Deutsche Bahn/Netzwerk

Die Deutsche Bahn AG befindet sich in einem Netzwerk aus Akteuren, die vielfach andere Interessen als allein die Förderung des Schienenverkehrs haben. Insbesondere die Autoindustrie hat einen großen Einfluss auf strategische Entscheidungen der DB über verschiedene Kanäle. Die Möglichkeiten für eine Einflussnahme sind umfassend.

Aktuell

23.12.2015 Die neue Bahnstrategie: Auch ein Abbau ist ein Umbau! 14.06.2014 Ronald Pofalla wird Vorstand bei der DB AG, nachdem er im DB-Aufsichtsrat die Zustimmung zu Stuttgart 21 durchgesetzt hatte. 26.04.2014 "Sitzt bei der Deutschen Bahn die Autoindustrie am Steuer?" Das Thema der KOPFmachenKonferenz wird hier und im Abschnitt Strategie fortgeführt.

Zusammenfassung

In einem ersten Schritt wird das Netzwerk zwischen Autoindustrie und dem Vorstand der Deutschen Bahn AG analysiert. Bekannte Mechanismen und Motivationen für mögliche Einflussnahmen werden zusammengestellt. Die auf einer anderen Seite durchgeführte Bewertung der Strategischen Entscheidungen der Deutschen Bahn AG lässt den Eindruck entstehen, dass diese tatsächlich mehrheitlich der Autoindustrie nutzen und weniger der Deutschen Bahn AG. Es scheint somit das Netzwerk im vermuteten Sinne genutzt zu werden.

Neztwerk in Bezug auf die Autoindustrie

Die Politik ist beeinflussbar

Unbestritten groß ist auch hierzulande die Vernetzung von Politik und Wirtschaft. Im demokratischen Gemeinwesen ist es legitim, dass die Wirtschaft als eine wichtige Interessensgruppe ihren Einfluss sucht und geltend macht. Es häuft sich aber unter dem Stichwort Lobbyismus die Kritik, dass dies zum Schaden des Gemeinwohls überhand nehmen könnte. Häufig setzt die Wirtschaft ihre Interessen mit dem Totschlagargument "Arbeitsplätze" durch. Insbesondere bei Großprojekten zeigt sich das Netzwerk aus Politik und Wirtschaft, wenn einerseits Politiker sich beim Durchschneiden roter Bänder augenfällig als "Macher" inszenieren und große Aufträge für die Wirtschaft winken.

Bei Stuttgart 21 etwa wird dies sichtbar in dem Engagement mehrerer Landespolitiker bei einer der profitierenden Immobilienfirmen, der ECE, als Berater (im Stiftungsrat). Oder auch durch die Parteispenden von Tunnelbohrer Martin Herrenknecht, der freimütig in einer Talkshow einräumt, dass er in der Folge einen im Vergleich zu seinen Parteispenden (damals 70.000 Euro, inzwischen 140.000 Euro) vielfachen Gewinn macht (rund "2-3 Mio. Euro"). Viele Politiker übernehmen nach dem Ausscheiden aus der Politik sogenannte "Versorgungsposten" in den Unternehmen, die von ihren Entscheidungen als Politiker profitierten. Man nennt das auch den "Drehtüreffekt" (z.B. Gerhard Schröder bei Gazprom, Roland Koch bei Bilfinger). In Bezug auf die Verbindung der Bundesregierung zur Autolobby ist der Wechsel des wesentlichen Ansprechpartners in der Bundesregierung Eckart von Klaeden als Cheflobbyist zum Daimler-Konzern ein weiteres Beispiel.

Nach so viele Überzeugungsarbeit sprechen sich Politiker entsprechend deutlich für die Initiativen und Großprojekte der großen Interessensgruppen aus, ggf. auch im Gegensatz zu ihrem Amtseid, der sie zu ständiger Überprüfung ihrer Politik in Bezug auf das Gemeinwohl verpflichtet. In der Folge droht ihnen bei einer Kurskorrektur ein Gesichtsverlust. Beispielsweise in Bezug auf Stuttgart 21 hat sich Bundeskanzlerin Merkel ausgesprochen deutlich für das Projekt ausgesprochen, was ihr eine Kurskorrektur erschwert:

