Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung

Die Faktenschlichtung zu Stuttgart 21 war durchzogen von einer derart hohen Zahl von Unaufrichtigkeiten in den Aussagen sowie von Manipulationen im Verfahren, dass das Ziel der Aufklärung und Information deutlich verfehlt wurde und vielmehr als Ergebnis der Schlichtung eine umfassende Desinformation festgestellt werden muss. Die Hauptverantwortung hierfür ist dem Bahnvorstand Volker Kefer und dem Schlichter Heiner Geißler zuzuordnen.

Grinsen der Befürworter, oft bei Falschaussagen (Bilder v.a. Phoenix, Ausschn.), von li. ob.:
1. Kefer: Der Gleisplan des Kopfbahnhofs sei ungeeignet (Prot. 1. Tag 14:00 Uhr S. 61)
2. Gönner: Unrichtige Kritiker-Aussagen kommen nachmittags dran (Prot. 1. Tag 11:41 Uhr S. 34)
3. Kefer als Dr. Geißler den Kritiker Holzhey maßregelt (Prot. 7. Tag 14:51 Uhr S. 89)
4. Gönner: Zusätzliche Züge werden nachgeliefert (Prot. 2. Tag 14:46 Uhr S. 89)
5. Scharf/Kefer amüsiert: Prüfung der Kosten ohne die Preise (Prot. 7. Tag 13:32 Uhr S. 76)
6. Gönner: "Bruch der Friedenspflicht" durch Rockenbauch (fluegel.tv, Prot. 6. Tag 17:22 S. 205)
7. Kefer: Herunterrechnung Tunnelkosten sei "Analogieableitung" (Prot. 8. Tag 09:33 Uhr S. 14)
8. Prof. Martin grinst nach Arnoldis berechtigter Prämissen-Kritik (Prot. 1. Tag 14:41 Uhr S. 76)
9. Kefer als Palmer die Täuschung des Parlaments schildert (Prot. 8. Tag 14:35 Uhr S. 110)

Verteilung der Unaufrichtigkeiten in der Schlichtung über die Tage und Themen. Themen zur Geologie wurden unter Kosten verbucht, unter dem Thema Sicherheit summieren sich Brandschutz, Gleisneigung und Dimensionierung für die Fußgänger. Die einzelnen Verfehlungen wurden mit dem Schweregrad laut Auswertung gewichtet.

Zusammenfassung

Das Schlichtungsverfahren zu Stuttgart 21 verfehlte seinen Anspruch, eine neue Stufe der Transparenz und Aufklärung zu erreichen. Nach dem derzeitigen Stand der Auswertung sind rund 100 gravierende Verstöße gegen eine aufrichtige und wahrheitsgemäße Information der Öffentlichkeit festzustellen. Unzutreffende Tatsachenaussagen, methodische Fehler und ungerechtfertigte Zurückhaltung von Informationen vor allem von den Vertretern der DB und manipulative Eingriffe in den Verlauf der Diskussion vor allem durch den Schlichter Geißler bewirkten eine in weiten Teilen unzutreffende Information der Öffentlichkeit.

Rund die Hälfte der Unaufrichtigkeiten im Schlichtungsverfahren betrafen das Thema der Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs und knapp ein Viertel betraf die Kostenfrage. Dahinter liegen die Sicherheitsthemen sowie die alternative Kopfbahnhoflösung K21 und die Neubaustrecke nach Ulm (NBS). Knapp die Hälfte der (nach Schwere gewichteten) Unaufrichtigkeiten wurden entweder direkt vom Technik-Vorstand der Deutschen Bahn AG Dr. Volker Kefer in der Schlichtung begangen oder liegen letztlich in seiner Verantwortung. Rund ein Fünftel der Unaufrichtigkeiten sind der tendenziösen Moderation des Schlichters Dr. Heiner Geißler zuzuschreiben. Geringer sind jeweils die Anteile der Fachleute und der Gutachter der DB sowie der Vertreter der Landesregierung von Baden-Württemberg. Von Seiten der Projektkritiker ließen sich bisher keine vergleichbar schweren Unaufrichtigkeiten identifizieren.

Im Ergebnis scheint das Demokratieexperiment gründlich gescheitert, statt Aufklärung erfolgte Desinformation. Für einen vollständigen und aufrichtigen Faktencheck erscheint vor allem eine unabhängige und professionelle (Gruppen-)Moderation gefordert, die nicht selbst die Diskussion tendenziös lenkt und die Verfehlungen der Diskutanten einbremst. Die hinreichende Beantwortung muss eingefordert und am Ende abgefragt werden. Es darf nicht sein, dass nach billigen Tricks und bloßen Behauptungen weitergegangen wird. Die auf dieser Seite dargestellten Auswertungen beziehen sich auf die Detailanalyse der → Verfehlungen. Weitere bemerkenswerte Zitate und Beobachtungen finden sich unter → Zitate.

Die größten Unaufrichtigkeiten der Schlichtung nach Themen

Unaufrichtigkeiten in der Schlichtung nach Themen. Gewichtet entsprechend dem Schweregrad in der Auswertung. Themen zur Geologie wurden unter Kosten verbucht, unter dem Thema Sicherheit summieren sich Brandschutz, Gleisneigung und Dimensionierung für die Fußgänger.

→ Chronologische Analyse der Verfehlungen in der Schlichtung: Schlichtung/Verfehlungen

Die hier dargestellte Auswertung bezieht sich auf die Analysen der einzelnen Verfehlungen in der chronologischen Darstellung. Die dort angegebene Schwere der Verfehlungen wird für die Auswertungen jeweils um einen Faktor 2 unterschiedlich gewichtet (

●

0,5‑fach,

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1‑fach,

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2‑fach,

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4‑fach). Im Folgenden sollen jeweils besonders schwerwiegende Unaufrichtigkeiten angesprochen werden so wie die in der Schlichtung zu beobachtenden Muster.

