Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel/Verfahrensmängel

Ergebnis des Faktenchecks: Die im Brand- und Katastrophenfall hochgefährlichen S21-Tunnel wurden mit unzähligen Falschaussagen von der Deutschen Bahn AG (DB) gegenüber der Feuerwehr und dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) dargestellt, wesentliche Grundlagen fehlten oder wurden zurückgehalten. Aber nicht nur deshalb, sondern auch im Widerspruch zu eigenen Vorgaben und Richtlinien genehmigte das EBA den Brandschutz. Spätere Überprüngen wurden zur Vermeidung von Fehlereingeständnissen verweigert. Insbesondere die Feuerwehr, die jahrelang das fehlende Rettungskonzept einforderte, wurde offenbar systematisch getäuscht. Damit ist auch dem VGH-Urteil zur Abweisung der Klage gegen den Tunnel-Brandschutz die Grundlage entzogen.

Aktuell

11.06.2023 Hanebüchene Antworten auf die Brandschutzkritik in der Pressekonferenz zum S21-Lenkungskreis. 10.06.2023 Verfahrensmängel zu den offenen Briefen von April/Mai 2024 ergänzt: Ein unwürdiges Wegducken von Bahn und EBA! 30.12.2023 Verfahrensmängel im Tunnelbrandschutz auf dieser Seite veröffentlicht.

Verfahrensmängel

Genehmigung 2005 ohne Rettungskonzept

Der Vergleich der sicherheitsrelevanten Parameter internationaler Doppelröhrentunnelprojekte zeigt, dass die Stuttgart 12-Tunnel eine um Faktoren riskantere Planung darstellen als weltweit üblich. Ein solches Risikonievau ist auch nach den deutschen Richtlinien nicht zulässig, so dass es in der Genehmigung zu Verfahrensmängeln gekommen sein muss. Tatsächlich liegen bei den Stuttgarter Tunneln eine ganze Reihe von Verstößen gegen Richtlinien- und Gesetzesvorgaben vor. Diese sind zu verantworten von der Deutschen Bahn AG (DB) und dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA). Vor allem fehlte von Beginn an und bis heute ein belastbares Rettungskonzept.

Für die Tunnel geben die Richtlinien einerseits Mindestbreiten für die Fluchtwege und den Höchstabstand für die Rettungsstollen vor, verlangen aber darüber hinaus ausdrücklich ein funktionierendes Rettungskonzept, das die "Selbstrettung gewährleistet" (EBA Tunnel-Ril § 1.3). Damit ist klar, dass insbesondere angesichts der (schon zur Planfeststellung) hohen Fahrgastzahlen und der weiteren S21-Risikofaktoren über die Mindestanforderungen hinausgegangen werden müsste. Die Richtlinie fordert das Rettungskonzept ausdrücklich vor Beginn der Planfeststellung, damit die "bauliche Gestaltung" entsprechend angepasst werden kann. Aber auch nach der Baugenehmigung wurde ein Rettungskonzept, das den Namen verdient, über ein Jahrzehnt lang nicht vorgelegt.

Zur Genehmigung der Fildertunnel-Planung erschöpfte sich die Beschreibung des "Rettungskonzepts" für die Tunnel in der Aussage, "die nicht betroffene Gegenröhre als sicheren Bereich nutzen zu können" (PFA 1.2 Beschl. S. 96). Von den in der Richtlinie geforderten "Maßnahmen" und der weiteren "Ausgestaltung" und "Einzelheiten" des Rettungskonzepts und seinem "Einfluss auf die bauliche Gestaltung" ist keine Rede. Es gab keinerlei quantitative Diskussion, in wieweit die "Selbstrettung gewährleistet" wird, wie die Reisenden rechtzeitig sichere Bereiche erreichen, bevor sie der Rauch einholt und um welche Zeiten es dabei geht. Insbesondere wurde nicht geprüft, wie die seit der ersten Planung mit 1.100 Personen pro Zug über 1.757 in der Planfeststellung (PFA 1.2 Beschl. S. 293) bis hin zu 3.681 Personen nach der Inbetriebnahme steigenden Insassenzahlen bei den gleichbleibenden geometrischen Verhältnissen rechtzeitig in Sicherheit gelangen.

In der Tabelle rechts werden diese und weitere Verstöße gegen Richtlinien oder eigene Vorgaben im Genehmigungsbescheid zusammengefasst. Bezeichnend für die Qualität der Genehmigung des Tunnelbrandschutzes ist die Argumentation des EBA zur Rettungswegbreite. Es heißt, die "Mindestbreite von 1,2 m" genüge den "Anforderungen der Tunnelrichtlinie". Das ist schon ein Widerspruch in sich. Indem die Richtlinie eine Mindestbreite fordert, stellt sie klar, dass dieser Wert bei Bedarf überschritten werden muss, eben zur Ermöglichung eines funktionierenden Rettungskonzeptes. Andernfalls hätte die Richtlinie eine "Sollbreite" von 1,2 m vorgegeben. Schon bei einer Breite von 1,2 m zeigte sich bei einer Übung im Berliner BER-S-Bahn-Tunnel mit nur 300 Personen, dass die Rettungswege "zu eng" waren, vier der zuvor fitten Statisten hatten Gesundheitsprobleme, die Übung musste abgebrochen werden.

Darüber hinaus forderte das EBA, dass diese Breite der Rettungswege "hindernisfrei" zur Verfügung stehen muss.30 Dabei hatte es aber übersehen, dass sämtliche Pläne ausweisen, dass die 1,2 m durch Einbauten um 0,3 m verengt werden. Diese Einengungen sind in den Tunneln der NBS zu besichtigen, meist als Ausbuchtung des Geländers ausgerechnet um die Notrufsäule neben den Eingängen zum Querschlag, teils aber auch als rund 60 cm breite Einengungen durch Fallrohre etwa im Albabstiegstunnel weit vom Querschlag entfernt. Planung und Bau verstoßen also gegen die Genehmigung.

