Stuttgart 21/Kosten/Material
 bitte ergänzen! |
Inhaltsverzeichnis
- 1 Geschichte der Kostenentwicklung von Stuttgart 21
- 2 Kostenschätzungen vor und in der Faktenschlichtung 2010
- 3 Wirtschaftsprüfung in der Faktenschlichtung 2010
- 4 Revidierte Kostenangaben der DBAG in der Sitzung des Lenkungskreises am 23.09.2011
- 5 Ausstiegskosten - Gutachten der Märkischen Revision vom 26.10.2011
- 6 Bekannte Kostenrisiken
- 7 Wahrscheinliche Kosten
- 8 Finanzierung
- 9 Ausstiegs-Kosten
- 10 Weitere Quellen
- 11 Einzelnachweise
Geschichte der Kostenentwicklung von Stuttgart 21
Zurückhaltung von Kostensteigerungen
Die Deutsche Bahn AG und die frühere Landesregierung in Baden-Württemberg hielten verschiedentlich Informationen über Kostensteigerungen vor der Öffentlichkeit zurück.[1][2][3] [Artikel noch im Detail auswerten!]
Kostenschätzungen vor und in der Faktenschlichtung 2010
Wirtschaftsprüfung in der Faktenschlichtung 2010
Revidierte Kostenangaben der DBAG in der Sitzung des Lenkungskreises am 23.09.2011
[Alle Zahlen in Mio. EUR]
>> 3.765 Kostenschätzung 2009 (Realwerte Bau und Planung Preisbasis 2008)
>> + 323 Notwendige Vorsorge für Inflationsbedingte Kostensteigerungen (Nominalisierungspuffer)
>> + 201 Bewertete Kostenanstiege aus bereits konkret absehbaren Projektrisiken
>> + 360 Mehrkosten aus den bisherigen Vergabeverhandlungen (aktueller Stand)
>> + 80 Kostensteigerungen, die sich nach der Schlichtung ergeben haben
= 4.729 Derzeitige Kostensumme laut offzieller Bahnrechnung
>> 4.526 Maximaler Finanzierungsrahmen gemäß Finanzierungsvertrag incl. Risikopuffer
= - 203 Bereits heute bestehende Finanzierungslücke
Bereits jetzt besteht also eine Finanzierungslücke von mehr als 200 Mio. EUR.
Dies ist umso bemerkenswerter, wenn man schaut, was die Bahn in ihrer Kostenrechnung noch alles unterschlägt:
>> 0 EUR setzt sie für Mehrkosten aus den noch ausstehenden Vergabeverhandlungen an. Dabei hat doch schon die erste Hälfte der Vergaben aktuelle Mehrkosten von knapp 25% ergeben.(1,52 Mrd.EUR betrug das geplante Vergabebudget, im Moment steht man bei 1,88 Mrd.) Und da soll die zweite Hälfte der Vergaben ohne weitere Kostensteigerungen abgehen?
>> 0 EUR setzt die Bahn für „potenziell vermeidbare“ Risiken an. Darunter zählt sie alle Risiken, die sich theoretisch vermeiden lassen. Die dürftige Begründung dafür: man wolle ja in solchen Fällen aktiv „gegensteuern“. Auch für dieses Gegensteuern setzt sie allerdings keinerlei Kosten an.
>> 0 EUR setzt die Bahn für „Hypothetische“ Risiken an. Diese werden grundsätzlich nicht erfaßt, weil deren Eintritt „unwahrscheinlich und nicht planbar“ sei. Als Beispiel nennt die Bahn hier „extreme Witterungsbedingungen“.
Die hier vorgelegten Bahnzahlen sind also eine ausgesprochen Schönwetterkalkulation. Eine Kalkulation ohne die geringste Vorsorge für Unvorhergesehenes. Und damit eine Kalkulation am Rande der Wirtschaftskriminalität.
Einen Teil der trotz verzweifeltem Schönrechnen heute schon bestehenden Finanzierungslücke von 203 Mio. EUR möchte die Bahn nach eigenem Bekunden noch schließen:
>> 120 Mio. EUR will sie durch noch erhoffte Kostenreduzierungen aus laufenden Vergabeverhandlungen hereinholen
>> 70 Mio. EUR sollen durch noch erhoffte Chancen zur Projektkostensenkung kommen
Aber selbst wenn diese letzten bestehenden Kostensenkungshoffnungen der Bahn sich noch voll erfüllen sollten, verbleibt bereits ein Kostenstand von 4,539 Milliarden EUR.