Leistungsfähigkeit: Keine oder falsche Informationen

Rund die Hälfte der Unaufrichtigkeiten in der Schlichtung betreffen das Thema Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21. Überwiegend ging es dabei um die Kapazität des Tiefbahnhofs und zu einem geringen Teil um die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens insgesamt. Lange wurde von den Stuttgart 21-Befürwortern kein Spitzenstundenfahrplan zum Nachweis der Leistungsfähigkeit vorgelegt und mit zahlreichen Milchmädchenrechnungen die Kapazität schöngeredet, bis am Ende nur noch Behauptungen blieben wie etwa: Ein Plus von 20 % würde einem Zuwachs von 1/3 entsprechen oder sinngemäß, es sei ausreichend, ein Zuwachs von 1/3 durch zusätzliche Züge in der Nacht zu erzielen!?

Faktencheck zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 ohne einen Fahrplan. Die Schlichtung sollte mit dem strittigsten Thema beginnen, mit der Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs. Ausgerechnet hierzu fehlte es für die längste Zeit der Schlichtung an der grundlegendsten Information, einem Fahrplan für S21, der die Leistungsfähigkeit in der maßgeblichen Spitzenstunde bestätigt.

1. Faktencheck ohne Fahrplan. Projektbefürworter, DB und Landesregierung gingen jedoch ohne einen Fahrplan für die maßgebliche Spitzenstunde in die Veranstaltung.
2. Grundtaktfahrplan mit nur 1,5 Tage Vorlauf. Auch für den weniger relevanten Grundtaktfahrplan erhielten die Kritiker nur anderthalb Tage Zeit für eine Analyse, obwohl etwas derartiges schon seit 15 Jahren eingefordert worden war.
3. Auch im 2. Termin kein Fahrplan. Eine Woche später im Folgetermin, an dem die Diskussion zur Leistungsfähigkeit auf Basis des dafür ausdrücklich eingeforderten Spitzenstundenfahrplans fortgesetzt werden sollte, wurde dann immer noch kein entsprechender Fahrplan veröffentlicht, obwohl er vorlag (die Spitzenstundenzüge wurden schon im Tagesverkehr berücksichtigt. Ein unbeschreiblich dreistes Vorgehen und Bahnvorstand Kefer triumphierte, seine Zugzahlen seien "so lange richtig, so lange ihnen nicht widersprochen werden kann". Eine zynische Bemerkung, mit der Schlichter Geißler die Befürworter gewähren ließ. Später ließ er sogar die Frage nicht zu, wann denn ein Spitzenstundenfahrplan vorgelegt werden würde.
4. 2 Wochen vor Schluss der 1. Fahrplan. Erst nach vier Wochen, zwei Wochen vor Abschluss der Schlichtung, wurde ein Spitzenstundenfahrplan zur Verfügung gestellt.

Getäuscht wurde dann über die Kapazität mit zahlreichen Falschaussagen und Milchmädchenrechnungen.

1. Schon zu grundlegenden Prämissen wurden Falschaussagen gemacht wie: Maximaler Fahrstraßenausschluss bzw. 300 systembedingte Kreuzungen im Kopfbahnhof, oder je mehr Weichen desto mehr Ausschlüsse. Durchgangsbahnhöfe würden nur halb so viel Gleise benötigen, eine halbe Mindestgleisbelegungszeit würde dies belegen und dennoch könne man ein Plus von 37 % mit Reserven erzielen. Für Stuttgart könne man Durchschnittshaltezeiten ansetzen, dabei ist der Fahrgastwechsel in Stuttgart einer der größten in Deutschland. Zum vermeintlichen Beleg wurden täuschende Video-Aufnahmen abgespielt.
2. Weitere Falschaussagen erfolgten zum Gutachten von Prof. Martin von 2005, dass es ein "standardisiertes anerkanntes Verfahren" sei. Immerhin wurde eingestanden, dass Martin die Engpässe ausgeblendet hatte. Die Diskussion der viel zu kurzen Haltezeiten von im Mittel 1,6 Min. wurde jedoch verhindert.
3. Zu vielen kritischen Punkten wurde insbesondere von Geißler die Diskussion unterbunden: Zu den erwähnten Haltezeiten bei Martin, zu dem fehlenden Spielraum für Spitzenstundenzüge schon im Grundtakt und zur Aussage der SMA "die Infrastruktur ist zu knapp bemessen". Und Geißler misst mit zweierlei Maß, mit unveröffentlichten Dokumenten dürfen nur die Befürworter, aber nicht die Kritiker argumentieren. Auch zu den Anschlussverlusten bei S21, zu denen Kefer ausweicht, verhindert Geißler die Klärung.
4. Grobe Falschaussagen erfolgten zu Leistung und Qualität von S21: Der S-Bahn-Betrieb sei unbeeinträchtigt von S21, das vorgestellte Notfallkonzept war gar nicht fahrbar, Deutschlands schlimmste Zwangspunkte sollten bei S21 auf einem Fleck vereint "relativ sparsam geplant" immer noch funktionieren. Züge wurden falsch gezählt oder für S21 nur theoretische Zahlen genannt und für den Kopfbahnhof zu niedrig gezählt, Doppelbelegungen seinen unproblematisch.
5. 

   "Betroffene Befürworter" nach Boris Palmers Standpauke: Ist das Jahrhundertprojekt schon bei der Einweihung überlastet? Von links oben: Leuschel, Becker, Kefer, Bauer, Pfister, Bopp (Prot. 8. Tag 12:26 Uhr, Bildquelle: Phoenix, Ausschnitte)
   Am Ende hatten sich die Befürworter gerade zur Leistungsfähigkeit in unhaltbare Aussagen verstiegen: Einerseits wurde die gerichtliche Bestätigung der Leistungsfähigkeit zitiert, die jedoch nur 32 Züge/h liefert, weniger als im Kopfbahnhof fahren. Andererseits hieß es erschreckend ehrlich, die Frage, ob die Kapazität von S21 ausreiche, sei noch nicht beantwortbar und gleichzeitig hieß es falsch, der Nachweis sei schon erbracht worden, insbesondere zu dem Plus von 37 %. Das Kapazitätswachstum sollte mit mehr Zügen untertags oder in der Nacht erzielt werden, dabei ist die Spitzenstunde maßgeblich. Selbst, dass 20 % weniger als 1/3 ist, sollte nicht mehr gelten. Geißler kam zu dem Punkt, es gäbe wohl "keine absolute Wahrheit".

