Stuttgart 21/Trassierung

Ergebnis des Faktenchecks: Die Trassierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke ist eine ungewöhnlich problematische Planung eines Streckenneubaus. Trotz des Baus von 30 km doppelröhriger Tunnel für S 21 und 30 km für die NBS handelt man sich schwer beherrschbare Risiken mit dem Brandschutz, mit quellendem Gestein, Mineral- und Grundwasser ein. Die hohen Steigungen schließen einige Zugkonfigurationen und den Güterverkehr praktisch vollkommen aus. Zahlreiche Engpässe machen das geplante Verkehrswachstum unmöglich. Die Neubaustrecke (NBS) hat einen gegenüber der bestehenden Strecke über die Geislinger Steige um 160 Meter höhere Scheitelpunkt und ist mit fahrdynamisch eine Katastrophe mit starken Beschleunigungen in der Steigung und starken Abbremsungen im Gefälle.

Aktuell

27.12.2021 Brandrisiko aus ungünstiger Fahrdynamik bestätigt sich in der Praxis in der Statistik der ICE-Brände auf Neubaustrecken. 28.12.2020 Weltweit neu gebaute Kopfbahnhöfe in Zwischenbahnhof-Lage bestätigen, dass der Stuttgarter Kopfbahnhof nicht überholt ist (neue Auswertung). 18.11.2019 Verantwortungsloser Umgang mit eklatantem Sicherheitsrisiko in den zukünftig vom Bahnverkehr genutzten S-Bahn-Tunneln auf den Fildern. 14.02.2019 Die Rechtfertigungs-Güterzüge gibt es nicht zw. Berlin und München. Sie sind zu schwer. – Platzt auch diese Rechtfertigungsblase der NBS? 29.10.2018 Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag: S21-Brandschutz, Tiefbahnhof und Tunnel lebensgefährlich, Gutachten (Heydem/Engelh 2018) 05.12.2016 Bundesrechnungshof warnt vor Anhydrit. Der Sanierungsbedarf ist schwer kalkulierbar. 08.12.2015 4. Sanierung des Engelbergtunnels. Im zur gleichen Zeit wie S21 geplanten Tunnel sind 200 m Anhydrit nicht beherrschbar. 13.10.2015 Die Wendlinger Kurve ist ein Engpass im Regierungs-Gutachten zum Deutschland-Takt, der VCD fordert daher die große Lösung. 27.08.2015 Schnellverfahren des Regierungspräsidiums zur Abschnittsteilung. In der Urlaubszeit sollen Einwender in 2 Wochen Stellung nehmen. 17.06.2015 Eingeständnis des Scheiterns, Aufteilung des Planfeststellungsabschnitts 1.3 in zwei Abschnitte mit weiteren Zeitverzögerungen. 06.03.2015 2. Nachbesserung: Das 3. Gleis für den Flughafen Terminalbahnhof ist ein Eingeständis der Fehlplanung. 27.02.2015 Bahn-Pläne fallen bei Gutachter erneut durch, sie "sind so schlecht, dass sie nicht umgesetzt werden sollten." 30.09.2014 Bahn muss nachbessern. PFA 1.3-Anhörung: Die Bahn hatte veraltete Daten geliefert und ein veraltetes Störfallkonzept präsentiert. 30.06.2011 1. Nachbesserung der vielen Engpässe: Zweigleisige Anbindung des Flughafen-Fernbahnhofs im Zuge des Stresstests.

Zusammenfassung

Stuttgart 21 ist eine Ansammlung von grotesk vielen Fehlplanungen und Risiken.

Stuttgart 21 ist abgesehen von dem nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz ohne Genehmigung gar nicht zulässigen Rückbau der Kapazität des Bahnknotens auch in vielen weiteren Aspekten der Bahntechnik eine ungewöhnlich problematische Planung eines Streckenneubaus, ja in vielen Bereichen ein deutlicher Rückschritt. Neben dem problematischen Brandschutz in den gigantischen Tunnelanlagen ist insbesondere die Streckenführung problematisch:

Stuttgarts Topologie, d.h. der Halbkessel, in dem die Stadt liegt, verlangt geradezu nach einem Kopfbahnhof. Der neue Tiefbahnhof wird dagegen um 90 Grad gedreht, unter die Erde gelegt, quer zum Grundwasserstrom des Tales, mit 60 km Tunnelröhren für die Zulaufstrecken. Diese Anlagen unter einer Großstadt zu bauen ist ein unverständlich hoher Aufwand, dessen Kosten schon nach überschlägiger Schätzung kaum vom Nutzen gedeckt sein können. Und es ist mit enormen Risiken verbunden, da in der schwierigen Geologie regelmäßig Tunnel von aufquellendem Gestein zerdrückt werden. Außerdem wird gefährlich nahe am kostbaren Mineralwasser gebaut. Nicht nur der Bahnhof erhält ein Rekordgefälle, auch der Fildertunnel ist mit 25 ‰ Steigung für übliche Regional- und Fernzüge zu steil und für den geplanten Mischverkehr von Fern- und Regionalzügen unterdimensioniert. Die eingebauten Engpässe auf den Fildern im Terminalbahnhof, bei der Rohrer Kurve und bei der Wendlinger Kurve wie auch der nicht behobene Engpass nach Zuffenhausen sind kein Fortschritt für den Bahnverkehr. Für Stuttgart 21 eigens gegenüber üblicher Bauweise verengte Tunnelprofile erhöhen den Luftwiderstand.