Stuttgart 21 ist der Maßstab für die "Zukunftsfähigkeit Deutschlands". Stuttgart 21 müsse kommen, sonst sei "Deutschland unregierbar" und "Europa sei in Gefahr",      wenn dieses Großprojekt nicht komme, dann könne man keines mehr bauen. "Das ist ein richtiges, wichtiges Verkehrsprojekt für Europa."      "Sonst werden wir den Anschluss an die Zukunft verlieren." "Baden-Württemberg braucht Stuttgart 21, um nicht verkehrlich und wirtschaftlich abgehängt zu werden."      "Das ist kluge Zukunftspolitik, wie wir sie brauchen." Bundeskanzlerin Angela Merkel im Herbst 2010

Die Gesichtswahrung ist demzufolge nicht zu unterschätzen, erkennbar auch in der Durchsetzung der Entscheidung des DB-Aufsichtsrats für einen Weiterbau von Stuttgart 21 durch Kanzleramtsminister Pofalla, obwohl keine belastbare Kostenkalkulation vorlag, wozu der Bahnvorstand aber "die politische Bedeutung" der Verwirklichung des Infrastrukturprojekts sah, "zu dem sich die BKin explizit bekannt hat". Der Soziologe Dieter Rucht vermutet für Stuttgart 21 die Gesichtswahrung als Hauptbeweggrund für die Fertigstellung.. Inzwischen wird beispielsweise auch kommentiert, Kanzlerin Merkel hätte "um Recht zu behalten", Griechenland in die Rezession gestürzt.

Die Autoindustrie nimmt Einfluss

Der Erfolg der Schiene schadet dem Auto. Für die Automobilindustrie würde ein hoher Marktanteilsgewinn der Bahn erhebliche Umsatzeinbußen bedeuten. Ein Umschwung der Bevölkerung zu einer vermehrten Nutzung des schienengebundenen öffentlichen Personenverkehrs mit Schlagzeilen wie: "Die Deutschen entdecken die Bahn und lassen ihr Auto zuhause" wäre auch ein Imageschaden für die deutsche Automobilindustrie. Vor allem aus ihren Umsatz- und Gewinninteressen hat die Autoindustrie ein Motiv für eine mögliche Einflussnahme auf den Unternehmenserfolg der DB AG und sie hat die Möglichkeiten dazu. Es ist auffällig, dass das Land mit dem vielleicht erfolgreichsten Bahnverkehr, die Schweiz, ein Land praktisch ohne Automobilindustrie ist.

Der Einfluss der Autoindustrie auf die Bundesregierung zeigt sich in den hohen Parteispenden an die Regierungsparteien. 2010-2013 flossen allein 1,6 Mio. Euro an die Parteien der Regierungskoalition plus weitere Millionen von automobilnahen Verbänden. Auch ist die Automobil-Lobby extrem häufig präsent bei der Bundesregierung. Von 2010-2013 waren es allein 33 Besuche im Kanzleramt, hinzu kamen zahlreiche weitere Treffen mit Pofalla und von Klaeden. Es besteht inzwischen eine regelrechte Verflechtung der Bundesregierung mit der Automobil-Industrie, die sich an dem Wechsel von Staatssekretär Eckart von Klaeden in den Daimler-Vorstand zeigt. Darüber hinaus ist der Aufsichtsrat der DB AG durchsetzt mit bahnfremden Arbeitgebervertretern, die teils erheblichen Interessenskonflikten zumeist in Richtung Automobilindustrie ausgesetzt sind (Knierim/Wolf 2014 S. 141).

Eine systematische Strategie der Autoindustrie zur Schwächung der Schiene ist gar nicht so weit hergeholt, wie ein Blick auf den "großen amerikanischen Schienenverkehrs-Skandal" zeigt (Wolf 2014, wikipedia.de). Die US-amerikanische Automobilindustrie hatte den schienengebundenen Personenverkehr systematisch und mit hoher krimineller Energie durch verdeckte Operationen zurückgedrängt. Kritik wurde dort zunächst als Verschwörungstheorie abgetan, bis sie vor Gericht Bestätigung fand. Wie gründlich die Zerschlagung des Schienenverkehrs gelang, zeigt sich an dem verschwindend geringen Marktanteil der Schiene im Personenverkehr in den USA.

