Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 15. März 2021, 19:57 Uhr

Ergebnis des Faktenchecks: Die Tunnel des Bahnprojekts Stuttgart 21 wurden in ihren sicherheitsrelevanten Parametern praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt, während in anderen internationalen Tunnelprojekten zur Risikominimierung jeweils mehrere Parameter deutlich sicherer ausgelegt wurden. Damit sind die Stuttgart 21-Tunnel die mutmaßlich unsichersten Tunnelneubauten in Europa und möglicherweise weltweit. Sie sind um das 5 bis 20-fache gefährlicher als Referenzprojekte.

→ Die Recherche wird laufend fortgesetzt, dafür ist Mithilfe willkommen!

Aktuell

Das kombinierte Risiko der S21-Tunnel im internationalen Vergleich. Die überwiegend mit verengtem Profil gebauten Tunnel von S21 liegen im kombinierten Risiko um Faktoren über dem sämtlicher anderer internationaler Doppelröhren-Tunnelprojekte. Stuttgart 21 ist bisher der mit Abstand gefährlichste Doppelröhrentunnel weltweit.

Zusammenfassung

Schlüsselparameter europäischer Eisenbahn-Doppelröhrentunnel. Stuttgart 21 besetzt prak­tisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen. Das kombinierte Risiko im Falle eines Brandes im Tunnel potenziert sich (Rotanteil 1. Spalte). Die S21-Tunnel sind rund 5-mal gefährlicher als der Gotthard-Basistunnel und knapp 20-mal gefährlicher als der Perthus-Tunnel.

Zur Einordnung der Sicherheit der Tunnel im Projekt Stuttgart 21 im Brandfall wurden in einer aufwändigen Recherche die sicherheitsrelevanten Parameter internationaler doppelröhriger Eisenbahntunnel zusammengestellt.

In Europa bestehen über die TSI SRT-Richtlinie^[3] länderübergreifend Mindest-Sicherheitsanforderungen an doppelröhrige Eisenbahntunnel. In den nationalen Richtlinien sind einzelne Parameter, zumeist die Rettungswegbreite, sicherer vorgegeben. Insbesondere aber in der Auslegung einzelner realisierter Tunnelprojekte zeigt sich eine große Bandbreite in den tatsächlich gewählten Parametern. In vielen Projekten werden die Mindestanforderungen der EU und der nationalen Richtlinie aufgrund von Sicherheitsabwägungen deutlich überboten. Im Gegensatz dazu ist Stuttgart 21 jedoch praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt. Damit sind die Stuttgart 21-Tunnel die mutmaßlich unsichersten Tunnelneubauten in Europa und möglicherweise weltweit.

Mehrere Größen beeinflussen die Sicherheit in einem Tunnel, wobei das gefährlichste Szenario der Brand eines Zuges ist. Zugbrände in Tunneln sind zwar sehr selten, aber wenn sie passieren, können sie katastrophale Folgen annehmen. Geplant ist in einem solchen Fall, dass brennende Züge zur Evakuierung aus dem Tunnel heraus oder in den Tunnelbahnhof fahren sollen. Bei historischen Zugbränden gelang das nur in rund der Hälfte der Fälle. Bleibt in dem sogenannten "worst credible scenario" ein brennender Zug im Tunnel liegen, sind die folgenden Parameter der Sicherheit im Brandfall entscheidend, wie unten genauer erläutert werden: Der Rauch füllt eine Tunnelröhre umso schneller je enger die Röhre ist und je steiler sie ist. Die Reisenden können auf den schmalen Rettungswegen nur langsam den Bereich des Zuges verlassen, um über einen Rettungsstollen, den sogenannten Querschlag, in die andere Röhre zu gelangen. Sind die Querschläge weit auseinander kommt ggf. noch eine lange Laufzeit durch den Tunnel hinter dem Zug hinzu. Sind die Querschläge eng bzw. sind die Fluchttüren eng, über die sie betreten werden, können weitere Stauungen hinzukommen. Fassen die im Tunnel verkehrenden Züge viele Personen und sind sie nahezu voll besetzt, dann reicht die rauchfreie Zeit bei weitem nicht für alle Zuginsassen für den langwierigen Fluchtweg, sehr viele werden dann ersticken.

Die nachfolgend dargestellte Tabelle zeigt anhand dieser Parameter, dass Stuttgart 21 allein schon aufgrund seiner Auslegungswerte im internationalen Vergleich sehr schlecht abschneidet. Alle anderen Tunnelprojekte sind in mehreren Parametern deutlich besser. Ringsum im Ausland wird also deutlich mehr für die Sicherheit der Reisenden getan. Wird entsprechend einem einfachen heuristischen Modell (siehe Abschnitt unten) ein kombiniertes Risiko für das Überleben im Falle eines Brandes im Tunnel ermittelt (letzte Spalte der Tabelle), zeigt sich, dass nach der Bauart seiner Tunnel Stuttgart 21 knapp 20 mal riskanter als der französisch-spanische Perthus Tunnel und etwa 5 mal riskanter als der Gotthard-Tunnel (siehe Abbildung oben rechts).

Weitere Analysen zum Stuttgart 21-Brandschutz finden sich unter → Stuttgart 21/Brandschutz.

Die wichtigsten sicherheitsrelevanten Parameter

Mehrere Parameter der Doppelröhrentunnel haben große Bedeutung für die Sicherheit insbesondere im Brandfall. Es wird erläutert, inwieweit sie das Risiko bestimmen, im Rauch zu ersticken, bzw. die Chance eröffnen, rechtzeitig einen sicheren Bereich zu erreichen. Dabei werden auch die Werte der Stuttgart 21-Tunnel denen aus internationalen Vergleichsprojekten gegenübergestellt. Eine weitergehende Diskussion findet sich in (Heydem/Engelh 2018), hier ggf. ergänzt um neuere Aspekte. Zu den hier angeführten Tunnelparametern finden sich die Quellen in der Tabelle weiter unten.

Die meisten internationalen Richtlinien für die Sicherheit von Eisenbahntunneln fordern ein „funktionierendes Rettungskonzept“, also dass in den meisten Fällen eine Selbstrettung vor der Verrauchung des Tunnels möglich sein soll. Das erscheint für die Stuttgart 21-Tunnel aber nicht erfüllbar. Denn hier werden praktisch alle Schlüsselparameter gleichzeitig auf Höchstrisikowerte gesetzt. Andernorts werden sehr wohl mehrere der Parameter deutlich über den Mindestanforderungen festgelegt, um ein verantwortbares Sicherheitsniveau zu erreichen.

Fluchtweg-Mindestbreite: Internationale Richtlinien-Vorgaben und realisierte Breiten in Eisenbahntunneln. Die Fluchtwegbreite von 1,2 m wird bei Stuttgart 21 durch Einbauten um 0,3 m verengt. Diese Mindestbreite wird von vielen Richtlinien­vorgaben und Tunneln weit übertroffen, teils mit Fluchtwegen beidseitig der Gleise. Auch die tatsächlich gebauten Rettungswegbreiten deutscher Tunnel liegen deutlich über der Breite bei S21.

Rettungswegbreite

Schon 2010 in der S21-Schlichtung wurde auch die minimale Breite der Rettungswege in den Tunneln kritisiert. Der Brandschutzbeauftragte der DB Klaus-Jürgen Bieger verteidigte sie damals wie auch 2016 vor dem Stuttgarter Gemeinderat mit jeweils gleichartigen falschen Aussagen (Hervorhebung durch WikiReal):^[4]

"Wir gehören zu denen, die die breitesten Fluchtwege in Europa haben. Die Standardvorgabe ist 0,75 m in der Norm. Wir haben 1,20 m."

Das Gegenteil ist richtig, die S21-Tunnel haben die schmalsten Fluchtwege in Europa (Abb. rechts). Die Fluchtwegbreite von regulär 120 cm wird laut der Planung auch noch immer wieder durch Einbauten auf 90 cm verengt. Ein Fluchtweg ist aber nur so gut wie seine schmalste Stelle. In vielen Richtlinien anderer Länder sind daher derartige Einengungen nicht zugelassen. Wie die Gegenüberstellung mit anderen Tunnel-Werten (rechts) zeigt, haben viele Tunnel um Faktoren breitere Rettungswege, teils durch Fluchtwege auf beiden Seiten des Zuges. In der Fachliteratur werden beidseitige Fluchtwege mit je 1,2 m Breite als "üblich" bezeichnet.^[5] In einigen Fällen insbes. in der Schweiz werden auch die Servicewege auf der den Querschlägen abgewandten Seite der Tunnelröhre als zusätzliche Rettungswege eingesetzt.^[6]

Die Deutsche Bahn AG versteckt breite Rettungswege! Bei den deutschen Tunneln fällt eine Besonderheit auf. Selbst für großzügig dimensionierte Doppelröhrentunnel wie Katzenberg-, Rastatt-, Finne-, Bibra-, Osterbergtunnel wird von der DB AG lediglich eine Rettungswegbreite von 1,2 m angegeben. Auf Fotos bspw. von Evakuierungsübungen im Tunnel ist zu erkennen, dass die realisierten Fluchtwege mit rund 2 bis 2,3 m tatsächlich viel breiter ausfallen. Diese realen Breiten sind für den hier dargestellten Risikovergleich und für evtl. weitergehende Evakuierungssimulationen maßgeblich. Insbesondere aber waren sie schon maßgeblich für die ursprüngliche Auslegung der anderen Tunnelparameter. Die Kommunikation mit DB-Vertretern dazu^[7] bestätigt den Eindruck, dass die größeren Rettungswegbreiten zurückgehalten wurden, um nicht dort, wo wie bei den Stuttgart 21-Tunneln extrem eng geplant wurde, Begehrlichkeiten zu wecken. Ähnliche Diskrepanzen finden sich auch bei dem französischen Saverne-Tunnel und dem britischen High Speed 2-Projekt.

