Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel

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Stuttgart 21 (Expertenrat) ► Brandschutz (S.a. → Deutsche Bahn)   //   [ Vollbild  |  aus  (Hilfe) ]

Brandgefahr.png
Tunnel.png

Ergebnis des Faktenchecks: Die Tunnel des Bahnprojekts Stuttgart 21 wurden in ihren sicherheitsrelevanten Parametern praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt, während in anderen internatinalen Tunnelprojekten zur Risikominimierung jeweils mehrere Parameter deutlich sicherer ausgelegt wurden. Damit sind die Stuttgart 21-Tunnel die mutmaßlich unsichersten Tunnelneubauten in Europa und möglicherweise weltweit. Sie sind um das 2,5 bis 20-fache gefährlicher als Vergleichsprojekte.

→ Einzelne der recherchierten Werte sollten noch unabhängig überprüft werden und es gibt weitere interessante Referenzprojekte, zu denen noch die Werte zusammengesucht werden könnten, dafür ist Mithilfe willkommen!

Zusammenfassung

Vergleich europäischer Eisenbahntunnelprojekte. Stuttgart 21 besetzt praktisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen. Das Risiko im Falle eines Brandes im Tunnel potenziert sich (Rotanteil 1. Spalte). Stuttgart 21 ist ggü. den Vergleichstunneln um Faktoren gefährlicher, etwa um das 2,5- bis 20-fache.

Zur Einordnung der Sicherheit der Tunnel im Projekt Stuttgart 21 im Brandfall werden nachfolgend die sicherheitsrelevanten Parameter internationaler doppelröhriger Eisenbahntunnel zusammengestellt. Nach Möglichkeit soll jeder Parameter mit einer Quelle referenziert werden.

In Europa bestehen über die TSI SRT-Richtlinie[1] länderübergreifend Mindest-Sicherheitsanforderungen an doppelröhrige Eisenbahntunnel. In den nationalen Richtlinien sind einzelne Parameter, zumeist die Rettungswegbreite, sicherer vorgegeben. Insbesondere aber in der Auslegung einzelner realisierter Tunnelprojekte zeigt sich eine große Bandbreite in den tatsächlich gewählten Parametern. In vielen Projekten werden die Mindestanforderungen der EU und der nationalen Richtlinie aufgrund von Sicherheitsabwägungen deutlich überboten. Im Gegensatz dazu ist Stuttgart 21 jedoch praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt. Damit sind die Stuttgart 21-Tunnel die mutmaßlich unsichersten Tunnelneubauten in Europa und möglicherweise weltweit.

Mehrere Größen beeinflussen die Sicherheit in einem Tunnel, wobei das gefährlichste Szenario der Brand eines Zuges ist. Zugbrände in Tunneln sind zwar sehr selten, aber wenn sie passieren, können sie katastrophale Folgen annehmen. Geplant ist in einem solchen Fall, dass brennende Züge zur Evakuierung aus dem Tunnel heraus oder in den Tunnelbahnhof fahren sollen. Bei historischen Zugbränden gelang das nur in rund der Hälfte der Fälle. Bleibt in dem sogenannten "worst credible scenario" ein brennender Zug im Tunnel liegen, sind die folgenden Parameter der Sicherheit im Brandfall entscheidend, wie unten genauer erläutert werden: Der Rauch füllt eine Tunnelröhre sehr schnell, umso schneller je enger die Röhre ist und je steiler sie ist. Die Reisenden können auf den schmalen Rettungswegen nur langsam den Bereich des Zuges verlassen, um über einen Rettungsstollen, den sogenannten Querschlag, in die andere Röhre zu gelangen. Sind die Querschläge weit auseinander kommt ggf. noch eine lange Laufzeit durch den Tunnel hinter dem Zug hinzu. Fassen die im Tunnel verkehrenden Züge viele Personen und sind sie nahezu voll besetzt, dann reicht die rauchfreie Zeit bei weitem nicht für alle Zuginsassen für den langwierigen Fluchtweg, sehr viele werden dann ersticken.

Die nachfolgend dargestellte Tabelle zeigt anhand dieser Parameter, dass Stuttgart 21 allein schon aufgrund seiner Auslegungswerte im internationalen Vergleich sehr schlecht abschneidet. Alle anderen Tunnelprojekte sind in mehreren Parametern deutlich besser. Ringsum im Ausland wird also deutlich mehr für die Sicherheit der Reisenden getan. Wird entsprechend einem einfachen heuristischen Modell (siehe Abschnitt unten) ein kombiniertes Risiko für das Überleben im Falle eines Brandes im Tunnel ermittelt (letzte Spalte der Tabelle), zeigt sich, dass nach der Bauart seiner Tunnel Stuttgart 21 rund 20 mal riskanter als der französisch-spanische Perthus Tunnel ist und immer noch 2,5 mal riskanter als der nächst schlechtere Tunnel, der Katzenbergtunnel in Deutschland (siehe Abbildung rechts).

Weitergehende Risikobetrachtungen eines absoluten Risikos werden auch die Länge der Tunnel bzw. ihres längsten Segmentes zwischen zwei Rettungsstationen betrachten. Diese Werte werden in der Tabelle mit angegeben. Dargestellt ist dabei die Streckenlänge. Bei Doppelröhrentunneln ergibt sich das Doppelte an Gesamt-Tunnellänge. Wiedergegeben wird die Gesamt-Streckenlänge der Anlage als Maß für das Risiko. Bei Stuttgart 21 ist die Anlage ein vierarmiger Stern mit dem Hauptbahnhof in der Mitte. Ein einzelner Zug wird nur zwei Arme durchlaufen, aber für das Risiko für den Bahnverkehr sind alle Tunnelstrecken relevant.

Weitere Analysen zum Stuttgart 21-Brandschutz finden sich unter → Stuttgart 21/Brandschutz.

Doppelröhrige Eisenbahntunnel im Vergleich

Tabelle Referenztunnel

Zur Erklärung von Abkürzungen, Klammern und * (Fußnoten) siehe unten die Legende. Nachfolgend werden die für den Fall eines Brandes im Tunnel wesentlichen Risikofaktoren verschiedener internationaler Tunnel einander gegenübergestellt. In der letzten Spalte wird der kombinierte Risikofaktor einer heuristischen Abschätzung wiedergegeben, sofern ausreichend viele Grundparameter bekannt sind. Gelb schattierte Felder geben wichtige noch zu überprüfende Daten oder Referenztunnel, deren Parameter noch einer unabhängigen Prüfung unterzogen werden sollten.