Der Bahnknoten weist mehrere Engpässe auf, besonders viele auf der Fildertrasse. Zwei inzwischen durch Umplanung entschärfte Engpässe, wie die zweigleisige Anbindung des Flughafen-Fernbahnhofs und das 3. Gleis für den Terminalbahnhof bestätigen die langjährige Kritik und Fehlplanung, sind jedoch noch nicht ausreichend, den Bahnknoten für das gewünschte Verkehrswachstum zu ertüchtigen. Der bestehende S-Bahn-Verkehr wird vielmehr insbesondere durch den Mischverkehr auf der Fildertrasse erheblich beeinträchtigt werden.

Auch die Neubaustrecke, von der Stuttgart 21 abhängt und umgekehrt, folgt einer bahntechnisch unsinnigen Trassierung. Die mit einer Steigung von 22,5 ‰ als zu steil kritisierte Geislinger Steige wird durch eine Strecke mit bis zu 35 ‰ Steigung ersetzt, damit ist sie für Güterzüge vollkommen ungeeignet. Und der Scheitelpunkt der Strecke liegt 160 Meter höher als der der Geislinger Steige, obwohl 30 km Tunnel gebaut werden. Andernorts baut man Eisenbahntunnel, um Höhe und Steigung zu vermeiden. Der Mischverkehr in dem an die Neubaustrecke anschließenden Fildertunnel und die Bedienung des Flughafen-Fernbahnhofs belasten die Kapazität der Neubaustrecke.

Gedrehter Mini-Durchgangsbahnhof statt zweckmäßigem Kopfbahnhof

Lage des S21-Tiefbahnhofs im Talkessel. Die Neu-Anbindung des um 2 Stockwerke tiefergelegten und um 180 Grad gedrehten Bahnhofs mit 60 km an Tunnelröhren bringt unzählige hohe Risiken im Brandschutz, mehrfach überhöhtem Gefälle, Gefahren durch Hochwasser und Geologie (Quelle Relief: Schlichtungs-Vortrag Ingenhoven)

Lage im Stuttgarter Talkessel: Der ideale Bedarfsfall eines Kopfbahnhofs (Quelle Relief: Schlichtungs-Vortrag Ingenhoven,)

Stuttgart mit seiner Halbkessel-Lage erscheint als Idealer Bedarfsfall für einen Kopfbahnhof, geradezu als die Mutter aller Kopfbahnhöfe (siehe letzter Absatz dieses Abschnitts). Mit Stuttgart 21 wird nun aber der Stuttgarter Hauptbahnhof in einen Durchgangsbahnhof umgewandelt, um zwei Stockwerke tiefer gelegt, um 90 Grad gedreht und unter Wasser quer zum Grundwasserstrom des Tales platziert. Mit 62 km Tunneln unter der Großstadt Stuttgart und ihren Ausläufern wird der Bahnhof wieder an das Schienennetz angeschlossen (zum Vergleich: der die Alpen unterquerende Gotthard-Basistunnel ist 57 km lang). Die Geologie ist äußerst anspruchsvoll, die Bauarbeiten berühren die Schichten mit dem kostbaren Mineralwasser und die Tunnel führen über rund 16 Kilometer Länge durch quellfähiges Gestein (Anhydrit), das die Straßentunnel im Stuttgarter Raum regelmäßig deformiert.

Stuttgart Hbf im Vergleich mit neuen Kopfbahnhöfen in Zwischenbahnhof-Lage. In ähn­li­cher Lage wie in Stuttgart werden in Deutschland und international weiterhin Kopfbahnhöfe neu gebaut, reaktiviert oder erweitert mit zumeist deutlich längeren Umwegstrecken (+X km, rot/orange schattiert: erschloss. Zentrum). D.h. andernorts würde man im Fall Stuttgarts erneut einen Kopfbahnhof bauen.

Das ist ein gigantischer Aufwand für einen untauglichen Ersatz eines funktionierenden Bahnhofs. Der bestehende Kopfbahnhof hat außerdem Reserven für die Zukunft mit einer Kapazität von rund 50 Zügen/h. Es ist absurd, ihn durch eine halb so große Minimalversion im Untergrund zu ersetzen. Und dort ist nicht einmal dafür ausreichend Platz. Das Mineralwasser und die schon vorhandenen U- und S-Bahn-Tunnel zwingen dem Tiefbahnhof ein hohes Gefälle auf, eine Gleisneigung sechsmal über dem Sollwert, und weit über den weltweit üblichen Grenzwerten. Der neue Tiefbahnhof allein bringt nur rund 3 Min. Fahrzeitgewinn, der jedoch durch die erhöhten Umsteigezeiten mehr als aufgezehrt wird, so dass für die Fahrgäste im Mittel ein Nachteil von 0,4 Min. verbleibt.

→ Siehe Spezialauswertung: Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe

Prinzipielle Frage: Kopf- oder Tiefbahnhof? Um das Jahr 1900 wurde schon einmal für Stuttgart Hbf ein Durchgangsbahnhof erwogen, aber nach reiflicher Überlegung als "unzureichend" "glücklicherweise begraben". In der Schlichtung zu Stuttgart 21 vom Herbst 2010 hatte Bahnvorstand Dr. Kefer Kopfbahnhöfe allgemein fälschlicherweise als Konzept aus der "Postkutschen"-Zeit dargestellt. Wenn auch ganz natürlicherweise mit zunehmender Vernetzung vermehrt Kopfbahnhöfe durch Durchgangsbahnhöfe ersetzt wurden, so sind dennoch nach wie vor auch als Zwischenstation auf durchgehenden Strecken Kopfbahnhöfe in ähnlicher Lage wie in Stuttgart die beste Wahl (Abb. rechts, siehe Spezialauswertung).