Die von den Einwendern geforderte Verbreiterung der Rettungswege war also nur zu berechtigt. Wenn das EBA sich dagegen bemüht, die Fluchtwege sogar als überdimensioniert darzustellen, ist die Begründung dafür bemerkenswert: Die Fluchtwegbreite würde nicht ausgenutzt, weil die Fliehenden ohnehin laut DB "fast ausschließlich hintereinander hergehen". Eine derartige "Polonaise"-Evakuierung ist zweifellos ein heiteres Bild. Die Realität ist gleichwohl eine ganz andere, wenn sich auf den Fluchtwegen schon tödliche Personendichten ergeben, sobald nur alle Passagiere aus dem Zug aussteigen.

Brennt der Zug an einem Ende, müssen sich die 1.757 oder sogar 3.681 Personen im Zweifelsfall durch einen 90 cm breiten Engpass drängeln. Da wird das Geschehen deutlich von einem Gänsemarsch abweichen. Derartige Einengungen sind regelmäßig Auslöser für tödliche Verdichtungen der Fliehenden, insbesondere wenn viele Menschen von dem Feuer und Rauch im Rücken in Panik versetzt nachschieben. Welche Anstrengungen in anderen europäischen Tunnelprojekten für breitere Rettungswege bzw. Wege auf beiden Seiten des Zuges unternommen werden, wurde weder von der DB noch vom EBA betrachtet.

In der 2. Planänderung hieß es darüber hinaus in Entgegnung auf Einwendungen zu dem unzureichenden Brandschutz- und Rettungskonzept, "das maximal Mögliche kann von der Vorhabenträgerin aber nicht gefordert werden". Warum aber das minimal Geforderte bei vielfach erhöhten Risikofaktoren in Zugkapazität, Tunnelquerschnitt und -steigung, Verkehrsbelastung, Fahrdynamik, Mischverkehr etc. dennoch hinreichen soll, wird nicht dargelegt. Erst im Verfahren zur 18. Planänderung des Tiefbahnhofs wurde dem EBA ein "Rettungskonzept Tunnelspinne" vorgelegt. Dessen Tunnel-Evakuierung wurde zuerst am 22.01.2014 im S21-Arbeitskreis Brandschutz (AK) als "Folie 11" vorgestellt und entsprach oberflächlich der später zur Genehmigung eingereichten Fassung von 2016, aber mit wichtigen Unterschieden im Detail, wie nachfolgend gezeigt wird.

Die Feuerwehr wurde systematisch getäuscht

Zum Brandschutz gibt es keine öffentliche Anhörung, es werden stattdessen die Träger öffentlicher Belange (TÖBs) also vor allem Feuerwehr und Regierungspräsidium beteiligt. Der erwähnte 22.01.2014, für den auch ein Protokoll bekannt wurde, zeigt beispielhaft wie umfassend die TÖBs von der DB in Person ihres Brandschutzbeauftragten Bieger getäuscht wurden.

Im später eingereichten Rettungskonzept von 2016 ergibt sich aus den angetragenen Zeiten eine Evakuierungszeit von 15 Minuten. Auf der ansonsten praktisch gleichgestalteten "Folie 11" von 2014, auf deren Basis die TÖBs dem Rettungskonzept zustimmten, ergab sich eine Evakuierungszeit von 11 Minuten, also eine um 1/4 kürzere Zeit. Darüber hinaus hatte Bieger im AK behauptet, "Simulationen" hätten diese Zeiten bestätigt. Dabei gab es diese Simulationen zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht. Der später aufgetauchte früheste Ergebnisbericht trug ein Datum fünf Monate nach der Besprechung des AK Brandschutz und bestätigte lediglich 15 Min., nicht die behaupteten 11 Minuten.

Die Simulationen hatte aber insbesondere die Feuerwehr auch bis zum Januar 2018 nicht gesehen. Zu dieser Zeit genehmigte das EBA das "ganzheitliche Brandschutzkonzept" der 18. Planänderung des Tiefbahnhofs unter dem Eindruck des Tunnel-Rettungskonzepts mit 15 Min. und dem Übergang über zwei Rettungsstollen (Folie 11: drei Stollen) den Brandschutz. Die Feuerwehr und die anderen TÖBs waren nicht informiert worden, dass sie auf komplett anderer Basis dem Brandschutz in den Tunneln zugestimmt hatten. Die Kritiker hatten dann vor Gericht Einsicht in die Simulationen erstritten. Darauf hieß es von der DB, die Simulationen seien 2016 gelöscht worden, obwohl der Gutachter, der sie erstellt hatte, sie 2020 noch zur Einsicht angeboten hatte.

Das zugrunde liegende Rettungskonzept strotzt nur so von Fehlannahmen. Schon die Darstellung ist grob täuschend. Es wird so getan, als gäbe es alle zwei Waggons einen Rettungsstollen (nach ca. 50 m, tatsächlich erst nach 500 m), als wäre viel Platz neben dem Zug (dabei ist der Weg 1,2 m eng, bei Einbauten nur 0,9 m) und auch der ICE (mit meist weniger Insassen) statt dem Problemfall des Doppelstock-zugs (der mehr als 3-mal so viel Reisende pro Länge liefert) schönt die Situation. Selbst die Annahme, zwei Rettungsstollen wären nutzbar, ist unrealistisch, da ggf. direkt durch den Brandherd oder aber nach kurzer Zeit allein durch den Rauch einer der möglichen Rettungsstollen nicht mehr zugänglich ist. Auch kann nicht garantiert werden, dass der Zug mittig zwischen den Stollen hält, so dass als maßgeblicher Fall statt der angetragenen 250 m bis zu 500 m Fluchtweg anzunehmen sind

Tatsächlich wird die Evakuierungszeit dominiert von den Engpässen des schmalen Rettungsweges neben dem Zug. Mit den allgemein anerkannten Erfahrungswerten ergeben sich 20 bis 52 Minuten für die Evakuierung im Brandfall, wobei der worst case maßgeblich ist. Wegen der Staus an den Zugenden spielt die Zeit für den Ausstieg aus den Waggons kaum eine Rolle. Sehr viel schneller ist dagegen im Zweifelsfall der Rauch. Wenn der Brand beim Halt "durchzündet" ist der Bereich des Zuges nach 7 bis 8 Minuten verraucht (s.u.).

