Stuttgart 21/Personenzugänge/Bahnsteigvergleich

Ergebnis des Faktenchecks: Die Bahnsteige des neu gebauten Tiefbahnhofs Stuttgart 21 sind die engsten Bahnsteige im Vergleich mit neu gebauten internationalen großen Bahnhöfen. Obwohl am Stuttgarter Hauptbahnhof mit dem im Vergleich höchsten Fahrgastaufkommen zu rechnen ist, ist die Bahnsteigbreite sehr schmal, vor allem aber sind die Durchgänge neben den Treppenblöcken extrem eng. Unter weniger kritischen Bedingungen sind Menschen schon ins Gleis gestürzt. Der bloße Vergleich mit internationalen Bahnhofsprojekten bestätigt auch für Laien leicht erkennbar die über Jahre im Detail an den schöngerechneten Personenstromgutachten zu S21 geübte Kritik.

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Aktuell

28.12.2020 Der neue internationale Bahnsteigvergleich auf dieser Seite bestätigt: Stuttgart 21 wird die gefährlichsten Bahnsteige haben!

Vergleich der Mittelbahnsteige internationaler Bahnhofsneubauten. Stuttgart 21 hat die engsten Mittelbahnsteige, obwohl hier die meisten Personen zu erwarten sind. Bei weniger kritischen Maßen kam es schon zu Stürzen von Reisenden ins Gleis. Da S21 ein Tiefbahnhof ist, wird es in der Enge im Brandfall besonders gefährlich.

Zusammenfassung

Schon früh waren die Engpässe auf den Bahnsteigen neben den Treppenblöcken des S21-Tiefbahnhofs kritisiert worden. Stuttgart 21 war trotz dieses schweren Mangels aufgrund von Verfahrensmängeln durch die Genehmigungsverfahren gekommen. Auch als die Projektkritiker die schöngerechneten bzw. schöngeredeten Personenstromgutachten von Durth Roos und PTV im Detail entkräfteten, wurde dies von verantwortlicher Seite wie auch von der Öffentlichkeit zumeist übergangen.

Der bloße Vergleich der Bahnsteigparameter mit internationalen Bahnhofsprojekten in der unten aufgeführten Tabelle bestätigt die Kritik auch für Laien leicht erkennbar: Bei der Genehmigung konnte es gar nicht mit rechten Dingen zugegangen sein, so groß ist der Abstand in den Stuttgart 21-Parametern zu der Auslegung anderer großer Bahnhöfe. Dort wird entsprechend dem zu erwartenden Personenaufkommen weit über die Mindestanforderungen der Regelwerke hinausgegangen. Im Ergebnis sind bei Stuttgart 21 um Faktoren höhere Personendichten zu erwarten, als sie sich bei den Referenzbahnhöfen ergeben. Stuttgart 21 könnte in der Mehrzahl der Länder überhaupt nicht genehmigt werden, weil bspw. die Durchgangsbreiten dort die Mindestanforderungen der Richtlinien unterschreiten.

Mittelbahnsteige im Vergleich

Tabelle Referenzbahnhöfe

Die Parameter eines Bahnsteigs und der dort haltenden Züge haben Bedeutung für Sicherheit und Leistungsfähigkeit im täglichen Betrieb, wie auch für eine sichere Evakuierung im Katastrophenfall. Die Darstellung beschränkt sich bisher auf die für große Bahnhöfe besonders wichtigen Mittelbahnsteige. Seitenbahnsteige werden noch nicht betrachtet.

Die Bahnhöfe werden zunächst grob charakterisiert mit den Daten zu Bau- und Betriebsbeginn, den zulässigen Geschwindigkeiten im Bahnhof, der Bahnsteiglänge und baulichen Besonderheiten, wie der Angabe, ob es sich um einen Tiefbahnhof handelt. Es folgen die beiden entscheidenden geometrischen Parameter, die Bahnsteigbreite und die Breite der Durchgänge neben den Treppenauf- oder abgängen, danach die Angaben zum Fahrgastaufkommen auf den Bahnsteigen. Ausgegangen wird von dem in dem Bahnhof verkehrenden Zugtyp mit der größten Kapazität pro Länge. Außerdem wird über eine geschätzte Fahrgastwechselquote nach Weidmann berücksichtigt, wie groß der typische Fahrgastwechsel an diesem Halt ist. Es werden drei Ausprägungen mit Quoten von 25 %, 50 % und 75 % der vollen Zugkapazität angesetzt. Eine gute Plausibilisierung für diesen Schätzwert ist die mittlere Mindesthaltezeit der Züge in diesem Bahnhof. Für Fern- und Regionalverkehr ist ab 3 Minuten ein hoher Fahrgastwechsel (75 %) anzunehmen, bei 2 Minuten mittleres Aufkommen (50 %) und darunter geringes Aufkommen (25 %).