Stuttgart 21 reduziert die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart von 50 Zügen auf 32 Züge pro Stunde. Das bestätigen die Bahn-Gutachter der Planfeststellung, höhere Leistungswerte hatten keinen Bestand.

Rückbau der Kapazität

Reduzierte Kapazität im Tiefbahnhof

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Leistung

Stuttgart 21 ist eine erheblicher Rückbau an Gleiskapazität und Bahnsteigfläche (K20 Gleisplan von 2009).

1. Statt 17 nur noch 8 Bahnsteiggleise. Der Rückbau ist offensichtlich. Die Verringerung der Bahnsteiggleise auf weniger als die Hälfte wird nicht kompensiert von dem Umbau der Kopf- in einen Durchgangsbahnhof, der durchschnittlich nur 44 % mehr Leistungsfähigkeit pro Gleis mit sich bringt.
2. Statt Kapazität von rund 50 Zügen/h nur noch 32 Züge/h. Das ist ein Kapazitätsrückbau, der nach § 11 AEG beantragt werden müsste, was nicht geschehen ist, so dass der Bau illegal ist. Die Kapazität von 32 Zügen/h wurde zuletzt vom VGH BW bestätigt, schon gegenüber den heute im Kopfbahnhof täglich fahrenden 39 Zügen/h ist der Rückbau unzweifelhaft.
3. Statt 11 nur noch 8 Zulaufgleise. Der Kopfbahnhof weist 6 Zulaufgleise auf die Strecken aus, je zwei der Gäubahn, nach Feuerbach und nach Cannstatt. Darüber hinaus weist der Kopfbahnhof zusätzlich 5 Zulaufgleise zum Abstellbahnhof auf. Beim Tiefbahnhof haben die 8 sogenannten Streckengleise gerade in den Hauptverkehrszeiten (HVZ) den hohen Anteil (rund ein Drittel der Fahrten der HVZ) von Abstell- und Bereitstellungsfahrten zu tragen. Insgesamt hat also der Kopfbahnhof einen Vorteil bei den Zulaufgleisen von 11 zu 8 gegenüber S21.
4. Störanfälligkeit wegen zu wenig Weichen. Die Minimalausstattung von Stuttgart 21 mit Weichen wird als Fortschritt beworben (...Quelle?...). Tatsächlich ist die Minimalausstattung ohne Redundanzen für Störungsfälle äußerst problematisch. Mehrere Weichen blockieren bei einem Ausfall ganze Bahnhofsteile (...Details?...).
5. Keine Ausweichmöglichkeiten durch fehlendes Gleisvorfeld. Durch das bei Stuttgart 21 weitgehend wegfallende Gleisvorfeld fehlt es an Stau- bzw. Ausweichmöglichkeiten (...Details?...).
6. Betriebliche Einschränkungen durch exorbitante Gleisneigung. Die 15,143 ‰ Längsgefälle der Bahnsteiggleise bewirken ein Wendeverbot und damit Einschränkungen im Störungsfall. Auch müssen wegen verlängerter Durchrutschwege die Einfahrzeiten verlangsamt werden (siehe → Gleisneigung).
   

Zahlreiche Engpässe im neuen Bahnknoten

Die 13 Konfliktpunkte der Fildertrasse mit Stand 2011. Inzwischen wurde nachgebessert mit einer zweigleisigen Einführung am Flughafenbahnhof und einem 3. Gleis beim Terminalbahnhof (Bild: Vieregg-Rössler GmbH).

Zahlreiche Langsamfahr- und Konfliktstellen im neuen Bahnknoten lassen die geplante Verkehrsleistung fraglich erscheinen, was schon früh angemerkt wurde und zu mehreren (aber nicht ausreichenden) Nachbesserungen führte. Die wichtigsten Problempunkte, von denen zuletzt 2 Punkte durch Umplanungen von der Bahn entschärft wurden, was die lanjährige Kritik bestätigt. 5 Punkte sind immer noch ungelöst:

1. Fildertunnel unterdimensioniert. Der Fildertunnel ist ein Kapazitätsengpass einerseits durch den Mischverkehr der Fern- mit Regionalzüge der Gäubahn, nach Tübingen und Ulm. Darüber hinaus ist aufgrund des Sicherheitskonzepts im Tunnel, nach dem im Brandfall ein Zug (ggf. antriebslos) in den Tiefbahnhof rollen soll, zu erwarten, dass nie mehr als ein Zug eine Röhre des Fildertunnels befahren darf und somit der mögliche Durchsatz stark herabgesetzt ist.
2. Engpass Zuffenhausen nicht beseitigt. Der schon demnächst an seine Kapazitätsgrenze stoßende Zulauf aus Zuffenhausen als einer der wichtigsten Engpässe des Bahnknotens wird von dem Projekt Stuttgart 21 nicht adressiert.
3. Engpass kleine Wendlinger Kurve. Die im Gegenverkehr betriebene eingleisige Anbindung der Strecke nach Tübingen an die Neubaustrecke ist auch nach dem Gutachten für die Bundesregierung zum Deutschlandtakt ein Engpass. So dass zuletzt der VCD die Forderung nach der großen zweigleisigen Lösung erneuerte.
4. Rohrer Kurve nicht kreuzungsfrei. Die höhengleich ausgeführte Rohrer Kurve führt zu zahlreichen Trassenkonflikten und Verspätungsüberträgen und ist betrieblich extrem problematisch.
5. Mischverkehr auf der Fildertrasse. Auf der Fildertrasse ist ein Mischverkehr zwischen S-Bahnen, Regionalverkehrs- und Fernzügen geplant. Dies ist nicht nur schon von der Kapazität kritisch, so dass die gewünschte Verdichtung des S-Bahn-Taktes behindert wird, sondern führt zu häufigem Verspätungsübertrag und einem instabilen Betrieb (...Quelle?...).
6. 
   Der Flughafen Terminalbahnhof benötigt ein 3. Gleis. Die Verengung des Flughafen-Terminalbahnhofs auf je 1 Gleis für S-Bahn und Fernverkehr jeweils im Gegenrichtungsbetrieb war von Anfang an kritisiert worden. Erst nach weitgehend abgeschlossener Plananhörung zu dem entsprechenden Abschnitt PFA 1.3 legte die Bahn ein neues Konzept mit einem 3. Gleis am Terminalbahnhof vor. Dies ist das Eingeständnis der vorausgehenden vollkommenen Fehlplanung. Diese Lösung adressiert jedoch lediglich den eingleisigen Terminalbahnhof, beinhaltet weiterhin problematische kreuzende Verkehre und ändert bspw. nichts an dem Mischverkehr und der Rohrer Kurve (siehe zuvor).
   
7. 
   Flughafen Fernbahnhof benötigt 2-gleisige Anbindung. Ein Erfolg der Kritik in der Schlichtung und des Stresstests zu Stuttgart 21 ist die Umplanung, dass die eingleisige Anbindung des Flughafen-Fernbahnhofs durch eine zweigleisige Variante ersetzt wurde.

Riskante Trassenführung

Grundwasser, Mineralwasser, Hochwasser

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Wasser

Die Lage und der Bau des Tiefbahnhofs ist in Bezug auf das Wasser in mehrfacher Hinsicht problematisch.

1. Unterwasser-Bahnhof. Der Tiefbahnhof liegt unter dem Grundwasser-Niveau. Daher wurde auch schon befürchtet, der Bahnhof könne aufschwimmen.
2. Grundwasser-Management problematisch. Stuttgart 21 wird wie ein Riegel vor dem Grundwasserstrom im Stuttgarter Tal gebaut. Das erschwert den Bau erheblich, da das Grundwasser vor dem Bautrog abgepumpt und umgeleitet werden muss. Hier hatte die Bahn den Bedarf zunächst um einen Faktor 2 zu niedrig beantragt. Die markanten blauen Rohre verschandeln nicht nur die Stadt für Jahre, sondern sind nicht wie planfestgestellt rostgeschützt ausgeführt und führen dazu, dass wiederholt gefährliche "braune Brühe" in das Grundwasser zurückgeleitet wurde.
3. Mineralwasser akut gefährdet. An mehreren Stellen kommen die Bauarbeiten den Schutzschichten des Mineralwassers gefährlich nahe. Die Gefahr besteht, dass diese Schichten verletzt und das Mineralwasser dauerhaft verunreinigt wird.
4. Hochwassergefahr durch verengten Überlauf. Bei den regelmäßig wiederkehrenden katastrophalen Nesenbach-Hochwässern staut sich das Wasser an dem Bahnhof. Es besteht die Gefahr, dass dann Stuttgart 21 zu einem gigantischen Gully wird, volllaufen kann und für Monate unbenutzbar wird.

Anhydrit und weitere geologische Risiken

Die Tunnelbauten zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke finden in extrem anspruchsvoller Geologie statt. Vor allem die langen Tunnelstrecken durch das quellfähige Anhydrit führen zu großen Risiken in Bau und Betrieb.

1. 16 km Anhydrit, der regelmäßig Tunnel zerquetscht. Die Tunnel von Stuttgart 21 führen über rund 16 Kilometer Länge durch quellfähiges Gestein, das die Straßentunnel im Stuttgarter Raum regelmäßig deformiert. Der sogenannte Anhydrit im unausgelaugten Gipskeuper quillt bei Wasserzutritt um mehr als 50 % auf. Bei dem etwa etwa zur gleichen Zeit wie Stuttgart 21 geplanten und 1999 eingeweihten Engelbergtunnel stiegen auch daher die Baukosten um 41 %. Bis 2010 musste er dreimal, 2002, 2006 und 2008, saniert werden. Eine vierte Sanierung eines 200 m langen kritischen Abschnitts ist bis 2020 geplant. Der Bundesrechnungshof (BRH) warnt am 08.09.2016 vor Schäden durch den quellenden Anhydrit und beschreibt umfangreiche kostspielige Sicherungsmaßnahmen. Und im Kosten/Termin-Gutachten von KPMG/Basler stellt ein "unüblich hohes, bautechnisch nicht beherrschbares Risiko für die Betriebstauglichkeit" fest. Auf die juristischen Konsequenzen machte das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 den DB Aufsichtsrat am 10.03.2017 aufmerksam. Dort findet sich auch folgender Hinweis: "Bezeichnend ist: Tunnel im Anhydrit wurden in ihrer über hundertjährigen Geschichte bisher erst auf die Gesamtstrecke von 10 km gebaut, das ist die Hälfte der hier in Frage stehenden 20 km S 21-Tunnel, worin sich die fehlende Erfahrung zeigt." Weder zur Planfeststellung von Stuttgart 21 noch bis heute gibt es ein erprobtes sicheres Verfahren für den Tunnelbau im Anhydrit.
2. Weitere geologische Risiken, v.a. Hohe Risiken im Karst: Wassereinbrüche und Dolinen sind im Karst auf der Neubaustrecke zu erwarten, die schon andernorts Tunnelprojekte extrem verteuerten wie die Neubaustrecke Ingolstadt-Nürnberg, wo die Kosten von 1,9 auf 3,6 Mrd. Euro stiegen..