Doppelröhrige
Eisenbahntunnel 		Bau-
be-
ginn 		Inbe-
trieb-
nahme		 max.
km/h 		Streck-
enlänge
Tunnel 		längst.
Tunnel-
Segm. 		bauliche
Besonder-
heiten 		max.
Strecken-
Gradient 		Freier
Quer-
schnitt 		Innerer
Durch-
messer 		min. Ret-
tungsweg-
breite 		Abstand
Quer-
schläge 		max. #
evak.
Pers. 		bei
Zug-
länge 		komb.
Risiko-
faktor
Abdalajis Tunnel
(ES) 		2002 2007 160
[2] 		7,3 km 16,0 ‰
[3] 		51,4 m²
[3] 		8,8 m
[4] 		2 × 1,5 m
[5] 		350 m
[4] 		1,23
Brenner Basistunnel
(AT/IT) 		2011 2026 250 56 km 20 km
[6]		 3ES
[6] 		6,7 ‰
[7] 		46 m²
[8] 		8,1 m
[9] 		1,2 m
[10] 		333 m
[11] 		929
[12] 		402
[12] 		2,81
California High-Speed
Train (US) 		2015 > 2029 220 > 129 km ≤ 2,5 ‰
[13] 		58,5 m²
[13] 		9,1 m
[13] 		0,91 m
[14] 		244 m
[13] 		2,06
Ceneri Basistunnel
(CH) 		2006 2020 250 15,4 km 12,5 ‰
[15] 		(41 m²)
[16] 		7,76 m
[17] 		2 × 1 m
[18] 		325 m
[19] 		2,20
Diabolo Tunnel Brüssel
2-röhr. Teil (BE) 		2007 2012 220 1,1 km W
[20] 		(< 5 ‰)
[21]		 35 m²*
[22] 		7,3 m
[23] 		1,6 m
[24] 		300 m
[24] 		2,88
Divača-Koper
Second Track (SI)**** 		- ? - - ? - 160 20,5 km
[25] 		6,7 km
[25] 		1-gleisig +
Fluchttunnel 		17 ‰
[25] 		44 m²*
[26]		 –
[27] 		0,75+1,65m
[26] 		500 m
[26] 		869
[28] 		400 m
[26] 		2,35
Eurotunnel / Channel
Tunnel (FR/GB) 		1987 1993 160 50 km BK 11,0 ‰
[29] 		40 m²
[30] 		7,6 m
[29] 		0,8 m
[31] 		375 m
[29] 		6,45
Fehmarnbelt Tunnel
(DK/DE)** 		2020 2028 200 17,6 km – Straße/Schiene
BV[32]		 12,5 ‰
[32] 		34,3 m²
[32] 		– 1,2 + 1 m
[32] 		110 m
[32] 		0,86
Follo Line Tunnel
(NO)[33] 		2015 2021 250 19,5 km
[34] 		– BV
[35] 		12,5 ‰
[36] 		52 m²
[36] 		8,75 m
[36] 		1,2 m
[37] 		500 m
[38] 		489
[39] 		216 m
[40] 		2,04
Gotthard Basistunnel
(CH) 		1999 2016 200 57,1 km 19 km
[41] 		BS 2ES 6,8 ‰
[41] 		41 m²
[42] 		7,76 m
[41] 		2 × 1 m
[18] 		325 m
[41] 		1.373
[43] 		401 m
[43] 		2,83
Groene Hart Tunnel
(NL)*** 		2000 2005 300 7,2 km
[44] 		1-röhr./Wand
BV 		25 ‰
[45] 		49 m²*
[46]		 n.a. 0,9+1,5m
[46] 		150 m
[47] 		0,77
Großer Belt Querung
Tunnel (DK) 		1988 1997 160 8 km
[48] 		– BV
[49]		 16,5 ‰
[50] 		34 m²*
[49] 		7,7 m
[49] 		2×1,25m*
[49] 		250 m
[48] 		1,83
Guadarrama Tunnel
(ES) 		2002 2007 350 28,4 km 14 km
[51] 		1ES BS
[52] 		15,0 ‰
[53] 		52 m²
[8] 		8,5 m
[54] 		1,7 m
[55] 		250 m
[56] 		715
[57] 		400 m
[57] 		1,08
High Speed 2
(GB) 		2017 2026 320 ~ 20 km 10(30)‰
[58] 		56 m²
[58] 		8,8 m
[58] 		0,85 m
[59] 		380 m
[58] 		3,97
High Speed Rail
Study (AU) 		- ? - - ? - 350 > 30 km ≤ 25 ‰
[60] 		66 m²*
[60] 		10,2 m
[60] 		1,2 m
[60] 		250 m
[60] 		1,79
Hong Kong Express
Rail Link XRL (CN) 		2009 2018 200 26 km
[61] 		20,0 ‰
[62] 		(45 m²)
[63] 		8,15 m
[64] 		1,5 m
[62] 		250 m
[62] 		2,15
Hudson Tunnel
Projekt (US) 		2019 2026 100 3,7 km BK 21,0 ‰
[65] 		29 m²*
[66] 		7,7 m
[66] 		0,91 m* 229 m
[66] 		6,10
Katzenbergtunnel
(DE) 		2003 2012 250 9,4 km – 5,4 ‰
[67] 		62 m²
[68] 		9,6 m
[69] 		1,2 m
[70] 		500 m
[67] 		1.757
[71] 		220 m
[71] 		5,43
Koralmtunnel
(AT) 		2009 2022 250 32,9 km 5,4 ‰
[72] 		42,7 m²
[72] 		7,9 m
[72] 		(1,2 m)
[73] 		500 m
[72] 		4,92
Lötschberg Basis-
tunnel (CH) 		1999 2007 250 34,6 km 13,0 ‰
[74] 		52 m²
[8] 		8,56 m
[75] 		2 × 1,5 m*
[76] 		330 m
[75] 		1.373
[43] 		401 m
[43] 		1,52
Mont Cenis Basis-
tunnel (FR/IT) 		2015 2020-23 220 57 km 12,5 ‰
[77] 		48 m²*
[78] 		8,7 m
[78] 		1,2 m*
[78] 		300 m
[79] 		2,76
Nord-Süd-Link
Antwerpen (BE) 		2001 2006 2,5 km 16,0 ‰
[80] 		(36 m²)
[81] 		7,3 m
[82] 		1,4 m
[24] 		300 m
[83] 		3,54
Öresund Drogden
Tunnel (DK)** 		1995 2000 3,5 km
[84] 		– Straße/Schiene 15,6 ‰
[85] 		40 m²*
[86] 		2 × 1,2 m
[86] 		88 m
[87] 		0,53
Pajares Tunnel
(ES) 		2005 2021 250 24,6 km 13,2 km
[88] 		1ES 16,8 ‰
[89] 		52 m²
[90] 		8,5 m
[89] 		1,4 m
[91] 		400 m
[89] 		3,00
Perthus Tunnel
(FR/ES) 		2005 2010 350 8,3 km 10,9 ‰
[92] 		59,4 m²
[93] 		9,9 m
[94] 		2 × 1,2 m
[95] 		200 m
[93] 		1.033
[96] 		400 m
[96] 		0,72
Portocamba Tunnel
(ES) 		2012 220
[97] 		3,74 km
[98] 		– 25 ‰
[97] 		53,9 m²
[97] 		8,78 m
[97] 		1,55 m
[97] 		450 m
[97] 		3,17
Saverne Tunnel
(FR) 		2010 2016 350 4 km – 19,0 ‰
[99] 		52 m²
[100] 		8,9 m
[101] 		0,9 m
[102] 		500 m
[103] 		5,97
Semmering Basis-
Tunnel (AT) 		2012 2026 230 27,3 km 8,4(9)‰
[104] 		42,7 m²
[105] 		7,9 m
[106]		 1,2 m
[104] 		500 m
[105] 		5,10
Stuttgart 21
(DE) 		2014 2022 250 30 km
[107] 		9,5 km
[108] 		1HS W+
X+[109] 		25 ‰
[110] 		42,8 m²
[111] 		8,1 m
[108] 		0,9 m
[112] 		500 m
[113] 		1.757
[114] 		220 m
[114] 		14,3
Valico Tunnel
(IT) 		2013 2021 250 27 km 17,7 km
[115] 		1ES
[115] 		12,2 ‰
[116] 		50 m²
[117] 		8,61 m
[117] 		1,79 m
[116] 		500 m
[115] 		873
[118] 		375 m
[118] 		2,55
Wienerwaldtunnel
(AT) 		2004 2012 250 13,4 km W 2,8 ‰
[119] 		51 m²*
[120] 		8,7 m
[120] 		1,2 m*
[120] 		500 m
[121] 		929
[12] 		402
[12] 		3,53
Best practice Werte für kombinierten Riskofaktor (letzte Spalte)
Best practice – – – – – – 0 ‰ 60 m² – 1,8 m 250 m 1.000 – 1,00