Damit ist der Kostendeckel -trotz gnadenlosester Schönrechnung und ohne die geringste Vorsorge für potenzielle und nicht planbare Risiken- seit dem 23.09.2011 bereits gesprengt
Ausstiegskosten - Gutachten der Märkischen Revision vom 26.10.2011
Datei:111026 Märkische Ausstiegskosten Gutachten MVI.pdf Gutachten der Märkischen Revision für das Verkehrsministerium Bad.-Württ. (MVI) vom 26.10.2011
Bekannte Kostenrisiken
fehlende Planfeststellungen
- Wo noch nicht feststeht was exakt gebaut werden soll, läßt sich nicht seriös vorausberechnen was das Kostet.
- Die Endkosten lassen sich erst sagen, wenn alle notwendige Nachträge eingeflossen sind.
- Das angekündigte zurückhalten von Geologischen Informationen (Schlichtung) deutet darauf hin, daß die Bahn etliches aus den Ausschreibungen heraus und damit in die Nachträge verschoben hat.
- eine Firma, die die Rechnungen selbst bezahlen muss würde dies nie machen, da bei Nachträgen die Firmen die höchste Gewinnspanne einrechnen können. Da bei S21 aber der Steuerzahler dafür geradesteht, hat die Bahn ja damit kein Problem.
- Frage: Profitiert die Bahn dann nicht sogar höhere Planungskosten abrechnen zu können?
Planfeststellungen:
- PFA 1.1 - Tiefbahnhof - erteilt aber Nachtrag
- PFA 1.2 -
- PFA 1.3 -
- PFA 1.4 -
- PFA 1.5 -
121 Risiken Hani Azer
Wahrscheinliche Kosten
Gegenüberstellung der Kostenschätzungen, Fortschreibung auf das neue Stichjahr (wohl 2011), Berücksichtigung bekannter weiterer Kostenblöcke (Risiken, Zubauten)
Finanzierung
Finanzierung der Kostensteigerungen
Nach der Sprechklausel in der Finanzierungsvereinbarung haben bei Mehrkosten die Bahn, das Land und die Stadt Stuttgart Gespräche aufzunehmen. Laut Bahnchef Grube bestätigen zwei unabhängige Gutachten die Mitfinanzierungspflicht des Landes.[4]
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Ausstiegs-Kosten
| "Ausstiegskosten" laut Bahn und PricewaterhouseCoopers[5] |
"Ausstiegskosten" laut SUSAT & PARTNER[5] |
"Ausstiegskosten" laut Märkische Revision (2010)[5] |
"Ersatzansprüche" laut Märkische Revision (2011)[6] | ||
|---|---|---|---|---|---|
| Auftraggeber | Schlichtungskreis | Schlichtungskreis | Schlichtungskreis | Verkehrsministerium BW | |
| Veröffentlichungsdatum | 15.11.2010 | 15.11.2010 | 15.11.2010 | 26.10.2011 | |
| Annahme, dass NBS trotz Ausstieg realisiert wird |
nein | ja | nein | ja | ja |
| Bisherige Kosten | 242,3 Mio. (Planung S21) 159,6 Mio. (Bau S21) 167,9 Mio. (Planung NBS) 6,8 Mio. (Bau NBS) |
122 Mio. (Ist-Kosten S21 40%d) 81 Mio. (Planung NBS 50%d) |
354,1 Mio. (Ist-Kosten Planung Vorjahre) + 33,7 Mio. (Ist-Kosten Planung 2010) + 159,6 Mio. (Bau S21) - 82,5 Mio. (Bestellobligo Bau S21) + 6,8 Mio. (Bau NBS) - 1,4 Mio. (Bestellobligo Bau NBS) = 470,3 Mio.a |
204,5 Mio. (Ist-Kosten Planung Vorjahre) + 26,5 Mio. (Ist-Kosten Planung 2010) + 159,6 Mio. (bisherige Baukosten S21) - 82,5 Mio. (Bestellobligo Bau S21) = 308,1 Mio.a ("Ist-Kosten" S21 [6]) |
174 Mio. ("Ist-Kosten" ohne NBS im Vertrauensschutzzeitraum, also ab Abschluss des Memorandum of Understanding) |
| Gebundene Verträge bzw. Verpflichtungen |
47,1 Mio. (für S21) 19,9 Mio. (für NBS) |
