. 468 / Bl. 6
52. ↑ Channel Tunnel Reference Document for Cross-Acceptance, 29.07.2013 (pdf cigtunnelmanche.fr Bl. 6
53. ↑ Thomas Telford, "The Channel Tunnel: Transport systems", 1995 (books.google.de), S. 37
54. ↑ ^{a b c d e} Planfeststellung Fehmarnbelt Tunnel, Anlage 29 Anhang 7, "Betriebsrisikoanalyse (ORA) 8. Überarbeitung", 06.2016 (pdf planfeststellung.bob-sh.de), Gradient Bl. 268, Querschnitt ausgemessen auf Bl. 247, Rettungswege und Belüftungsventilatoren Bl. 248, Querschlagabstand Bl. 248
55. ↑ ^{a b c} Harju County Government, City of Helsinki, City of Tallinn, "Pre-feasibility study of Helsinki-Tallinn fixed link", 02.2015 (pdf finestlink.niili.net), Baubeginn S. 6, Inbetriebnahme S. 4, Höchstgeschwindigkeit S. 5, Rettungs-(Escape-)Tunnel S. 58, 59
56. ↑ ^{a b c d e} FinEst Link Feasibility Study – Sub-report Tunnel solution", 12.2017 (pdf finestlink.fi), Innendurchmesser, Fluchttunnel S. 10, Rettungsstationen S. 13, Tunnellänge S. 22, Querschlagabstand S. 24, Rettungswegbreite S. 25
57. ↑ Anni Rimpiläinen, "Helsinki-Tallinn Tunnel", NVF 2018 (pdf Tallinn Tunnel AR NVF 2018.pdf nvfnorden.org) S. 6
58. ↑ Schätzung unter Annahme von 16 % des Querschnitts in der Fahrbahn.
59. ↑ ^{a b c d} de.wikipedia.org/wiki/Finnetunnel
60. ↑ Deutsche Bahn AG, "Nürnberg–Berlin Abschnitt Neubaustrecke, Erfurt-Leipzig/Halle, Streckenkarte", 03.2009 (pdf wittundpartner.de). S. 2 Gradien Finnetunnel ausgemessen
61. ↑ 17.09.2010, globalrailwayreview.com, "Tunnelling for and into the future of European railways"
    Wayss und Freytag Ingenieurbau AG, "Tunnels", 2015 (pdf wf-ib.de), S. 18/19 / Bl. 10
62. ↑ Jernbaneverket, "The Follo Line Project" (pdf banenor.no)
63. ↑ Bane NOR, "New double track Oslo-Ski" (banenor.no)
64. ↑ static1.squarespace.com Follo+Line+Tunnel+Cross+Sections.jpg
65. ↑ ^{a b c} Email banenor.no an C. Engelhardt v. 04.05.2018
66. ↑ Email banenor.no an C. Engelhardt v. 13.02.2018
67. ↑ Tore Myhrvold, "The Follo Line Project New double track for 250 km/h from Oslo S to Ski, Supplier Meeting, 01.02.2018 (pdf banenor.no), Folie 2
68. ↑ NSB Type 73, genauer BM 73B in Doppeltraktion mit 216 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (243 Sitzplätze + 1 Schaffner) = 489 Personen
69. ↑ de.wikipedia.org
70. ↑ ^{a b c d} de.wikipedia.org/wiki/Gotthard-Basistunnel
71. ↑ Alex Sala, "Gotthard Base Tunnel – Technical project overview / Gotthard-Basistunnel – Technische Projektübersicht", 04.04.2016 (onlinelibrary.wiley.com), Abstract
72. ↑ Dass die Gehwege beidseitig der Gleise als Fluchtwege genutzt werden sollen, findet sich in mehreren Veröffentlichungen (z.B. auch zuvor Alex Sala 2016, dort: "Bankette" dienen als "Fluchtwege") sowie besonders klar formuliert hier: Raphael Wick, "Gotthard-Basistunnel", VSVI Bayern, 2016 (pdf vsvi-bayern.de), Zeitschrift S. 19 / Bl. 21: "Höhe und Geometrie der Bankette: Im Ereignisfall gute Ausstiegsmöglichkeit aus dem Zug sowie Aufstiegsmöglichkeit auf die Bankette von der Fahrbahn aus; Breite beidseitig mindestens 1,00 m"
73. ↑ ^{a b} Elkuch Bator, "Tunneltore. Rail", 2010 (pdf docplayer.org), S. 11 / Bl. 6
74. ↑ ift Rosenheim, "Gotthard-Tunnel mit ift-geprüften Fluchttüren Türen als Lebensretter im Tunnel", 08.07.2016 (pdf ift-rosenheim.de)