Abstand der Querschläge/Rettungsstollen. In anderen europäischen Tunneln, für die die gleichen Vorschriften gelten, werden aus Sicherheitsabwägungen viel kürzere Abstände gewählt. In vielen Ländern sind maximal 244 m Abstand zulässig.

Abstand der Querschläge

Die Rettungsstollen, auch Querschläge genannt, ermöglichen den fliehenden Menschen den Übertritt in die (bei eingestelltem Zugverkehr) sichere Nachbarröhre des Doppelröhrentunnels. Bei Stuttgart 21 werden lediglich alle 500 m Querschläge gebaut, das entspricht gerade einmal der Mindestanforderung der Richtlinie. Damit ergeben sich für die Fliehenden sehr lange Fluchtwege. Im Falle, dass etwa ein Querschlag bspw. durch eine brennende Lok nicht erreichbar ist, ergibt sich bis zum einzig erreichbaren Rettungsstollen eine Länge des Fluchtwegs von bis zu 500 m. In Italien sollte der Höchstabstand der Querschläge schon auf 250 m verringert werden, um sicherzustellen, dass immer mehr als nur ein Querschlag auf der Länge des Zuges zur Verfügung steht.^[8]

Andere Tunnelneubauten wählen daher deutlich kürzere Abstände, als die 500 m, die die europäische Richtlinie als Höchstabstand zulässt. Dabei sind in diesen Tunneln weder so viele Personen in den Zügen, noch das Gefälle so hoch oder der Tunnelquerschnitt so eng ist wie bei S21. In mehreren Fällen (z.B. Guadarrama-Tunnel oder Lyon-Turin) wurden die Querschlagabstände während der Planung noch einmal deutlich gesenkt. Einzelne Tunnelexperten gehen auch so weit, dass sie 500 m der europäischen Richtlinie als "klar unangemessen" einstufen.^[9]

Auffällig ist, dass alle Standards außerhalb der EU höchstens die Hälfte des TSI-Wertes zulassen. Der weltweit sehr wichtige US-Standard „NFPA 130“ gibt einen Querschlagabstand von maximal 244 m vor. Dieser Wert findet auch in den Metro-Systemen in Kanada und Indien und den Bahntunneln der Vereinigten Arabischen Emirate Anwendung. Singapur gibt 250 m als Höchstwert vor. In Australien werden Werte kleiner 240 m empfohlen.

Querschnitt für den Rauchabzug. Die S21-Tunnel haben einen per Ausnahme­genehmigung stark verengten Querschnitt. In anderen deutschen Doppelröhren­tunneln hat der Rauch rund 1,6-mal mehr Platz und breitet sich entsprechend langsamer aus. Dennoch wurde bei S21 nicht einmal der Abstand der Querschläge verringert.

Tunnelquerschnitt

Die S21-Tunnel werden wegen des quellenden Anhydrit -Gesteins auf 3/4 ihrer Länge^[10] per Ausnahmegenehmigung mit stark verengtem freien Querschnitt (oberhalb Gleisbett und Fußwegen) von nur 42,8 m² gebaut. Die anderen Doppelröhren-Tunnel in Deutschland haben einen viel größeren Querschnitt von 62 m² (Katzenberg- und Rastatter Tunnel) oder 60 m² (Finne- und Bibratunnel). In dem besonders schnell verrauchenden Bereich des Zuges verbleiben aufgrund dessen Querschnitts nur rund 10 m² weniger für die Rauchausbreitung. Somit breitet sich der Rauch in den S21-Tunneln rund 1,6-mal schneller aus als in den Vergleichstunneln. Dennoch wird bei S21 nicht einmal der Abstand der Querschläge verringert.

In dem für die Planung angenommenen Bemessungsbrand breitet sich damit der Rauch schneller aus als die Gehgeschwindigkeit der Fliehenden auf dem engen Fluchtweg. Der Tunnel füllt sich von der Decke an mit Rauch, der nach kurzer Zeit die Kopfhöhe der Personen erreicht. Etwa 60 bis 80 % der 1.757 geplanten Zuginsassen würden im Rauch ersticken (Heydem/Engelh 2018 S. 128/129). Daher ist es unverantwortlich, gerade bei einem Projekt wie Stuttgart 21, bei dem besonders viele Personen pro Zug befördert werden sollen, einen derart engen Tunnelquerschnitt festzulegen.

Maximale Steigung der Tunnel. Mit dem per Ausnahmegenehmigung verdoppelten Gefälle besetzt S21 den Spitzenplatz, ohne dass im Gegenzug andere Sicherheitsparameter zusätzliche Reserven erhielten.

Tunnelgefälle

In den S21-Tunneln wurde eine Steigung von 25 ‰, doppelt so hoch wie normal per Ausnahmegenehmigung zugelassen. Das führt zum „Kamineffekt“, also zu schnellerer Rauchausbreitung und dem Anfachen des Feuers.^[11] Praktisch sämtliche andere Tunnelprojekte haben Steigungen deutlich darunter. In steileren Straßentunneln werden daher z.B. die Querschläge enger gesetzt.^[12] Nicht jedoch bei S21.

Maximale Kapazität der in den Tunneln verkehrenden Züge. Obwohl andernorts im Ernstfall viel weniger Personen zu evakuieren sind, werden dort die Tunnel deutlich sicherer ausgelegt.

Personenkapazität

Die Zahl der im Brandfall zu evakuierenden Personen bestimmt besonders dort, wo es durch enge Fluchtwege oder die begrenzte Zahl und Kapazität von Rettungsstollen zu Staus kommt, ganz maßgeblich die benötigte Zeit für die Entfluchtung. Bei der Anzahl der maximal zu evakuierenden Personen (Summe Sitz- und Stehplätze) besetzt Stuttgart 21 bei den Tunneln für Fern- und Regionalverkehr erneut den (negativen) Spitzenplatz. In der nebenstehenden Gegenüberstellung wird deutlich, wieviel weniger Personen andernorts zu evakuieren sind, dennoch wird dort in den geometrischen Parametern der Rettungseinrichtungen deutlich mehr Sicherheit vorgehalten.

Kombiniertes Risiko

Aus den obigen Risikoparametern wird unten auf dieser Seite zum Vergleich der Tunnel ein kombiniertes Risiko errechnet, in dem Stuttgart 21 sehr schlecht abschneidet. Dabei sind hier zahlreiche Sicherheitsmaßnahmen in den Referenztunneln noch gar nicht zu deren Gunsten eingerechnet und zahlreiche Risikofaktoren, die bei S21 erschwerend hinzukommen, auch noch nicht berücksichtigt:

Sicherheitseinrichtungen

Die genannten Referenzprojekte haben meist zusätzliche Sicherheitseinrichtungen in den Tunneln. So gibt es häufig Belüftungskanäle parallel zu den Tunneln mit steuerbaren Einlässen, mit deren Hilfe Rauch gezielt abgedrängt werden kann. Vereinzelt werden Tunneltore eingesetzt (z.B. Lötschberg Basistunnel), um die Rauchausbreitung abschotten zu können. Verbreitet sind Belüftungsventilatoren im Tunnelinneren in regelmäßigen Abständen, die zur Rauchabdrängung eingesetzt werden können. Außerdem kommen vereinzelt auch Rauchabzugsschächte oder auch Rettungsschächte an die Oberfläche bzw. ein dritter Fluchttunnel eigens für die Evakuierung zum Einsatz (siehe z.B. 2. S-Bahn-Stammstrecke München). Diese Maßnahmen erhöhen die Sicherheit und sind in dem kombinierten Risikofaktor noch gar nicht berücksichtigt.

Keine dieser Maßnahmen kommen bei S21 zum Einsatz, obwohl hier so viele Risikofaktoren erhöht sind. Einzig ein rudimentäres Belüftungssystem mit je zwei Ventilatoren in den Weströhren und einem Ventilator, dort wo die Oströhren an den Tiefbahnhof anschließen, ist vorhanden. Diese haben aber auf die vielen Kilometer Tunnellänge eine Ansprechzeit von mehreren Minuten und erlauben keine zielgenaue Rauchabdrängung oder -absaugung. Vielmehr ist eine schnelle Verwirbelung des Rauchs im Tiefbahnhof zu erwarten.

Andernorts gibt es dagegen Evakuierungsstationen, mit speziellen Bahnsteigen und zahlreichen Ausgängen für eine schnelle Evakuierung. Bei S21 gibt es nur den Tiefbahnhof, der laut Planung häufig voll besetzt ist und mit seinen verhältnismäßig niedrigen Decken schnell verraucht, extrem lange Rettungswege und besonders enge Engpässe auf dem Weg zu den Rettungstreppen aufweist. Und die Rettungstreppen sind dann auch noch zu steil und führen in den Rauch, der neben den Notausgängen aus den Rauchabzügen austritt.

Zusätzliche Risikofaktoren

Dagegen enthält S21 über die verengten Querschnitte, die überhöhten Steigungen, die extrem hohe Personenkapazität der Züge, die engen Rettungswege und weit voneinander entfernten Rettungsstollen hinaus zahlreiche weitere risikoverschärfende Elemente, die anerkanntermaßen das Risiko für Unfälle im Tunnel erhöhen:

1. Viele Weichen am Beginn der Tunnel in den Gleisvorfeldern des Tiefbahnhofs erhöhen die Wahrscheinlichkeit für Entgleisungen.
2. Sehr hohe verkehrliche Belastung. Allein im Fildertunnel sollen 3 Züge gleichzeitig in einer Röhre fahren, so dass nicht einmal sichergestellt ist, dass ein brennender Zug auch ohne Antrieb aus dem Tunnel rollen kann.
3. Extrem ungüngstige Fahrdynamik. Die extrem belastende Betriebsweise der S21-Tunnel und der Neubaustrecke mit Beschleunigungen in der größten Steigung und Bremsungen im größten Gefälle erhöht die Wahrscheinlichkeit für Schäden in Antrieb, Elektrik und Bremssystem beträchtlich.
4. Wannenförmige Streckenprofile, in denen Züge liegenbleiben und nicht mehr antriebslos zu einem der Ausgänge rollen können.
5. Sehr große Tunnellänge. Das Gesamtrisiko wird erheblich erhöht durch die vielen Tunnelkilometer. Um einen 7 Meter tiefer gelegten Bahnhof wieder an das Streckennetz anzuschließen werden 30 Streckenkilometer an Tunneln gebaut. In Stuttgart werden auch nicht große Umwege oder Höhendifferenzen vermieden wie es andernorts den Tunnelbau rechtfertigt. Vielmehr wird hier der zu überwindende Höhenunterschied sogar verdoppelt. Mit der Tunnellänge steigt zunächst die Wahrscheinlichkeit für einen Unfall im Tunnel und darüber hinaus die Gefahr für das Liegenbleiben eines havarierten Zuges im Tunnel.
6. Der Anhydrit kann aufquellen und die Tunnelröhren beschädigen, so dass es im Tunnel zur Entgleisung ggf. mit Brandfolgen kommt.
7. Fehlende Sicherheitseinrichtungen. Hinzu kommen die im vorausgehenden Abschnitt aufgezählten bei S21 nicht geplanten Sicherheitsmaßnahmen, die das Risiko mindern könnten.