Indizien für die Verflechtungen

Die nachfolgende Grafik skizziert einige aus der öffentlichen Berichterstattung und den vorliegenden Recherchen bekannten Zusammenhänge. Einzelne Elemente dieser Verflechtungen sollen nachfolgend skizziert und belegt werden. Neuere Erkenntnisse werden dabei ergänzt.

Schematische Darstellung bekannter Zusammenhänge (Stand 06.2014)

Rüdiger Grube: Der aktuelle Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, zuvor Konzernstratege des Daimler-Konzerns, hatte sich in seinem Berufsleben keine spezifische Qualifikation für das Eisenbahn-Geschäft erworben. Er wurde nach einhelliger Meinung als "Vollstrecker" der Bundeskanzlerin installiert. Insbesondere zu Stuttgart 21 stimmt sich Rüdiger Grube mit Kanzlerin Merkel direkt ab. In einem "Gesprächsführungsvermerk" des Kanzleramts vom 09.01.2013 wird unterstrichen, dass der Bahnvorstand an S21 festhalten wolle und dabei auch "die politische Bedeutung" der Verwirklichung des Infrastrukturprojekts sehe, "zu dem sich die BKin explizit bekannt hat" (siehe unten). Am 05.03.2013 entschied dann der DB-Aufsichtsrat auf der Basis einer nicht belastbaren Kostenkalkulation für den Weiterbau von Stuttgart 21.

Angela Merkel bzw. das Bundeskanzleramt greift ziemlich direkt steuernd in Vorstands- oder Aufsichtsratsentscheidungen ein. Außer dem erwähnten Gesprächsführungsvermerk und der nachfolgend geschilderten Durchsetzung von Stuttgart 21 im DB-Aufsichtsrat durch Kanzleramtsminister Pofalla gab es auch schon 2011 die klare Anweisung an den Aufsichtsrat des Staatssekretärs aus dem Verkehrsministerim, dass "die Bundesrepublik, die Realisierung" von Stuttgart 21 "nachdrücklich erwarte". Auch andere Ministerien als das Verkehrsministerium haben offenbar teilweise direkten Durchgriff, so wurde zuletzt vom Innenminister wegen des Flüchtlingsstroms der Zugverkehr aus Österreich gestoppt.

Sigmar Gabriel, Vizekanzler und aktueller Wirtschaftsminister. Gabriel stand landete nach seiner Abwahl als Ministerpräsident von Niedersachsen auf der Gehaltsliste von VW über einen dubiosen hochdotierten Beratervertrag, den er in mehreren Punkten wahrheitswidrig im Volumen kleiner darstellte, als er tatsächlich war. Den Auftrag von VW hatte Gabriel kurz nach seiner Zustimmung im Aufsichtsrat zu einer fragwürdigen hochlukrativen Vertragsverlängerung für Peter Hartz von eben diesem erhalten. Es wurde Strafanzeige dazu erstattet.

Ronald Pofalla ist eine jüngeres Beispiel für Versorgungsposten. Für ihn wurde ein millionenschwerer Vorstandsposten bei der DB geschaffen, nachdem er als Kanzleramtsminister sich bei zahlreichen Aufsichtsräten entgegen bestehender Gegenargumente für den Weiterbau von Stuttgart 21 eingesetzt hatte (s.a. unten).

Eckart von Klaeden Ex-Staatsminister bei Angela Merkel folgt einem ähnlichen Muster. Er wechselt in den Vorstand des Daimler-Konzerns, nachdem er wichtiger Ansprechpartner der Autolobby in der Bundesregierung war und bei der EU für CO2-Erleichterungen für die deutsche Autoindustrie oder auch mit der Steuerbefreiung für Elektroautos befasst war sowie am Verkauf von EADS-Anteilen von Daimler an die KfW-Bank; in der Folge nahm die Staatsanwaltschaft wegen Vorteilsannahme Ermittlungen gegen von Klaeden auf,, die inzwischen mit einer lapidaren und somit nicht nachvollziehbaren Begründung eingestellt wurden.