75. ↑ Alpiq Burkhalter Technik AG, Faltblatt "Doppelboden" (pdf alpiqburkhalter.ch), S. 2 Breite laut Bemaßung, Höhe ausgemessen
76. ↑ ^{a b c d} Angesetzt wird der Twindexx Swiss Express SBB RABe 502 in Doppeltraktion mit 401,2 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (682 Plätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 1.373 Personen
77. ↑ Hsl tunnel project pictures (hayobethlehem.nl)
78. ↑ W. L. Leendertse, H. Burger, "Travelling at 300 km/hour under the "Green Heart” of Holland — a tunnelling challenge", Tunnelling and Underground Space Technology Volume 14, Issue 2, April–June 1999, S. 211-216 (sciencedirect.com), S. 214
    S. Gupta, H. Van den Berghe, G. Lombaert, G. Degrande, "Numerical modelling of vibrations from a Thalys high speed train in the Groene Hart tunnel", Soil Dynamics and Earthquake Engineering Volume 30, Issue 3, S. 82-97, 03.2010 (sciencedirect.com), ausgemessen von Fig. 1
79. ↑ ^{a b} Didier Lesueur, "Use of Special Hydrated Lime for Tunnel Grouts", Congrès AFTES 2011 (slideshare.net), ausgemessen auf Folie 10
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    Rafael López Palomar, "Experiencia de Guadarrama Construccion y Funcionamiento de un Tunel de Base Para Alta Velocidad", 10.2008 (pdf transpirenaica.org), Querschlaghöhe S. 3, Querschlagtür ausgemessen S. 18.
95. ↑ ^{a b} Auf der Strecke Madrid-Valladolid fährt der AVES 112, es wird Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (353 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 715 Personen.
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100. ↑ ^{a b c d e} Alan Morris, "Planning a Tunnel and it’s Excavation (Case Study: Express Rail Link)", 13.06.2009 (pdf hkieged.org), Gradient S. 19 / Bl. 5, Länge längstes Segment, Lage Evakuierungs-Station und Rauchabzugs-Schächte S. 49 / Bl. 13, Rettungswegbreite S. 50 / bl. 13, Querschlagabstand S. 48 / Bl. 12)
101. ↑ geschätzt aus einem angenommenen 13 % Anteil Beton
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110. ↑ ^{a b} Da hier keine Auslegungsdaten bekannt sind werden zunächst die Zahlen von Stuttgart 21 übernommen.
111. ↑ ^{a b c d} de.wikipedia.org/wiki/Koralmtunnel
112. ↑ geschätzt aus Vgl. mit anderen österreichischen Tunneln
113. ↑ ^{a b} BLS AG, "NEAT Lötschberg Bauwerk, Betrieb, Verkehrsangebot und weiterer Ausbau", 05.2016 (pdf bls.ch), S. 17 Längestes Tunnelsegment, S. 18 Sicherheitseinrichtungen
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121. ↑ Jenny Ahlfont, Frida Vermina Lundström, "Tunnelutrymning Effekten av gångbanans bredd på förflyttningshastighet vid utrymning i en spårtunnel" (Tunnel Evacuation: An investigation into width as a speed determinant in the evacuation of railway tunnels via the use of walkways) (pdf lup.lub.lu.se) S. 29, 37
122. ↑ lagercrantz.com
123. ↑ ^{a b} Im Citytunnel kommen die Triebzüge X61 (Coradia Nordic) von alstom zum Einsatz (sv.wikipedia.org), die eine Länge von 74,3 m und 234 Sitzplätze haben (sv.wikipedia.org). Die Bahnsteiglängen sind 350 m (nord-lock.com, tunnel-online.info), so dass 4 Zugeinheiten halten können. So ergeben sich plus Lokführer 961 zu evakuierende Personen auf insgesamt 297,2 m Länge.