Im Ergebnis ist die Zahl der Personen pro Bahnsteigmeter, ermittelt aus Fahrgastkapazität, Zug-/Waggonlänge und Fahrgastwechselquote, ein Maß für die Höhe des Fahrgastaufkommens. Dabei wird angenommen, dass an beiden Bahnsteigkanten gleichzeitig derartige Züge halten. Die Dichte der Personen pro Quadratmeter des Bahnsteigs wird aus der vorausgehenden Zahl und der Bahnsteigbreite minus 10 % für Einbauten auf dem Bahnsteig ermittelt. Die Dichte im Engpass wird aus den Fahrgästen für nur eine Bahnsteigkante und der Engpassbreite ermittelt. In den hinteren Spalten der Tabelle sollen noch Daten zum Umfang der Treppenanlagen gesammelt werden. Damit könnte in einem späteren Schritt auch die Evakuierung der verschiedenen Bahnhöfe bewertet werden.

Dunkel hinterlegte Felder geben wichtige noch fehlende oder zu überprüfende Daten an bzw. Datenrubriken, die noch relativ unvollständig gefüllt sind, wie die Daten zu den Treppenanlagen. Oder es werden wichtige Referenzbahnhöfe in dieser Weise gekennzeichnet, deren Parameter noch einer unabhängigen Prüfung unterzogen werden sollten. Rot hinterlegt sind besonders kritische Parameter. Zur Erklärung von Abkürzungen, Klammern und * (Fußnoten) siehe unten die Legende.

Mittelbahn- steige neuer Großbahnhöfe	Beginn Bau/ Betrieb	Entw ges. km/h	Bahn- steig- länge	baul. Beson -derh.	Maxim. Bahnst. breite	Eng- pass- breite	Eng- pass- länge	Zug-/ Wagg.- typ	Kapaz Sitz-& Stehpl	Länge ohne Lok	mittl. Md.hz Min	Fahrg. wechs. -quote	Bahn steig P/m	Bahn steig P/m²	Eng- pass P/m²	Roll- trep. m	Fest- trep. m	Anz. Auf- züge	Entfl -zeit Min
Antwerpen Centraal (NL)	1998/07	90	400 m	TB	10 m*	3,5 m		VIRM VI	602	162 m	2,0	50 %	3,7	0,41	0,53
Australien HSR (AU)	(Kon- zept)	–	315 m	–	13,6 m	3,5 m	–	HSR Ph 2	780	300 m	–	(75 %)	3,9	0,32	0,56
Berlin Hbf (DE)	1995/06	60/ 100	457 m	(TB)	10 m	2,05 m	–	BR 753/ 756	1.755	188 m	2,0	50 %	9,3	1,0	2,3
Bern RBS (CH)	2017/25	50	190 m	TB	12 m	3,3 m	–	Planans.	750	180 m	3,0	75 %	6,3	0,6	0,9
Delft Central (NL)	2009/15		350 m	TB	13,6 m	3,5 m	5 m	VIRM VI	602	162 m	0,4	25 %	1,9	0,2	0,3
Doha Metro Phase 1 (QA)	2013/19	100	120 m	TB, BT	14,4 m	3,3 m	1 m	MMHKT	436	120 m	–	75 %	5,5	0,4	0,8
Frankfurt Flug- hf. Fern (DE)	1995/99		430 m	TB	13 m	2,85 m		ICE 3	929	402 m	2,0	50 %	2,3	0,2	0,4
Luzern Tief- bahnhof (CH)	2030/40	–	420 m	TB	12 m			HSR Ph 2				50 %
Kassel Wilh.- höhe (DE)	1986/91	80/ 100	440 m		17,6 m*	2,4 m*	5 m	Flirt BR 429	660	91 m	0,5	25 %	3,6	0,2	0,8
Malmö Trian- geln (SE)	2005/10	100	250 m	TB	14,5 m	3,5 m	12,5	X61	965	297 m	0	75 %	4,9	0,4	0,7
Mekka-Medina HGV (SA)	2009/18		470 m	–	19,7 m	6,8 m*	(10)	Talgo 350	417	200 m	–	75 %	3,1	0,2	0,2
München Hbf 2. SBSS (DE)	2017/32	80	210 m	SL, EH, TB	14,7 m	4 m*		BR 423	1.632	202 m	0,5	75 %	12,1	0,9	1,5
Madrid-Sevilla HGV (ES)	2002/07	300	430 m	–	16 m	16 m	–	AVES 112	715	400 m	3,0	75 %	2,7	0,2	0,1
Stockholm City (SE)	2009/17	90	255 m	TB, BT, EH	14,5 m*	3,5 m*		SJ X60 B	554	107 m	2,0	75 %	7,8	0,6	1,1
Stuttgart 21 (DE)	2014/25	100	420 m	TB, QV!	10 m	2,05 m	10 m	BR 753/ 756	1.755	188 m	3,0	75 %	14,0	1,6	3,4
Warszawa Centralna (PL)	1972/76	80	400 m	TB	12,5 m	3,5 m	10,9	B9mno puz	70	26,4 m		75 %	4,0	0,4	0,6
Wien Hbf (AT)	2009/14	60	450 m	QV!	12,5 m	2,85/ 3,5*	1,25/ 11	R (Tale nt)	451	66,9 m	3,0	75 %	10,1	0,9	1,8
Zürich Löwen- str. (CH)	2007/14	80	420 m	TB, QV!	13,5 m	3,5 m*		FV-Do- sto	1.373	401 m	3,0	75 %	5,1	0,4	0,7