Tabelle der Richtlinienvorgaben

Doppelröhrige
Eisenbahntunnel
Richtlinienwerte 		Bau-
be-
ginn 		Inbe-
trieb-
nahme		 max.
km/h 		Streck-
enlänge
Tunnel 		längst.
Tunnel-
Segm. 		bauliche
Besonder-
heiten 		max.
Strecken-
Gradient 		Freier
Quer-
schnitt 		Innerer
Durch-
messer 		min. Ret-
tungsweg-
breite 		Abstand
Quer-
schläge 		max. #
evak.
Pers. 		bei
Zug-
länge 		komb.
Risiko-
faktor
Australien Richtl.
AS 4825 Empf. (AU) 		– – – – – – – – – –
[122] 		≤ 240 m
[123] 		– –
NFPA 130-Richtl. (US,
AE, U-Bahn CA, IN)[124] 		– – – – – – – – – ≥ 0,61 m
[125] 		≤ 244 m
[125] 		– –
Singapur Richtlinie
(SG) 		– – – – – – – – – ≥ 0,8 m
[126] 		≤ 250 m
[127] 		– –
TSI SRT EU-Richtl.
(EU) 		– – – – – – – – – ≥0,7(0,8)m
[1] 		≤ 500 m
[1] 		– –
EBA Tunnelrichtlinie
Stand 07.2008 (DE) 		– – – – – – – – – ≥0,9(1,2)m
[128] 		≤ 500 m
[128] 		– –
DB Tunnelrichtlinie 853
Stand 06.2002 (DE) 		– – – – – – ≤ 40 ‰
[129] 		– – ≥ 1,2 m
[129] 		≤500[129]
≤500 S-B 		– –
DB Tunnelrichtlinie 853
Stand 03.2011 (DE) 		– – – – – – ≤ 40 ‰
[130] 		– – ≥ 1,2 m
[130] 		≤500[130]
≤600 S-B 		– –

Tabelle weiterer Referenztunnel

Nachfolgend aufgeführt sind Tunnel mit noch sehr lückenhaften Daten.

Doppelröhrige
Eisenbahntunnel 		Bau-
be-
ginn 		Inbe-
trieb-
nahme		 max.
km/h 		Streck-
enlänge
Tunnel 		längst.
Tunnel-
Segm. 		bauliche
Besonder-
heiten 		max.
Strecken-
Gradient 		Freier
Quer-
schnitt 		Innerer
Durch-
messer 		min. Ret-
tungsweg-
breite 		Abstand
Quer-
schläge 		max. #
evak.
Pers. 		bei
Zug-
länge 		komb.
Risiko-
faktor
Bolaños Tunnel
(ES) 		7,9 km 52 m²
[131] 		400 m
[131]
Cefalù Tunnel
(IT) 		2014 2020 6,7 km 6,8 ‰
[132] 		1,79 m
[132] 		500 m
[133]
Gibraltar Tunnel
Konzept (ES/MA) 		-? - 42,8 km 30,0 ‰
[134] 		340 m
[134]
Hong Kong XRL Mai Po
to Ngau Tam Mei (CN) 		2011 2016 2,35 km 8,15 m
[64] 		250 m
[64]
Neuer Guanjiao
Tunnel (CN) 		2007 2014 32,7 km 369 m
[135]
Prado Tunnel
(ES)[136] 		2013 2018 350 7,6 km
[137] 		– 52 m²
[137] 		400 m
[137]
Udhampur-Srinagar
T 48 (IN)**** 		2012 2017 10,25 km
[138] 		1-gleisig +
Fluchttunnel 		375 m
[138]

Tabelle S-Bahn Tunnel

Vergleich brandschutzrelevanter Parameter doppelröhriger S-Bahn-Tunnel. Die 2. Stammstrecke in München ist praktisch durchgängig auf Minimalwerte ausgelegt. Die einzelnen Risikofaktoren für den Fall eines Brandes im Tunnel (farbkodiert) potenzieren sich (Rotanteil 1. Spalte), das Risiko bei der 2. Stammstrecke ist 3-4 mal höher als in den Referenztunneln.

Der zunächst auch hier wiedergegebene Vergleich von S-Bahn-Tunneln steht noch am Anfang und sollte um weitere Referenzprojekte ergänzt werden, siehe die Todos. In Deutschland erscheint insbesondere eines der neuen Großprojekte kritisch. Die Tunnel der 2. Stammstrecke in München sind im Unterschied zu anderen S-Bahn Tunneln praktisch durchgehend auf die Minimalwerte der sicherheitsrelevanten Parameter ausgelegt. Damit sind sie in ihrem kombinierten Risko etwa einen Faktor 3 unsicherer als der Marmaray-Tunnel in Istanbul und etwa einen Faktor 4 unsicherer als der City-Tunnel Leipzig (Abb. oben): Der freie Querschnitt ist gering, so dass sich der Rauch schnell ausbreitet, noch schneller aufgrund der maximalen Steigung, das zusammen mit minimaler Rettungswegbreite und sogar einem um 3 Meter überschrittenen maximalen Abstand der Rettungsstollen (sogen. Querschläge) bei einer relativ hohen beförderten Personenzahl ist eine maximal ungute Kombination. Schlechter steht aktuell nur die Crossrail Linie in London da, deren noch knappere Parameter wohl nur verständlich erscheinen vor dem Hintergrund der extrem knappen Standards, die teils heute noch bspw. in den viktorianischen Röhrenbahnen Londons[139] weiterhin genutzt werden.

