Stuttgart 21/Kosten/Aufsichtsrat 2013

Ergebnis

Am 05.03.2013 entschied der DB-Aufsichtsrat für den Weiterbau von Stuttgart 21 ohne belastbare Kalkulation wg. vermeintlich 77 Mio. Euro Vorteil wo tatsächlich Milliarden verbrannt werden. Diese Entscheidung kam mutmaßlich nur durch politischen Druck zustande.

Zusammenfassung

Die Zustimmung des DB-Aufsichtsrats zum Weiterbau von Stuttgart 21 am 05.03.2013 entbehrte jeder Grundlage. In den dem Aufsichtsrat vorgelegten Unterlagen war klar erkennbar, dass schon zum Zeitpunkt der Entscheidung die relative Vorteilhaftigkeit des Weiterbaus in Höhe von 77 Mio. Euro nicht mehr zu halten war. Die Untersuchung des Wirtschaftsprüfers PricewaterhouseCoopers hatte dies in vielen Punkten klar herausgearbeitet. insbesondere aber auch in der klaren Aussage von zu erwartenden "erheblichen" Kostensteigerungen gemessen am "Gesamtwertumfang", sprich in Milliardenhöhe. Die Entscheidung kam mutmaßlich nur durch den umfassend belegten politischen Druck aus dem Kanzleramt zustande, nachdem aus dem Kreis der Staatssekretäre im Aufsichtsrat ein Dossier bekannt wurde, dass die Kostensituation des Projekts äußerst kritisch sah.

Die Zustimmung zum Weiterbau entbehrt jeder Grundlage

Es fehlen Milliarden bis zur Wirtschaftlichkeit des Weiterbaus

Am 05.03.2013 entschied der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG zugunsten des Weiterbaus des Bahnprojekts Stuttgart 21 auf Basis eines relativen Kostenvorteils des Weiterbaus in Höhe von 77 Mio. Euro. Dieser Wert hatte zum Zeitpunkt der Entscheidung schon keinen Bestand mehr, nachdem Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn mit Schreiben vom 4. März 2013 an den stellvertretenden Vorsitzenden des Aufsichtsrats Alexander Kirchner darauf hingewiesen hatte, dass sich die Bilanz aufgrund von nicht mehr rückabwickelbaren Grundstücksverkäufen in jedem Falle um 123,5 Millionen Euro verschlechtert, also ein Weiterbau schon unwirtschaftlich ist..

Darüber hinaus hatte der vom Aufsichtsrat beauftragte Wirtschaftsprüfer PricewaterhouseCoopers (PwC 2013) in seiner Plausibilitätsbegutachtung geurteilt, „die Voraussetzungen für ein möglichst geringes Nachtragsvolumen sind in der Projektorganisation des Großprojektes noch nicht etabliert“ und mit „einem im Vergleich zum Gesamtwertumfang erheblichen Nachtragsvolumen“ sei zu rechnen (PwC 2013 Nr. 24). Das heißt, es war schon am 05.03.2013 sicher davon auszugehen, dass sich aufgrund der unausweichlichen Nachträge die Kosten von S21 um weitere Milliarden erhöhen würden. Damit waren die 77 Mio. Vorteil für den Weiterbau vollends Makulatur. Nachträge sind ein entscheidender Faktor insbesondere im Tunnelbau, da schon in Lehrbüchern zum Tunnelbau zu lesen ist: "Aufgrund des reinen Preiswettbewerbs ist der Unternehmer meist daran interessiert, über Nachtragsforderungen seine oft enge Gewinnspanne zu vergrößern und die wirtschaftliche Auskömmlichkeit des Vorhabens zu verbessern."

Die Kalkulationsbasis ist nicht belastbar

Außerdem war die Berechnung der Kosten sowie der Ausstiegskosten nicht belastbar, die Beträge, über die entschieden wurde, hatten nur die Qualität einer bloßen Behauptung. Die Wirtschaftsprüfer hatten klargestellt, dass die "Plausibilitätsbegutachtung" „weder eine Abschlussprüfung noch eine prüferische Durchsicht darstellt“ und sie „ein höheres Risiko“ sehen, „dass selbst wesentliche Fehler, rechtswidrige Handlungen oder andere Unregelmäßigkeiten nicht aufgedeckt werden“ (PwC 2013 Nr. 4). Dagegen aber sprach der Aufsichtsratsvorsitzende Prof. Dr. Dr. Utz-Hellmuth Felcht von einem „Testat“ der Wirtschaftsprüfer als Grundlage der Entscheidung.