Am Ende war klar, dass lediglich 1/3 Leistungssteigerung nur mit Ausbauten zu erbringen war. Trotz dieses klaren Ergebnisses wurde im Schlichterspruch ein Stresstest vereinbart. Der erbrachte dann überraschend, dass praktisch doch keine Ausbauten nötig sind. Dies war freilich nur möglich, da der Stresstest die geforderte Leistung nur auf dem Papier aufgrund einer Unzahl inzwischen faktisch eingestandener methodischer Fehler erreichte, die der Auditor SMA teils übersah, teils übersehen wollte. In der Schlichtung war die mangelnde Leistungsfähigkeit am Ende so sehr deutlich geworden, dass die Befürworterseite trotz aller wolkigen optimistischen Worte in ihren Plädoyers nach Boris Palmers Standpauke "Ist das Jahrhundertprojekt schon bei der Einweihung überlastet?" mit ihrer Mimik zeigten, dass sie die Zweifel sehr wohl selbst teilten (Abb. rechts).

Kosten: Spielen auf Zeit und Schönrechnen mit Wirtschaftsprüfern

Spielen auf Zeit durch Kefers Malstunden. Bahnvorstand Dr. Volker Kefer verbrauchte am 7. Tag der Schlichtung viel wertvolle Zeit mit einer durchgängig großzügig abgerundeten Überschlagsrechnung des Ausbruchsvolumens. Am Abend folgte ein ähnliche Kleinrechnung der Kosten für die Neubaustrecke was in einem peinlichen Debakel von Rechenfehlern endete. Gegen den heftigen Protest der Projektkritiker gewährte Geißler am folgenden Tag Kefer eine 2. Malstunde, um das Debakel vom Vorabend wieder wett zu machen. Mit einem immensen Aufwand und Zeitverbrauch hatte Kefer so an zwei Tagen einen Wert für das Tunnelvolumen weit unter dem planfestgestellen Volumen ermittelt, was er aber nicht wahrhaben wollte.

Vorenthaltung der Vergleichspreise. Den Wirtschaftsprüfern werden vollkommen willkürlich die zur Kostenprüfung entscheidenden Vergleichspreise vorenthalten und zur Begründung unzutreffend "Geheimhaltungsgründe" angegeben, obwohl die Wirtschaftsprüfer auch nach ihrer Aussage zur Verschwiegenheit verpflichtet waren. Ohne die Vergleichspreise werden nicht die Kosten geprüft, sondern nur, ob die geschönte Kostenrechnung des Bahnvorstands in sich stimmig ist.

Schönrechnen der Kosten, Chancen ganz und Risiken gar nicht einrechnen. Das tollste Husarenstück zu den Kosten ist die kaufmännisch vollkommen unzulässige Rechnung, Chancen ganz und Risiken gar nicht (→ Kosten/Schlichtung 2010) einzurechnen. Schlichter Geißler verhindert die Klärung, dass diese Rechnung gar nicht zulässig ist, auch verharmlost er doppelt angesetzte Einsparungen und unzulässig halbierte Ausbruchkosten. Darüber hinaus verhindert Geißler, dass der Fragenkatalog der Kritiker beantwortet wird wie auch die unzulässig ausgeblendeten historischen Planungskosten, wozu Geißler meint, schon ausgegebenes Geld zähle nicht zu den Kosten. Die unzulässige top-down-Reduktion der Kosten um rund 900 Mio. Euro durch den DB-Vorstand 2009 zum Finanzierungsvertrag (→ Kosten/Finanzierungsvertrag 2009), war dann 2012 die Basis für die Kostenexplosion um 1,1 Mrd. Euro aufgrund von Managementfehlern in exakt gleicher Höhe aufgrund von "notwendigen, aber nicht budgetierten Leistungen" und "nicht realisierten Einsparpotenzialen" (→ Kosten/Aufsichtsrat 2013).

Erstaunlich offene Eingeständnisse waren jedoch teilweise auch zu hören, wie die, dass man durch eine unvollständige Planung erreicht, dass weitere unvermeidliche Kosten erst in der Zukunft aufkommen. Oder dass die Bundesregierung abhängige Wirtschaftsprüfer einsetzt, "weil sonst etwas herauskommt". Oder dass es die für die Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke unterstellten leichten Güterzüge lediglich geben "könnte".

Füßgängeranlagen: Falschaussagen zur Dimensionierung

Zur Frage der hinreichenden Dimensionierung des Tiefbahnhofs für die Fußgänger wird sowohl vom Sicherheitsbeauftragten Klaus-Jürgen Bieger wie auch von dem DB-Experten Ingulf Leuschel die Personenstromanalyse als Beleg genannt, obwohl sie das Gegenteil beweist. Sie wird auch nicht als Beleg vorgelegt, schließlich würde sie überdies offenlegen, dass auch die Fußgängeranlagen nur auf die Reisenden aus 32 Zügen pro Stunde ausgelegt worden waren.

Brandschutz: Falschbehauptung eines funktionierenden Konzeptes

Ein vermeintlich funktionierendes Brandschutzkonzept wird behauptet, es soll eine ausreichende Rauchfreiheit für die Selbst- und Fremdrettung gegeben sein. Probleme der Verrauchung und der zu geringen Treppenkapazität für die Evakuierung werden vehement verneint. Dabei weiß die DB zu der Zeit, dass ihr Brandschutz Makulatur ist, seit im Sommer vor der Schlichtung der sogenannte "Bemessungsbrand" auf die doppelte Leistung erhöht worden war. Zur Zeit der Schlichtung war der DB bekannt, dass eine "bessere Evakuierung" notwendig war. Dazu wurden dann später die zusätzlichen Fluchttreppen auf den Bahnsteigen geplant. Diese neue Situation wurde in der Schlichtung vollkommen verschwiegen.