Doppelröhrige
S-Bahn Tunnel 		Bau-
be-
ginn 		Inbe-
trieb-
nahme		 max.
km/h 		Streck-
enlänge
Tunnel 		längst.
Tunnel-
Segm. 		bauliche
Besonder-
heiten 		max.
Strecken-
Gradient 		Freier
Quer-
schnitt 		Innerer
Durch-
messer 		min. Ret-
tungsweg-
breite 		Abstand
Quer-
schläge 		max. #
evak.
Pers. 		bei
Zug-
länge 		komb.
Risiko-
faktor
2. Stammstrecke
München (DE) 		2017 2026 80 7 km 3 km
[140] 		3HS RS!
[140][141] 		40 ‰
[140] 		34 m²*
[142]		 7,5 m
[143] 		1,2 m
[144] 		603 m
RS![141] 		1.633
[145] 		202 m
[145] 		18,9
City Tunnel Leipzig
(doppelröhr. Teil) (DE) 		2003 2013 80 1,9 km
[146] 		0,46 km
[146] 		4HS
[146] 		40 ‰
[147] 		40 m²*
[147] 		7,80 m
[146] 		1,4 m
[148] 		434 m
[149] 		770
[150] 		129 m
[150] 		4,39
Crossrail London
(GB) 		2009 2018 140
[151] 		21,6
[151] 		1 km
[152] 		BV 5ES
[152] 		33 ‰
[153] 		25 m²*
[154] 		6,0 m
[154] 		0,85 m
[152] 		500 m
[152] 		2.060
[152] 		200 m
[152] 		41,9
Delhi Metro CC-27
Project (IN) 		4,5 km
[155] 		5,8 m
[155] 		400 m
[155]
Marmaray Tunnel
Istanbul (TR) 		2004 2008 100 13,6 km 3,4 km
[156]		 3HS BV
[157] 		21 ‰*
[156] 		(38 m²)
[158]		 7,04 m
[159]		 1,4 m
[157] 		150 m
[157] 		3.040
[160] 		220 m
[160] 		6,29

Legende

Verwendete Abkürzungen und Notationen:

Bauliche Besonderheiten bzw. Betriebsbedingungen
BK Belüftungskanäle, d.h. separate Kanäle entlang der gesamten Tunnellänge
BV Belüftungsventilatoren, d.h. Ventilatoren im Tunnelinneren, die für eine Längsströmung sorgen
BS Belüftungssystem, d.h. Ventilatoren mit punktuellem Zugang zu den Tunneln, etwa in Evakuierungsstationen
ES Evakuierungsstationen, nicht für reguläre Halte, nur im Notfall
HS Haltestellen im Tunnel für reguläre Halte, auch zur Evakuierung genutzt
RS Rettungsschächte als Ersatz oder Ergänzung zu Querschlägen
W Weichen im Tunnel
W+ viele Weichen
X+ sehr starke Verkehrsbelastung
S-B S-Bahn, Metrorail
Parameterwerte
(x) Geklammerter Wert: Grobe Schätzung
x(y) ‰  maximaler Gradient über längeren Bereich mit (kurzfristigem) Höchstwert
x(y) m  minimale Rettungswegbreite mit Einbauten und (ohne Einbauten)
* aus Plänen ausgemessene Werte
Tunneltypen
** Kombinierter Straßen-/Eisenbahntunnel, Rechteckprofil
*** Einröhrentunnel mit Trennwand zwischen beiden Gleisen
**** Eingleisiger Tunnel mit zusätzlichem Fluchttunnel

Todos

Baustelle.png
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Die Parameter der wichtigsten Referenztunnel (gelb schattiert in der ersten Spalte) sollten unabhängig überprüft werden. Die Abstimmung gemeinschaftlicher Arbeit dazu und die Dokumentation des Fortschritts kann auf der Diskussionsseite erfolgen. Für viele Tunnel sind noch Spalte 7, die "baulichen Besonderheiten", und Spalte 13, die Zahl der zu evakuierenden Personen, zu recherchieren. Außerdem sind weitere gelb schattierte Werte unsicher bzw. wären von besonderen Interesse für die weitere Risikobewertung.

In diesen Vergleich aufgenommen wurde auch die 2. Stammstrecke München im Abschnitt S-Bahn. Hier wären weitere S-Bahn-Tunnel-Projekte der letzten Jahre als Vergleich interessant. Können hierzu die Grunddaten recherchiert werden?

Abschätzung des kombinierten Risikos

Im folgenden soll eine einfache heuristische Abschätzung vorgenommen werden für das Risiko für Leib und Leben im Falle eines Brandes im Tunnel. Es wird zunächst ein vereinfachter Ansatz gewählt, nach dem ein doppelter Querschlagabstand oder eine halbe Rettungswegbreite grob geschätzt das Risiko verdoppeln. Das Risiko besteht darin, dass die Reisenden vom Rauch eingeholt werden, bevor sie den Tunnel in einen sicheren Bereich verlassen konnten. Hier gehen die in der obigen Tabelle aufgeführten Parameter ein. Mehrere Risiken gehen multiplikativ in das Gesamtrisiko ein. Zu jedem Parameter eines Tunnels wird ein Risikofaktor ermittelt, um den dieser Wert über einem best-practice-Wert liegt. Diese Faktoren werden dann für das kombinierte Risiko aufeinander multipliziert.

  • Die Länge der Tunnel bzw. die Länge ihres längsten Abschnittes ohne Rettungsstation sind bestimmend für das absolute Gesamtrisiko. Wenn es zunächst um den Vergleich der Bauart geht, wird die Länge noch nicht einberechnet.
  1. Beim freien Querschnitt (innerer Tunnelquerschnitt ohne den betonierten Teil der Fahrbahn und Fußwege) werden 60 m² als best practice angesetzt (ähnl. Perthus, Katzenberg Tunnel). Es werden jeweils 10 m² abgezogen für den typischen Zug-Querschnitt,[8] da der Zug Rauchvolumen verdrängt und das zu schnellerer Rauchausbreitung führt. Hier auf den Rettungswegen neben dem Zug halten sich die Reisenden am längsten auf. Für den entsprechenden Risikofaktor ergibt sich:
      RQS = (60 – 10) / (QS – 10)
  2. Ein höherer Gradient führt zu schnellerer Verrauchung des Tunnels durch den Kamineffekt. Hierzu wurde für Straßentunnel ermittelt, dass eine Steigung von 25 ‰ eine Verkürzung des Querschlagabstands von 400 m auf 300 m rechtfertigt.[163]. Der Riskofaktor hierfür wäre 1/(300/400) (vgl. nachfolgend Punkt 4). Es ergibt sich für den Risikofaktor zum Gradienten:
      RGr = (1/3) × (Grad. / 25 ‰) + 1
  3. Die Rettungswegbreite ist besonders kritisch. Sie bestimmt, wie schnell die Fliehenden vom Zug weg kommen, und ist in der Regel das Bottleneck. Der Personenstrom ist direkt proportional zur Breite. Die 1,8 m des Valico-Tunnels in Italien werden als best-practice angesetzt. Dieser Wert kommt auch den Tunneln mit Rettungswegen auf beiden Seiten des Gleises nahe. Für den Risikofaktor ergibt sich:
      RRwB = 1,8 m / Rettw.breite
  4. Für den Abstand der Querschläge werden die 250 m des Guadarrama-Tunnels als best practice angesetzt. Sie entsprechen dem Richtlinien-Wert in Singapur und sind nahe dem US-Wert der NFPA von 244 m oder der Empfehlung der Australischen AS 4825-2011 von 240 m. Der Risikofaktor ist dann:
      RQsA = Querschl.abst. / 250 m
  5. Für die maximale Personenzahl werden relativ willkürlich 1.000 Personen als best practice angesetzt, weil angenommen wird, dass im Hochgeschwindigkeitsverkehr dieser Wert für 400 m lange Züge typisch ist. Tunnel mit geringerer Belastung erhalten entsprechend eine "Risikogutschrift". Sofern dieser Parameter noch nicht ermittelt wurde, wird er mit 1 angesetzt. Der Risikofaktor berechnet sich wie folgt:
      RPers = NPers / 1.000

Der kombinierte Risikofaktor ergibt sich dann aus der Multiplikation der Einzelfaktoren. Dieser Wert gibt ein grobes Maß für das Risiko der Bauform des entsprechenden Tunnels, er ist in der obigen Tabelle in der letzten Spalte wiedergegeben.
      Rkomb. = RQS × RGr × RRwB × RQsA × RPers

Auf diese Weise wurde das kombinierte Risiko in dem oben dargestellten Vergleich von Stuttgart 21 mit wichtigen Referenz-Tunneln ermittelt. Eine weitergehende Bewertung des Risikos auf dem Weg zu einem absoluten Risiko würde die Länge der Tunnel einbeziehen und ggf. auch ihre verkehrliche Belastung.