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125. ↑ ^{a b c} it.wikipedia.org/wiki/File:Sezione_NLTL.png, Querschnitt, Durchmesser und Rettungswegbreite ausgemessen
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144. ↑ ^{a b} Es wird ein TGV Duplex in Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (512 Sitzplätze + 1 Schaffner + 1 Bistromitarbeiter) = 1.033 Personen, da dieser mehr Kapazität hat als die spanischen Einheiten.
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153. ↑ ^{a b} karlsruhe-basel.de/sicherheits-und-rettungskonzept.html
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158. ↑ ^{a b} Zum Einsatz kommen "Sm5 Flirt"-Züge (vr.fi), die 260 Sitzplätze bieten und 75,2 m lang sind (en.wikipedia.org/wiki/JKOY_Class_Sm5). An den 230 m langen Bahnsteigen (doria.fi S. 82 Aviapolis) können 3 Züge halten.
159. ↑ ^{a b} https://es.wikipedia.org/wiki/Túneles_de_San_Pedro
160. ↑ es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid#Velocidades_máximas, Abb. "Cuadro de velocidades máximas de la línea"
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172. ↑ ^{a b} de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel
173. ↑ hier v. Koralm übern., Gutachten S. 452/453 "ggü. Wienerwald optim."
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175. ↑ Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel)" (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), 160 km/h S. 305
176. ↑ ^{a b} Dipl. Ing. Hans Heydemann, "Bahnvorhaben Stuttgart 21, Fildertunnel PFA 1.2, Gutachten zur Tunnelsicherheit bei S-21 im Brand- und Katastrophenfall", 14.06.2013 (pdf ingenieure22.de), S. 4, 5 sowie die Folgespalte mit der Segmentlänge Fildertunnel
     PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) 250 km/h S. 2 / Bl. 7, Segmentlängen der Querschnitte S. 11 / Bl. 16
177. ↑ ^{a b} HS: Der Tiefbahnhof fungiert auch als Evakuierungsstation. (BS): Ein Belüftungssystem existiert nur eingeschränkt. Für die Zuläufe von Süden existiert nur das Schwallbauwerk Süd kurz vor Beginn der Bahnsteighalle und in den Tunneln von Norden gibt es jeweils etwa auf halber Strecke ein Entrauchungsbauwerke mit Lüftern, es gibt aber keine Tunnel-Abschlusstore und somit nur eine rudimentäre Steuerung der Be-/Entlüftung mit langen Ansprechzeiten, insbes. auch keine Lüftung am Südostende des Fildertunnels. W+: In den Weichenvorfeldern, in denen die Tunnel beginnen, befinden sich zahlreiche Weichen. X+: Stuttgart 21 wurde mit einer extrem hohen verkehrlichen Belastung geplant. Der Tiefbahnhof ist nur halb so groß wie der bestehende Kopfbahnhof, soll aber deutlich mehr Züge abfertigen. Dabei sollen durch die Tunnel sowohl Fern- als auch Regionalzüge fahren. Im längsten Zulauftunnel, dem Fildertunnel, sollen bis zu 3 Züge gleichzeitig in derselben Tunnelröhre fahren (Ausschuss "Stuttgart 21" des Gemeinderats der Landeshauptstadt Stuttgart, Protokoll zu TOP 6, Niederschrifts-Nr. 2, "Brandschutz", S. 17). FD-: Insbesondere im Fildertunnel liegt eine extrem ungünstige Fahrdynamik vor, die stärkste Beschleunigung ist einer Steigung doppelt so hoch wie üblich und das Abbremsen von der Höchstgeschwindigkeit in einem gleichermaßen überhöhten Gefälle notwendig. Das erhöht das Risiko für einen Brand aufgrund der Überlastung der Technik.