Doppelröhrige Eisenbahntunnel im Vergleich

Tabelle Referenztunnel

Nachfolgend werden die für den Fall eines Brandes im Tunnel wesentlichen Risikofaktoren verschiedener internationaler Tunnel einander gegenübergestellt. In der letzten Spalte wird der kombinierte Risikofaktor aus den fünf wichtigsten Sicherheitsparametern wiedergegeben, sofern ausreichend viele Grundparameter bekannt sind. Dunkel hinterlegte Felder geben wichtige noch fehlende oder zu überprüfende Daten an bzw. Datenrubriken, die noch relativ unvollständig gefüllt sind. Oder es werden wichtige Referenztunnel so gekennzeichnet, deren Parameter noch einer unabhängigen Prüfung unterzogen werden sollten. Zur Erklärung von Abkürzungen, Klammern und * (Fußnoten) siehe unten die Legende.

Legende

Verwendete Abkürzungen und Notationen:

Tabelle der Richtlinienvorgaben

Nachfolgend werden die bekannten Richtlinienvorgaben der Schlüsselparamter doppelröhriger Eisenbahntunnel zusammengetragen. Besonders sichere Mindestanforderungen werden grün hinterlegt. Manche Länder gehen in den nationalen Standards deutlich über die Europäische Mindestanforderung (TSI SRT) hinaus. In einzelnen Ländern (z.B. NL, IT) werden von Bahngesellschaften oder Sicherheits-Konsortien darüber hinaus eigene nochmals sicherere Standards angesetzt. Werden einzelne Parameter in nationalen Standards nicht festgelegt, gilt in der Regel die Mindestanforderung der TSI SRT. Die Mindestanforderungen werden in den Standards in der Regel durch die zusätzliche Forderung nach einem funktionierenden Rettungskonzept ergänzt, die bspw. eine Selbstrettung der Reisenden gewährleistet. In der Folge müssen für jeden Tunnel die Parameter entsprechend angepasst, d.h. in der Regel deutlich über den Mindestanforderungen festgelegt werden.

Legende siehe oben.

Tunnel mit sehr unvollständigen Daten

Nachfolgend aufgeführt sind Tunnel mit noch sehr lückenhaften Daten (Ergänzungen willkommen).

Legende siehe oben.

Doppelröhrige S-Bahn-Tunnel im Vergleich

Tabelle S-Bahn Tunnel

Vergleich brandschutzrelevanter Parameter doppelröhriger S-Bahn-Tunnel. Die 2. Stammstrecke in München ist praktisch durchgängig auf Minimalwerte ausgelegt. Die einzelnen Risikofaktoren für den Fall eines Brandes im Tunnel (farbkodiert) potenzieren sich (Rotanteil 1. Spalte), das Risiko bei der 2. Stammstrecke ist 3- bis 4-mal höher als in den Referenztunneln. Sollte die Umplanung mit Fluchttunnel und auf 333 m verkürztem Querschlagabstand kommen, würde erst ein mittelmäßiges Sicherheitsniveau erreicht.

In Deutschland erscheint insbesondere eines der neuen Großprojekte kritisch. Die Tunnel der 2. Stammstrecke in München sind im Unterschied zu anderen S-Bahn Tunneln praktisch durchgehend auf die Minimalwerte der sicherheitsrelevanten Parameter ausgelegt. Damit sind sie in ihrem kombinierten Risiko etwa einen Faktor 3 unsicherer als der Marmaray-Tunnel in Istanbul und etwa einen Faktor 4 unsicherer als der City-Tunnel Leipzig (Abb. oben): Der freie Querschnitt ist gering, so dass sich der Rauch schnell ausbreitet, noch schneller aufgrund der maximalen Steigung, das zusammen mit minimaler Rettungswegbreite und sogar einem um 3 Meter überschrittenen maximalen Abstand der Rettungsstollen (sogen. Querschläge) bei einer relativ hohen beförderten Personenzahl ist eine maximal ungute Kombination. Schlechter steht aktuell nur die Crossrail Linie in London da, deren noch knappere Parameter wohl nur verständlich erscheinen vor dem Hintergrund der extrem knappen Standards, die bspw. in den viktorianischen Röhrenbahnen Londons^[250] weiterhin genutzt werden. Sollte die aktuelle Umplanung zur Einführung eines dritteln Fluchttunnels und der Verringerung des Querschlagabstands auf 333 m genehmigt werden, würde sich die 2. Stammstrecke risikomäßig im Mittelfeld der Vergleichstunnel bewegen.

Für die S-Bahn-Tunnel wird die Ermittlung des kombinierten Risikofaktors in drei Parametern angepasst. Als best practice für den Tunnelquerschnitt werden nicht 60 m², wie für die Eisenbahntunnel angesetzt, sondern 40 m². Der Zugquerschnitt wird mit 9 m² statt 10 m² angesetzt. Ebenso wird als Rettungswegbreite 1,4 m statt 1,8 m bei den Bahntunneln angesetzt. Diese Änderungen bewirken lediglich, dass die Risikowerte gleichmäßig etwas nach unten skaliert werden, dabei aber reale Tunnel auch das best practice Niveau erreichen können. Die relativen Risiko-Unterschiede der verschiedenen Tunnel bleiben unverändert.

Legende siehe oben.

Abschätzung des kombinierten Risikos

Im folgenden soll eine einfache heuristische Abschätzung vorgenommen werden für das Risiko für Leib und Leben im Falle eines Brandes im Tunnel. Es wird zunächst ein vereinfachter Ansatz gewählt, nach dem bspw. ein doppelter Querschlagabstand oder eine halbe Rettungswegbreite grob geschätzt das Risiko verdoppeln. Das Risiko besteht darin, dass die Reisenden vom Rauch eingeholt werden, bevor sie den Tunnel in einen sicheren Bereich verlassen konnten. Hier gehen die in der obigen Tabelle aufgeführten Parameter ein. Mehrere Risiken ergeben multiplikativ das Gesamtrisiko. Zu jedem Schlüssel-Parameter eines Tunnels wird ein Risikofaktor ermittelt, um den dieser Wert über einem best-practice-Wert liegt. Diese Faktoren werden dann für das kombinierte Risiko aufeinander multipliziert.

Die Länge der Tunnel bzw. die Länge ihres längsten Abschnittes ohne Rettungsstation sind bestimmend für das absolute Gesamtrisiko. Wenn es zunächst um den Vergleich der Bauart geht, wird die Länge noch nicht einberechnet. Auch die Breite der Fluchttüren, über die die Querschläge betreten werden, wird noch nicht berücksichtigt, da für diese Größe bisher zu wenige Daten bekannt sind.

1. Beim freien Querschnitt (fQ, innerer Tunnelquerschnitt ohne den betonierten Teil der Fahrbahn und Fußwege) werden 60 m² als best practice angesetzt (ähnl. Perthus, Katzenberg Tunnel). Es werden jeweils 10 m² abgezogen für den typischen Zug-Querschnitt,^[296][33] da der Zug Rauchvolumen verdrängt und das zu schnellerer Rauchausbreitung im Bereich des Zuges führt. Hier auf den Rettungswegen neben dem Zug halten sich die Reisenden am längsten auf. Für den entsprechenden Risikofaktor ergibt sich:
     R_fQ = (60 – 10) / (fQ – 10)
2. Ein höherer Gradient (Gr) führt zu schnellerer Verrauchung des Tunnels durch den Kamineffekt. Hierzu wurde für Straßentunnel ermittelt, dass eine Steigung von 25 ‰ eine Verkürzung des Querschlagabstands von 400 m auf 300 m rechtfertigt.^[12] Der Riskofaktor hierfür wäre 1/(300/400) (vgl. nachfolgend Punkt 4). Es ergibt sich für den Risikofaktor zum Gradienten:
     R_Gr = (1/3) × (Gr / 25 ‰) + 1
3. Die Rettungswegbreite (RwB) ist besonders kritisch. Sie bestimmt, wie schnell die Fliehenden vom Zug weg kommen, und ist in der Regel das Bottleneck. Der Personenstrom ist direkt proportional zur Breite. Die 1,8 m des Valico-Tunnels in Italien werden als best-practice angesetzt. Dieser Wert kommt auch den Tunneln mit Rettungswegen auf beiden Seiten des Gleises nahe. Für den Risikofaktor ergibt sich:
     R_RwB = 1,8 m / RwB
4. Für den Abstand der Querschläge (QsA) werden die 250 m des Guadarrama-Tunnels als best practice angesetzt. Sie entsprechen dem Richtlinien-Wert in Singapur und sind nahe dem US-Wert der NFPA von 244 m oder der Empfehlung der Australischen AS 4825-2011 von 240 m. Der Risikofaktor ist dann:
     R_QsA = QsA / 250 m
5. Für die maximale Personenzahl (N_Pers) werden relativ willkürlich 1.000 Personen als best practice angesetzt, weil angenommen wird, dass im Hochgeschwindigkeitsverkehr dieser Wert für 400 m lange Züge typisch ist. Tunnel mit geringerer Belastung erhalten entsprechend eine "Risikogutschrift". Sofern dieser Parameter noch nicht ermittelt wurde, wird er mit 1 angesetzt. Die Bedeutung der maximalen Personenzahl zeigt sich bspw. darin, dass der Gotthardtunnel nur befahren wird, wenn zuvor überzählige Fahrgäste den Zug verlassen.^[297] Der Risikofaktor berechnet sich wie folgt:
     R_Pers = N_Pers / 1.000

Der kombinierte Risikofaktor ergibt sich dann aus der Multiplikation der Einzelfaktoren. Dieser Wert gibt ein grobes Maß für das Risiko der Bauform des entsprechenden Tunnels, er ist in der obigen Tabelle in der letzten Spalte wiedergegeben.
      R_komb. = R_fQ × R_Gr × R_RwB × R_QsA × R_Pers

Auf diese Weise wurde das kombinierte Risiko in den oben dargestellten Vergleichen von Stuttgart 21 mit wichtigen Referenz-Tunneln ermittelt. Eine weitergehende Bewertung des Risikos auf dem Weg zu einem absoluten Risiko würde die Länge der Tunnel einbeziehen und ggf. auch ihre verkehrliche Belastung.