Brandschutzrisiken

Vergleich europäischer Eisenbahntunnelprojekte. Stuttgart 21 besetzt praktisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen. Das Risiko im Falle eines Brandes im Tunnel potenziert sich (Rotanteil 1. Spalte). Stuttgart 21 ist ggü. den Vergleichstunneln um Faktoren gefährlicher, etwa um das 5- (Gotthard) bis 20-fache.

→ Hauptartikel Stuttgart 21/Brandschutz

1. Der Brandschutz im zu engen Tiefbahnhof ist nicht gewährleistet. Die Entfluchtungskapazität ist zu gering für die geplanten Betriebsprogramme. Dem Projekt fehlt entweder der Brandschutz oder die ausreichende verkehrliche Leistungsfähigkeit. Die Entrauchung der Bahnsteighalle ist problematisch und die zuletzt 8 eingeplanten Fluchttreppen behindern den täglichen Personenstrom unzulässig stark. Eine teure Werkfeuerwehr wäre nötig, fehlt aber. Die Brandschutz-Genehmigung des EBA ist nicht zu verantworten.
2. Brandschutz in den Tunneln ungenügend. Die Tunnel von S21 sind durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt während andere internationale Tunnelprojekte zumindest in einzelnen Parametern sicherer ausgelegt sind. Im Vergleich sind die S21-Tunnel etwa einen Faktor 5 (Gotthard) bis 20-mal unsicherer als die Referenzprojekte und damit die mit Abstand unsichersten Tunnelneubauten Europas, wenn nicht weltweit. Die Tunnel enthalten keine Rauchabzüge. Es fehlen belastbare Simulationen, ob die Fliehenden von dem Rauch erreicht werden. Im Fildertunnel kommt die viel zu späte Versorgung mit Löschwasser erschwerend hinzu.
3. Entfluchtung im zu schmalen S-Bahn-Tunnel der Filderstrecke vollkommen ungenügend. Die Zulaufstrecke zum Tiefbahnhof von der Gäubahn im Süden wird verlegt und verläuft unter anderem durch einen bisherigen S-Bahn-Tunnel. Das EBA hatte hierfür eine Genehmigung verweigert. Der damalige Bundesverkehrsminister Ramsauer erteilte hingegen eine Ausnahmegenehmigung trotz der insbesondere viel zu schmalen Fluchtwegbreiten.
4. Schwierige Entfluchtung im 8 Stockwerke tiefen Flughafen-Fernbahnhof. Das Brandschutz-Konzept sieht eine Rettung beim Brand in die jeweils andere Hälfte des "Tiefst"bahnhofs vor. Ist das immer möglich? Wie und wann ist die vollständige Evakuierung möglich? (...Quellen und Erläuterung ergänzen...)

Bahntechnisch fragwürdige Trassenführung

Vergleich: S21/NBS und Geislinger Steige. Die 30 km Tunnel der NBS vermeiden weder Steigung noch Höhe, der Scheitelpunkt liegt 160 m höher und die maximale Steigung beträgt 35 ‰ statt 22,5 ‰. Katastrophale Fahrdynamik: Beschleunigen in max. Steigung und Bremsen in max. Gefälle.

Neueste ICEs können die die Zulaufstrecken zu Stuttgart 21 und die Neubaustrecke trotz größerer Steigung weitestgehend mit 250 Stundenkilometern befahren, also deutlich schneller als die kurvenreiche Strecke über die Geislinger Steige. Fahrdynamisch ist diese Trassierung jedoch höchst widersinnig mit der großen Scheitelhöhe und der hohen Steigung, die immer in der "falschen" Richtung belastet wird: Anfahren an der Steigung, Bremsen im Gefälle. Das führt zu hoher Belastung des Materials, und da die elektrodynamische Rückgewinnung von Bremsenergie nur einen begrenzten Wirkungsgrad hat auch zu Energieverlust, abgesehen von dem erhöhten Luftwiderstand in den Tunneln.

160 m höherer Scheitelpunkt

1. Mehr als doppelt so viel Höhenunterschied wie auf der Geislinger Steige. Der Höchstpunkt der neuen Strecke liegt bei circa 750 Metern über dem Meeresspiegel. Damit ist gegenüber der alten Strecke über die Geislinger Steige eine um 160 Meter größere Höhendifferenz zu überwinden. Die Höhendifferenz der Geislinger Steige selbst beträgt überhaupt nur 112 Meter.
2. Tunnelbau, aber nicht um Höhe zu sparen. International werden im Eisenbahnverkehr Tunnel gebaut, um die zu überwindenden Höhendifferenzen zu reduzieren (Stichwort: Basistunnel). Es ist einzigartig, dass bei der Neubaustrecke 30 km Tunnel gebaut werden, um die Höhendifferenz um mehr als den Faktor 2 zu steigern.

