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Version vom 1. April 2022, 07:10 Uhr

Fernbahntunnel Frankfurt

Zusammenfassende Bewertung (Stand 13.12.2021)

Offizielle Homepage der DB: [1]

Wikipedia-Eintrag [2] Datei:Https://de.wikipedia.org/wiki/Fernbahntunnel Frankfurt am Main

Aus heutiger Sicht ergeben sich folgende wesentliche Kritikpunkte an dem Projekt des Fernbahntunnels am Frankfurter Hauptbahnhof:

1. Keine Transparenz in der Projektentwicklung

Die regionale Planung der Schienen-Infrastruktur wurde mit dem Konzept Rhein-Main plus aus dem Jahr 2003, dessen Fortschreibung im Jahr 2009 sowie dem Gesamtkonzept für die Schienen-Infrastruktur in Hessen aus dem Jahr 2017 vorbildlich transparent dargestellt. Darin wird ein Fernbahntunnel (als Option) ebenso nicht erwähnt wie in dem 2016 vom BMVI erstellten BVWP 2030. Die Ankündigung des Fernbahntunnels durch das BMVI im Nov. 2018 erfolgte konträr zu der im genannten Konzept von 2017 noch betonten transparenten Beteiligung von Bürgern, Organisationen und Institutionen.

2. Widersprüchliche Verfahrensweise bezüglich des Deutschlandtakts

In dem Arbeitsstand von 2017 zu dem von SMA konzipierten und vom BMVI herausgegebenen Zielfahrplan 2030 zum Fernverkehr ist lediglich der existierende S-Tiefbahnhof am Hbf aufgeführt. Im Abschlussbericht 2020 wird jedoch ein neuer Fernbahnhof in dem für 2030 geplanten Deutschlandtakt zugrunde gelegt, obwohl dieser gemäß der im Juni 2021 vorgelegten Machbarkeitsstudie erst nach 2040 zur Verfügung stünde.

3. Keine Kosten-Nutzen-Untersuchung

Bei schienengebundenen ÖPNV-Projekten erfolgt eine standardisierte Bewertung mit dem Ziel einer Kosten-Nutzen-Analyse unter Einbeziehung der Betriebskosten. Bei Großprojekten der Deutschen Bahn kommt dieses, wie auch im vorliegenden Fall, nur begrenzt zum Einsatz. Bemängelt werden muss deshalb auch eine fehlende Klimabilanz, die hierbei mit einfließen müsste. Bedingt durch den hohen Ressourceneinsatz in der Bauphase ist eine langfristig positive Klimabilanz durch Umrechnung in CO2-Äquivalente fragwürdig. Den aufgrund vorliegender Erfahrungswerte zu veranschlagenden CO2-Emissionen durch Stahl und Betonherstellung müssten vermiedene CO2-Emissionen gegenüber gestellt werden, die sich aufgrund zusätzlicher Inanspruchnahme der Bahn und vermiedene Pkw-Kilometer ergeben. Letzteres ist aber mit belastbaren Zahlen kaum möglich. Hierzu muss auch auf das vom BUND erstellte Rechtsgutachten zum BVWP 2030 verwiesen werden.