Über die methodischen Fehler hinaus beinhalten "Folie 11" bzw. das "15 Min.-Rettungskonzept" noch einen wichtigen Verfahrenstrick. Diese einzigen konkretisierten Darstellungen eines Rettungskonzepts wurden nie formal in das Planfeststellungsverfahren eingebracht. Sie wurden nur der Feuerwehr unverbindlich (und unbelegt) vorgelegt, und dem EBA "nur zur Information" gegeben. So findet sich das Schema in der Akte der Behörde, ist aber nicht Bestandteil der Unterlagen, die mit der Planfeststellung veröffentlicht wurden. Das heißt, das Konzept ist unverbindlich und rechtlich ohne Bedeutung, niemand muss für darin enthaltene Fehler haften. Das entspricht dem Vorgehen mit dem sogenannten Stresstest zur Leistungsfähigkeit. Dort wurde er, obwohl nicht Bestandteil der Planfeststellung, dennoch vom EBA als Nachweis der Leistungsfähigkeit zitiert wurde. Hier beim Brandschutz vermeidet das EBA jedoch in seinen Planänderungsbeschlüssen jeden Bezug zu den zweifelhaften Evakuierungsrechnungen. Zur Baugenehmigung gab es diese noch gar nicht, dennoch schloss das EBA damals: "Die beabsichtigten Maßnahmen sind grundsätzlich dazu geeignet, die verfolgten Schutzziele zu erreichen." Schutzziel war die Gewährleistung der Selbstrettung.

Am 22.01.2014 wurden die TÖBs aber noch über "Folie 11" hinaus getäuscht. Bieger behauptete, es gäbe für eine Entfluchtungssimulation keine rechtliche Grundlage und verschwieg dabei, dass ein funktionierendes Rettungskonzept nachgewiesen werden muss (bspw. gerade durch eine Simulation). Die 2 m Breite der Tür zu den Rettungsstollen bezeichnete er als "Vorgabe", dabei ist das die Mindestanforderung (bei den S21-Menschenmengen müsste man darüber hinausgehen). Eine differenzierte Behandlung des Rauchübertritts in die Rettungsstollen-Schleuse unterband er ebenso wie er später die in der Sitzung geforderte Vorstellung des Rettungskonzepts im Ausschuss für Umwelt und Technik (UTA) des Stuttgarter Gemeinderats dauerhaft verhinderte.

Die Feuerwehr hatte für diesen Termin auch einen Zusatz-Tagesordnungspunkt gefordert, in dem der Projektkritiker Dr. Christoph Engelhardt seine Brandschutz-Bedenken vortrug, was zu einer bizarren Veranstaltung geriet. Keiner der neun weiteren Teilnehmer von Feuerwehr, RP und DB sprach auch nur ein Wort. Absolut dominant diskutierte alleine Bieger mit Engelhardt, vermochte aber keines der Argumente zum Brandschutz im Tiefbahnhof zu entkräften. Es war offenbar auch Bieger, der diesen Teil später aus dem Protokoll des Termins heraushielt und so die wichtigen offenen Fragen unterschlug.

Dies ist nur, was sich für eine der vielen Sitzungen des Arbeitskreises Brandschutz an Täuschungen nachweisen lässt. Auch mit den anderen öffentlichen Falschaussagen Biegers, wie etwa zur Schlichtung (s.u.), waren offenbar gleichermaßen die TÖBs getäuscht worden. Zur Falschaussage, 500 m Rettungsstollen-Abstand seien die "Norm" in Europa, ließ sich das verifizieren. Und nach den Gesprächen von WikiReal mit der Feuerwehr hatten die weiteren Aussagen gleichermaßen verfangen: Zu den angeblich "breitesten" Rettungswegen in Europa, dazu, S21 sei genauso (sicher) gebaut wie andere Tunnel im Land (Erfurt-Halle/Leipzig), zur Fahrmöglichkeit bei Vollbrand, zur Unbrennbarkeit wg. Kapselung.

Keine Überprüfung des Brandschutzes vor Gericht

Eine Klage nach der anderen zum Tunnel-Brandschutz wurde nicht nach den beklagten Sachverhalten entschieden. Bevor die Klagen gerichtlich hätten geklärt werden können, wurden sie abgewiesen aufgrund formaljuristischer Argumentationen.

Obwohl das Grundrecht auf Leben und körperliche Unversehrtheit jedem Menschen zusteht und damit auch jedem Bahnfahrer, gibt es im Verwaltungsrecht strenge Einschränkungen, dieses Grundrecht einzuklagen, sobald die Allgemeinheit betroffen ist. Und so wurden die Klagen vor dem Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (VGH) zum Brandschutz im Tiefbahnhof, dem Entfall der Rauchabschlusstore, wie dem Tunnel-Brandschutz mit der Begründung abgelehnt, weder die klagenden Personen noch der klagende Umweltverband seien klagebefugt. So bleiben die eklatanten Brandschutzmängel in der Sache unbewertet und der grundgesetzlich garantierte Schutz von Leib und Leben kann nicht rechtlich durchgesetzt werden.