Hohe Steigungen, für die meisten Personen- und Güterzüge unbefahrbar

Die Trassierung der Neubaustrecke weist neben dem höheren Scheitelpunkt auch eine höhere Steigung von überwiegend 25 ‰ und abschnittsweise sogar 35 ‰ statt der bisherigen 22,5 ‰ der Geislinger Steige auf.

1. 25 ‰ Gefälle nur mit Ausnahmegenehmigung. Das Gefälle ist in sämtlichen Zulaufstrecken doppelt so hoch wie die reguläre Höchstgrenze von 12,5 ‰ und wurde nur per Ausnahmegenehmigung ermöglicht.
2. Keine Doppelstock-Züge mit mehr als 6 Waggons. Der Fildertunnel limitiert schon die Länge von Regionalverkehrszügen mit Doppelstockwaggons. Der Brandschutzbeauftragte Klaus-Jürgen Bieger stellte klar, dass die Züge, die gegenwärtig die Grundlage des Brandschutzkonzepts von Stuttgart 21 sind, Züge mit 7 Doppelstockwaggons, den Fildertunnel nicht befahren können, also für einen großen Teil der Relationen ausfallen. Hintergrund ist die andernfalls zu hohe Anhängelast. Züge mit 7 Waggons müssen unwirtschaftlich mit zusätzlicher Schiebelokomotive betrieben werden.
3. Auch normale IC, ICE1 und ICE2-Züge können nicht fahren. Wegen der fahrdynamisch sehr ungünstigen Trasse (Beschleunigen immer in der größten Steigung und Bremsen immer in dem größten Gefälle) können auf der NBS nur Fahrzeuge der Bauart ICE 3 eingesetzt werden. Es heißt dazu: "Von den Hochgeschwindigkeitszügen der DB ist nach den von der Industrie angefertigten Berechnungen nur der ICE 3 in der Lage, diese Strecke zu bewältigen. ICE 1, ICE 2 und ICE-T sind von ihrer thermischen Auslegung für Antrieb und Bremse hierfür nicht geeignet". Aber auch der ICE 3 kann in der Steigung nicht die geplante Höchstgeschwindigkeit erreichen.
   
4. Energieverschwendung durch übertriebene Steigungen. Auch im Zeitalter der Rückgewinnung elektrischer Energie beim Bremsen heißt es in aktuellen Arbeiten zum Thema: "Die Beseitigung von Steigungen besitzt also ein großes Energieeinsparpotential." Es ist also ein Anachronismus, den Neubau einer Hauptstrecke mit derart hohen Steigungen und Höhenmetern zu bauen.
5. Strecke für normale Güterzüge zu steil. Der Fildertunnel weist eine Steigung von 25 ‰ und die Einfahrt in den Ulmer Hauptbahnhof kurzzeitig eine Steigung von 35 ‰ auf. Daher sind nur sogenannte "leichte" Güterzüge von maximal 1000 Tonnen zugelassen, die es bisher nicht gibt. Der Güterverkehr ist praktisch ausgeschlossen und die Wirtschaftlichkeitsberechnung (s.u.) zweifelhaft.
   

Extrem belastende Fahrdynamik

Höhenprofile im Vergleich. Zahlreiche Brände auf der Strecke Köln-Rhein/Main mit Bezug zu den Antrieben lassen für Stuttgart-Ulm mit 1,6-mal mehr Höhenunterschied, längeren Steigungen und schlechter Fahrdynamik ein gestiegenes Brandrisiko erwarten.

1. Beschleunigen in maximaler Steigung, Bremsen in maximalem Gefälle. Das praktisch über die gesamten Tunnelstrecken vorliegende Gefälle von 25 ‰ liegt doppelt so hoch wie der übliche Maximalwert für Hauptstrecken von 12,5 ‰ und wurde nur per Ausnahmegenehmigung zugelassen. Die Haupt-Steigungen sind fahrdynamisch extrem ungünstig angeordnet: Beschleunigung in der maximalen Steigung und Bremsung im maximalen Gefälle. Zwischen Stuttgart und Ulm wird über einen steilen Berg mit einem gegenüber heute um 160 m überhöhten Scheitelpunkt gefahren. Angestrebt wird dagegen im Schienenverkehr üblicherweise eher ein wannenförmiges Profil, in der das Gefälle für die Beschleunigung und die Steigung für die Bremsung ausgenutzt wird.
2. Die Steigungen schließen die angestrebten Höchstgeschwindigkeiten aus. Geplant ist, dass die Züge in den Bereichen der maximalen Steigung auf 250 km/h beschleunigen. Tatsächlich kann aber selbst einer der typisch auf den S21-Strecken eingesetzten ICE3-Züge in einer Steigung von 25 ‰ maximal rund 180 km/h erreichen.
3. Erhöhte Brandgefahr durch Überlastung. Die Fahrdynamik führt zwangsläufig zu Höchst- bzw. Überlastung der Antriebe, Bremsen und der Elektrik und damit erhöhter Brandgefahr. Auch der am 12.10.2018 bei Montabaur am Trafo in Brand geratene ICE3 (der Typ, der auch die Stuttgart 21-Tunnel befahren soll) hatte vor dem Brand gerade eine steile Steigungsfahrt hinter sich. Zahlreiche frühere Brände auf dieser Strecke bestätigen das hohe Risiko aus der anspruchsvollen Fahrdynamik (Abb. rechts). Entsprechend einer neuen WikiReal-Auswertung ist das Risiko für Brände mit Bezug zu den Antriebsaggregaten auf den steileren Neubaustrecken etwa um den Faktor 2,5 erhöht.