Gleisneigung: Verharmlosung der Gefahren

Zu der mit 15,143 ‰ sechsfach über dem Sollwert der Richtlinie von 2,5 ‰ liegenden Längsneigung des Bahnhofs (Bahnsteiggleise und Bahnsteige) behauptete Architekt Ingenhoven zunächst falsch, es gäbe dafür gar keine Vorschrift. Darauf redete der Sicherheitsbeauftragte der DB Klaus-Jürgen Bieger den Sollwert zur "Wunschvorgabe" klein. Er übergeht dabei die Anforderung, dass eine "gleiche Sicherheit" wie im ebenen Fall zu gewährleisten ist. Der S-Bahn-Haltepunkt Feuersee mit 20 ‰ Gefälle wurde als Referenz genannt, diese Station hat aber keine Relevanz für den Knoten- und Großbahnhof Stuttgart 21. So dass am Ende der Diskussion aber eingestanden werden musste, dass letztlich keine technische Sicherung gegen Wegrollen existiert. In Bezug auf die Gefährdung auf dem Bahnsteig für das Wegrollen etwa von Kinderwagen, vermochte Kefer lediglich darauf verweisen, dass "Bänke oder Mülltonnen" diese aufhalten sollten. Wenn hier ein Kinderwagen vorbeirollt, hat er eben Pech gehabt und stürzt ins gegenüberliegende Gleis.

Damit wurde in der Schlichtung die tatsächliche Gefährdung durch die Gleisneigung in einem Großbahnhof grob verharmlost (→ Stuttgart 21/Gleisneigung). Diese wird deutlich anhand der unzähligen zumeist unter 2,5 ‰ liegenden internationalen Höchstwerte für das Bahnhofsgefälle und aus den vielen Unfällen mit zahlreichen Verletzten in Köln bei einem Viertel der in Stuttgart geplanten Neigung. Tatsächlich hatte die DB den für die Genehmigung geforderten "Nachweis gleicher Sicherheit" nie nachvollziehbar geführt.

Schlichter Geißler hatte in der Schlichtung die Brisanz des Themas erkannt und dazu angemerkt: "Es braucht ja nur ein Kind oder sonst irgendjemand aufgrund technischer Mängel ums Leben zu kommen. Dann ist Ihr ganzer schöner Bahnhof Schall und Rauch." Das Thema wurde aber nicht in den Schlichterspruch übernommen. Am Ende hatte also die Desinformation der Befürworterseite die exorbitant hohe Gleisneigung erfolgreich verharmlost.

Geologie: Informationszurückhaltung

Die Informationen zur Geologie sollen nur einsehbar sein, wenn keine Notizen gemacht werden und die Erwähnung von dort erlangten Informationen mit 500.000 Euro Strafe belegt ist. Das ist praktisch ein totales Einblick- bzw. Nutzungsverbot, damit kamen bei diesem Thema keine konkreten Informationen auf den Tisch. Geißlers Unterstützung des Protests gegen dieses Vorgehen änderte einen Tag vor dem letzten Diskussionstag freilich in der Praxis überhaupt nichts. Die Geologie konnte in der ganzen Schlichtung nur allgemein besprochen werden. Zu Kefers anfänglicher maßloser Übertreibung, eine Information in Stuttgart sei nicht möglich, weil es sich um 300 Ordner handele, musste Kefer selbst richtigstellen: Es waren nur 25.

Neubaustrecke: Geringer Nutzen

Die Neubaustrecke folgt zum einen einer bahntechnisch fragwürdigen Trassierung mit sehr viel höherem Scheitelpunkt und sehr viel höheren Steigungen als bei der alten Geislinger Steige. Die langen Tunnelstrecken erhöhen die Risiken im Falle von Unfällen. Aber insbesondere der (hypothetische) Nutzen-Kosten-Vorteil der Neubaustrecke (NBS) wurde entscheidend mit fragwürdigen "leichten Güterzügen" begründet, die es entgegen dem tatsächlichen Trend im Güterverkehr laut Kefer dennoch geben "könnte". Zu den vorliegenden Ausbaumöglichkeiten einer viel sinnvolleren Gütertrasse über Donauwörth argumentierte die DB mit unwahren Aussagen. Die Abhängigkeit des Nutzens der NBS von der Realisierung der Neubaustrecke Mannheim-Frankfurt wollte Geißler ebenso wenig diskutieren lassen wie Widersprüche in der Darstellung der DB. Die Landesregierung beschwert sich nicht, wenn die DB Landesvorgaben ignoriert und hat nichts vorzubringen, wenn sie nach ihrer Fernverkehrsstrategie gefragt wird. Unangenehme Wahrheiten wie die mit dem Neubau steigenden Trassenpreise werden lieber nicht diskutiert und stattdessen mit dem Autoritätsverweis gearbeitet, eine genehmigte Planung müsse eine gute Planung sein.

Kopfbahnhof: Systematisch schlechtgeredet

Mit der Eröffnung der Schlichtung begann auch das Schlechtreden des Kopfbahnhofs mit rhetorischen Figuren wie der, er sei ein Relikt aus der Postkutschenzeit Darüber hinaus wurden auch deutliche Falschaussagen gemacht, um seine Leistungsfähigkeit schlechtzureden. So behauptete Kefer, er weise "300 systembedingten Kreuzungen" auf, wozu selbst nach mehrfacher Aufforderung kein Beleg geliefert werden konnte. Die Realisierung des Konzepts K21 wurde als nahezu unrealisierbar dargestellt, alternativ wurde behauptet, K21 würde 30 Jahre Verzögerung bedeuten oder bis zum Jahr 2035 benötigen. Das ist unzutreffend, weil einerseits der bestehende Kopfbahnhof funktioniert, andererseits weil K21 schrittweise im laufenden Betrieb realisiert werden kann. Dem Projekt werden veraltete Projektkosten angelastet oder selbst dann noch zu den Kosten schwarzgemalt, als schon längst Konsens erzielt worden war. Sobald die technische Überlegenheit von K21 belegt wurde, wurde Kefer unsachlich und ausfallend.