Dabei führte das Gericht aus, der Schutz der Allgemeinheit sei hinreichend durch die Abwägung des Brandschutzes unter Beteiligung insbesondere der Feuerwehr im Planfeststellungsverfahren gewährleistet. Ein Einzelner genieße keinen Schutz durch die Verpflichtung der Eisenbahn-Unternehmen zu sicherem Betrieb. Damit hat, wer die Feuerwehr erfolgreich täuscht, eine weitgehend unanfechtbare Genehmigung in der Tasche. Und wie umfangreich die Täuschung der Feuerwehr war, wurde oben gezeigt. Juristisch spielt das aber bisher keine Rolle.

Im Verfahren zu den Simulationen der Tunnelevakuierung wurde zwar letztlich das Recht auf Einsicht erstritten. Hier behauptete die DB aber wie erwähnt, die Simulationen, um die jahrelang gestritten wurden, seien 2016 gelöscht worden, obwohl sie 2020 noch existierten. Die DB hatte sich mit ständigen Gegenanträgen gegen die vom VGH beschlossene Einsicht-Gewährung im Zusammenhang mit den Simulationen gewehrt, bis das VG Stuttgart schließlich deren Eilantrag auf vorläufige Einstellung der Zwangsvollstreckung statt gab.

Wegducken von Bahn und EBA beim endgültig fehlenden Tunnelbrandschutz

Skandalöse Antwortverweigerung der Bahn

In der Pressekonferenz von WikiReal.org, dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und der Ingenieure22 vom 19.04.2024 wurde das ganze Ausmaß des fehlenden Brandschutzes in den Stuttgart 21-Tunneln dargestellt(PK 19.04.2024). Es wurde dargelegt, dass das übliche Schutzziel im Brandschutz, die Evakuierung vor Eintreten der Verrauchung, um Faktoren verfehlt wird, und dass eine Inbetriebnahme der Tunnel ausgeschlossen ist. Die Bahn antwortete darauf in der Stuttgarter Zeitung, das Brandschutzkonzept, sei "von der Art der eingesetzten Züge unabhängig". Das hieße allerdings, es wäre egal, ob 10 oder 3.700 Personen zu evakuieren sind. Das wäre eine Revolution im Brandschutz. Dazu und sechs weiteren Schlüsselfragen im Brandschutz wurde in einem offenen Brief nachgefragt.

Die Bahn antwortete nie auf diesen offenen Brief. Sie duckte sich in einer geradezu unwürdigen Weise weg. Dies ist der Bedeutung des Themas für die Gefahren für das Leben von aberhunderten Bahnreisenden und der Verantwortung eines Großkonzerns nicht angemessen. Frühere offene Briefe hatte die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm (PSU) noch beantwortet. Dieses Mal war ein noch nie dagewesenes komplettes Abtauchen der PSU zu beobachten: Das Chefsekretariat von PSU-Chef Olaf Drescher war tagelang telefonisch nicht erreichbar, Rückrufe erfolgten nie, ein schon zugesagter Telefontermin wurde ersatzlos abgesagt, die angekündigte Folgeinformation, wie es weiter geht, erfolgte nie, sämtliche Emails und Einschreiben wurden nicht beantwortet.

Das EBA vermeidet erneut die Beantwortung der Fragen in der Sache

Daraufhin erging ein ähnlicher offener Brief an Stefan Dernbach, den Präsidenten des Eisenbahn-Bundesamta (EBA). Dieser Brief enthielt die Aufforderung an das EBA, einen sofortigen Baustopp zu verfügen. Oder alternativ die sieben Schlüsselfragen zum Tunnelbrandschutz befriedigend zu beantworten. Das EBA antwortete entgegen der klaren Aufforderung zur Antwort auf die Fragen im Einzelnen und der Ablehnung einer summarischen Antwort, dennoch in summarischer Weise. Dabei wurde keine einzige der gestellten Fragen der Sache nach beantwortet. Entsprechend der Formulierung der Autoren des offenen Briefs ist dies als Antwortverweigerung zu werten (Unterstreichugen hier):

"Erlauben Sie, dass wir aufgrund der überragenden Bedeutung für Leib und Leben der zukünftigen Reisenden darauf bestehen, dass jede einzelne Frage spezifisch und nicht allgemein beantwortet wird. Bitte antworten Sie nicht zusammenfassend, verteilen Sie ggf. Ihre Antwort entsprechend auf die Einzelfragen. Im Falle, dass mehrere Fragen zusammenfassend beantwortet werden, müssen wir das als Antwortverweigerung werten bzw. als Eingeständnis, dass diese Fragen mit dem jetzigen Brandschutzkonzept nicht zu beantworten sind."

Die klare Leistungsanforderung der EBA Tunnelrichtlinie § 1.3, dass die "Selbstrettung" zu "gewährleisten" ist, vor der Planfeststellung (EBA Tunnel-Ril S. 9).

Unbeantwortet blieben also alle sieben Schlüsselfragen zum Tunnelbrandschutz:

1. So bleibt unklar, wie das "Universalbrandschutzkonzept" der Bahn funktionieren soll.
2. Unklar bleibt, wie die "Selbstrettung gewährleistet" wird, wie von der EBA-Tunnelrichtlinie in Abschnitt 1.3 gefordert (EBA Tunnel-Ril, Abb. rechts).
3. Unklar bleibt, wie die selbst laut Bahn nötige Dimensionierung der Rettungswege erfolgte.
4. Unklar bleibt, wie die auch laut EBA notwendige Dimensionierung der Querschlagabstände (und Rettungswegbreiten) erfolgte.
5. Unklar bleibt, wie vermieden werden soll, dass schon beim Ausstieg der Zuginsassen auf den 1,20 m schmalen Rettungsweg die kritische Personendichte der Loveparade in Duisburg überschritten wird.
6. Unaufgelöst bleibt der schwere Mangel, dass die Evakuierungszeiten nach den Erfahrungswerten Faktoren über der Verrauchungszeit liegen.
7. Unklar bleibt auch, wie die Bahn, die beim Frankfurter Fernbahntunnel weiß, dass engere Tunnelquerschnitte schneller verrauchen und die für einen großen Doppelgleistunnel 15 Min. Verrauchungszeit ansetzt, dennoch für die S21-Tunnel 15 Min. für die Evakuierung annimmt, obwohl dort nur 1/3 so viel Platz für den Rauch ist.