Legende

Verwendete Abkürzungen und Notationen:

Bauliche Besonderheiten bzw. Betriebsbedingungen
BT	Bahnsteigtüren
EH	Einhausung (meist verglaste Gehäuse von Treppenanlagen zur Rauchabtrennung)
GP	Gepäckbahnsteig
QV!	Querverkehr an Engpässen, d.h. viele Reisende sind zur Passage der Engstelle gezwungen
SL	Spanische Lösung (Einstieg von einer, gleichzeitig Ausstieg zur anderen Seite)
TB	Tunnel- bzw. Tiefbahnhof
Parameterwerte
(x)	Geklammerter Wert: Grobe Schätzung
*	aus Plänen oder Fotos ausgemessene Werte
	Leer: Noch fehlender Wert
–	Gedankenstrich: Wert fehlt, ist aber auch nicht zu erwarten bzw. grundsätzlich nicht zu bekommen

Richtlinienvorgaben

Nachfolgend werden internationale Richtlinienvorgaben für die Bahnsteigbreite von Mittelbahnsteigen zusammengetragen. Mindestdurchgangsbreiten die über die Europäische Richtlinie (TSI PRM) hinausgehen werden grün hinterlegt. In dieser Mehrzahl der Länder wären die 2,05 m Durchgangsbreite von Stuttgart 21 nicht zulässig, nicht einmal am Bahnsteigende eines Kleinbahnhofs.

Dunkel hinterlegte Felder markieren wichtige noch fehlende oder zu überprüfende Daten bzw. Datenrubriken, die noch relativ unvollständig gefüllt sind. Insbesondere die Richtlinien-Anforderungen zur Ermittlung der Mittelbahnsteigbreite sind noch sehr unvollständig, hier könnten zuerst die vorhanden Richtlinien vertieft ausgewertet werden.

Richtlinie	Minimale Durchgangsbreite	Maßgebliche Personenzahl	Formel für Mittelbahnsteigbreite
AT Österreich	1,9 m (?)
AT Österreich EisBBW	1,35 m (?)
AU High Speed Rail	3,5 m
AU New South Wales	empf. 3,3 m (min. 2,7 m)		Fruin Level C 1,4 - 2,3 m²/p
AU South Australia	3 m
BG Bangladesch	2 m
CH BAV Empfehlung	2,05 m
DE Richtlinie 813.0201	2,05 m
EU COST 335	2,5 m
EU TSI PRM	2,05 m
GB Crossrail	4,5 m
GB Railway Group Standard GI/RT7016	2,5 m (≤ 160 km/h)
IE Irland	2 m
IN Indien	2,64 m
IN Neu Delhi	2,64 m
IT Italien
NL Niederlande
NL Regeling hoofdsp.- weginfrastrukt. (-03.12)	2,25 m
SE Stationshandbok	2,6 m
SG Singapur	2,5 m
US ADA	1,524 m
US ITE Inst.Transp.Eng.	2,44 m
US Metrocouncil LRT	2,44 m
US Metrocouncil Metro	2,92 m
US NFPA ROPA	2,5 m
ZA Südafrika	3 m	Wartende + Aussteiger + Wart. Folgezug (peak)	> 9 m, mind. 0,5 - 0,8 m²/p

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Einzelnachweise

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