Hochriskante Bahnsteiggleisneigung

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Gleisneigung

Die enge Umgebung im Stadtzentrum zwingt den Tiefbahnhof, im Nordosten die S-Bahn zu überqueren und im Südosten unter der U-Bahn hindurchzufahren. Im Ergebnis hat der Tiefbahnhof ein Längsgefälle entlang der Bahnsteiggleise, das mit 15,143% ‰ gut sechsmal so hoch ist, wie der Grenzwert der EBO von 2,5% ‰. Das hat gravierende Auswirkungen auf die Sicherheit der Fahrgäste und die Inbetriebnahme­genehmigungs­fähigkeit.

1. Längsneigung der Gleise, Wegrollen von Zügen. Eine technische Sicherung gegen das Wegrollen von Zügen ist nicht geplant. In Köln passiert das schon bei 1/4 des Gefälles häufig, teils mit Verletzten, wenn Personen sich beim Ein- oder Ausstieg aus dem wegrollenden Zug verletzen. Bei S21 können die Züge in den laufenden Verkehr rollen. Starke betriebliche Einschränkungen sind zu erwarten durch verlängerte Durchrutschwege und verringerte Einfahrgeschwindigkeiten.
2. Gefälle der Bahnsteige, Wegrollen z.B. von Kinderwagen. Die Sicherungsmaßnahmen wie etwa das Quergefälle auf den Bahnsteigen sind untauglich, wie in das Gleis rollende Kinderwagen auf den gleichartigen Bahnsteigen in Ingolstadt Nord belegen.
3. Baugenehmigung ungerechtfertigt, Inbetriebnahmegenehmigung fraglich. Die DB AG ist nicht bereit, die physikalischen Risikobewertungen zu veröffentlichen, die belegen sollen, dass die Bahnsteige genauso sicher sind wie bei ebener Bauweise. Diese müssen auch fehlerhaft sein, siehe zuvor. Für die Gefahr wegrollender Züge wurde der notwendige Nachweis gleicher Sicherheit wie bei Einhaltung von 2,5 ‰ Gefälle nicht vorgelegt, er ist auch nicht möglich. Daher ist eine Inbetriebnahmegenehmigung fraglich. Wenn überhaupt, dann nur mit starken Einschränkungen, die bspw. die zur Rechtfertigung des Vorhabens zugesagte Leistungsfähigkeit gänzlich unmöglich machen.

Zweifelhafte Planungspauschale - Tunnel nur um des Geldes willen?

Die Deutsche Bahn AG macht ein Milliardengeschäft mit dem Neubau von Strecken. Je mehr Tunnel und Brücken geplant werden, desto höher die Planungspauschale, die die bahneigene Netz AG vom Bund bekommt. Wirtschaftlich sinnvolle Alternativrouten fallen dafür unter den Tisch. Dieser Effekt schlägt bei Stuttgart 21 und der Neubaustrecke mit je 30 km also insgesamt 60 km Tunnelstrecke und 120 km an Tunnelröhren in extremem Maße zu Buche.

Luftwiderstand in den Tunneln mit teils verengtem Querschnitt

Die hohen Geschwindigkeiten in langen Tunnelstrecken bedingen einen erheblichen Luftwiderstand, Energieverlust und damit Zusatzkosten. Die Tunnelröhren werden dabei zu einem guten Teil quasi als Luftpumpen betrieben. In dem Bereich der letzten Kilometer vor der Einfahrt in den Tiefbahnhof sind die Tunnelquerschnitte teils verengt gegenüber dem üblichen Querschnitt, was den Luftwiderstand weiter erhöht. Aufgrund der geringeren Geschwindigkeiten in diesem Bereich fällt das bei der Durchfahrt selbst weniger ins Gewicht, für den Luftpumpen-Effekt oder auch "Kolbeneffekt" aber schon. (...Details, Belege...)

Der 8 Stockwerke tiefe Flughafen-Bahnhof ist unpraktisch und teuer

Der Flughafen-Fernbahnhof liegt rund 8 Stockwerke unter der Erde, das bedeutet lange Wege und hohe Unterhaltskosten. (...ergänzen...)