Die Wirtschaftsprüfer hatten im einzelnen ausgeführt, dass die „Plausibilitätsbegutachtung“ sich allein auf die „von der DB AG zur Verfügung gestellten“, nicht „verifizierten“ Unterlagen stützt und zwar lediglich zwei Abweichungslisten und drei Präsentationen (PwC 2013 Nr. 4, 10, 11). Die Kostenberechnung erfolgte in einer nicht revisionssicheren Excel-Liste (Nr. 21) und verstößt gegen die „Grundsätze des Risikomanagements im DB AG-Konzern“, speziell die Risiko-Management-Richtlinie 224.0101 und das Controlling-Handbuch Kap. 14 (Nr. 18), da die Eintrittswahrscheinlichkeit nicht regelkonform abgebildet ist und die Beiträge somit nicht zum Gesamtwertumfang hochzurechnen sind (Nr. 19/20, 23) und auf deren Basis somit die unabdingbare Überleitung ins Konzernreporting (Nr. 16) nicht möglich ist. In dieser Qualität ist die vom DB Vorstand vorgelegte Kostenberechnung von Stuttgart 21 nicht einmal im Ansatz belastbar.

Ein Teil der Kosten wird ausgeblendet

Die Kostenberechnung war in mehreren Posten unvollständig, fußte auf Geldgeschenken, die die angeblichen Schenkenden bisher noch nicht öffentlich zugesagt haben, oder ließ weitere – über die Nachtragsrisiken hinaus gehenden – Risiken und Kosten unbewertet:

1. Dem Aufsichtsrat war ein Teil der Kostensteigerungen vorenthalten worden (die „Abweichungsliste“ mit Stand 08.10.2012 für den Aufsichtsrat weist einen „geringeren Datenumfang“ gegenüber der vom 13.09.2012 für den Vorstand auf, siehe PwC 2013 Nr. 10, 11, 14).
2. Terminrisiken wurden noch nicht bewertet (Nr. 31), so dass entsprechende Kostenerhöhungen nicht berücksichtigt sind.
3. Die Personalsituation ist kritisch (Nr. 32), was Verzögerungen und Verteuerungen erwarten lässt, insbesondere war das für das Nachtragsmanagement nötige Personal nicht eingestellt (PwC 2013 Nr. 25).
4. Grundstücke waren noch nicht gesichert (Nr. 26-28).
5. Zu verlegende Leitungen. Die entsprechenden Kosten waren übersehen worden (Nr. 29, 30)
6. Der Abstellbahnhof soll nicht in der geplanten Größe gebaut werden, was als Kostenersparnis eingerechnet wurde (PwC 2013 Nr. 122). Dafür werden aber zusätzliche Abstellkapazitäten im Umland gebraucht, die jedoch nicht als zusätzliche Kosten berücksichtigt wurden.
7. PwC weist auch darauf hin, "dass in einigen der bereits erfolgten Vergaben Preisgleitklauseln enthalten sind, die das Risiko für Preissteigerungen dem DB AG-Konzem zuweisen" (PwC 2013 Nr. 162). Es kommen also zusätzlich zum Nachtragsrisiko noch ein erhebliches Kostenrisiko aufgrund der allfälligen Preissteigerungen hinzu.

Unbelegte Chancen werden eingebucht

1. Verzicht der Projektpartner auf die Wertsteigerung ihrer Grundstücke war unterstellt worden (PwC 2013 Nr. 124).
2. "Kooperation" Dritter insbesondere der Finanzierungspartner wurdn für rund 200 Mio. € Einsparungen in der Kostenplanung vorausgesetzt (PwC 2013 Nr. 126).
3. Überweigend nur Härtegrad 1. Die Einsparungen waren fas alle nur Härtegrad 1, d.h. nur grobe Schätzungen, ohne technische und rechtliche Bewertung (PwC 2013 Nr. 56).
4. Weitere "Luftnummern" wurden eingebucht: "Die im GWU 2011 berücksichtigte Chance für Potentialgenerierung von € 70,0 Mio stellt lediglich einen Zielwert dar. Sie ist bisher weder planerisch ermittelt noch durch konkrete Maßnahmen untersetzt" (PwC 2013 Nr. 160).