In seinen allgemeinen Ausführungen machte das EBA außerdem mehrere unrichtige und irreführende Aussagen.

Falsch sind die folgenden Punkte:

8. Das EBA behauptete falsch, die EBA-Tunnelrichtlinie enthalte keine Leistungsvorgabe ( Zeile 101 ff). Dabei ist Abschnitt 1.3 der EBA-Tunnelrichtlinie genau das (EBA Tunnel-Ril S. 9 § 1.3, Abb. oben). Dies ist sogar im internationalen Vergleich eine der stärksten Leistungsvorgaben, in dem dieser Abschnitt fordert, dass die "Selbst- und Fremdrettung gewährleistet" sein muss. Zur Aussage des EBA an dieser Stelle zu Zeitvorgaben siehe unten Punkt 17.
9. Gleichermaßen behauptete das EBA, die europäische Richtlinie TSI SRT enthalte ebenfalls keine solche Leistungsvorgabe (Z. 101 ff). Das ist ebenso nicht zutreffend. Hier findet sich vielmehr die Forderung, die Selbstrettung zu "ermöglichen" und mehrfach die Forderung nach einem funktionierenden Notfallplan (TSI SRT). Dies ist mutmaßlich auch der Hintergrund dafür, dass die meisten europäischen Tunnelprojekte bspw. den zulässigen Höchstabstand der Querschläge von 500 m deutlich unterschreiten.
10. Falsch ist auch die Aussage (Z. 71 ff): "Breite der Rettungswege, Abstand der Notausgänge, usw. sind als Vorgabe mit Maß und Zahl der Tunnelrichtlinie zu entnehmen und am jeweiligen Tunnelbauwerk umzusetzen". Eine solche Vorgabe enthält die Tunnelrichtlinie nicht. Die Rettungswegbreite von 1,20 m wird als Mindestwert gefordert (EBA Tunnel-Ril S. 12) und zum Querschlagabstand wird letztlich hier (S. 11) auf die TSI SRT verwiesen, die die 500 m als höchstzulässigen Abstand vorgibt (TSI SRT). Üblicherweise enthalten Vorschriften, die solche Mindestanforderungen definieren, darüber hinaus eine Leistungsanforderung entsprechend Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie oder den entsprechenden Forderungen der TSI SRT, die festlegt, wann bzw. wie weit über die Mindestanforderungen hinauszugehen ist.
11. Nicht korrekt ist es, wenn das EBA schreibt, dass "ingenieurtechnische Nachweise" der "Entfluchtung und Rauchfreihaltung" gemäß den geltenden Regelwerken nicht erforderlich" und "seitens des EBA auch nicht einzufordern" wären. Derartige wörtliche Formulierungen finden sich zwar nicht in der Tunnelrichtlinie, aber es ist wieder Abschnitt 1.3, der implizit genau das fordert. Die "Gewährleistung" der "Selbstrettung" lässt sich ohne "ingenieurtechnische Nachweise" nicht führen, wenn nach den anerkannten Regeln der Technik verfahren werden soll.

Unglaubwürdig bzw. widersprüchlich sind die folgenden Aussagen des EBA:

12. Es ist unglaubwürdig, wenn das EBA schreibt (Z. 13 f): "Die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs ist auch der Aufsichtsbehörde ein zentrales Anliegen." Wenn das der Fall wäre, würde das EBA die Schlüsselfragen des offenen Briefes aufgreifen und inhaltlich behandeln. Auch würde das EBA nicht in unwürdiger Weise die Fragen von engagierten Bürgern und Journalisten beständig durch allgemeine Darstellungen umgehen.
13. Das EBA ist unaufrichtig, wenn es schreibt, das "Rettungskonzept der Vorhabenträgerin" bestehe aus "der Umsetzung der Vorgaben der Tunnelrichtlinie" (Z. 60 ff), wenn es gleichzeitig die Antwort auf die Frage, wie Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie umgesetzt wurde (Frage 2 des offenen Briefs), verweigert.
14. Insbesondere ist es unaufrichtig, wenn hier die ausdrückliche Forderung des Rettungskonzepts nach einer Dimensionierung der Fluchtwege entsprechend der Personenzahl und gleichlautende wissenschaftliche Aussagen des EBA dazu ausgeblendet werden (Fragen 3 und 4).