Todos

Tragen Sie zu dieser Übersicht bei! Helfen Sie mit, die Daten zu ergänzen und zu belegen! Gerne auch ohne komplizierte Formatierungs-Syntax auf der Diskussionsseite. Gleich oben rechts anmelden/registrieren! Oder Hinweise einfach an: info@wikireal.org

Verbesserungen und Vervollständigungen dieser Sammlung sind sehr willkommen. Helfen Sie mit, diesen weltweit einmaligen Vergleich von sicherheitsrelevanten Parametern doppelröhriger Eisenbahntunnel weiterzuentwickeln!

• Welche weiteren Tunnelprojekte oder Richtlinien können noch ergänzt werden?
• Zahlreiche wichtige Parameter sind bisher noch mit Unsicherheiten behaftet, da sie aus teils ungenauen Skizzen oder Fotos ausgemessen wurden (durch Asterisk * gekennzeichnet) oder nur geschätzt werden konnten, gekalmmert (&nbem;) wiedergegeben. Für diese Werte wären exakte Planangaben wünschenswert.
• Die schon recherchierten Parameter der wichtigsten Referenztunnel (dunkel hinterlegt in der ersten Spalte) sollten noch unabhängig überprüft werden.

Die Abstimmung gemeinschaftlicher Arbeit dazu und die Dokumentation des Fortschritts kann auf der Diskussionsseite erfolgen. Dunkel hinterlegt sind auch einzelne Spalten: Für viele Tunnel sind noch Spalte 7, die "baulichen Besonderheiten", Spalte 13, die Dimensionen der Fluchttüren (ggf. plus der anschließenden Querschläge), sowie Spalte 15, die Zahl der zu evakuierenden Personen, zu recherchieren. Außerdem sind weitere dunkel hinterlegte Werte unsicher bzw. fehlen, wären aber von besonderen Interesse für die weitere Risikobewertung.

• Können die Daten der anderen noch unvollständigen Referenztunnel komplettiert werden?
• Welche weiteren Referenztunnel fehlen?

Auch in der Übersichtstabelle der Richtlinienvorgaben sollten noch ggf. in den einzelnen nationalen Richtlinien die Anforderungen an ein funktionierendes Rettungskonzept herausgesucht werden. Hier sind Fremdsprachenkenntnisse sicherlich hilfreich, aber oft hilft auch Google Translate oder Linguee weiter.

In diesen Vergleich aufgenommen wurde auch die 2. Stammstrecke München im Abschnitt S-Bahn. Hier wären weitere S-Bahn-Tunnel-Projekte der letzten Jahre als Vergleich interessant. Können hierzu die Grunddaten recherchiert werden?

• [Neue Nord-Süd Strecke der Berliner S-Bahn, "S21", 2-röhriger Teil im 2. Bauabschnitt. Ist derzeit erst in der Planung.]
• Neuer S-Bahn-Tunnel zum Hauptbahnhof in Stuttgart (2-röhriger Teil nur 100 m lang)^[298]
• Metro-Projekte mit Doppeltunneln in den USA, mit Querschlagabständen herab bis 90 m^[299]
• Oder Eglington Crosstown LRT in Toronto, Canada^[300]
• Weitere?
• Insbesondere fehlen noch bei vielen Tunneln die Breiten der Fluchttüren zum Ausgang aus dem Tunnel in die Querschläge.

Dokumente

Einzelnachweise

Sollten Links mit der Zeit veralten, hilft oft eine Suche unter web.archive.org.^[301] Entsprechend korrigierte Links können gerne hier nachgetragen werden.