178. ↑ • Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) S. 3, 11, 22, 26. • Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 58, 52, 12, 61. • Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) S. 15, 17, 102 (25 ‰), S. 16, 102 f (Ausnahmegen. 33 ‰ Gegengleis Untertürkh.-Abzw. Wangen).
179. ↑ Plan Tunnelquerschnitt PFA 1.2
180. ↑ de.wikipedia.org/wiki/Fildertunnel
181. ↑ Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 4 von 5 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
182. ↑ ^{a b} Stuttgart 21, Planänderungsbeschluss 2. Planänderung PFA 1.2, 26.02.2013 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Querschlagabstand S. 39
183. ↑ ^{a b c d} PFA 1.2, 2. Planänderung , Anlage 1, "Erläuterungsbericht", 18.06.2010 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Querschlagdimensionen S. 11 / Bl. 24, Fluchttüren S. 37 / Bl. 50
184. ↑ ^{a b c d} 15.11.2017, kontextwochenzeitung.de, "Im Sauseschritt zum Notausgang", dort werden 1.757 Personen als im Tunnel zu evakuieren angegeben. Diese Zahl entspricht dem auch im Tiefbahnhof für die Evakuierung angesetzten Regionalverkehrszug mit 7 Doppelstockwaggons: Lok BR 146 mit 1 Lokführer + 6 Waggons BR 753 á 139 Sitz- und 115 Stehplätze + 1 Steuerwagen BR 765 mit 91 Sitz- und 140 Stehplätzen + 1 Schaffner = 1.757 Personen. Dieser Zug hat eine Länge von 220 m.
185. ↑ PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) 250 km/h S. 2 / Bl. 7, Segmentlängen der Querschnitte S. 11 / Bl. 16
186. ↑ PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) S. 3, 11, 22, 26
187. ↑ ^{a b} Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 5 von 5 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
188. ↑ ^{a b c} (pdf fastigi.com), Länge Folie 8, 4, Querschlagabstand Folie 15
189. ↑ ^{a b} Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01 Tratta A.V./A.C. Milano-Genova. Terzo Valico dei Giovi Cup F81h92000000008 Progetto Definitivo", 15.06.2005 (pdf archive.org / regione.piemonte.it), S. 23
190. ↑ ^{a b} Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01 Tratta A.V. /A.C. Terzo Valico dei Giovi Progetto Definitivo, Progetto Della Sicurezza Galleria Terzo Valico, Relazione di Inquadramento", 14.09.2012 (pdf va.minambiente.it) S. 46/47
191. ↑ ^{a b} Für die Strecke Mailand-Genua wird der New Pendolino in Doppeltraktion mit 374,8 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (430 Sitzplätze + 2 Rollstühle + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter).
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195. ↑ de.wikipedia.org/wiki/Wienerwaldtunnel
196. ↑ Die Studie von 2011 wird weiterhin vorangetrieben: 09.11.2018, diariosur.es, "Empresarios e instituciones se unen para impulsar el corredor ferroviario central de mercancías"
197. ↑ ^{a b c d e f g} Transpirenaico, "Estudio informativo Travesía Central Pirineo. Túnel de baja cota.", 2011 (pdf transpirenaica.org, s.a. transpirenaica.org), S. 1: 250 km/h, 41,7 km, 2 × 1,7 m, freier QS ausgemessen. S. 2: 11,5 Promille
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200. ↑ DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand 01.06.2002, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18) und insbesondere auch für S-Bahnen 500 m laut Ziffer 5 (20)
201. ↑ DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand März 2013, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18). Zitiert zu den 600 m Querschlagabstand für S-Bahnen nach S. 24 / Bl. 30
202. ↑ Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes, Richtlinie des Österreichischen Bundesfeuerwehrverbandes, ÖBFV-RL A-12, 2004 (pdf roteskreuz.at), S. 8, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein.