Irreführend sind diese weiteren Aussagen des EBA:

15. Irreführend oder zumindest unvollständig mit Blick auf die Vergangenheit ist die Aussage, die "relevanten Aspekte des Brandschutzes" würden auch "in gerichtlichen Verfahren geklärt" (Z. 16 ff). Diese Aussage kann mit Blick auf die Gerichtsverfahren der Vergangenheit die Erwartung wecken, es sei dort der Brandschutz geklärt worden. Tatsächlich wurden die drei Verfahren, die Brandschutzmängel betrafen, sämtlich vor einer Verhandlung in der Sache mit Verneinung der Klagebefugnis abgewiesen.
16. Eine Ablenkung ist es, wenn das EBA wie auch in anderen Stellungnahmen zum Rettungskonzept auf die Bahn verweist (Z. 26 f). Das EBA wurde zu den sieben Punkten in Bezug auf die von ihr erteilte Genehmigung befragt. Außerdem hatte die Bahn schon nicht geantwortet, wie dem EBA mitgeteilt wurde. Dass das EBA trotzdem auf die Bahn verweist, ist eine hilflose Ablenkung von der eigenen Verantwortung.
17. Irreführend ist, wenn das EBA bei der unzutreffenden Aussage, die Richtlinie mache keine Leistungsvorgabe (oben Punkt 8, Z. 101 ff) auch noch feststellt, die Richtlinie mache auch keine Zeitvorgaben. Eine feste Zeitvorgabe ist gar nicht sinnvoll, wegen der unterschiedlichen Bedingungen in verschiedenen Tunneln. Und das im Brandschutz übliche Schutzziel: Evakuierungszeit < Verrauchungszeit, ist in der Leistungsvorgabe von Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie "Selbstrettung gewährleisten" enthalten.
18. Irreführend ist der Verweis auf die Inbetriebnahmegenehmigung (Z. 110 ff), wenn im offenen Brief die Fragen der Genehmigung in der Planfeststellung angesprochen wurden.

Hanebüchene Aussagen des Lenkungskreises zum Tunnel-Brandschutz

11.06.2024, SWR, "Pressekonferenz des Stuttgart 21-Lenkungs­kreises" (Video swr.de), Min. 55:27: Frage zum Tunnelbrandschutz

Am 07.06.2024 wurde der Stuttgart 21-Lenkungskreis von WikiReal.org, dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und den Ingenieuren22 auf die nicht beantworteten offenen Briefe zum Tunnelbrandschutz hingewiesen. Die Finanzierungspartner wurden aufgefordert, von der Bahn eine Einstellung des Weiterbaus zu verlangen, sofern keine befriedigenden Antworten auf die sieben Kernfragen zum Tunnelbrandschutz gegeben werden können. Am 10.06.2024 wurde in einer Pressemitteilug von WikiReal dargestellt, wie die Antwort des Eisenbahn-Bundesamts (EBA) keine der Kernfragen in der Sache beantwortete. Nach der Sitzung des Lenkungskreises vom 11.06.2024 wurde ab 16:30 Uhr eine Pressekonferenz gegeben.

Nachfrage zum Tunnelbrandschutz. Am Ende der Fragerunde hatte Christoph Engelhardt für WikiReal.org per Chat zum Tunnelbrandschutz nachgefragt (Video rechts). Nachfolgend das Transkript zur Frage und den Antworten (Unterstreichungen WikiReal):

Alexandra Aufmuth (Verband Region Stuttgart) [17:26 Uhr, Video Min. 55:27]: "Dann habe ich noch eine weitere Frage, die richtet sich an alle: Es wurde viel über Inbetriebnahme auch der Tunnel gesprochen. Die 7 kritischen Fragen zum Tunnelbrandschutz von WikiReal, AB und Ingenieuren22 wurden weder von der Bahn noch von der [dem] EBA beantwortet. Ohne Antworten auf diese Fragen ist keine Inbetriebnahme vorstellbar. Wann werden diese Fragen beantwortet?"

Landesverkehrsminister Winfried Hermann: "Ich würde da gerne was dazu sagen, weil wir diese Fragen immer wieder stellen und das auch aufgreifen. Und deswegen auch informiert werden, was alles schon gemacht worden ist und wie es gemacht worden ist. Und es ist auch heut' nochmal so gewesen, dass der Herr Drescher für die PSU noch einmal deutlich gemacht hat, dass in Deutschland kein Tunnel gebaut wird, um anschließend die Leute zu verbrennen. Sondern in Deutschland werden die Tunnel in höchsten Sicherheitsstandards gebaut. Und in sofern ist es in Stuttgart 21 genau das gleiche System angewendet wie bei allen Tunnelbaumaßnahmen. Und es ist ja Teil der Planfeststellung, dass es auch eine Entfluchtung und ein Entrauchungskonzept gibt. Und natürlich muss am Ende das auch nochmal getestet werden, ob die Wirksamkeit, die planerisch vorgegeben war, ob die vorhanden ist. Das muss man noch sozusagen schaffen, aber es ist uns gesagt worden, dass es noch heute keinen Grund hat zu glauben, dass das nicht funktioniert. Aber klar ist, dass das immer auch in den Blick genommen werden muss. Ich muss sagen, da ich ja wirklich auch immer zu den Kritikern und Skeptikern dieses Projektes gehört hab. Aber was mir schon langsam auf den Zeiger geht, wenn sozusagen immer wieder die gleiche Behauptung wiederholt wird, ohne dass es, ohne dass man sozusagen die Informationen, die dagegen stehen, zur Kenntnis nimmt."

Bahnvorstand Berthold Huber: "Wir alle, wir sind ja alle gefragt worden, dann will ich hier auch eine sehr sehr deutliche Antwort darauf geben. Wir haben in Deutschland mit die schärfsten Brandschutzbestimmungen weltweit zu berücksichtigen. Und wir haben in der Planung, es ist ja gerade schon gesagt worden, den Brandschutz vom EBA, ist geprüft worden und entsprechend genehmigt worden. Also in sofern gibt es überhaupt keinen Zweifel daran, dass alles getan worden ist, wirklich alles getan worden ist, was man tun kann, um hier kein Problem entstehen zu lassen." [17:29 Uhr]

Diese Antwort ist hanebüchen mit Blick auf die tatsächlichen Verhältnisse. Dabei gibt es mehrere bemerkenswerte Punkte:

Eine wichtige Information geht aus der Antwort hervor:

• In der Lenkungskreis-Sitzung wurde immerhin über den Tunnelbrandschutz diskutiert! Das Thema wurde nicht übergangen, sondern "heute" mit dem S21-Projektchef besprochen, dem Mann, der sich noch auf den an ihn gerichteten offenen Brief weggeduckt hatte. Aber offenbar war er auch dem Lenkungskreis gegenüber nicht bereit, auf die 7 Kernfragen einzugehen.