1. ↑ C. Engelhardt, "Sicherheitsrisiken der S21-Tunnel" 12.2019 (pdf wikireal.org)
2. ↑ 03.01.2019, s21erleben.de, "Tage der offenen Baustelle am Stuttgarter Hauptbahnhof vom 3. bis 5. Januar 2020"
3. ↑ ^{a b} TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch eur-lex.europa.eu, s.a. eur-lex.europa.eu), Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.b.2: Querschlagabstand, Bl. 14 Punkte 4.2.1.6.a.1 u. 4: Rettungswegbreite Mindestbreite bei Einbauten 0,7 m, sonst 0,8 m Mindestbreite, Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.c und d: Fluchttüren mind. 1,4 × 2 m, Querschläge mind. 1,5 × 2,25 m, Bl. 12 Punkt 4.2.1.2, Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.1.a, Bl. 14 Punkt 4.2.1.5.4.c, Bl. 19 Punkt 4.4.2: Selbstrettung bzw. Evakuierung "ermöglichen" und Notfallplan
4. ↑ 20.11.2010, Geologie & Sicherheitsfragen, Protokoll (stenografisch nach Seiten: schlichtung-s21.de, wortgetreu nach Uhrzeiten: archive.org).
   14:05 Uhr, S. 134: K.-J. Bieger: Mit 1,20 m die breitesten Fluchtwege in Europa
   Ähnlich formulierte Bieger 6 Jahre später for dem Stuttgarter Gemeinderat:
   "In Deutschland gibt es zusammen mit den Österreichern, wir haben die gleichen Regeln da, die breitesten Fluchtwege in Eisenbahntunneln in ganz Europa. Die sind 1,20 m. Und in diesen Tunneln auch alle eingehalten. [...] Das ist übrigens viel mehr, als nach der internationalen Regel, die eigentlich nur 0,75 bis 0,80 m ist."
   15.11.2016, Protokoll des Ausschuss "Stuttgart 21" des Gemeinderats der Landeshauptstadt Stuttgart Niederschrifts-Nr. 6, TOP 2, "Brandschutz", S. 18
5. ↑ (Hagenah 2010) Bernd Hagenah, Gruner AG, "Safety, ventilation and climate in long rail tunnels", International Seminar Long Tunnels, 17.-19.10.2012, Santiago, Chile (pdf acct.cl), S. 7
6. ↑ ^{a b c} Dass die Gehwege beidseitig der Gleise als Fluchtwege genutzt werden sollen, findet sich in mehreren Veröffentlichungen. Etwa zum Gotthard-Tunnel (Sala 2016): "Bankette" dienen als "Fluchtwege". Sowie besonders klar formuliert hier: Raphael Wick, "Gotthard-Basistunnel", in: "VSVIsion 2016", Jahreszeitschrift des VSVI Bayern, 2016, S. 16-22 (pdf vsvi-bayern.de), S. 19 / Bl. 21: "Höhe und Geometrie der Bankette: Im Ereignisfall gute Ausstiegsmöglichkeit aus dem Zug sowie Aufstiegsmöglichkeit auf die Bankette von der Fahrbahn aus; Breite beidseitig mindestens 1,00 m". Zum Lötschberg-Basistunnel hier: Goppenstein, "Basistunnel" (goppenstein.info): "Um überhaupt aus den Zügen aussteigen zu können wurden beidseitig der Gleise ein Bankett erstellt." Mitarbeiter der Schweizer Gruner-AG (Hagenah 2012) bezeichnen in Fachartikeln beidseitige Fluchtwege mit je 1,2 m Breite als "üblich".
7. ↑ C. Engelhardt 03.2021.
8. ↑ R. Mele, G. Micolitti, "L'evoluzione del concetto di sicurezza nelle gallerie ferroviarie", RFI Argomenti 1, 10.2003 (pdf tesionline.it), S. 111 / Bl. 6
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10. ↑ Die 30 km Tunnel beinhalten auch den Hauptbahnhof und die Verzweigungsbauwerke, die Tunnellängen laut Planfeststellung addieren sich zu 24,53 km, die 18,4 km mit verengtem Querschnitt (siehe Tabelle) machen genau 75 % aus.
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28. ↑ ^{a b c d e f g h i j} Als kapazitätsstärkste Variante verkehrt auch der ICE 3 in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (460 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 929 Personen.
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38. ↑ ^{a b c d} Für die Tunnel in Österreich wurde der dort auch verkehrende ICE 3 in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (460 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 929 Personen. Der in Österreich auch verkehrende Railjet hat weniger Plätze.
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63. ↑ Kein Kreisprofil.
64. ↑ Die Strecke wird befahren von bis zu 400 m langen IC/EC, in Sloweninien Pendolino/Cisalpino, damit ergibt sich für die zu evakuierenden Personen: (431 + 3) × 2 + 1 = 869 mit 431 Sitzplätzen in Doppeltraktion: de.wikipedia.org/wiki/Alstom_ETR_610
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     Tatsächlich realisierte Rettungswegbreite von ca. 2,0 m: bahnbilder.de/bilder/querschnitt-des-katzenbergtunnels-am-besucherzentrum-612767.jpg, Rettungswegbreite von mind. 2,0 m ausgemessen mit 1,435 m Spurweite und 9,6 m Innendurchmesser als Maßstab. Die Fahrt durch den Katzenbergtunnel zeigt, dass die Rettungswegbreite im Abschnitt mit Kreisquerschnitt allenfalls im cm-Bereich variiert (Video youtu.be).
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138. ↑ ^{a b c} it.wikipedia.org/wiki/File:Sezione_NLTL.png, Querschnitt, Durchmesser und Rettungswegbreite ausgemessen
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140. ↑ es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia
141. ↑ "Construcción del Túnel del Corno Línea de Alta Velocidad Madrid – Galicia", 2013 (pdf pttp.es), S. 5: Geschlossener Tunnel 8,519 km mit 21 Querschlägen: Mittl. Querschlagabstand = 387 m
142. ↑ en.wikipedia.org/wiki/Øresund_Bridge
143. ↑ Hans E. Boysen, "Øresund and Fehmarnbelt high-capacity rail corridor standards updated", 05.10.2014 (pdf ac.els-cdn.com), S. 46 Bl. 3
144. ↑ ^{a b} Øresundsbron, "Vejen over Øresund", 01.2005 (pdf data.oresundsbron.com), S. 14 / Bl. 16: Breite Bahnröhre (Rechteckprofil), Querschnitt und Rettungsweg ausgemessen
145. ↑ Igor Y. Maevski, "Design Fires in Road Tunnels Cover", Transportation Research Board, 2011 (books.google.de), Rettungswegbreiten ausgemessen auf S. 28
146. ↑ no.wikipedia.org/wiki/Øresundsforbindelsen
147. ↑ de.wikipedia.org/wiki/Osterbergtunnel
148. ↑ ^{a b} EPLASS GmbH, "Osterberg Tunnel" (eplass.de)
149. ↑ DB ProjektBau GmbH, "Nürnberg–Berlin, Abschnitt Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle, Streckenkarte", 05.2014 (pdf fdokument.com), S. 2 ausgemessen: Gradient entspr. 46 m auf 5 km ≈ 9 ‰
150. ↑ ^{a b} (Porr 2010) Porr AG, "Porr-Nachrichten 157", 2010 (pdf silo.tips), S. 68 ausgemessen: freier Querschnitt 61 m², Rettungswegbreite ausgemessen 2,3 m, Tunnelbreite 9,6 m (Korbbogenprofil)
151. ↑ Offiziell veröffentlichte Rettungswegbreite 1,2 m:
     19.09.2015, vde8.de, "Übung und Schulung für Rettungseinsatz im Osterbergtunnel"
     Tatsächlich realisierte Rettungswegbreite rund 2,3 m ausgemessen:
     (Porr 2010) sowie Video Rettungsübung Osterbergtunnel https://youtu.be/qyBx_KJC4TM Min. 1:15 Rettungswegbreite rund 2,3 m
152. ↑ de.wikipedia.org/wiki/Pajares-Tunnel
153. ↑ ^{a b c} es.wikipedia.org/wiki/Túnel_de_Pajares
154. ↑ ferropedia.es/wiki/Variante_de_Pajares
155. ↑ 22.03.2018, lavozdeasturias.es, "Así será (por fin) la Variante de los 3.590 millones"
156. ↑ Jaime Díaz-Pache González, "Línea de alta velocidad León-Asturias proyecto de instalaciones de protección civil y seguridad en los túneles de Pajares y Pontones (lav variante de pajares)", 09.2016 (pdf ruc.udc.es), S. 202 / Bl. 210
157. ↑ ^{a b} 17.09.2019, leonoticias.com, "A la Variante de Pajares solo le queda un contrato por licitar y se estrenará con el Avril": Wahrscheinliches Rollmaterial Talgo Avril, wahrscheinlich auch in Doppeltraktion, da z.B. Bahnhof Léon mit 410 m langen Bahnsteigen ausgestattet.
     es.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL, siehe dort Modell G3
158. ↑ ^{a b} de.wikipedia.org/wiki/Perthustunnel
159. ↑ ^{a b c d e} TP Ferro, "Plan de Secours Binational du Tunnel du Perthus de la Ligne a Grande Vitesse Perpignan-Figueras", 22.10.2010 (pdf cge.cat), S. 17
160. ↑ Línea Figueras Perpignan S.A., "Declaración De Red, Document De Référence Du Réseau, Network Statement 2018", 23.03.2018 (pdf lfpperthus.com), Gradient S. 53, Querschläge Bl. 66
161. ↑ 13.08.2005, tunnelbuilder.com, "Construction of Perthus Tunnel Starts on Figueras-Perpignan High Speed Link"
162. ↑ ^{a b} Es wird ein TGV Duplex in Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (512 Sitzplätze + 1 Schaffner + 1 Bistromitarbeiter) = 1.033 Personen, da dieser mehr Kapazität hat als die spanischen Einheiten.
163. ↑ 19.02.2018, laregion.es, "Remata los 4,2 kilómetros, con un 88% construido en túnel, entre Campobecerros y Portocamba"
164. ↑ ^{a b c d e f} Diego Sánchez Sánchez, "Projecto Constructivo del Túnel de Portocamba", 06.2016 (pdf oa.upm.es), Gradient S. 7 / Bl. 8, freier Querschnitt, Innendurchmesser und Rettungswegbreite S. 30 / Bl. 31, Querschlagabstand S. 31 / Bl. 32, Höchstgeschwindigkeit S. 14 / Bl. 478
165. ↑ Sacyr, "Dimension", Iss. 27, 07.2012 (pdf ladige.it), S. 17
166. ↑ 16.01.2013, farodevigo.es, "Una empresa de Florentino Pérez, adjudicataria del túnel izquierdo de Prado"
     03.09.2017, elcorreogallego.es, "El túnel de Prado, en otoño de 2018"
167. ↑ ^{a b c} Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (adif), "Líneas de Alta Velocidad en servicio y en construcción", 07.08.2013 (pdf prensa.adif.es), S. 8