Unaufrichtigkeiten nach den Verantwortlichen

Unaufrichtigkeiten in der Schlichtung nach den Verantwortlichen, gewichtet mit dem Schweregrad. Allein für 45 % der Unaufrichtigkeiten ist Bahnvorstand Kefer mit häufigen Falschaussagen und der Zurückhaltung von Informationen verantwortlich, mit 20 % trägt Schlichter Geißler den zweitgrößten Anteil über eine manipulative Gesprächsführung.

Rund 45 % der Unaufrichtigkeiten hat Bahnvorstand Kefer zu verantworten. Der Technik-Vorstand der Deutschen Bahn AG Dr. Volker Kefer zeichnet nicht nur für die direkt vom ihm in der Schlichtung begangenen Unaufrichtigkeiten verantwortlich sondern als verantwortlicher Vorstand auch für die in der Analyse allgemein der Deutschen Bahn zugeordneten Verfehlungen. Die nebenstehende Grafik gibt die auf der Seite (→ Schlichtung/Verfehlungen) dokumentierten und nach Schwere gewichteten Verfehlungen nach Verantwortlichen wieder. Rund 20 % der Unaufrichtigkeiten sind der tendenziösen Moderation des Schlichters Dr. Heiner Geißler zuzuschreiben. Etwas geringer ist der zusammengenommene Anteil der Fachleute von der Deutschen Bahn Klaus-Jürgen Bieger, Ingulf Leuschel, Dr. Werner Weigand und Christian Becker. Die Gutachter der Befürworterseite, Wolfgang Arnold (der sich vor der Schlichtung entscheidend zu K21 geäußert hatte), Dr. Florian Bitzer, Prof. Dr. Gerhard Heimerl, Christoph Ingenhoven und Prof. Dr. Ullrich Martin kommen auf einen Anteil von zusammen rund 10 % und die Vertreter der Landesregierung Verkehrsministerin Tanja Gönner und Ministerialdirektor Bernhard Bauer zusammen auf rund 6 %. Von Seiten der Projektkritiker ließen sich bisher keine vergleichbar schweren Unaufrichtigkeiten identifizieren.

Kefer: Falschaussagen, Gegenangriff, Zynismen und Zeitschinden

Den Löwenanteil der Unaufrichtigkeiten in der Schlichtung verantwortet Bahnvorstand Dr. Volker Kefer mit rund 45 % aller Unaufrichtigkeiten in der Schlichtung (gewichtet mit der Schwere). Kefer verantwortet dies entweder durch eigene Aussagen in der Schlichtung oder dadurch, dass er die Verantwortung trägt für Entscheidungen im Hintergrund. Nachfolgend führen jeweils die Links zu der Detailanalyse der fraglichen Punkte auf der Seite → Verfehlungen.

Kefer ist allein für die Hälfte der Falschaussagen in der Schlichtung verantwortlich. Kefer sagte die Unwahrheit zu den "300 systembedingten Kreuzungen" im Kopfbahnhof, der Hauptverbindung Frankfurt-München, der von S21 unbeeinträchtigten S-Bahn, einer Verzögerung von 30 Jahren durch die K21-Neuplanung, der Existenz leichter Güterzüge, dem Leistungsvorteil aus Mindestbelegungszeiten, den Durchschnittshaltezeiten als Maßstab für S21, den halb so vielen Gleisen im Durchgangsbahnhof, dem Plus von 37 % und Reserven bei S21, dem Kapazitätszuwachs durch Züge untertags, den fehlenden Anschlüssen bei S21, dem Kapazitätsnachweis und dem Nachweis von 30 % plus und Reserven vor dem VGH, den Kosten der NBS Ebensfeld-Erfurt, der technischen Sicherung gegen Wegrollen im Gefälle, den Geheimhaltungsgründen bei den Kosten, seiner Grobabschätzung als Detailplanung, seinen Überschlagsrechnungen zum Tunnelvolumen und der Strecke Ingolstadt-Nürnberg, den Engpässen und Kosten von K21, der fehlenden Fahrzeitverkürzung bei K21, dem Taktfahrplan, der in Deutschland nicht angestrebt sei.

Kefer verantwortet außerdem zwei Drittel aller Täuschungen in der Schlichtung. Irregeführt wurde die Öffentlichkeit zu den Fahrstraßenausschlüssen in Kopf- und Durchgangsbahnhof, dem Leistungsplus, obwohl in 15 Jahren der Planung kein entsprechender Fahrplan geplant wurde, dem Strohmann-Argument der minutengenauen Zukunft, den täuschenden Videos zum Fahrgastwechsel, dem noch nicht optimierten Fahrplan, den durch eine unvollständige Planung in die Zukunft verlagerten Kosten, dem Autoritätsverweis, wenn die NBS planfestgestellt ist, muss sie auch gut sein, den Mülltonnen, die rollende Kinderwagen aufhalten sollen auf den geneigten Bahnsteigen, seiner Herabwürdigung der Qualität von Viereggs Kostenrechnung, dem Beleg der Planfeststellung für die Fehler in Kefers Überschlagsrechnung und dem Verzug bis 2035 durch K21.

Kefer ist auch für rund 80 % der Informationszurückhaltungen verantwortlich. Obwohl bei der DB schon vor der Schlichtung Spitzenstundenzüge bekannt waren wurden diese nicht veröffentlicht. Kefer frohlockt sogar, dass deshalb auch seinen Aussagen nicht widersprochen werden könne. Auf die Frage nach den Trassenpreisen blieb die DB bzw. Kefer eine Antwort schuldig. Zur Geologie wurde durch Kefers Falschaussage über den Umfang der Akten, das Verbot von Notizen und eine Strafandrohung von 500.000 Euro bei Verwendung dort erlangter Informationen eine Einsichtnahme effektiv verhindert. Außerdem wurden den Wirtschaftsprüfern ungerechtfertigt die für die Kostenprüfung notwendigen Vergleichspreise verweigert. Das Brandschutzkonzept, das unzutreffend zitiert wurde, sowie die Personenstromanalysen, über die von Leuschel und Bieger in der Schlichtung die Unwahrheit verbreitet wurde, blieben ebenfalls unveröffentlicht.