203. ↑ Schweizer Norm, SIA 197/1:2004, "Projektierung Tunnel - Bahntunnel", 2004 (webnorm.ch, pdf de.scribd.com), Einröhrentunnel mit mindestens 1 Rettungsweg, Rettungswegbreite 1 m (S. 19/20 Punkte 8.8.3.2 und 4), hinzu kommt aber zumeist Gehweg für Wartung auf anderer Seite mit 1,2 m Breite (S. 15 Punkt 8.5.2.3), ggf. abzüglich 0,2 m Einbautiefe S. 39, Querschläge, Türbreite, meist Doppeltür zur Nutzung der Querschlagbreite S. 20,
204. ↑ Zitiert in: Inspectie Verkeer en Waterstaat, Ministerie von Infrastrctuur en Milieu, "Veiligheid in spoortunnels", 2011 (pdf ilent.nl) S. 33
205. ↑ Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, "Sicurezza nelle gallerie ferroviarie", 28.10.2005 (pdf mit.gov.it), S. 12. Punkt 1.3.1: Rettungsweg darf nicht schmaler als 90 cm sein. Punkt 1.3.5: Querschlagabstand, Evakuierung muss sichergestellt werden (s.a. Punkt 1.3.1: Eine schnelle und sichere Evakuierung muss "gewährleistet" werden). Punkt 1.3.6: In den Querschlägen muss die Nutzbreite 120 cm betragen, die ausnahmsweise auf 90 cm reduziert werden können.
206. ↑ Rete Ferroviaria Italiana, Direzione Investimenti Ingegneria Civile, "Manuale Progettazione Gallerie", Codifica: RFI DINIC MA GA GN 00 001 B, 19.12.2003 (pdf dokumen.tips, de.scribd.com), Rettungswegbreite S. 22, Querschlagabstand S. 28, Querschlagbreite abhängig von Quadratmeterbedarf für Anzahl Reisende und Querschlaghöhe S. 29
207. ↑ Ministerio de Fomento, "Instrucción sobre seguridad en túneles", 20.06.2006 (pdf fomento.gob.es, s.a. fomento.gob.es), S. 12 Evakuierung ermöglichen, S. 13 Längsneigung im gemischten Verkehr ≤ 12 ‰, ausnahmsweise ≤ 18 ‰, wenn nur Personenverkehr ≤ 25 ‰, ausnahmsweise ≤ 30 ‰, S. 19/21 Mindesthöhe Fluchtweg und Querschläge, S. 20 Fluchtwegbreite, S. 21 alles andere, insbes. auf 250 m verkürzter Querschlagabstand bei mehr als 1.000 Insassen pro Zug
208. ↑ Trafikverket, ”TRVK Tunnel 11: Trafikverkets tekniska krav Tunnel,” Trafikverket, Borlänge, TRV publ nr 2011:087, 2011 (pdf trafikverket.ineko.se) S. 53 / Bl. 55, Fluchttüren S. 52 / Bl. 54
     Auch zitiert in: Eva-Sara Carlson, Mia Kumm, Anne Dederichs, Artur Zakirov, "Upphöjda gångbanor i spårtunnlar", in: SP Rapport 2017:11 (pdf diva-portal.org), S. 10
209. ↑ Giorgio Micolitti, European thematic network - Fire in tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 (pdf wtcb.be, cstc.be)
210. ↑ "Ratatekniset Määräykset Ja Ohjeet, osan 18 Rautatietunnelit" (Eisenbahnvorschriften und -anweisungen, Abschnitt 18 Eisenbahntunnel), 12.02.1998 (pdf trafi.fi), Rettungswegbreite S. 33 Punkt 18.55, Querschlagabstand nach Risikoanalyse
211. ↑ Union Internationale des Chemins de Fer (Internationaler Eisenbahnverband), UIC Codex 779-9 E, "Sicherheit in Eisenbahntunneln / Safety in Railway tunnels”, 1. Ausgabe, 08.2003, (Entwurf v. 24.09.2002 pdf unece.org), die zitierten Passagen blieben so in der Endfassung erhalten
212. ↑ United Nations Economic and Social Council, "Recommendations of the Multidisciplinary Group of Experts on Safety in Tunnels (Rail)", TRANS/AC.9/9, 01.12.2003 (pdf unece.org). Kapitel A.1: Rettungskonzept, Empfehlung C3.01: Rettungswegbreite, C3.06: Querschlag-Abstände, C3.08: Querschlag-QS.