168. ↑ ^{a b c d} de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Rastatt
169. ↑ Thomas Grundhoff, Sascha Björn Klar, "ABS/NBS Karlsruhe‐Basel – Implementation of line section 1 and special features of the Rastatt Tunnel / ABS/NBS Karlsruhe‐Basel – Realisierung des Streckenabschnitts 1 und Besonderheiten beim Bau des Rastatter Tunnels", Geomechanik Tunnelbau, 8 (2015), S. 155-168, S. 157 (onlinelibrary.wiley.com)
170. ↑ DB Netze, "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel, Planfeststellungsabschnitte 1.1 und 1.2 Abzweig Bashaide–Rastatt-Süd", 03.2016 (pdf karlsruhe-basel.de), S. 7: Hier werden (allerdings lediglich in einer Skizze) 64 m² Querschnitt ausgemessen. Wegen dem gleichen Innendurchmesser im Katzenbergtunnel werden die dortigen 62 m² gewählt.
171. ↑ Offiziell veröffentlichte Rettungswegbreite: 1, 2 m (Rastatt Sicherheit). Tatsächlich realisierte Rettungswegbreite ca. 2,0 m, siehe den baugleichen Katzenberg-Tunnel
172. ↑ ^{a b} (Rastatt Sicherheit) DB Netz, "Sicherheit im Tunnel", ABS/NBS Karlsruhe–Basel > Tunnelbauwerke > Tunnel Rastatt > Sicherheits- und Rettungskonzept (karlsruhe-basel.de)
173. ↑ ^{a b} en.wikipedia.org/wiki/Ring_Rail_Line
174. ↑ ^{a b} Liikennevirasto (Finnish Transport Agency), "Ring Rail Line – a connecting urban railway line", 28.05.2013 (pdf docplayer.net), Tunnellänge S. 8, 15, Gradient S. 15 ausgemessen sowie finnische Netzinformation
175. ↑ liikennevirasto.fi
176. ↑ 30.06.2011, transportbusiness.net, "Integrating faster rail connections"
177. ↑ ^{a b} Zum Einsatz kommen "Sm5 Flirt"-Züge (vr.fi), die 260 Sitzplätze bieten und 75,2 m lang sind (en.wikipedia.org/wiki/JKOY_Class_Sm5). An den 230 m langen Bahnsteigen (doria.fi S. 82 Aviapolis) können 3 Züge halten.
178. ↑ ^{a b} https://es.wikipedia.org/wiki/Túneles_de_San_Pedro
179. ↑ es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid#Velocidades_máximas, Abb. "Cuadro de velocidades máximas de la línea"
180. ↑ Revista del Ministero de Fomento, "Túneles de España", 07-08.2009 (pdf ignaciodarnaude.com), S. 150 / Bl. 136
181. ↑ ^{a b} de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_de_Saverne
182. ↑ en.wikipedia.org/wiki/Saverne_Tunnel
183. ↑ Setec TPI, "LGV Est européenne Tunnel de Saverne" (pdf tpi.setec.fr)
184. ↑ lgvest-lot47.com, "Le Tunnel de Saverne"
185. ↑ Spie batignolles, "Tunnel bi-tube de Saverne LGV Est-européenne phase 2 tronçon H lot 47", 06.2012 (pdf fpa.fr), Bl. 4, 0,9 m Rettungswegbreite angetragen, aber rund 1,8 m Breite vorhanden
186. ↑ 26.02.2013, railwaygazette.com, "Saverne Tunnel holed through on LGV Est"
187. ↑ fr.wikipedia.org/wiki/LGV_Est_européenne, fr.wikipedia.org/wiki/TGV_2N2
188. ↑ ÖBB Infrastruktur, "Semmering-Basistunnel Neu, Tunnelsicherheitskonzept", 04.2010 (pdf infrastruktur.oebb.at), S. 9
189. ↑ Rudolf Bopp, Christof Neumann, Verena Langner, Oliver K. Wagner, "The ventilation and tunnel safety concept for the New Semmering Base Tunnel. Das Lüftungs- und Sicherheitskonzept für den Semmering-Basistunnel neu" (pdf onlinelibrary.wiley.com), S 148
190. ↑ ^{a b c d} PITTINO ZT GmbH, "Semmering-Basistunnel Neu Gutachten gemäß §31a Eisenbahngesetz 1957 idgF", 05.2010 (pdf infrastruktur.oebb.at), Gradient S. 240, "durchgehende" Rettungswegbreite S. 341, Querschlagabstand S. 233, 291, Querschlag- und Fluchttürmaße S. 379
191. ↑ ^{a b} de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel
192. ↑ hier v. Koralm übern., Gutachten S. 452/453 "ggü. Wienerwald optim."
193. ↑ ^{a b} de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21
194. ↑ Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel)" (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), 160 km/h S. 305
195. ↑ ^{a b} Dipl. Ing. Hans Heydemann, "Bahnvorhaben Stuttgart 21, Fildertunnel PFA 1.2, Gutachten zur Tunnelsicherheit bei S-21 im Brand- und Katastrophenfall", 14.06.2013 (pdf ingenieure22.de), S. 4, 5 sowie die Folgespalte mit der Segmentlänge Fildertunnel
     PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) 250 km/h S. 2 / Bl. 7, Segmentlängen der Querschnitte S. 11 / Bl. 16
196. ↑ ^{a b} HS: Der Tiefbahnhof fungiert auch als Evakuierungsstation. (BS): Ein Belüftungssystem existiert nur eingeschränkt. Für die Zuläufe von Süden existiert nur das Schwallbauwerk Süd kurz vor Beginn der Bahnsteighalle und in den Tunneln von Norden gibt es jeweils etwa auf halber Strecke ein Entrauchungsbauwerke mit Lüftern, es gibt aber keine Tunnel-Abschlusstore und somit nur eine rudimentäre Steuerung der Be-/Entlüftung mit langen Ansprechzeiten, insbes. auch keine Lüftung am Südostende des Fildertunnels. W+: In den Weichenvorfeldern des Tiefbahnhofs, in denen die Tunnel beginnen, befinden sich zahlreiche Weichen. V+: Stuttgart 21 wurde mit einer extrem hohen verkehrlichen Belastung geplant. Der Tiefbahnhof ist nur halb so groß wie der bestehende Kopfbahnhof, soll aber deutlich mehr Züge abfertigen. Dabei sollen durch die Tunnel sowohl Fern- als auch Regionalzüge fahren. Im längsten Zulauftunnel, dem Fildertunnel, sollen bis zu 3 Züge gleichzeitig in derselben Tunnelröhre fahren (Ausschuss "Stuttgart 21" des Gemeinderats der Landeshauptstadt Stuttgart, Protokoll zu TOP 6, Niederschrifts-Nr. 2, "Brandschutz", S. 17). FD-: Insbesondere im Fildertunnel liegt eine extrem ungünstige Fahrdynamik vor, die stärkste Beschleunigung muss in einer Steigung erfolgen, doppelt so hoch wie üblich, und das Abbremsen von der Höchstgeschwindigkeit in einem gleichermaßen überhöhten Gefälle. Das erhöht das Risiko für einen Brand aufgrund der Überlastung der Technik.
197. ↑ • Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) S. 3, 11, 22, 26. • Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 58, 52, 12, 61. • Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) S. 15, 17, 102 (25 ‰), S. 16, 102 f (Ausnahmegen. 33 ‰ Gegengleis Untertürkh.-Abzw. Wangen).
198. ↑ Plan Tunnelquerschnitt PFA 1.2
199. ↑ de.wikipedia.org/wiki/Fildertunnel
200. ↑ Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 4 von 5 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
201. ↑ ^{a b} Stuttgart 21, Planänderungsbeschluss 2. Planänderung PFA 1.2, 26.02.2013 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Querschlagabstand S. 39
202. ↑ ^{a b c d} PFA 1.2, 2. Planänderung , Anlage 1, "Erläuterungsbericht", 18.06.2010 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Querschlagdimensionen S. 11 / Bl. 24, Fluchttüren S. 37 / Bl. 50
203. ↑ ^{a b c d} 15.11.2017, kontextwochenzeitung.de, "Im Sauseschritt zum Notausgang", dort werden 1.757 Personen als im Tunnel zu evakuieren angegeben. Diese Zahl entspricht dem auch im Tiefbahnhof für die Evakuierung angesetzten Regionalverkehrszug mit 7 Doppelstockwaggons: Lok BR 146 mit 1 Lokführer + 6 Waggons BR 753 á 139 Sitz- und 115 Stehplätze + 1 Steuerwagen BR 765 mit 91 Sitz- und 140 Stehplätzen + 1 Schaffner = 1.757 Personen. Dieser Zug hat eine Länge von 220 m.
204. ↑ PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) 250 km/h S. 2 / Bl. 7, Segmentlängen der Querschnitte S. 11 / Bl. 16
205. ↑ PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) S. 3, 11, 22, 26
206. ↑ ^{a b c} Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 5 von 5 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Breite Rettungswege nominell (1,2 m) wie eingetragen, Breite realisiert (1,9 m) ausgemessen, laut Angabe jew. minus 0,3 m Einbautiefe, Breite der Tunnelröhre 8,2 m ausgemessen
207. ↑ ^{a b c} de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Tel_Aviv–Jerusalem
208. ↑ ^{a b} 22.03.2017, israel21c.org, "High-speed Tel Aviv-Jerusalem rail coming down the track
209. ↑ 18.12.2019, timesofisrael.com, "Officials finally inaugurate Jerusalem-Tel Aviv fast train to »connect country«": "... steady downward slope ..."
     14.03.2016, railjournal.com, "Extending Israel Railways reach": 700 m auf 30 km = 23,3 ‰ Steigung.
210. ↑ ^{a b} Auf dem Foto img_1501067757669-4.jpg von Seite electra-infrastructures.co.il ausgemessen: Freier Querschnitt ca. 55 m², Rettungswegbreite 2 m + Serviceweg 1,5 m, da gleichhoch wird angenommen, dass er auch als Rettungsweg genutzt wird.
211. ↑ Tunnel Consult, "Worldwide Tunnelling Experience", 2013 (pdf pdf4pro.com), Bl. 33
212. ↑ ^{a b c} (pdf fastigi.com), Länge Folie 8, 4, Querschlagabstand Folie 15
213. ↑ Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01 Tratta A.V./A.C. Milano-Genova. Terzo Valico dei Giovi Cup F81h92000000008 Progetto Definitivo", 15.06.2005 (pdf archive.org / regione.piemonte.it), S. 23
214. ↑ ^{a b c} Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01 Tratta A.V. /A.C. Terzo Valico dei Giovi Progetto Definitivo, Progetto Della Sicurezza Galleria Terzo Valico, Relazione di Inquadramento", 14.09.2012 (pdf va.minambiente.it) S. 93/94
215. ↑ ^{a b} Für die Strecke Mailand-Genua wird der New Pendolino in Doppeltraktion mit 374,8 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (430 Sitzplätze + 2 Rollstühle + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter).