4. Keine Transparenz zum Ausbau der Zulaufstrecken

Zugrunde gelegt wird, dass fast der gesamte Fernverkehr im Fern-Tiefbahnhof abgewickelt werden soll, d.h. dass Ausnahmen eingeplant sind. Die Main-Weser-Linie kann ebenso wenig eingefädelt werden wie der Zulauf über die Main-Neckar-Brücke. Letzterer würde ersetzt durch die zukünftige Niederräder Brücke. Unklar ist, warum der prinzipiell seit 2003 geplante vierspurige Ausbau vom Südbahnhof über die Main-Neckar-Brücke noch nicht begonnen wurde. Dieser würde bereits vor 2030 eine deutliche Entlastung bringen, wäre aber theoretisch nach Fertigstellung des Fernbahntunnels (nach 2040) obsolet. Keinerlei Prüfung erfolgte bisher, ob durch einen Ausbau der Zulaufstrecken in der Region auch eine Verlagerung von Umstiegen im Fernverkehr erfolgen könnte, die derzeit über den Hauptbahnhof erfolgen. Dem ist zugrunde zu legen, dass bereits jetzt mit dem Fernbahnhof am Flughafen ein Umstieg von Fahrgästen mit Start-Ziel Frankfurt Stadtmitte erfolgen kann, sowohl direkt am Fernbahnhof wie auch über den fußläufig zu erreichenden Regionalbahnhof oder eine Busverbindung.

5. Keine Szenarien für Frequentierung, Verkehrsflüsse und Umstiegszeiten

Umsteigezeiten inkl. Verkehrswege: Bei einer Tiefe der Bahnsteige im Fernbahntunnel von ca. 40 m unterhalb der Haupthalle ergeben sich für die Fahrgäste mit Start und Ziel Frankfurt größere Wegezeiten als dieses derzeit bei Umstieg auf S- und U-Bahn in ca. 20 m Tiefe der Fall ist. Szenarien für künftige Pendlerströme und Umstiege: Abhängig vom Ausbau der Zulaufstrecken und anderer Regionalbahnhöfe können sich evtl. erhebliche Verschiebungen der Verkehrsströme ergeben, wofür Simulationsrechnungen erfolgen müssten. Hinzu kommen auch wirtschaftliche, gesellschaftliche und soziale Einflussfaktoren, die als Alternativ-Szenarien betrachtet werden müssten.

6. Keine Gesamtbewertung von Umweltbelastungen und Risiken in der Bauphase

In der Zusatzstudie zu den Umweltauswirkungen werden erhebliche Umweltbelastungen aufgeführt. Diese betreffen sowohl das Grundwasser wie auch Luft-Schadstoffbelastungen und Rückwirkungen auf das Mikroklima. Einschränkungen der Verkehrs-Infrastruktur an der Ost- und Südseite des Hbf: Während die Ostseite derzeit zum zentralen Straßenbahnknoten der Stadt Frankfurt ausgebaut wird, wurde an der Südseite das Fernbusterminal errichtet. Der Bau eines Tiefbahnhofs an der Südseite würde gravierende Einschränkungen für die Verkehrs-Infrastruktur bedeuten, die in einer Machbarkeitsstudie geprüft werden müssten.

7. Bindung von begrenzten Ressourcen durch ein einziges Großprojekt

Die Bereitstellung von Investitionsmitteln durch das BMVI ist kein Geschenk. Voraussetzung für deren Nutzung ist die Verfügbarkeit von Ingenieuren und Technikern für Planung und Baubegleitung, was bei den Vorzugsvarianten jeweils mit knapp 0,5 Mrd. € veranschlagt werden kann. Diese fachlichen Ressourcen fehlen bei einer Vielzahl von kleineren Projekten, die nur einen Bruchteil an Kosten verursachen (siehe Anlage 5).

8. Keine Prüfung von Kriterien und Alternativen

Letztlich hängt die Bewertung des Fernbahntunnels davon ab, welche Kriterien und Alternativ-Szenarien zugrunde gelegt werden. Die Darstellung der DB Netz („Nutzen und Chancen“) ist sehr selektiv auf rechnerische Geschwindigkeits- und Zeitgewinne ausgerichtet. Vorhandene Alternativen zeigen hingegen auf, dass mit einem Bruchteil der anvisierten Kosten des Fernbahntunnels effiziente Verbesserungen der Schienen-Infrastruktur möglich wären. Mit dem vorliegenden Konzept „Mit Takt vor Tempo“ (siehe Anlage 2) ist sogar eine Verdreifachung des Schienenverkehrs bis 2030 statt der bisher propagierten Verdoppelung möglich.