Neben Geißler setzt Kefer auch manipulative Maßnahmen ein, über die erwähnten Informationszurückhaltungen etwa auch, wenn er mit seinen Malstunden wertvolle Zeit der Kostendiskussion verspielte oder erst mit großer Verspätung auf Fragen der Kritiker antwortete.

"Angriff ist die beste Verteidigung" ist ein wiederkehrendes Muster in Kefers Rhetorik und kam zum Einsatz, wenn Kefers Argumentation von den Kritikern besonders gründlich entkräftet worden war.

1. Kefer nennt Berechnungen, die er sich weigerte einzusehen, eine Behauptung! Als Kefer von Prof. Bodack vorgehalten wird, die Berechnung zu den 500 Mio. Kosteneinsparung bei der Strecke Ebensfeld-Erfurt nicht entgegengenommen zu haben, wirft dieser Bodack vor, die 500 Mio. seien eine "Behauptung". Kefer wirft der anderen Seite vor, wessen er sich selbst schuldig macht.
2. Eigene Grobabschätzung sei Detailplanung. Kefer verdreht die Realität: Die etablierte und erprobte Kostenabschätzungsmethode von Vieregg wird lächerlich gemacht und die eigene Planung voller unbelegter top-down Einsparpotenziale als Detailplanung verkauft. Diesen Angriff hatte Schlichter Geißler praktisch eingeleitet.
3. Kefer wird unsachlich, als die technische Überlegenheit von K21 im Raum steht.

Auch verschiedenen Zynismen fallen bei Kefer auf und zeugen von ähnlicher Angriffslust:

1. Wenn wir fehlgeplant haben, wird eben teuer nachgebessert. Kefer gesteht ein, dass auch nach Jahren millionenteurer Planung kein fahrbarer Fahrplan mit Leistungsplus vorliegt und deutet an, dass man eben in "zweiter Möglichkeit" mit zusätzlichen Ausbauten Zwangspunkte beseitigen müsste – ein Zynismus gegenüber den Steuerzahlern und eine Bankrotterklärung gegenüber dem Anspruch des "bestgeplanten Projekts".
2. Vorenthaltenen Zahlen kann nicht widersprochen werden! Kefer argumentiert mit Zahlen, die den Kritikern vorenthalten worden waren, obwohl sie vorlagen und ausdrücklich angefordert waren, und sagt dazu mit einem beispiellosen Zynismus: "Und diese Zugzahlen sind so lange richtig, so lange ihnen nicht widersprochen werden kann."

Bei erfundenen Daten bevorzugt Kefer die Zahl 3.

1. 300 systembedingte Kreuzungen im Kopfbahnhof. Für diese Falschbehauptung konnte Kefer auch nach mehrmaliger Aufforderung keine Belege liefern.
2. 30 Jahre Verzögerung durch K21. Diese Behauptung ist falsch weil K20 schon heute funktioniert und die K21-Umbauten sukzessive umgesetzt werden und jeweils schon ihre Vorteile bringen.
3. 300 Ordner zur Geologie. Kefer musste später selbst eingestehen, dass es sich nur um 25 Ordner handelt und er somit den unpraktikablen Transport fälschlich behauptet hatte, der tatsächlich kein Problem gewesen wäre.

Geißler: Tendenziöse Abmoderation kritischer Punkte

Schlichter Dr. Heiner Geißler verhinderte die Aufklärung entscheidender Punkte, indem er dann schnell jeweils geschickt das Thema wechselte, oftmals genau dann, wenn die DB offensichtlich ins Schwimmen geraten war. Geißler verantwortet knapp 90 % der Manipulationen in der Schlichtung, d.h. der trickreichen Beeinflussungen des Verfahrens. Auf entsprechende Vorwürfe ging Geißler bisher nicht ein. Wie viele dieser Aktionen Geißler bewusst und wie viele er unbewusst oder gar nur versehentlich durchführte, ob sie intentional zum Schutz der Bahn bzw. des Projekts S21 geschahen oder "nur" der Vermeidung eines unerfreulichen Diskussionsverlaufs vor dem Millionenpublikum (gleichwohl mit der gleichen schädlichen Folge für die Kritiker) dienen sollten, lässt sich an dieser Stelle nicht bewerten. Ähnliche Eingriffe zum Schaden der Bahn oder dem Nachteil von S21 wurden jedoch bisher nicht festgestellt.

Heiner Geißler sagt: Was halten Sie von diesem "Schauspiel" (statt "Schaubild")? Er schmunzelt und verbessert sich nicht (Prot. 2. Tag 11:40 Uhr S. 36, Bild Phoenix, Ausschnitt).

Heiner Geißler: "Politik ist eine [...] Kunst," in der 2 mal 2 auch mal 5 sein könne (Prot. 2. Tag 15:12 Uhr S. 99, Bild Phoenix, Ausschnitt)

Geißler sagt nichts, nachdem Kefer sich überschwenglich bei ihm bedankt hatte (Prot. 9. Tag 10:36 Uhr S. 8, Bild Phoenix, Ausschnitt)