Einzelnachweise

  1. ↑ a b c TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch eur-lex.europa.eu, s.a. eur-lex.europa.eu) Querschlagabstand Bl. 13, Rettungswegbreite Bl. 14 Mindestbreite bei Einbauten 0,7 m, sonst 0,8 m Mindestbreite
  2. ↑ en.wikipedia.org/wiki/Abdalajís_Tunnel
  3. ↑ a b "Túneles de Abdalajís" (pdf adif.es), Gradient S. 6, Querschnitt S. 7
  4. ↑ a b Jäger Bau, "Tunnel Abdalajis Ost" (pdf jaegerbau.com), Innendurchmesser S. 2, Querschlagabstand S. 1
  5. ↑ Revista De Obres Públicas/Diciembre 2004/N° 3.450 (pdf ropdigital.ciccp.es), S. 10 / Bl. 4
  6. ↑ a b de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel
  7. ↑ FCP bewegt, "50 Jahre FCP" (pdf fcp.at), S. 138 / Bl. 13
  8. ↑ a b c d Alberto Beltrán Montero, "Contribución al estudio de los túneles ferroviarios de gran longitud", 11.2011 (pdf upcommons.upc.edu), freie Tunnelquerschnitte und typische Zugquerschnitte S. 24 / Bl. 30 Tabelle 2.2
  9. ↑ RiskConsult GmbH, "Projekte" (sites.google.com)
  10. ↑ Kordina ZT, "Brenner Basis Tunnel (BBT) Abschnitt Innsbruck - Staatsgrenze, Eisenbahnrechtliches Baugenehmigungsverfahren, Gutachten gemäß § 31a EisbG" (pdf bmvit.gv.at) S. 136
  11. ↑ de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel
  12. ↑ a b c d Für die Tunnel in Österreich wurde der dort auch verkehrende ICE 3 in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (460 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 929 Personen. Der in Österreich auch verkehrende Railjet hat weniger Plätze.
  13. ↑ a b c d California High-Speed Train Project, Agreement No.: HSR 13-06 Book 3, Part C, Subpart 1, "Design Criteria" (pdf hsr.ca.gov), Gradient Bl. 96, Querschnitt Bl. 79, Innendurchmesser Bl. 69, Querschlagabstand Bl. 531
  14. ↑ California High-Speed Train Project EIR/EIS, "San Francisco to San Jose Section, Appendix C –Typical Cross Sections" (pdf hsr.ca.gov), Bl. 60
  15. ↑ Marco Ceriani, "Ceneri Base Tunnel: the logical continuation in the south", 06.08.2015 (pdf globalrailwayreview.com)
  16. ↑ geschätzt wie Gotthard Basistunnel
  17. ↑ sia fbh gpc Fachgruppe für Brückenbau und Hochbau, "Besichtigung Alptransit Ticino Gotthard Basistunnel Ceneri Basisitunnel" (pdf fbh.sia.ch)
  18. ↑ a b AlpTransit Gotthard, "Neue Verkehrswege durch das Herz der Schweiz" (pdf swr.de), S. 45, 35
  19. ↑ de.wikipedia.org/wiki/Ceneri-Basistunnel
  20. ↑ Stabirail, "Fast Track to Success, Slab Track Solution of Stabirail Combines Accuracy and Durability" stabirail.com 10 Weichen
  21. ↑ geschätzt
  22. ↑ Philippe van Bogaert, Bart de Pauw, Johann Mignon, "Le Tunnel »Diabolo« sous l' aérogare de Bruxelles" (pdf aftes.asso.fr), Bl. 3
  23. ↑ Railway Technology, "Diabolo Project, Brussels" (railway-technology.com)
  24. ↑ a b c Bart De Pauw, "Performance based design approach in smoke evacuation in existing Belgian railway tunnels", FireForum Congress 2006 (pdf fireforum.be, Folie 42
  25. ↑ a b c Ministry of Infrastructure, Republic of Slovenia, "Second Track of the Divača-Koper railway line", 06.2015 (pdf drugitir.si)
  26. ↑ a b c d Rudolf Bopp, Angelo Žigon, Marko Žibert, "Tunnel safety concept for the new railway line Divača - Koper", 10. Slovenski Kongres o Cestah in Prometu, Portorož, 20.-22.10.2010 (pdf kipdf.com), Querschnitt, Rettungswegbreite (Außenkurve 1,65 m, Innenkurve 0,75 m), IC/EC bis 400 m Länge S. 621, Querschläge und Rettungstunnel, nominelle Rettungswegbreite Außenkurve S. 625
  27. ↑ Kein Kreisprofil.
  28. ↑ Die Strecke wird befahren von bis zu 400 m langen IC/EC, in Sloweninien Pendolino/Cisalpino, damit ergibt sich für die zu evakuierenden Personen: (431 + 3) × 2 + 1 = 869 mit 431 Sitzplätzen in Doppeltraktion: de.wikipedia.org/wiki/Alstom_ETR_610
  29. ↑ a b c de.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel
  30. ↑ Ricky Carvel, "Fire Dynamics During the Channel Tunnel Fires", Fourth International Symposium on Tunnel Safety and Security, Frankfurt am Main, Germany, March 17-19, 2010 (pdf hemmingfire.com), S. 468 / Bl. 6
  31. ↑ Channel Tunnel Reference Document for Cross-Acceptance, 29.07.2013 (pdf cigtunnelmanche.fr Bl. 6
  32. ↑ a b c d e Planfeststellung Fehmarnbelt Tunnel, Anlage 29 Anhang 7, "Betriebsrisikoanalyse (ORA) 8. Überarbeitung", 06.2016 (pdf planfeststellung.bob-sh.de), Gradient Bl. 268, Querschnitt ausgemessen auf Bl. 247, Rettungswege und Belüftungsventilatoren Bl. 248, Querschlagabstand Bl. 248
  33. ↑ Jernbaneverket, "The Follo Line Project" (pdf banenor.no)
  34. ↑ Bane NOR, "New double track Oslo-Ski" (banenor.no)
  35. ↑ static1.squarespace.com Follo+Line+Tunnel+Cross+Sections.jpg
  36. ↑ a b c Email banenor.no an C. Engelhardt v. 04.05.2018
  37. ↑ Email banenor.no an C. Engelhardt v. 13.02.2018
  38. ↑ Tore Myhrvold, "The Follo Line Project New double track for 250 km/h from Oslo S to Ski, Supplier Meeting, 01.02.2018 (pdf banenor.no), Folie 2
  39. ↑ NSB Type 73, genauer BM 73B in Doppeltraktion mit 216 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (243 Sitzplätze + 1 Schaffner) = 489 Personen
  40. ↑ de.wikipedia.org
  41. ↑ a b c d de.wikipedia.org/wiki/Gotthard-Basistunnel
  42. ↑ Alex Sala, "Gotthard Base Tunnel – Technical project overview / Gotthard‐Basistunnel – Technische Projektübersicht", 04.04.2016 (onlinelibrary.wiley.com), Abstract
  43. ↑ a b c d Angesetzt wird der Twindexx Swiss Express SBB RABe 502 in Doppeltraktion mit 401,2 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (682 Plätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 1.373 Personen
  44. ↑ Hsl tunnel project pictures (hayobethlehem.nl)