Unwirtschaftliche Trasse

1. Steigende Trassen-, Stations- und Ticketpreise. Aufgrund der exorbitant hohen Baukosten werden die Trassen- und Stationspreise stark steigen, sodass das erwartete Reisendenaufkommen für die Neubaustrecke wahrscheinlich deutlich nach unten korrigiert werden muss.
2. Nutzen-Kosten-Verhältnis zweifelhaft. Die Gesamtkosten der Neubaustrecke wurden zuletzt 2010 offiziell auf 2,9 Mrd. Euro geschätzt, dabei ist kein Puffer für Mehrkosten enthalten (Quellen siehe Wikipedia). Der letzte für die Neubaustrecke vom BMVBS auf dieser Basis ermittelte Nutzen-Kosten-Faktor betrug 1,2. Die Bahn rechnet aktuell intern mit 3,3 Mrd. Euro Kosten, damit sinkt der Nutzen-Kosten-Faktor auf aktuell 1,06 schon zu Beginn des Baus. Mit den zu erwartenden Kostensteigerungen aus Nachträgen und geologischen Überraschungen ist die Neubaustrecke selbst unter der ohnehin optimistischen Nutzen-Kosten-Abschätzung nicht mehr wirtschaftlich.
3. Güterzüge in der Nutzenberechnung zweifelhaft. Der offiziell noch positive Nutzen ergibt sich nur aufgrund von sogenannten "leichten Güterzügen". 2010 in der Schlichtung hatte Bahnvorstand Kefer dies wenig überzeugend begründet: "Natürlich könnte es leichte Güterzüge geben" und später klargestellt, die NBS sei nicht für Güterzüge gebaut und diese seien von untergeordneter Bedeutung. S21-Vater Heimerl ergänzte, die Gütervorrang-Korridore führen um Stuttgart herum, der Verkehr ist rückläufig. Zuletzt hieß es, dass inzwischen auf der Neubaustrecke täglich 41 weniger Güterzüge geplant sind. Auf der gleichermaßen mit Hilfe von Güterzügen in die Wirtschaftlichkeit gehievten Schnellstrecke Berlin-München gibt es diese nach Fertigstellung der Strecke nicht und die Rechtfertigung der Strecke steht damit in Frage. Die Strecke war überhaupt gar nicht für entsprechend schwere Güterzüge ausgelegt, was folgende Schlagzeile produzierte: "Peinliche Bahn-Posse. Güterzüge zu schwer für Strecke Berlin-München"
   

Alternative Trassierungen

... Kurz-Diskussion der Alternativen noch zu ergänzen ...

Die Seite ist im Aufbau. Bitte Belege ergänzen und weiter ausarbeiten.

Chronologie

13.10.2015

Die Wendlinger Kurve ist ein Engpass in dem für die Bundesregierung erstellten Gutachten zum Deutschland-Takt. Der VCD fordert daher die große Lösung.

27.08.2015

Schnellverfahren des Regierungspräsidiums zu PFA 1.3a. In der Urlaubszeit erhalten die Träger öffentlicher Belange eine CD mit Planunterlagen und sollen in 2 Wochen Stellung nehmen.

17.06.2015

Eingeständnis des Scheiterns, Aufteilung des Planfeststellungsabschnitts 1.3 in zwei Abschnitte mit weiteren Zeitverzögerungen.

06.03.2015

2. Nachbesserung der Engpässe: Das 3. Gleis für den Flughafen Terminalbahnhof ist ein Eingeständis der Fehlplanung.

27.02.2015

Bahn-Pläne fallen bei Gutachter erneut durch (TU Dresden 2015), sie "sind so schlecht, dass sie nicht umgesetzt werden sollten."

30.09.2014

Bahn muss nachbessern. PFA 1.3-Anhörung: Die Bahn dem Gutachter der Stadt Leinfelden-Echterdingen (TU Dresden 2014) trotz ausdrücklicher Nachfrage veraltete Daten geliefert und in der Anhörung ein veraltetes Störfallkonzept präsentiert.

30.06.2011

1. Nachbesserung der vielen Engpässe: Der Stresstest bestätigt die Kritiker, ohne die zweigleisige Anbindung des Flughafen-Fernbahnhofs ist die geforderte Leistung selbst mit dem geschönten Stresstest nicht zu erreichen.

Dokumente

TU Dresden 2015		Uwe Steinborn et al., Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr der Technischen Universität Dresden, Abschlussbericht Wissenschaftliche Untersuchung zur Realisierbarkeit und Qualität des Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve – Abzweig Rohrer Kurve des PFA 1.3 Filderbereich mittels Betriebssimulation, Aktualisierung der Simulation mit neuen Daten, 26.02.2015 (Bericht, Anlagen, Präsentation)
DB EBWU 2014		DB Netze, "Stuttgart 21 – Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 Filderbereich, Ergebnisbericht der Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung (EBWU) zur Vorlage beim Eisenbahn-Bundesamt, 18.12.2014 (veröffentlicht 02.09.2015, pdf rp.baden-wuerttemberg.de
TU Dresden 2014		Uwe Steinborn et al., Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr der Technischen Universität Dresden, Projektleiter Dr.-Ing. Uwe Steinborn, "Abschlussbericht, Wissenschaftliche Untersuchung zur Realisierbarkeit und Qualität des Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve – Abzweig Rohrer Kurve des PFA 1.3 Filderbereich mittels Betriebssimulation", 15.09.2014 (pdf stuttgart.de)
TU Dresden 2013		Uwe Steinborn et al., Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr der Technischen Universität Dresden, "Abschlussbericht, Einschätzung zur Realisierbarkeit und Qualität des Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve - Abzweig Rohrer Kurve des Planfeststellungsabschnitts (PFA) 1.3 Filderbereich mit Flughafenanbindung", 18.11.2013 (pdf leinfelden-echterdingen.de)
Vieregg‑Rössler 2008		Vieregg-Rössler GmbH, "Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21", August 2008 (pdf bund-bawue.de)
Martin 2008		Prof. Ullrich Martin et al. (VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH), "Leistungsuntersuchung Station Terminal in Stuttgart 21, Schlussbericht" (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)