1. Der Baustopp von 1999 wird übergangen. Die Beantwortung der Frage, warum S21 1999 schon durch Bahnchef Ludewig und den Bund gestoppt worden war, stellt Geißler in Frage und lenkt auf ein anderes Thema.
2. Keine Diskussion zu den zu geringen Haltezeiten im Gutachten von Prof. Martin, die Arnoldi angesprochen hatte: Es habe keinen Wert, die "Voraussetzungen" von Untersuchungen zu debattieren. Dabei ist das das Entscheidende.
3. Keine Diskussion zum fehlenden Spielraum für Spitzenstundenzüge im vollen Grundtakt. Nachdem der DB-Vertreter nur noch schwammig von einer "gewissen Reserve" gesprochen hatte, ließ Geißler die präzise Nachfrage nicht zur Diskussion zu, sondern fuhr mit einer anderen Frage fort.
4. Keine Beantwortung der Frage "Infrastruktur zu knapp bemessen" durch die SMA. Geißler verhinderte mit einer umfänglichen Anekdote und der Forderung, dass Unterlagen an alle verteilt werden sollten, dass diese essentielle Frage beantwortet wird, solange der Vertreter der SMA noch dabei war.
5. Befürworter dürfen mit unbekannten Dokumenten argumentieren. Am Folgetag fordert Geißler nicht mehr, dass alle den Debattengegenstand kennen sollen, als die Befürworter mit Spitzenzügen argumentieren, die sie – obwohl ausdrücklich zugesagt und obwohl vorliegend – nicht zur Verfügung stellen.
6. Keine Festlegung, wann ein Spitzenstunden-Fahrplan vorgelegt wird. Geißler verhindert die Beantwortung der einfachen Frage der Kritiker, wann denn ein prüfbarer Fahrplan vorgelegt wird.
7. Keine Antwort zu Fehlern in Palmers Analyse? Palmer hatte gefragt, was falsch ist an seiner Feststellung von Anschlussverlusten und Behinderungen bei S21. Geißler paukt Kefer raus, als Palmer ihn mit den Fragen zu den Anschlussverlusten und Behinderungen schon im Grundtaktfahrplan in die Enge getrieben hatte.
8. Die Klärung von Widersprüchen in DB-Folien wird von Geißler unterbunden.
9. Geißler diskutiert zu Mannheim-Frankfurt selbst. Auf die Feststellung von Lieb, dass die NBS Mannheim-Frankfurt Voraussetzung für Effekte bei Stuttgart-Ulm ist, übernimmt Geißler diese Diskussion, um sie dann abzuschneiden. Er lässt die Befürworter nicht Stellung nehmen.
10. Verharmlosung der doppelt angesetzten Einsparpotenziale als "Verständigung unter Fachleuten", dabei ist dies ein ganz grundlegender Fehler in der Kostenrechnung, der sie vollständig in Frage stellt.
11. Verdeckung des Fehlers mit den Planungskosten. Geißler zum Nachweis des Fehlers mit den historischen Planungskosten: "Jetzt machen wir weiter, weil die Leute das nicht verstehen müssen."
12. Verhinderung der Diskussion des Fragenkatalogs der Kritiker an die Wirtschaftsprüfer. Geißlers Kritik an der Verständlichkeit der Fragen ist berechtigt, aber er lässt weder eine Erläuterung effektiv zu noch erhalten die Wirtschaftsprüfer Gelegenheit zu antworten, die Beantwortung wird von ihm effektiv unterbunden.
13. Verharmlosung der halbierten Ausbruchkosten. Geißler redet so lange auf die Wirtschaftsprüfer ein und übergeht deren Widerrede, bis er "unwesentlich" hört. Jedes Gegenargument der Kritiker wird übergangen.
14. Geißler unterbindet die Diskussion, ob es zulässig ist, nur Chancen einzurechnen und Risiken auszublenden, durch seine Moderation, einen eigenen Monolog und dadurch, dass er einem Wirtschaftsprüfer eine verharmlosende Antwort in den Mund legt.
15. Keine Hinterfragung der Befürworter-Argumentation, die Kapazität auf den Tag zu beziehen. (...noch ergänzen...)
16. Geißler lässt Kefer mit stundenlangen 'Malstunden' gewähren, entgegen dem Protest der Kritiker, wodurch die Kostendiskussion kostbare Zeit verliert (siehe Kefers Malstunden 1, 2, 3).
17. Abmoderation der Frage, ob 20 % weniger als 1/3 ist. Geißler verhindert die Aufklärung auch dieses Widerspruchs und verharmlost ihn mit Aussagen, dass es evtl. keine "absolute Wahrheit" gibt und Parlamente sich nicht mit "Fahrplänen befassen" sollten.
18. Geißler zieht Falsches Fazit zu den Umsteigezeiten (obwohl er nur Moderator ist) und lässt Widerspruch dazu nicht zu.
19. Schlichterspruch entgegen dem Wunsch der Kritiker. Geißler erstellte seinen Schlichterspruch entgegen dem ausdrücklichen Wunsch der Kritiker. Mit Geißlers Empfehlung des Weiterbaus wurden viele offene Fragen und fortbestehende Widersprüche übertüncht, lediglich die Leistungsfrage wurde in den Stresstest ausgelagert, alle weiteren Empfehlungen Geißlers waren vollkommen unverbindlich, was ihm als Jurist klar sein musste.

Geißler agierte auf der Befürworterseite, er griff an Stelle der Befürworter oder in ihrem Sinne in die Diskussion ein. Er hielt sich in diesen Punkten nicht wie ein unabhängiger Moderator zurück und verriet dabei die Projektkritiker (über die zuvor genannten tendenziösen Eingriffe hinaus).

1. Spätere Ausbauten schon annehmen, wenn geprüft wird, ob die Planung ausreicht.
2. Ausgegebenes Geld nicht als Kosten zählen.
3. Zulassen von Kefers Malstunde entgegen dem Protest der Kritiker.
4. Geißler bremst Weigand ein, als dieser die Filderprobleme zu drastisch benennt.

Geißler trug zu unfairem Diskussionsverhalten bei, über die tendenziöse Diskussionsleitung hinaus. Während Geißler auf weiten Strecken für eine Disziplinierung der Diskussion sorgte, ließ er zu, dass der Gutachter Vieregg minutenlang diskreditiert wurde, ohne Stellung nehmen zu dürfen. Die Vorwürfe gegenüber Vieregg waren vollkommen ungerechtfertigt. Auch machte sich Geißler der Konspiration mit der Befürworterseite verdächtig, als er mit unlogischer Begründung "interne Gespräche" mit diesen führen musste.