  45. ↑ W. L. Leendertse, H. Burger, "Travelling at 300 km/hour under the "Green Heart” of Holland — a tunnelling challenge", Tunnelling and Underground Space Technology Volume 14, Issue 2, April–June 1999, S. 211-216 (sciencedirect.com), S. 214
    S. Gupta, H. Van den Berghe, G. Lombaert, G. Degrande, "Numerical modelling of vibrations from a Thalys high speed train in the Groene Hart tunnel", Soil Dynamics and Earthquake Engineering Volume 30, Issue 3, S. 82-97, 03.2010 (sciencedirect.com), ausgemessen von Fig. 1
  46. ↑ a b Didier Lesueur, "Use of Special Hydrated Lime for Tunnel Grouts", Congrès AFTES 2011 (slideshare.net), ausgemessen auf Folie 10
  47. ↑ nl.wikipedia.org/wiki/Groene_Harttunnel
  48. ↑ a b en.wikipedia.org/wiki/Great_Belt_Fixed_Link#The_East_Tunnel
  49. ↑ a b c d Sund & Bælt, "Forbindelsen over Storebælt, To broer og en tunnel" (pdf publications.sundogbaelt.dk), Innendurchmesser Bl. 22, freier Querschnitt und Rettungswegbreite auf Bl. 22 ausgemessen
  50. ↑ 06.04.2017, tveast.dk, "I dag er det præcis 20 år siden, det første tog kørte under Storebælt. I begyndelsen måtte DSB sætte busser ind til flere af de skræmte passagerer"
  51. ↑ 04.12.2014, vialibre-ffe.com, "Túnel de Guadarrama": Sala de emergencia in der Mitte des Tunnels.
  52. ↑ Adif, "Seguridad Túneles en Construcción" (pdf adifaltavelocidad.es (Bl. 6)
  53. ↑ adifaltavelocidad.es, "Madrid – Valladolid line Guadarrama tunnel"
  54. ↑ de.wikipedia.org
  55. ↑ Eduardo Perucha, "La experiencia en la explotación de un túnel ferroviario singular: GUADARRAMA", 26.10.2012 (pdf about.ita-aites.org), Folie 7
  56. ↑ de.wikipedia.org/wiki/Guadarrama-Tunnel
  57. ↑ a b Auf der Strecke Madrid-Valladolid fährt der AVES 112, es wird Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (353 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 715 Personen.
  58. ↑ a b c d HS2, "High Speed Rail in the Chilterns Part 1: General Long Tunnel Requirements", 06.2015 (pdf gov.uk), Gradient Bl. 34, Querschnittsfläche und Innendurchmesser Bl. 111, 16, Querschlagabstand Bl. 10
  59. ↑ High Speed 2 Limited, "High Speed 2, London to West Midlands Chilterns Long Tunnel Options Review", 01.2012 (pdf assets.hs2.org.uk), S. 22/23 / Bl. 28/29]
  60. ↑ a b c d e The Study Team, "High Speed Rail Study Phase 2 Report, Appendix Group 2 Preferred HSR system", 03.2013 (pdf infrastructure.gov.au), Gradient S. 50 / Bl. 68, Innendurchmesser und Querschnittsfläche (ausgemessen) S. 17 / Bl. 35, Rettungswegbreite S. 19 / Bl. 84, Querschlagabstand S. 19 / Bl. 37
  61. ↑ en.wikipedia.org/wiki/Guangzhou–Shenzhen–Hong_Kong_Express_Rail_Link_Hong_Kong_section
  62. ↑ a b c Alan Morris, "Planning a Tunnel and it’s Excavation (Case Study: Express Rail Link)", 13.06.2009 (pdf hkieged.org), Gradient S. 19 / Bl. 5, Rettungswegbreite S. 50 / bl. 13, Querschlagabstand S. 48 / Bl. 12)
  63. ↑ geschätzt aus einem angenommenen 13 % Anteil Beton
  64. ↑ a b c Arcadis, "ARCADIS TUNNELS Solutions built on experience" (pdf arcadis.com), S. 25
  65. ↑ Hudsontunnel, "Hudson Tunnel, Scoping Summary Report", 10.2016 fra.dot.gov
  66. ↑ a b c Hudsontunnel, "Project Alternatives Chapter 2: and Description of the Preferred Alternative", 06.2017 (pdf hudsontunnelproject.com), Querschnitt und Rettungswegbreite ausgemessen, Durchmesser Bl. 24]
  67. ↑ a b de.wikipedia.org/wiki/Katzenbergtunnel
  68. ↑ DB Netze, Broschüre "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel Der Tunnel durch den Katzenberg" (pdf karlsruhe-basel.de), S. 2
  69. ↑ 16.09.2013, bam.com, "W&F Ingenieurbau erstellt Katzenbergtunnel"
  70. ↑ Matthias Hudaff, "Die Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels", in: Der Eisenbahn Ingenieur 01.2013, S. 10-16 (pdf eurailpress.de, S. 11
  71. ↑ a b Da hier keine Auslegungsdaten bekannt sind werden zunächst die Zahlen von Stuttgart 21 übernommen.
  72. ↑ a b c d de.wikipedia.org/wiki/Koralmtunnel
  73. ↑ geschätzt aus Vgl. mit anderen österreichischen Tunneln
  74. ↑ bls, "NEAT Lötschberg – Bauwerk, Betrieb, Verkehrsangebot und weiterer Ausbau" (pdf bls.ch auf archive.org), S. 14
  75. ↑ a b de.wikipedia.org/wiki/Lötschberg-Basistunnel
  76. ↑ Bernd Raderbauer, "Lötschberg-Basistunnel – Los Steg/Raron, Porr Tunnelbau in der Schweiz", Porr-Nachrichten 147/2005 (pdf yumpu.com), S. 4 (ausgemessen)
  77. ↑ 14.08.2013, tunneltalk.com, "Progressing the Lyon-Turin base rail link"
  78. ↑ a b c it.wikipedia.org/wiki/File:Sezione_NLTL.png, Querschnitt, Durchmesser und Rettungswegbreite ausgemessen
  79. ↑ it.wikipedia.org/wiki/Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione
  80. ↑ M. Christiaens, E. Hemerijckx, J.-C. Vereerstraeten, "Tunnelling under the city centre of Antwerp: a new underground railway link for the HSL Paris-Brussels-Amsterdam", 2006 (pdf issmge.org), S. 384 / Bl. 2
  81. ↑ geschätzt, aus einem angenommenen 13 % Anteil Beton
  82. ↑ wf-ib.de, "North-South-Link Antwerp (ASDAM)"
  83. ↑ teambfk.co.uk, "Antwerp North South Link Tunnel"
  84. ↑ en.wikipedia.org/wiki/Øresund_Bridge
  85. ↑ Hans E. Boysen, "Øresund and Fehmarnbelt high-capacity rail corridor standards updated", 05.10.2014 (pdf ac.els-cdn.com), S. 46 Bl. 3
  86. ↑ a b Øresundsbron, "Vejen over Øresund", 01.2005 (pdf data.oresundsbron.com), Querschnitt und Rettungsweg ausgemessen auf S. 14 / Bl. 16
  87. ↑ no.wikipedia.org/wiki/Øresundsforbindelsen
  88. ↑ de.wikipedia.org/wiki/Pajares-Tunnel
  89. ↑ a b c es.wikipedia.org/wiki/Túnel_de_Pajares
  90. ↑ ferropedia.es/wiki/Variante_de_Pajares
  91. ↑ 22.03.2018, lavozdeasturias.es, "Así será (por fin) la Variante de los 3.590 millones"
  92. ↑ Línea Figueras Perpignan S.A., "Declaración De Red, Document De Référence Du Réseau, Network Statement 2018", 23.03.2018 (pdf lfpperthus.com), Gradient S. 53, Querschläge Bl. 66