216. ↑ archive.org/rowa-ag.ch S. 3
217. ↑ ^{a b} Amberg Engineering, "Wienerwaldtunnel" (pdf ambergengineering.ch), S. 2, Querschnittsfläche ausgemessen
218. ↑ ^{a b c} G. M. Vavrovsky, B. Kohl, C. Neumann, "Self Rescue in the Wienerwald Tunnel", Safety in Road and Rail Tunnels, Seite 523-535, 2003 (pdf ilf.com), Rettungswegbreite S. 2, Fluchttür- und Querschlagbreite S. 6
219. ↑ de.wikipedia.org/wiki/Wienerwaldtunnel
220. ↑ Die Studie von 2011 wird weiterhin vorangetrieben: 09.11.2018, diariosur.es, "Empresarios e instituciones se unen para impulsar el corredor ferroviario central de mercancías"
221. ↑ ^{a b c d e f g} Transpirenaico, "Estudio informativo Travesía Central Pirineo. Túnel de baja cota.", 2011 (pdf transpirenaica.org, s.a. transpirenaica.org), S. 1: 250 km/h, 41,7 km, 2 × 1,7 m, freier QS ausgemessen. S. 2: 11,5 Promille
222. ↑ ^{a b} Annahme: Wie Perthus Tunnel.
223. ↑ Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 01.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (pdf verwaltungsvorschriften-im-internet.de). S. 12 Fluchtwegbreite, S. 11 für den Querschlagabstand wird auf die Vorgabe der TSI SRT verwiesen, S. 13 Fluchttüre, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein, Punkte 1.3, 2.2 Gewährleistung Selbstrettung
224. ↑ DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand 01.06.2002, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18) und insbesondere auch für S-Bahnen 500 m laut Ziffer 5 (20)
225. ↑ DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand März 2013, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18). Zitiert zu den 600 m Querschlagabstand für S-Bahnen nach S. 24 / Bl. 30
226. ↑ Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes, Richtlinie des Österreichischen Bundesfeuerwehrverbandes, ÖBFV-RL A-12, 2004 (pdf roteskreuz.at), S. 6 Rettung in der "Mehrzahl der Fälle", S. 8, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein.
227. ↑ Schweizer Norm, SIA 197/1:2004, "Projektierung Tunnel - Bahntunnel", 2004 (webnorm.ch, pdf de.scribd.com), S. 7 Punkt 4.4.1.3: "the persons involved can rescue themselves if the train cannot leave the tunnel", Selbstrettung muss also möglich sein, S. 20: Querschläge, Türbreite, meist Doppeltür zur Nutzung der Querschlagbreite, Einröhrentunnel mit mindestens 1 Rettungsweg, Rettungswegbreite 1 m (S. 19/20 Punkte 8.8.3.2 und 4), hinzu kommt aber zumeist Gehweg für Wartung auf anderer Seite mit 1,2 m Breite (S. 15 Punkt 8.5.2.3), ggf. abzüglich 0,2 m Einbautiefe (S. 39)
228. ↑ Veiligheidseisen Treintunnels (VEST) [Richtlinie der niederländischen EVUs]. Zitiert in: Inspectie Verkeer en Waterstaat, Ministerie von Infrastructuur en Milieu, "Veiligheid in spoortunnels", 2011 (pdf zoek.officielebekendmakingen.nl) S. 33 Rettungswegbreite, Querschlagabstand, Fluchttür-Abmessungen, S. 32 „Een persoon moet dus van de plaats van de calamiteit naar een veilig gebied 46 kunnen vluchten. (Eine Person muss daher in der Lage sein, vom Ort des Notfalls in einen sicheren Bereich zu fliehen.)“ S. 5 Rolle der VEST als Branchenrichtlinie
229. ↑ Ministry of the Interior, FS S.p.A., National Fire Brigade Corp, "Linee guida per il miglioramento della sicurezza nelle gallerie ferroviarie”, 25.07.1997, zitiert in (FIT TR2 2004) S. 191, 192, 226 / Bl. 48, 49, 83)
230. ↑ Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, "Sicurezza nelle gallerie ferroviarie", 28.10.2005 (pdf mit.gov.it), S. 12. Punkt 1.3.1: Rettungsweg darf nicht schmaler als 90 cm sein. Punkt 1.3.5: Querschlagabstand ≤ 500 m, Evakuierung muss sichergestellt werden (s.a. Punkt 1.3.1: Eine schnelle und sichere Evakuierung muss "gewährleistet" werden). Punkt 1.3.6: In den Querschlägen muss die Nutzbreite 120 cm betragen, die ausnahmsweise auf 90 cm reduziert werden können.
231. ↑ Rete Ferroviaria Italiana, Direzione Investimenti Ingegneria Civile, "Manuale Progettazione Gallerie", Codifica: RFI DINIC MA GA GN 00 001 B, 19.12.2003 (pdf dokumen.tips, de.scribd.com), Rettungswegbreite S. 22, Querschlagabstand S. 28, Querschlagbreite abhängig von Quadratmeterbedarf für Anzahl Reisende und Querschlaghöhe S. 29
232. ↑ Ministerio de Fomento, "Instrucción sobre seguridad en túneles", 20.06.2006 (pdf fomento.gob.es, s.a. fomento.gob.es), S. 12 Evakuierung ermöglichen, S. 13 Längsneigung im gemischten Verkehr ≤ 12 ‰, ausnahmsweise ≤ 18 ‰, wenn nur Personenverkehr ≤ 25 ‰, ausnahmsweise ≤ 30 ‰, S. 19/21 Mindesthöhe Fluchtweg und Querschläge, S. 20 Fluchtwegbreite, S. 21 alles andere, insbes. auf 250 m verkürzter Querschlagabstand bei mehr als 1.000 Insassen pro Zug
233. ↑ Adif, "Sistema de gestión instrucciones y recomendaciones para redacción de proyectos de plataforma IGP - 2011" (pdf seguridadferroviaria.es), Bl. 270: minimale Rettungswegbreite + Mindestgehwegbreite auf gegenüberliegender Seite, Querschlagabstand, Querschlag-Querschnitt und Fluchttüren, Bl. 271: Überleben, Selbstrettung ermöglichen.
234. ↑ Trafikverket, ”TRVK Tunnel 11: Trafikverkets tekniska krav Tunnel,” Trafikverket, Borlänge, TRV publ nr 2011:087, 2011 (pdf trafikverket.ineko.se) S. 53 / Bl. 55, Fluchttüren S. 52 / Bl. 54
     Auch zitiert in: Eva-Sara Carlson, Mia Kumm, Anne Dederichs, Artur Zakirov, "Upphöjda gångbanor i spårtunnlar", in: SP Rapport 2017:11 (pdf diva-portal.org), S. 10
235. ↑ Giorgio Micolitti, European thematic network - Fire in tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 (pdf wtcb.be, cstc.be), S. 193 / Bl. 50
236. ↑ "Ratatekniset Määräykset Ja Ohjeet, osan 18 Rautatietunnelit" (Eisenbahnvorschriften und -anweisungen, Abschnitt 18 Eisenbahntunnel), 12.02.1998 (pdf trafi.fi), Rettungswegbreite S. 33 Punkt 18.55, Querschlagabstand nach Risikoanalyse
237. ↑ Union Internationale des Chemins de Fer (Internationaler Eisenbahnverband), UIC Codex 779-9 E, "Sicherheit in Eisenbahntunneln / Safety in Railway tunnels”, 1. Ausgabe, 08.2003, (Entwurf v. 24.09.2002 pdf unece.org), die zitierten Passagen blieben so in der Endfassung erhalten
238. ↑ United Nations Economic and Social Council, "Recommendations of the Multidisciplinary Group of Experts on Safety in Tunnels (Rail)", TRANS/AC.9/9, 01.12.2003 (pdf unece.org). Kapitel A.1: Rettungskonzept, Empfehlung C3.01: Rettungswegbreite, C3.06: Querschlag-Abstände, C3.08: Querschlag-QS.
239. ↑ National Fire Protection Association, "NFPA 130, Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems" (nfpa.org), Rettungskonzept Abschnitt 4.3.1, Querschlagabstand 6.3.1.6, Rettungswegbreite 6.3.2.1, Querschlagabm. 6.3.2.2, Fluchttür 6.3.2.4. Gilt auch in den Vereinigten Arabischen Emiraten (AE) als Richtlinie und ist Vorgabe für den U-Bahn-Bau in Kalifornien (CA) und Indien (IN). (Siehe auch z.B.: NFPA, "NFPA 130 Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems", 2007 Edition (pdf hamyarenergy.com, Rettungswegbreite S. 31)
240. ↑ Richtlinie SI 5826 (Eisenbahntunnel, Grundlagen der Tunnelplanung), 30.10.2017 (pdf rail.co.il), Bl. 17 ff Rettungswegbreite in allen Tunnelquerschnitten ≥ 1,2 m.
     egis rail, "Tel Aviv Mass Transit Project Master Plan Review update", 10.2015 (pdf gov.il), S. 41 Querschlagabstand 250 m empfohlen entsprechend Richtlinie SI 5435.
241. ↑ Government of India, Ministry Of Railways (Railway Board), "Model Design Basis Report (DBR) for Underground Bored Tunnels for Metro Systems in India", 02.2017 (pdf bengaluru.citizenmatters.in)
242. ↑ Singapore Land Transport Authority, Engineering Group, "Civil Design Criteria For Road And Rail Transit Systems E/GD/09/106/A1", 02.2010 (pdf lta.gov.sg Rettungswegbreite Bl. 85
243. ↑ European Thematic Networt Fire in Tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 cstc.be) Querschlagabstand S. 189 / Bl. 46
244. ↑ "Guidelines on Formulation of Fire Safety Requirements for New Railway Infrastructures", 01.2013 (pdf hkfsd.gov.hk), S. i / Bl. 2: Nur genereller Grundsatz „best fire safety protection for passengers (bester Brandschutz für Passagiere)“, S. 45/46 / Bl. 51/52 Punkt 2.4.2 (iii): Querschlagabstand max. 244 m, (iv): Querschlag-Abmess: ≥ 1,8 × 2,2 m („Cross-passages shall have a minimum of 1 800 mm in clear width and 2 200 mm in clear height“, die freie Breite muss auch für die Türen gelten), (vii): Rettungswegbreite ≥ 0,85 m
245. ↑ Arnold Dix, "Cross Passage Construction Fatality Risk V. Cross Passage Spacing Fatality Risks during Operations - ONSR wins?", 16th Australian Tunneling Conference, 01.11.2017 (pdf ats2017.com.au), Bl. 9, keine Aussage zu Rettungswegbreite enthalten
246. ↑ ^{a b} 24.05.2016, laregion.es, "Adif reanuda las obras del AVE en el túnel de Bolaños"
247. ↑ ^{a b} Statens vegvesen, "Strait Crossings 2013 Proceedings", 19.06.2013 (pdf vegvesen.no), Bl. 1017
248. ↑ Tunnel Talk, "Major projects shortlist for ITA 2016 Awards", 01.09.2016 (tunneltalk.com)