213. ↑ National Fire Protection Association, "NFPA 130, Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems" (nfpa.org), Rettungskonzept Abschnitt 4.3.1, Querschlagabstand 6.3.1.6, Rettungswegbreite 6.3.2.1, Querschlagabm. 6.3.2.2, Fluchttür 6.3.2.4. Gilt auch in den Vereinigten Arabischen Emiraten (AE) als Richtlinie und ist Vorgabe für den U-Bahn-Bau in Kalifornien (CA) und Indien (IN). (Siehe auch z.B.: NFPA, "NFPA 130 Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems", 2007 Edition (pdf hamyarenergy.com, Rettungswegbreite S. 31)
214. ↑ Singapore Land Transport Authority, Engineering Group, "Civil Design Criteria For Road And Rail Transit Systems E/GD/09/106/A1", 02.2010 (pdf lta.gov.sg Rettungswegbreite Bl. 85
215. ↑ European Thematic Networt Fire in Tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 cstc.be) Querschlagabstand S. 189 / Bl. 46
216. ↑ Arnold Dix, "Cross Passage Construction Fatality Risk V. Cross Passage Spacing Fatality Risks during Operations - ONSR wins?", 16th Australian Tunneling Conference, 01.11.2017 (pdf ats2017.com.au), Bl. 9
217. ↑ keine Aussage zu Rettungswegbreite enthalten
218. ↑ ^{a b} 24.05.2016, laregion.es, "Adif reanuda las obras del AVE en el túnel de Bolaños"
219. ↑ ^{a b} Statens vegvesen, "Strait Crossings 2013 Proceedings", 19.06.2013 (pdf vegvesen.no), Bl. 1017
220. ↑ Tunnel Talk, "Major projects shortlist for ITA 2016 Awards", 01.09.2016 (tunneltalk.com)
221. ↑ ^{a b} Lombardi SA, "T-48 Tunnel (India)" (tunnels/References_142.aspx lombardi.ch)
222. ↑ de.wikipedia.org/wiki/London_Underground#Technik
223. ↑ ^{a b} de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke_(S-Bahn_München)
224. ↑ Siehe die Referenzen: Wikipedia 2. Stammstrecke, PFA 2 1. PÄ, Fluchttunnel
225. ↑ Planfeststellung 2. Stammstrecke PFA 1.2 Anlage 7.2.1.1A, "Regelquerschnitt maschineller Vortrieb", 01.03.2005 (pdf 2-stammstrecke.die-bahn-baut.de), die freie Querschnittsfläche wurde auf dem Plan entsprechend der neuen Planung ausgemessen
226. ↑ 05.04.207, sueddeutsche.de, "Wohin mit zwei Millionen Tonnen Erde?"