  93. ↑ a b de.wikipedia.org/wiki/Perthustunnel
  94. ↑ mud-process.com, "MS References in Underground Works"
  95. ↑ Préfet Des Pyrénées-Orientales, "Exercice de secours dans le tunnel ferroviaire du Perthus sur la LGV Perpignan – Figueras Territoire espagnol", 12/13.02.2013 (pdf la-clau.net)
  96. ↑ a b Es wird ein TGV Duplex in Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (512 Sitzplätze + 1 Schaffner + 1 Bistromitarbeiter) = 1.033 Personen, da dieser mehr Kapazität hat als die spanischen Einheiten.
  97. ↑ a b c d e f Diego Sánchez Sánchez, "Projecto Constructivo del Túnel de Portocamba", 06.2016 (pdf oa.upm.es), Gradient S. 7 / Bl. 8, freier Querschnitt, Innendurchmesser und Rettungswegbreite S. 30 / Bl. 31, Querschlagabstand S. 31 / Bl. 32, Höchstgeschwindigkeit S. 14 / Bl. 478
  98. ↑ Sacyr, "Dimension", Iss. 27, 07.2012 (pdf ladige.it), S. 17
  99. ↑ en.wikipedia.org/wiki/Saverne_Tunnel
  100. ↑ Setec TPI, "LGV Est européenne Tunnel de Saverne" (pdf tpi.setec.fr)
  101. ↑ lgvest-lot47.com, "Le Tunnel de Saverne"
  102. ↑ Spie batignolles, "Tunnel bi-tube de Saverne LGV Est-européenne phase 2 tronçon H lot 47", 06.2012 (pdf fpa.fr), Bl. 4
  103. ↑ 26.02.2013, railwaygazette.com, "Saverne Tunnel holed through on LGV Est"
  104. ↑ a b PITTINO ZT GmbH, "Semmering-Basistunnel Neu Gutachten gemäß §31a Eisenbahngesetz 1957 idgF", 05.2010 (pdf infrastruktur.oebb.at), Gradient s. 240, Rettungswegbreite S. 377
  105. ↑ a b de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel
  106. ↑ hier v. Koralm übern., Gutachten S. 452/453 "ggü. Wienerwald optim."
  107. ↑ de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21
  108. ↑ a b de.wikipedia.org/wiki/Fildertunnel
  109. ↑ HS: Der Tiefbahnhof fungiert auch als Evakuierungsstation. W+: In den Weichenvorfeldern, in denen die Tunnel beginnen, befinden sich zahlreiche Weichen. X+: Stuttgart 21 wurde mit einer extrem hohen verkehrlichen Belastung geplant. Der Tiefbahnhof ist nur halb so groß wie der bestehende Kopfbahnhof, soll aber deutlich mehr Züge abfertigen. Dabei sollen durch die Tunnel sowohl Fern- als auch Regional- und Güterzüge fahren. Im längsten Zulauftunnel, dem Fildertunnel, sollen bis zu 3 Züge gleichzeitig in derselben Tunnelröhre fahren.
  110. ↑ • Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 3, 22, 26, 28. • Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 58, 52, 12, 61. • Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) S. 15, 17, 102.
  111. ↑ Plan Tunnelquerschnitt PFA 1.2
  112. ↑ Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart, Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Planfeststellungsabschnitt 1.2 Fildertunnel, Anlage 7.3 Blatt 4 von 5
  113. ↑ Stuttgart 21, Planänderungsbeschluss 2. Planänderung PFA 1.2, 26.02.2013 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Querschlagabstand S. 39
  114. ↑ a b 15.11.2017, kontextwochenzeitung.de, "Im Sauseschritt zum Notausgang", dort werden 1.757 Personen als im Tunnel zu evakuieren angegeben. Diese Zahl entspricht dem auch im Tiefbahnhof für die Evakuierung angesetzten Regionalverkehrszug mit 7 Doppelstockwaggons: Lok BR 146 mit 1 Lokführer + 6 Waggons BR 753 á 139 Sitz- und 115 Stehplätze + 1 Steuerwagen BR 765 mit 91 Sitz- und 140 Stehplätzen + 1 Schaffner = 1.757 Personen. Dieser Zug hat eine Länge von 220 m.
  115. ↑ a b c (pdf fastigi.com), Länge Folie 8, 4, Querschlagabstand Folie 15
  116. ↑ a b Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01 Tratta A.V./A.C. Milano-Genova. Terzo Valico dei Giovi Cup F81h92000000008 Progetto Definitivo", 15.06.2005 (pdf regione.piemonte.it), S. 23
  117. ↑ a b Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01 Tratta A.V. /A.C. Terzo Valico dei Giovi Progetto Definitivo, Progetto Della Sicurezza Galleria Terzo Valico, Relazione di Inquadramento", 14.09.2012 (pdf va.minambiente.it) S. 46/47
  118. ↑ a b Für die Strecke Mailand-Genua wird der New Pendolino in Doppeltraktion mit 374,8 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (430 Sitzplätze + 2 Rollstühle + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter).
  119. ↑ rowa-ag.ch S. 3
  120. ↑ a b c Amberg Engineering, "Wienerwaldtunnel" (pdf ambergengineering.ch), S. 2, Querschnittsfläche und Rettungswegbreite ausgemessen
  121. ↑ de.wikipedia.org/wiki/Wienerwaldtunnel
  122. ↑ wohl keine Aussage zu Rettungswegbreite enthalten
  123. ↑ Arnold Dix, "Cross Passage Construction Fatality Risk V. Cross Passage Spacing Fatality Risks during Operations - ONSR wins?", 16th Australian Tunneling Conference, 01.11.2017 (pdf ats2017.com.au), Bl. 9
  124. ↑ National Fire Protection Association, "NFPA 130, Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems" (nfpa.org). Gilt auch in den Vereinigten Arabischen Emiraten (AE) als Richtlinie und ist Vorgabe für den U-Bahn-Bau in Kalifornien (CA) und Indien (IN).
  125. ↑ a b NFPA, "NFPA 130 Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems", 2007 Edition (pdf hamyarenergy.com, S. 31 ]
  126. ↑ Singapore Land Transport Authority, Engineering Group, "Civil Design Criteria For Road And Rail Transit Systems E/GD/09/106/A1", 02.2010 (pdf lta.gov.sg Bl. 85
  127. ↑ European Thematic Networt Fire in Tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 cstc.be) S. 189 / Bl. 46
  128. ↑ a b Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 01.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (pdf eba.bund.de), Fluchtwegbreite S. 12, für den Querschlagabstand wird auf S. 11 auf die Vorgabe der TSI SRT verwiesen