Die Antworten enthalten darüber hinaus mehrere Falschaussagen:

1. Die S21-Tunnel haben nicht die höchsten Sicherheitsstandards, wie es Hermann für alle deutschen Tunnel behauptete. Die S21-Tunnel sind sowohl im Unterschied zu allen anderen Doppelröhrentunneln in Deutschland, aber auch weltweit, die einzigen Tunnel, in denen praktisch alle relevanten Sicherheitsparameter gleichzeitig nur auf Mindestanforderungen ausgelegt sind und gleichzeitig in der Personenkapazität der Züge die Belastung verdoppelt bis vervierfacht wurde. Überall sonst werden selbst ohne eine so hohe Personenbelastung wie in Stuttgart mehrere der Sicherheitsparameter deutlich über den Mindestanforderungen gewählt, um mit hohen, oft dreistelligen Millionen-Eurobeträgen an Zusatzkosten ein vertretbares Sicherheitsniveau zu erreichen. Es stellt sich daher die Frage, wurden die S21-Tunnel falsch ausgelegt, oder alle anderen Doppelröhrentunnel weltweit?
2. Deutschland hat nicht die "schärfsten Brandschutzbestimmungen weltweit". Diese unzutreffende Behauptung von Bahnvorstand Berthold Huber wird auch nicht richtiger, wenn er diese Falschaussage dem Publikum gegenüber als "sehr sehr deutliche Antwort" überhöht. Die deutschen Mindestanforderungen an Querschlagabstand und Rettungswegbreite sind bei weitem nicht die schärften Bestimmungen weltweit. Der deutsche Querschlag-Höchstabstand von 500 m wäre nicht möglich in den Niederlanden (300 m) nicht für Hochgeschwindigkeitszüge in Spanien (400 m) und auch nicht für Züge über 1.000 Personen in Spanien (250 m). Außerhalb Europas und China sind max. 250 m zulässig. Bei der Rettungswegbreite sind die Einengungen auf 90 cm selbst in deutschen S-Bahn-Tunneln nicht erlaubt und sind nirgendwo sonst in Europa zulässig außer in Frankreich. In den Niederlanden und Italien dürfen 1,20 m nicht unterschritten werden und in Spanien 1,50 m. Wirklich streng ist Deutschland nur bei § 1.3 der Tunnelrichtlinie, mit der Forderung die "Selbstrettung zu gewährleisten". Das würde die laxen Mindestanforderungen wett machen, wenn es denn umgesetzt würde. Da dies übergangen wird, werden nun mit den S21-Tunneln, den Tunneln der NBS-Wendlingen-Ulm und dem Frankfurter Fernbahntunnel die gefährlichsten Doppelröhrentunnel weltweit gebaut.
3. Die S21-Tunnel sind nicht wie alle anderen Tunnel in Deutschland gebaut! Hier war wohl Minister Hermann in der Manier der alten Falschaussage des ehemaligen Brandschutzbeauftragten Bieger ein X für ein U vorgemacht worden. Tatsächlich sind die verengten S21-Tunnel allein bei der Evakuierung einen Faktor 5 gefährlicher als bspw. der Bibratunnel, ganz abgesehen von internationalen Vergleichstunneln (Faktor 16).
4. Die "immer wieder die gleichen Behauptungen" sind überwiegend vollständig neu (PK 19.04.2024 Folien 3): Hermann hatte sich zu dieser Aussage offenbar nicht mit der aktuellen Kritik auseinandergesetzt, denn viele Punkte sind neu in der aktuellen Kritik:
   (1) Neu ist die Verdopplung der Personenzahlen auf das 4-fache des Üblichen (Folien 9-11), damit ist selbst laut Bahn die rechtzeitige Evakuierung unmöglich.
   (2) Neu sind die nachvollziehbaren Evakuierungsrechnungen nach vfdb-Standard (Folien 14-16).
   (3) Neu ist das dokumentierte Wissen der Bahn, dass engere Querschnitte schneller verrauchen (Folie 18).
   (4) Neu ist, dass jetzt eine belastbare Abschätzung für die Verrauchungszeit von 7-8 Minuten vorliegt (Folie 20).
   (5) Neu ist die tödliche Loveparade-Personendichte beim Ausstieg (Folie 12).
   (6) Neu ist, dass die Bahn sehr wohl wusste, was in Folge § 1.3 Tunnel-Ril zu tun gewesen wäre: Die Dimensionierung der Rettungswege nach der Personenzahl (Folie 33).
   (7) Neu ist, dass auch das EBA weiß, was nach § 1.3 Tunnel-Ril zu tun wäre: Auch für die Querschlag-Abstände eine Dimensionionierung nach der Personenzahl (Folie 34).
   (8) Neu ist vor allem die Aussage des Bahnanwalts vor dem VGH, dass zusätzliche Querschläge als Nachbesserung aus statischen Gründen nicht möglich sind (Folie 42).
   (9) Und neu ist schließlich auch die absurde Gesetzeslage, dass das EBA die "License to kill" hat, also die gerichtliche Kontrolle stark eingeschränkt ist und inbesondere der Tunnelbrandschutz trotz zweier dazu angestrengter Verfahren noch nicht in der Sache behandelt wurde (Folien 38/39).
   Wenn Hermann sagt, die "immer wieder gleiche Behauptung" geht ihm "langsam auf den Zeiger", dann sollte er sich vergegenwärtigen, wie sich die Kritiker fühlen müssen, wenn der Brandschutz seit vielen Jahren niemals in der Sache behandelt wurde, weder vom EBA, noch von der Bahn, noch vom Verkehrsministerium.
5. Es wurde nicht "alles getan", um den Brandschutz sicher zu machen, sondern es wurde alles getan, um die ungelösten Probleme nicht anzugehen. Hubers Behauptung ist angesichts der versäumten Prüfungen in der Brandschutzgenehmigung und der über alle Jahre immer verweigerten Auseinandersetzung mit dieser Tatsache im genau umgekehrten Sinne richtig: Es besteht also vielmehr "überhaupt kein Zweifel daran, dass alles getan worden ist, wirklich alles getan worden ist, was man tun kann, um hier kein Problem entstehen zu lassen," aber in Bezug darauf, das Problem zu verhindern, dass die Mängel am Brandschutz sichtbar geworden wären.