227. ↑ ^{a b c} DB Netze, 2. S-Bahn-Stammstrecke München, Planfeststellung "Sicherheitskonzept Streckentunnel, Planfeststellungsabschnitte 1 bis 3neu", 22.02.2012 (pdf 2-stammstrecke.die-bahn-baut.de). Fluchtwegbreite im kritischen Bereich neben dem Zug nur 0,8 m, im freien Tunnel 1,2 m S. 15, Türbreite S. 16, weitere Fluchtwegbreite im Rettungsschacht nur 2 m lichte Breite auf der Treppe S. 17
228. ↑ 2. S-Bahn-Stammstrecke München, 1. Planänderung PFA 2 (pdf eba.bund.de, S. 11 / Bl. 17, s.a. S. 24 / Bl. 30. ACHTUNG! Es handelt sich hier nicht um Querschläge, sondern Rettungsschächte (RS), die direkt auf die Oberfläche führen! Für derartige Schächte gibt die TSI SRT, auf die sich auch die EBA Tunnelrichtlinie beruft, einen Höchstabstand von 1.000 m vor, so dass der Abstand regelkonform ist. Für die Sicherheit der Reisenden, also die Zeit bis sie einen sicheren Bereich erreichen, spielt jedoch wie bei den Querschlägen der Abstand die entscheidende Rolle, so dass der Vergleich mit den Querschlag-Abständen der anderen Projekte sinnvoll ist. Tatsächlich sind die Rettungsschächte wegen ihrer Rückstaugefahr sogar nachteiliger.
229. ↑ Im Unterschied zu dem planfestgestellten Abstand von bis zu 603 m, wurde im Juli 2019 eine Neuplanung angekündigt, die aber noch nicht planfestgestellt ist. Sie sieht einen neuen 3. Fluchttunnel zwischen den Doppelröhren vor, der alle 333 m mit Querschlägen verbunden ist:
     18.07.2019, sueddeutsche.de, "Neue Pläne für zweite Stammstrecke: Bis zu 200 Millionen Euro teurer"
230. ↑ ^{a b} Es wird ein Langzug der Baureihe BR 423 bestehend aus drei Garnituren mit zusammen 202,2 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen
231. ↑ ^{a b c} de.wikipedia.org/wiki/City-Tunnel_Leipzig
232. ↑ ^{a b} Uwe Kotalla, DB Projektbau, "City-Tunnel Leipzig, Projektüberblick", FBS-Anwendertreffen 10./11.10.2013, irfp.de), Gradient Folie 8 (s.a. wp), Querschnitt ausgemessen von Folie 14
233. ↑ citytunnelleipzig.info, "City-Tunnel Leipzig - Tunnelbau"
234. ↑ Längster Tunnel-Abschnitt des doppelröhrigen Teils zw. Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof
235. ↑ ^{a b} Bei der mitteldeutschen S-Bahn kommen auf den Linien der Stammstrecke z.B. Kombinationen von 3- und 4-teiligen Bombardier Talent 2-Zügen mit 129 m Länge zum Einsatz, für die als Summe aus Sitz- und Stehplätzen 770 Personen abgeschätzt werden (abellio.de). Die Bahnsteige sind 140 m lang, nur am Hauptbahnhof sind sie 215 m lang.
236. ↑ ^{a b} de.wikipedia.org/wiki/Crossrail
237. ↑ ^{a b c d e f} Clare Hebden, "Crossrail", 12.-13.09.2012 (pdf arena-international.com), Querschlagabstand, längstes Tunnelsegment, Rettungswegbreite, Belüftungsventilation Folie 9, Evakuierungsstationen (Intermediate Shafts) Folie 10, Personenzahl und Zuglänge Folie 14
238. ↑ Juan Ares, Garry Savage, "Ground Improvement Measures in Advance of Drive G TBM Arrival at Victoria Dock Portal" (pdf learninglegacy.crossrail.co.uk), 3,3 %
239. ↑ ^{a b} 04.2009, tunneltalk.com, "Watchdog and partner awards plus training initiatives", Innenradius angegeben, Querschnittsfläche ausgemessen
240. ↑ ^{a b c} R. G. Saini, Ishaan Uniyal, "Construction of a Cross-Passage for a Twin Tunnel system for Delhi Metro's CC-27 Project", NBMCW, 06.2016 (nbmcw.com)
241. ↑ ^{a b c} de.wikipedia.org/wiki/Hasenbergtunnel_(Verbindungsbahn)
242. ↑ ^{a b c d e} Jürgen Wedler, Karl-Heinz Böttcher, "Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart: Dokumentation ihrer Entstehung.", Hrsg.: Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Stuttgart, 1985. Im doppelröhrigen Teil gibt es einen Fensterstollen als Rettungstollen S. 115, 126, 127. Rauchabzugsschacht am Ende des doppelröhrigen Teils S. 115, 130. Von den angegebenen 30 m² Nutzquerschnittsfläche gehen rund 4 m² für Gleisbett und Rettungswegpodest ab, so dass sich ausgemessen 26 m² freier Querschnitt ergeben S. 130. Rettungswegbreite ausgemessen S. 130. Querschlagabstände min. 300 m, zumeist 400 m, längster Querschlagabstand 408 m S. 115. Querschlaghöhe S. 130
243. ↑ Alfred Schulter, Peter Kolitsch, "S-Bahn Baulos 13 - Hasenbergtunnel. Die ersten 1000 Meter", in: Deilmann-Haniel-Gruppe "unser Betrieb", 08.1981 (pdf deilmann-haniel.com), S. 41
244. ↑ Ellipsenförmiger Querschnitt.