  129. ↑ a b c DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand 01.06.2002, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18) und insbesondere auch für S-Bahnen 500 m laut Ziffer 5 (20)
  130. ↑ a b c DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand März 2013, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18). Zitiert zu den 600 m Querschlagabstand für S-Bahnen nach S. 24 / Bl. 30
  131. ↑ a b 24.05.2016, laregion.es, "Adif reanuda las obras del AVE en el túnel de Bolaños"
  132. ↑ a b 26.11.2015, cefalusport.com, "Primo incontro sui lavori del raddoppio della linea ferroviaria e della Stazione"
  133. ↑ lombardi.ch, "Cefalù - Palermo-Messina Railway Line - Civil works (Italy)"
  134. ↑ a b Statens vegvesen, "Strait Crossings 2013 Proceedings", 19.06.2013 (pdf vegvesen.no), Bl. 1017
  135. ↑ Tunnel Talk, "Major projects shortlist for ITA 2016 Awards", 01.09.2016 (tunneltalk.com)
  136. ↑ 16.01.2013, farodevigo.es, "Una empresa de Florentino Pérez, adjudicataria del túnel izquierdo de Prado"
    03.09.2017 elcorreogallego.es, "El túnel de Prado, en otoño de 2018"
  137. ↑ a b c Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (adif), "Líneas de Alta Velocidad en servicio y en construcción", 07.08.2013 prensa.adif.es), S. 8
  138. ↑ a b Lombardi SA, "T-48 Tunnel (India)" (tunnels/References_142.aspx lombardi.ch)
  139. ↑ [de.wikipedia.org/wiki/London_Underground#Technik
  140. ↑ a b c de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke_(S-Bahn_München)
  141. ↑ a b 2. S-Bahn-Stammstrecke München, 1. Planänderung PFA 2 (pdf S-Bahn-Stammstrecke.pdf?__blob=publicationFile&v=3 eba.bund.de, S. 11 / Bl. 17, s.a. S. 24 / Bl. 30. ACHTUNG! Es handelt sich hier nicht um Querschläge, sondern Rettungsschächte (RS), die direkt auf die Oberfläche führen! Für derartige Schächte gibt die TSI SRT, auf die sich auch die EBA Tunnelrichtlinie beruft, einen Höchstabstand von 1.000 m vor, so dass der Abstand regelkonform ist. Für die Sicherheit der Reisenden, also die Zeit bis sie einen sicheren Bereich erreichen, spielt jedoch wie bei den Querschlägen der Abstand die entscheidende Rolle, so dass der Vergleich mit den Querschlag-Abständen der anderen Projekte sinnvoll ist. Tatsächlich sind die Rettungsschächte wegen ihrer Rückstaugefahr sogar nachteiliger.
  142. ↑ Planfeststellung 2. Stammstrecke PFA 1.2 Anlage 7.2.1.1A, "Regelquerschnitt maschineller Vortrieb", 01.03.2005 (pdf 2-stammstrecke.die-bahn-baut.de), die freie Querschnittsfläche wurde auf dem Plan entsprechend der neuen Planung ausgemessen
  143. ↑ 05.04.207, sueddeutsche.de, "Wohin mit zwei Millionen Tonnen Erde?"
  144. ↑ PFA 2 PFB 2. S-Bahn-Stammstrecke München, Planfeststellungsabschnitt (PFA) 2, Planfeststellungsbeschluss, 24.08.2009 (pdf 2-stammstrecke.die-bahn-baut.de, II S-Bahn-Stammstrecke.pdf?__blob=publicationFile&v=3 eba.bund.de) S. 198
  145. ↑ a b Es wird ein Langzug der Baureihe BR 423 bestehend aus drei Garnituren mit zusammen 202,2 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen
  146. ↑ a b c d de.wikipedia.org/wiki/City-Tunnel_Leipzig
  147. ↑ a b Uwe Kotalla, DB Projektbau, "City-Tunnel Leipzig, Projektüberblick", FBS-Anwendertreffen 10./11.10.2013, irfp.de), Gradient Folie 8 (s.a. wp), Querschnitt ausgemessen von Folie 14
  148. ↑ citytunnelleipzig.info, "City-Tunnel Leipzig - Tunnelbau"
  149. ↑ Längster Tunnel-Abschnitt des doppelröhrigen Teils zw. Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof
  150. ↑ a b Bei der mitteldeutschen S-Bahn kommen auf den Linien der Stammstrecke z.B. Kombinationen von 3- und 4-teiligen Bombardier Talent 2-Zügen mit 129 m Länge zum Einsatz, für die als Summe aus Sitz- und Stehplätzen 770 Personen abgeschätzt werden (abellio.de). Die Bahnsteige sind 140 m lang, nur am Hauptbahnhof sind sie 215 m lang.
  151. ↑ a b de.wikipedia.org/wiki/Crossrail
  152. ↑ a b c d e f Clare Hebden, "Crossrail", 12.-13.09.2012 (pdf arena-international.com), Querschlagabstand, längstes Tunnelsegment, Rettungswegbreite, Belüftungsventilation Folie 9, Evakuierungsstationen (Intermediate Shafts) Folie 10, Personenzahl und Zuglänge Folie 14
  153. ↑ Juan Ares, Garry Savage, "Ground Improvement Measures in Advance of Drive G TBM Arrival at Victoria Dock Portal" (pdf learninglegacy.crossrail.co.uk), 3,3 %
  154. ↑ a b 04.2009, tunneltalk.com, "Watchdog and partner awards plus training initiatives", Innenradius angegeben, Querschnittsfläche ausgemessen
  155. ↑ a b c R. G. Saini, Ishaan Uniyal, "Construction of a Cross-Passage for a Twin Tunnel system for Delhi Metro's CC-27 Project", NBMCW, 06.2016 (nbmcw.com)
  156. ↑ a b Taira Yamamoto, Akira Tateishi, Masahiko Tsuchiya, "Seismic Design for Immersed Tube Tunnel and its Connection with TBM Tunnel in Marmaray Project", Second European Conference on Earthquake Engineering and Seismology, Istambul, 25.-29.08.2014 (pdf eaee.org), Gradient und längstes Segment ausgemessen auf S. 2
  157. ↑ a b c 22.08.2014, raillife.com.tr, "High Level of Safety at Marmaray"
  158. ↑ geschätzt, aus einem angenommenem 13 % Anteil Beton
  159. ↑ https://scholar.google.de/scholar?hl=de&q=marmaray+tunnel+diameter&btnG=&lr=
  160. ↑ a b de.wikipedia.org/wiki/Marmaray#Fahrzeuge
  161. ↑ Justin Edenbaum, Sue Cox, Gary English, "Cross-passageways vs. Emergency Exit Stairways in Rail Tunnels", APTA Rail Conference 2015 apta.com) S. 8
  162. ↑ parsons.com) S. 19 / Bl. 21
  163. ↑ F. Zumsteg, U. Steinemann, M. Berner, "Ventilation and Distance of Emergency Exits in Steep Bi-Directional Tunnels", 6th International Conference "Tunnel Safety and Ventilation", Graz, 2012 (pdf lampx.tugraz.at), S. 279 / Bl. 7 Abb. 3
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