94 Mio. (Obligo S21 67%d) 13 Mio. (Obligo NBS 40%d) |
22,3 Mio. (Bestellobligo Planung S21+NBS) + 82,5 Mio. (Bestellobligo Bau S21) + 1,4 Mio. (Bestellobligo Bau NBS) + 47,1 Mio. (sonst. Verträge S21) + 19,9 Mio. (sonst. Verträge NBS) = 173,2 Mio.a |
11,2 Mio. (Bestellobligo Planung S21) + 82,5 Mio. (Bestellobligo Bau S21) + 47,1 Mio. (sonst. Verträge S21) = 140,8 Mio.a ("Bestellobligo" S21 [6]) |
129,0 Mio. ("Bestellobligo" ohne NBS "gemäß § 649 S. 3 BGB") |
| Sonstige bisherige Kosten | 5,6 Mio. ("Projektleitung" Nov 2010 - Jun 2011) |
6 Mio ("sonstige Budgetkosten") | 5,6 Mio. ("Projektleitung" Nov 2010 - Jun 2011) |
- | - |
| Rückzahlung des Betriebskostenzuschusses vom Flughafen |
112,2 Mio. (Zuschuss) 3,0 Mio. (Zinsen) |
- | - | - | - |
| Rückkauf der Grundstücke A2, A3, B, C und D (schließt Gleisvorfeld ein) |
743,1 Mio. (inkl. Zinsen) - 35,5 Mio. (Untersuchungen und Modellierungen am Boden) = 707,6 Mio. |
708 Mio. | - | - | - |
| Schadensersatz SSB und ggf. erwartete Mindererlöse für Teilgebiet A1 |
50,0 Mio. (inkl. Teilgebiet A1) |
50 Mio. (inkl. Teilgebiet A1) |
4,0 Mio. (ohne Teilgebiet A1) |
4,0 Mio. (ohne Teilgebiet A1) |
4,0 Mio. (ohne Teilgebiet A1) |
| Risikozuschlag | - | - | - | - | 37 Mio. |
| SUMME | 1.552,0 Mio. | 1.074 Mio. | 653,1 Mio.b | 452,9 Mio.c | 350 Mio. |
| Anmerkungen | Alle in der Tabelle aufgeführten Zahlen (mit Ausnahme zweier Zwischensummen, siehe Fußnote a) wurden direkt aus den Quellen [5] und [6] entnommen und den Positionen der linken Spalte zugeordnet. a Im Schlichtungsbericht der Märkischen Revision werden nur die Einzelbeträge erwähnt. Die Zwischensummen 470,3 Mio., 173,2 Mio., 308,1 Mio. und 140,8 Mio. dienen hier nur zur Übersichtlichkeit und zu Vergleichzwecken. Die beiden Zwischensummen aus der Variante ohne NBS-Ausstiegskosten werden jedoch als "308 Mio." und "141 Mio." unter "Ausstiegskosten" in der Veröffentlichung von 2011 aufgelistet.[6] b Wird im Schlichtungsbericht als "Ausstiegskosten im ungünstigsten Fall" bezeichnet. Es können evtl. zusätzliche "kalkulatorische Zinsen" anfallen. c Wird im Schlichtungsbericht als "echte Ausstiegskosten" bezeichnet. Es können evtl. zusätzliche "kalkulatorische Zinsen" anfallen. d SUSAT übernimmt Kostenangaben der Bahn teilweise nicht in voller Höhe sondern nur zu einem bestimmten Prozentsatz. | ||||
Weitere Quellen
Ausstiegsszenario der DB-Vorstände auf dem Prüfstand, 26.02.2013, Dossier von Peter Fendrich.
Einzelnachweise
- ↑ 14.07.2011, stuttgarter-nachrichten.de, "Grüne werfen Bahn Täuschung vor"
- ↑ 14.07.2011, focus.de, "Bahnprojekt droht zum Finanzierungsskandal zu werden"
- ↑ 20.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Warnung vor Mehrkosten ist nicht neu"
- ↑ 23.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Ein Tag der Bekenntnisse"
- ↑ a b c d Märkische Revision, PricewaterhouseCoopers, SUSAT & PARTNER: Gutachterliche Stellungnahme zum Stichtag 15. November 2010 (PDF, heruntergeladen am 21.11.2011), S. 68ff.
- ↑ a b c d e Märkische Revision: Kurzfassung der wesentlichen Aussagen und Ergebnisse unserer gutachterlichen Stellungnahme, 26.10.2011 (PDF, heruntergeladen am 21.11.2011).