Unwirtschaftlicher Weiterbau, vorläufige Bilanzierung

[... noch zu ergänzen ...]

Entscheidung unter politischem Druck, obwohl Vorraussetzungen nicht gegeben

Trotz der Unwirtschaftlichkeit um Milliarden und obwohl die Kalkulation nicht belastbar war, stimmten die Vertreter der Bundesregierung im Aufsichtsrat für den Weiterbau, sofern nicht krankheitsbedingt verhindert. Auch die weiteren Aufsichtsräte stimmten zu bis auf eine Enthaltung und eine Gegenstimme.

Dieser Zustimmung ging eine massive Beeinflussung des Aufsichtsrats durch das Kanzleramt voraus. Kanzleramtsminister Pofalla hatte die drei Staatssekretäre des Finanz-, Verkehrs- und Wirtschaftsministeriums des Bundes im Vorfeld der Entscheidung sowie auch weitere Mitglieder des Aufsichtsrats noch am Tag der Abstimmung zu einer Zustimmung bewogen. Die Zustimmung des Staatssekretärs des Wirtschaftsministeriums hatte der damalige Wirtschaftsminister Rösler auf Anforderung von FDP-Generalsekretär Döring „geregelt“ .

Diese Umstimmung erfolgte, obwohl vor der Aufsichtsratsentscheidung ein kritisches "Dossier" des BMVBS (Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung) zu den Projektkosten bekannt geworden war (Dossier 2013). Hier heißt es, „der Vorstand gründet seine Fortführungsempfehlung auf der Einschätzung, die Planungsvariante sei wirtschaftlicher als ein Ausstieg, konnte aber die Ausstiegskosten nicht belastbar darlegen“ und es wurde auf die fehlende Gesamtfinanzierung sowie die fragliche Wirtschaftlichkeit verwiesen mit Aussagen wie „vor dem Hintergrund der identifizierten 2,3 Mrd. € Mehrkostenrisiko und zu erwartender negativer Eigenkapitalverzinsung bereits vor Beginn der Hauptarbeiten“ (S. 3), „bei Betrachtung der gesamten Mehrkosten wird die Eigenkapitalverzinsung negativ“, „deshalb müssen Alternativen bis hin zum Ausstieg ernsthaft geprüft werden, um den Schaden minimieren zu können“, „die Wirtschaftlichkeit der Weiterführung kann derzeit nicht abschließend beurteilt werden, ebenso kann nicht beurteilt werden, ob die Weiterführung eindeutig wirtschaftlicher als eine Alternative ist“ (S. 4). Bis zur Aufsichtsratsenscheidung vom 05.03.2013 wurden keine Erkenntnisse öffentlich, die diese Einschätzungen hätten korrigieren können, vielmehr bestätigt die PWC-Plausibilitätsbegutachtung diesen Sachstand. Insofern ist nicht nachvollziehbar, auf welcher sachlichen Basis die Staatsekretäre zustimmen konnten.

Honorierung von Fehlleistung

Außerdem wurden in dem Dossier die am 12.12.2012 vom DB Vorstand veröffentlichten Kostensteigerung um 1,1 Mrd. Euro aufgrund von „notwendigen, aber nicht budgetierten Leistungen“ und „nicht realisierten Einsparpotenzialen“ als sogenannte interne Kosten, die auch laut einem juristischen Gutachten nicht gegenüber Dritten durchsetzbar seien, bezeichnet und es wurde ausdrücklich auf die Vorstandshaftung verwiesen. Diese 1,1 Mrd. Euro Kostensteigerung sind somit klar als Managementfehler identifiziert und vom Management selbst als "Fehlplanung" eingestanden. Dennoch wurden den verantwortlichen Managern die Verträge verlängert. Kurz zuvor war am 09.09.2012 der Vertrag von Technik-Vorstand Kefer und in der Aufsichtsratssitzung vom 12.12.2012 wurde auch der Vertrag von Bahnchef Grube vorzeitig verlängert.

Einzelnachweise

Die oben (in Klammern) angeführten Referenzen finden sich unter: Stuttgart 21/Kosten/Dokumente