249. ↑ ^{a b} Lombardi SA, "T-48 Tunnel (India)" (tunnels/References_142.aspx lombardi.ch)
250. ↑ de.wikipedia.org/wiki/London_Underground#Technik
251. ↑ ^{a b} de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke
252. ↑ Siehe die Referenzen: Wikipedia 2. Stammstrecke, PFA 2 1. PÄ, Fluchttunnel
253. ↑ Planfeststellung 2. Stammstrecke PFA 1.2 Anlage 7.2.1.1A, "Regelquerschnitt maschineller Vortrieb", 01.03.2005 (pdf 2.stammstrecke-muenchen.de), die freie Querschnittsfläche wurde auf dem Plan entsprechend der neuen Planung ausgemessen
254. ↑ 05.04.207, sueddeutsche.de, "Wohin mit zwei Millionen Tonnen Erde?"
255. ↑ ^{a b c} DB Netze, 2. S-Bahn-Stammstrecke München, Planfeststellung "Sicherheitskonzept Streckentunnel, Planfeststellungsabschnitte 1 bis 3neu", 22.02.2012 (pdf 2.stammstrecke-muenchen.de). Fluchtwegbreite im kritischen Bereich neben dem Zug nur 0,8 m, im freien Tunnel 1,2 m S. 15, Türbreite S. 16, weitere Fluchtwegbreite im Rettungsschacht nur 2 m lichte Breite auf der Treppe S. 17
256. ↑ 2. S-Bahn-Stammstrecke München, 1. Planänderung PFA 2 (pdf eba.bund.de, S. 11 / Bl. 17, s.a. S. 24 / Bl. 30. ACHTUNG! Es handelt sich hier nicht um Querschläge, sondern Rettungsschächte (RS), die direkt auf die Oberfläche führen! Für derartige Schächte gibt die TSI SRT, auf die sich auch die EBA Tunnelrichtlinie beruft, einen Höchstabstand von 1.000 m vor, so dass der Abstand regelkonform ist. Für die Sicherheit der Reisenden, also die Zeit bis sie einen sicheren Bereich erreichen, spielt jedoch wie bei den Querschlägen der Abstand die entscheidende Rolle, so dass der Vergleich mit den Querschlag-Abständen der anderen Projekte sinnvoll ist. Tatsächlich sind die Rettungsschächte wegen ihrer Rückstaugefahr sogar nachteiliger.
257. ↑ Im Unterschied zu dem planfestgestellten Abstand von bis zu 603 m, wurde im Juli 2019 eine Neuplanung angekündigt, die aber noch nicht planfestgestellt ist. Sie sieht einen neuen 3. Fluchttunnel zwischen den Doppelröhren vor, der alle 333 m mit Querschlägen verbunden ist:
     18.07.2019, sueddeutsche.de, "Neue Pläne für zweite Stammstrecke: Bis zu 200 Millionen Euro teurer"
258. ↑ ^{a b} Es wird ein Langzug der Baureihe BR 423 bestehend aus drei Garnituren mit zusammen 202,2 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen
259. ↑ ^{a b c} de.wikipedia.org/wiki/City-Tunnel_Leipzig
260. ↑ ^{a b} Uwe Kotalla, DB Projektbau, "City-Tunnel Leipzig, Projektüberblick", FBS-Anwendertreffen 10./11.10.2013, irfp.de), Gradient Folie 8 (s.a. wp), Querschnitt ausgemessen von Folie 14
261. ↑ citytunnelleipzig.info, "City-Tunnel Leipzig - Tunnelbau"
262. ↑ Längster Tunnel-Abschnitt des doppelröhrigen Teils zw. Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof
263. ↑ ^{a b} Bei der mitteldeutschen S-Bahn kommen auf den Linien der Stammstrecke z.B. Kombinationen von 3- und 4-teiligen Bombardier Talent 2-Zügen mit 129 m Länge zum Einsatz, für die als Summe aus Sitz- und Stehplätzen 770 Personen abgeschätzt werden (abellio.de). Die Bahnsteige sind 140 m lang, nur am Hauptbahnhof sind sie 215 m lang.
264. ↑ ^{a b} de.wikipedia.org/wiki/Crossrail
265. ↑ ^{a b c d} Clare Hebden, "Crossrail", 12.-13.09.2012 (pdf archive.org/arena-international.com), Querschlagabstand, längstes Tunnelsegment, Rettungswegbreite, Belüftungsventilation Folie 9, Evakuierungsstationen (Intermediate Shafts) Folie 10, Personenzahl und Zuglänge Folie 14
266. ↑ Juan Ares, Garry Savage, "Ground Improvement Measures in Advance of Drive G TBM Arrival at Victoria Dock Portal" (pdf learninglegacy.crossrail.co.uk), 3,3 %
267. ↑ ^{a b} 04.2009, tunneltalk.com, "Watchdog and partner awards plus training initiatives", Innenradius angegeben, Querschnittsfläche ausgemessen
268. ↑ ^{a b} Camilla Barrow, "Crossrail Project Manager Rail Systems", 24.10.2018 (pdf womeninproperty.org.uk), S. 8
269. ↑ ^{a b c} R. G. Saini, Ishaan Uniyal, "Construction of a Cross-Passage for a Twin Tunnel system for Delhi Metro's CC-27 Project", NBMCW, 06.2016 (nbmcw.com)
270. ↑ en.wikipedia.org/wiki/Doha_Metro
271. ↑ ^{a b} Markus Kretschmer, Martin Jäntschke, "Metro Doha – Tunnelbau in besonderen Dimensionen", Tunnel 05.2012 (pdf tunnel-online.info), Bl. 6
272. ↑ ^{a b c} Rainer Rengshausen, Thorsten Weiner, "Metro Doha Green Line – More than 30 km of tunnel in 18 months", 15.02.2018 (onlinelibrary.wiley.com), S. 57 / Bl. 8
273. ↑ schoema.de/en/locomotives/references/doha-metro-red-line-south-qatar/11/
274. ↑ ^{a b c} Robert Wojtczak, "Railway transport in Qatar", Conference "Problemy budowy i naprawy podtorza kolejowego”, Jelenia Góra, 10.2016 (researchgate.net), S. 6, 7
275. ↑ Stefania Albanesi, "Il Progetto Metro Doha", 30.11.2016 (pdf cifi.it), Bl. 4
276. ↑ 18.04.2016, railjournal.com, "Doha metro train and Lusail LRV designs revealed", auch als Doppelzüge, siehe Artikel von Wojtczak
277. ↑ Société du Grand Paris, Présentation des marchés d’aménagement des gares et ouvrages annexes, S. 29.
278. ↑ ^{a b c d} Société du Grand Paris, Pièce B2 : Etude d'impact de la ligne 15 Sud (rouge) - Description du projet, S. 34, 143. Für # evak. Pers. zwei Züge angenommen.
279. ↑ Société du Grand Paris, GRAND PARIS EXPRESS LIGNE 15 SUD AVANT – PROJET DU MAITRE D’OUVRAGE, S. 5/Bl. 12.
280. ↑ ^{a b c d e f} Société du Grand Paris, LIGNE 15 EST Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique modificative, S. 34, 84 f. Rettungswegbreite und Querschnittsfläche ausgemessen.
281. ↑ Société du Grand Paris, NOTICE EXPLICATIVE ET CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DES OUVRAGES LES PLUS IMPORTANTS, S. 75.
282. ↑ ^{a b c} de.wikipedia.org/wiki/Hasenbergtunnel_(Verbindungsbahn)
283. ↑ ^{a b c d e} Jürgen Wedler, Karl-Heinz Böttcher, "Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart: Dokumentation ihrer Entstehung.", Hrsg.: Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Stuttgart, 1985. Im doppelröhrigen Teil gibt es einen Fensterstollen als Rettungstollen S. 115, 126, 127. Rauchabzugsschacht am Ende des doppelröhrigen Teils S. 115, 130. Von den angegebenen 30 m² Nutzquerschnittsfläche gehen rund 4 m² für Gleisbett und Rettungswegpodest ab, so dass sich ausgemessen 26 m² freier Querschnitt ergeben S. 130. Rettungswegbreite ausgemessen S. 130. Querschlagabstände min. 300 m, zumeist 400 m, längster Querschlagabstand 408 m S. 115. Querschlaghöhe S. 130
284. ↑ Alfred Schulter, Peter Kolitsch, "S-Bahn Baulos 13 - Hasenbergtunnel. Die ersten 1000 Meter", in: Deilmann-Haniel-Gruppe "unser Betrieb", 08.1981 (pdf archive.org/deilmann-haniel.com), S. 41
285. ↑ Ellipsenförmiger Querschnitt.
286. ↑ ^{a b} Bei der Stuttgarter S-Bahn kommen BR 423 und BR 430 zum Einsatz (wp), erstere haben die höhere Kapazität, sind als Langzug (3er Traktion) 202,2 m lang und transportieren maximal (Baureihe wp): 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen
287. ↑ Hudsontunnel, "Hudson Tunnel, Scoping Summary Report", 10.2016 archive.org/fra.dot.gov
288. ↑ ^{a b c} Hudsontunnel, "Project Alternatives Chapter 2: and Description of the Preferred Alternative", 06.2017 (pdf hudsontunnelproject.com), Querschnitt und Rettungswegbreite ausgemessen, Durchmesser Bl. 24]
289. ↑ Levent Irmak, "The Marmaray Project", Dispute Resolution Board Foundation, 14th Annual Meeting, 01.-03.10.2010 (pdf drb.org), S. 11
290. ↑ ^{a b} Taira Yamamoto, Akira Tateishi, Masahiko Tsuchiya, "Seismic Design for Immersed Tube Tunnel and its Connection with TBM Tunnel in Marmaray Project", Second European Conference on Earthquake Engineering and Seismology, Istambul, 25.-29.08.2014 (pdf eaee.org), Gradient und längstes Segment ausgemessen auf S. 2
291. ↑ ^{a b c} 22.08.2014, raillife.com.tr, "High Level of Safety at Marmaray"
292. ↑ geschätzt, aus einem angenommenem 13 % Anteil Beton
293. ↑ scholar.google.de marmaray tunnel diameter
294. ↑ Forenbeitrag "Ulaşım Türkiye / Marmaray Projesi [İnşaat Süreci] / Marmaray Tünel bilgileri" (Transport Türkei / Marmaray-Projekt [Bauprozess] / Informationen zum Marmaray-Tunnel), Post vom 08.02.2013 17:40 Uhr (ulasimturkiye.com)
295. ↑ ^{a b} de.wikipedia.org/wiki/Marmaray#Fahrzeuge
296. ↑ Ihme, "Schienenfahrzeugtechnik", 2016 (link.springer.com, pdf link.springer.com), S. 40: Normquerschnittsfläche von Schienenfahrzeugen: 10 m²
297. ↑ 07.06.2017, 20min.ch, "Gotthard-Basistunnel. SBB wirft 700 Passagiere aus überfüllten Zügen"
298. ↑ Stuttgart 21, PFA 1.5, Anlage 6.5 Blatt 6 von 10
299. ↑ Justin Edenbaum, Sue Cox, Gary English, "Cross-passageways vs. Emergency Exit Stairways in Rail Tunnels", APTA Rail Conference 2015 (pdf docplayer.net, veraltet: https://www.apta.com/mc/rail/previous/2015rail/presentations/Presentations/JUSTIN%20EDENBAUM%20-%20Cross-PassagewaysVsStairs-Edenbaum.pdf]) S. 8
300. ↑ Parsons Corp., "People. Process. Technology. Tunnel and Underground Structures", 2016 (pdf parsons.com), S. 19 / Bl. 21
301. ↑ Die nicht mehr erreichbare Url einfach vollständig in die Suche eingeben.