Peter Ramsauer, Bundesverkehrsminister zur Zeit der wichtigsten Entscheidungen zu Stuttgart 21, hatte bspw. die Ausnahmegenehmigung für die Fernverkehrs-Nutzung des S-Bahn-Tunnels Richtung Fildern erteilt, die das EBA "wegen Sicherheitsbedenken verweigert" hatte. Sein Ministerium antwortete vollkommen unverantwortlich auf eine Anfrage sinngemäß, ob der Tiefbahnhof Stuttgart 21 zu klein ausfalle, brauche erst kurz vor Fertigstellung des Projekts geklärt zu werden. Ramsauer ist Mitglied im Expertenrat der CNC - Communications & Network Consulting AG, München, die den Auftrag zur Entwicklung der Kommunikationsstrategie für S21 ohne Ausschreibung erhalten hatte. Ramsauer hielt auch einen Vortrag, der nach Entgeltstufe 2 vergütet worden war, für die PTV-Group, Karlsruhe, die Ende 2013 ein Gutachten zu den Personenströmen bei Stuttgart 21 für das MVI Baden-Württemberg erstellt hatte, das so grob fehlerhaft zugunsten von S21 war, das es nicht hätte honoriert werden dürfen.

Alexander Dobrindt, aktueller Bundesverkehrsminister, forderte nach den Beschwerden von Bahnchef Grube über eine marode Schieneninfrastruktur Garantien der DB für eine "sach- und zeitgerechte" Verwendung der Bundesmittel und kündigte eine "strenge Kontrolle" der Mittelverwendung an mit eigenen Testfahrten des Bundesverkehrsministeriums auf den Gleisanlagen. Monate später wurden die Mittel des Bundes zur Instandhaltung der Infrastruktur von 2,75 Mrd. Euro jährlich um 1 Mrd. Euro erhöht auch aufgrund von Grubes Klagen. Über die Prüfung der Mittelverwendung wurde nichts bekannt, es hieß aber, Gewinne aus dem Netz "sollen" zukünftig in die Infrastruktur fließen, weil Dobrindt dem Vorwurf begegnen "will", dass Schienenmittel für andere Konzernbereiche "abgezwackt" werden.

Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) ist ohnehin disziplinarisch dem Bundesverkehrsministerium untergeordnet und wird im führenden Management zuletzt zunehmend mit ehemaligen Mitarbeitern dieses Ministerims besetzt, wie dem derzeitigen Präsident Gerald Hörster und dessen Vorgänger Armin Keppel, die jeweils 22 bzw. 25 Jahre im Bundesverkehrsministerium gearbeitet hatten. Unter diesen Voraussetzungen ist keine von der Politik unabhängige Aufsicht über die Bahn gegeben. DB-Eigentümer ist der Bund, vertreten von der Bundesregierung. Es ist somit fraglich, wie das EBA politische Vorgaben wirklich unabhängig aus bahntechnischer Sicht prüfen will. Dies mag die Erklärung sein etwa für die vollkommen unverantwortlichen Stellungnahmen des EBA, erst zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 klären zu wollen, ob der Bahnhof die geforderte Leistungsfähigkeit überhaupt erbringen kann, angesichts von betrieblichen Einschränkungen aus dem Brandschutz oder aus der Gleisneigung.

Fazit

Das Netzwerk zwischen Autoindustrie und Bahn-Vorstand, vermittelt über die Bundesregierung, ist deutlich zu erkennen. Die Motivationen für eine Einflussnahme sind gegeben. Die Analyse der jüngeren strategischen Entscheidungen der DB AG spricht deutlich dafür, dass das Unternehmen mehr zum Nutzen der Autoindustrie als zum eigenen Nutzen und zum Ausbau des Bahnverkehrs in Deutschland geführt wird, → Strategie. Im Zusammenhang mit dem Abgasskandal bei VW folgert Daniel Hufeisen, Pressesprecher der deutschen Umwelthilfe: "Die Bundesregierung wird von den deutschen Automobilherstellern »ferngesteuert«. Der eigentliche Verkehrsminister ist der Präsident des Verbands der Automobilindustrie, Matthias Wissmann."

Dokumente

Engelh./Wolf 2014		Christoph Engelhardt, Winfried Wolf, "Sitzt bei der Deutschen Bahn AG die Autoindustrie am Steuer?" (pdf wikireal.org, Foliensatz)
Wolf 2014		Winfried Wolf, "Snell-Report zur Zerstörung der Eisenbahn in den USA: Nicht VerschwörungsTHEORIE – VerschwörungsPRAXIS!" (pdf wikireal.org)
Knierim/Wolf 2014		Bernhard Knierim, Winfried Wolf, "Bitte umsteigen! 20 Jahre Bahnreform", 2014