Fachleute der DB: Viele Falschaussagen und Täuschungen

Von den Fachleuten der DB trug Ingulf Leuschel die meisten Falschaussagen bei: Auf der Filderstrecke sei die Versammlung Deutschlands schlimmster Zwangspunkte auf einem Fleck beherrschbar. Beim Vergleich der Züge bei S21 und K21 zählte er falsch und mit Phantomzügen bzw. mit theoretischen Werten zugunsten S21 oder erklärte die Doppelbelegungen, die bei S21 zu gegenseitigen Blockaden führen, ungerechtfertigt als "unproblematische Reserve". Außerdem gab Leuschel eine unzutreffende Maximalzahl der Züge für den Kopfbahnhof an und für die Beherrschbarkeit der Engpässe auf den Bahnsteigen führte er eine Personenstromanalyse an, die diese Durchgänge gerade als "nicht leistungsfähig" auswies. Derselben Täuschung machte sich auch der Sicherheitsbeauftragte Klaus-Jürgen Bieger schuldig. Er behauptete auch ein funktionierendes Brandschutzkonzept, dabei wusste er, dass dies Makulatur war und die Entfluchtung nicht gelang. Auch verharmloste er die Gefährdung durch die Gleisneigung, auch mittels des untauglichen Vergleichs mit einer S-Bahn-Station. Kollege Dr. Werner Weigand sagte die Unwahrheit zur Güterstrecke über Donauwörth und redete die Engpässe auf den Fildern schön. Christian Becker stellte ein nicht fahrbares Notfallkonzept bei Sperrung des S-Bahn-Tunnels vor.

DB-Gutachter: Zahlreiche Falschaussagen

Die Gutachter der Bahn trugen vielfach unrichtige Argumentationen vor. So trifft es nicht zu, wenn Prof. Ullrich Martin pauschalisiert "je mehr Weichen, desto mehr Fahrstraßenausschlüsse" oder wenn er seine Ermittlung eines optimalen Leistungsbereichs als ein "standardisiertes anerkanntes Verfahren" bezeichnet. Immerhin räumt er ein, dass er in seiner Untersuchung die Engpässe ausgeblendet hatte. Dr. Florian Bitzer wirft den Kritikern zu Unrecht vor, dass sie mit dem Grundtaktfahrplan argumentieren, dabei hatte man ihnen den Spitzenstundenfahrplan vorenthalten, so dass ihnen gar nichts anderes übrig blieb. Auch behauptet er falsch, S21 und die Neubaustrecke seien komplett planfestgestellt. Und Prof. Gerhard Heimerl argumentierte mit veralteten Projektkosten.

Politik: Keine Informationen, kein Interesse, keine Wahrnehmung

Die Vertreter der Landesregierung in der Schlichtung, Verkehrsministerin Tanja Gönner und Ministerialdirektor Bernhard Bauer, unterlaufen die Aufklärung in der Schlichtung dadurch, dass Fahrpläne, ohne die das Hauptthema die Leistungsfähigkeit eigentlich nicht diskutiert werden kann, an den dafür vorgesehenen Tagen nicht vorlegt, selbst wenn die Fahrpläne vorliegen und vom Land selbst zitiert werden. Wenn, dann werden sie viel zu kurzfristig vorgelegt.

Die Landesregierung akzeptiert ohne Gegenwehr bzw. ohne nachvollziehbare Begründung, dass die Bahn Landeswünsche ignoriert, dass der von der Landesregierung angestrebte Integrale Taktverkehr (ITF) durch S21 verunmöglicht wird, oder auch dass die Fernverkehrsstrategie des Landes nicht schlüssig ist. Die Landesregierung will nicht sehen, dass 20 % weniger als 1/3 ist oder argumentiert mit einem Leistungszuwachs ggf. durch Züge in der Nacht, wo die Argumente fehlen, bringt sie den Autoritätsverweis auf Gerichtsentscheidungen, die jedoch die geforderte Leistung gar nicht bestätigt hatten (der VGH hatte 2014 noch einmal ausdrücklich nur 32 Züge/h für S21 bestätigt). Die Landesregierung verrät dadurch die Interessen der Bürger.

Dokumente

Die stenografischen Protokolle sind die offiziell von der Stadt Stuttgart erstellten Protokolle, die erst Monate nach der Schlichtung auf schlichtung-s21.de veröffentlicht wurden. Auf sie wird mit Seitenzahlen referenziert, sie sind nicht ganz wortgetreu. Von vielen Freiwilligen wurden exakte Wortprotokolle nach den Videos der Schlichtung erstellt. Sie enthalten Zeitmarken entsprechend der Uhrzeit in den Videos von Phoenix. An die meisten dieser Zeitmarken kann direkt gesprungen werden, wenn der URL z.B. #14:31 angehängt wird etwa für die Uhrzeit 14:31 Uhr. Merkwürdigerweise sind diese Protokolle inzwischen von ihrem Server verschwunden, auf sie wird über archive.org referenziert.

Phoenix		Phoenix Bibliothek, Archivierte Sendungen des Jahres 2010 (Videos phoenix.de)
Prot. 1. Tag		22.10.2010, S21: Leistungsfähigkeit Bahnknoten und NBS, Protokoll (stenografisch schlichtung-s21.de, wortgetreu archive.org)
Prot. 2. Tag		29.10.2010, Offene Punkte des 1. Termins, Protokoll (stenografisch schlichtung-s21.de, wortgetreu archive.org)
Prot. 3. Tag		04.11.2010, Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (NBS), Protokoll (stenografisch schlichtung-s21.de, wortgetreu archive.org)
Prot. 4. Tag		12.11.2010, Alternative zu S21: Kopfbahnhof 21 (K21), Protokoll (stenografisch schlichtung-s21.de, wortgetreu archive.org)
Prot. 5. Tag		19.11.2010, Ökologie und Stadtplanung, Protokoll (stenografisch schlichtung-s21.de, wortgetreu archive.org)
Prot. 6. Tag		20.11.2010, Geologie & Sicherheitsfragen, Protokoll (stenografisch schlichtung-s21.de, wortgetreu archive.org)
Prot. 7. Tag		26.11.2010, Kosten & Finanzierung, Protokoll (stenografisch schlichtung-s21.de, wortgetreu archive.org)
Prot. 8. Tag		27.11.2010, Leistungsfähigkeit & offene Fragen, Protokoll (stenografisch schlichtung-s21.de, wortgetreu archive.org)
Prot. 9. Tag		30.11.2010, Schlussplädoyers und Schlichterspruch, Protokoll (stenografisch schlichtung-s21.de, wortgetreu archive.org)
Mod. Phoenix		22.10.2010 bis 30.11.2010, sowie 29.07.2011 (Stresstest-Präsentation), Moderationen und Interviews bei Phoenix (archive.org)