Eine unglaubliche Vertrauensseligkeit des Verkehrsministers kommt zu den Falschaussagen hinzu:

6. Hermann "glaubt" was ihm "gesagt" wird, und: Keine Antwort auf die 7 Brandschutzfragen ist schon genug aufgeklärt. Es ist mutig von Hermann, wenn er hinnimmt, dass er keine Antworten auf die 7 Fragen erhält und es ihm dagegen vollkommen ausreicht, dass ihm "gesagt wurde", dass es "keinen Grund" gibt "zu glauben", dass der Brandschutz nicht funktioniert.
7. Hermann wundert sich, dass die Kritiker die "Informationen, die dagegen stehen", nicht "zur Kenntnis nehmen". Hermann sollte sich fragen, wie überzeugend die "Informationen, die dagegen stehen" sind: Auf den detaillierten Nachweis, dass die Genehmigung des Brandschutz unter Verstoß gegen die geltende Richtlinie und gegen die anerkannten Regeln der Technik erteilt wurde, soll die unbegründete Behauptung, die Genehmigung sei erteilt und die Sicherheitsanforderungen seien erfüllt, überzeugen – wenn darüber hinaus die der Beantwortung spezifischer Fragen komplett verweigert wird? Das entspricht der Forderung, überzeugt zu sein, dass 2 + 2 = 5 ist, wenn es die Partei sagt.
8. Hermanns jetziges großes Vertrauen in die bloße Behauptung der Sicherheit überrascht. Im November 2018 war ihm das Brandschutzgutachten der Kritiker zugestellt worden (Heydem/Engelh 2018). Dort war für die S21-Tunnel der "niedrigste Sicherheitsstandard im internationalen Vergleich" und die Verletzung von § 1.3 Tunnel-Ril festgestellt worden. Kurz danach hatte er bestätigt, dass "alle Bedenken" an dem Projekt "Realität geworden" sein. Und Ministerpräsident Kretschmann hatte am 18.12.2018 festgestellt: "Bei Stuttgart 21 ist alles eingetreten, was die Gegner befürchtet hatten" (siehe Stuttgart_21/Zitate).

Dokumente

DB Ril 853		DB Netz, "Richtlinie 853 - Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten Neuausgabe", 01.06.2002 (nicht online verfügbar).
EBA LF Erl.		Eisenbahn-Bundesamt, "Erläuterungen zum Leitfaden für den Brandschutz in Personenverkehrsanlagen der Eisenbahnen des Bundes", 01.11.2014 (pdf eba.bund.de), S. 5 "zu 1.4": Im Planfeststellungsverfahren sind zum Brandschutz "alle Angaben erforderlich, die eine Machbarkeit" beschreiben. Das ist eine weitere Bestätigung, dass das Rettungskonzept und seine Auswirkungen auf die bauliche Gestaltung vorliegen müssen. Außerdem hat das EBA laut eigener Aufgabenbeschreibung im Planfeststellungsverfahren zu klären, "ob das Vorhaben technisch umsetzbar ist" (eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html). Zu dieser Machbarkeitsprüfung gehört insbesondere, dass die geforderte Leistungsfähigkeit unter Erfüllung des Brandschutzes erbracht werden kann.
EBA Tunnel‑Ril		Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 01.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (pdf eba.bund.de), S. 9 (helle Hervorheb. durch den Autor), in diesen Punkten gleichlautend mit der Fassung vom 01.07.1997 S. 5 / Bl. 9.
Heydem/Engelh 2018		Hans Heydemann, Christoph Engelhardt, "Risiken und Auswirkungen eines Brandes bei Stuttgart 21 und Bewertung des aktuellen Brandschutzkonzepts der DB AG", 2. überarbeitete Auflage, 11.2018 (pdf wikireal.org). Sicherheitsrisiken in den S21-Tunneln S. 119 ff
PFA 1.2 Beschl.		Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt PFA 1.2 (Fildertunnel)", 19.08.2005 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Rettungskonzept 2. Röhre als sicherer Bereich S. 96, 292, 300 f, 303, Rauchabschlusstore S. 294, Rettungswegbreite S. 303, S. 293 Erhöhung von 1.100 auf 1.757 Personen pro Zug, Hervorhebungen durch den Autor
PFA 1.2 Erl. III		PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III, 18.08.2003 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
PK 19.04.2024		19.04.2024, Pressekonferenz "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21" (Downloads Pressemitteilung, Folien der PK, Video youtu.be)
TSI SRT		TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014, gültig ab 01.01.2015, über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch eur-lex.europa.eu, s.a. eur-lex.europa.eu). Selbstrettung bzw. Evakuierung "ermöglichen" und Notfallplan: Bl. 12 Punkt 4.2.1.2, Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.1.a, Bl. 14 Punkt 4.2.1.5.4.c, Bl. 19 Punkt 4.4.2. Querschlagabstand: Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.b.2: "Querschläge müssen mindestens alle 500 m vorhanden sein"