245. ↑ ^{a b} Bei der Stuttgarter S-Bahn kommen BR 423 und BR 430 zum Einsatz (wp), erstere haben die höhere Kapazität, sind als Langzug (3er Traktion) 202,2 m lang und transportieren maximal (Baureihe wp): 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen
246. ↑ Levent Irmak, "The Marmaray Project", Dispute Resolution Board Foundation, 14th Annual Meeting, 01.-03.10.2010 (pdf drb.org), S. 11
247. ↑ ^{a b} Taira Yamamoto, Akira Tateishi, Masahiko Tsuchiya, "Seismic Design for Immersed Tube Tunnel and its Connection with TBM Tunnel in Marmaray Project", Second European Conference on Earthquake Engineering and Seismology, Istambul, 25.-29.08.2014 (pdf eaee.org), Gradient und längstes Segment ausgemessen auf S. 2
248. ↑ ^{a b c} 22.08.2014, raillife.com.tr, "High Level of Safety at Marmaray"
249. ↑ geschätzt, aus einem angenommenem 13 % Anteil Beton
250. ↑ scholar.google.de marmaray tunnel diameter
251. ↑ ^{a b} de.wikipedia.org/wiki/Marmaray#Fahrzeuge
252. ↑ Société du Grand Paris, Présentation des marchés d’aménagement des gares et ouvrages annexes, S. 29.
253. ↑ ^{a b c d} Société du Grand Paris, Pièce B2 : Etude d'impact de la ligne 15 Sud (rouge) - Description du projet, S. 34, 143. Für # evak. Pers. zwei Züge angenommen.
254. ↑ Société du Grand Paris, GRAND PARIS EXPRESS LIGNE 15 SUD AVANT – PROJET DU MAITRE D’OUVRAGE, S. 5/Bl. 12.
255. ↑ ^{a b c d e f} Société du Grand Paris, LIGNE 15 EST Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique modificative, S. 34, 84 f. Rettungswegbreite und Querschnittsfläche ausgemessen.
256. ↑ Société du Grand Paris, NOTICE EXPLICATIVE ET CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DES OUVRAGES LES PLUS IMPORTANTS, S. 75.
257. ↑ Stuttgart 21, PFA 1.5, Anlage 6.5 Blatt 6 von 10
258. ↑ Justin Edenbaum, Sue Cox, Gary English, "Cross-passageways vs. Emergency Exit Stairways in Rail Tunnels", APTA Rail Conference 2015 apta.com) S. 8
259. ↑ parsons.com) S. 19 / Bl. 21
260. ↑ F. Zumsteg, U. Steinemann, M. Berner, "Ventilation and Distance of Emergency Exits in Steep Bi-Directional Tunnels", 6th International Conference "Tunnel Safety and Ventilation", Graz, 2012 (pdf lampx.tugraz.at), S. 279 / Bl. 7 Abb. 3
261. ↑ 07.06.2017, 20min.ch, "Gotthard-Basistunnel. SBB wirft 700 Passagiere aus überfüllten Zügen"