Stuttgart 21/ITF

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Stuttgart 21 (Expertenrat) ► ITF (S.a. → Deutsche Bahn)   //   [ Vollbild  |  aus  (Hilfe) ]

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Ergebnis des Faktenchecks: Stuttgart 21 ist mit 8 Bahnsteiggleisen nicht in der Lage, einen Vollknoten im Integralen Taktfahrplan (ITF) zu ermöglichen. Dafür wären 14 Bahnsteiggleise notwendig, so dass dieses Ziel nur mit den 16 Bahnsteiggleisen des bestehenden Kopfbahnhofs realisierbar ist. Das Ziel des Deutschland-Takts wird durch Stuttgart 21 damit deutlich behindert. Die neuen Zielfahrpläne zeigen deutlich, dass in Stuttgart 21 der geplante Verkehr unter keinen Unständen fahrbar ist. In dem Gutachten zur Planfeststellung war der bestehende Kopfbahnhof bezüglich seiner Eignung fälschlich schlechtgeredet worden.

Aktuell

30.06.2019 Zielfahrplan 2030 im S21-Tiefbahhof unfahrbar! Deutschland-Takt-Planung setzt höhere Belegung voraus als im schon nicht fahrbaren Stresstest.
28.04.2019 Matthias Gastel: Deutschlandtakt-Zielfahrplan bestätigt das ITF-Desaster bei Stuttgart 21, wichtige Relationen haben über 25 Min. Umsteigezeit.
10.12.2018 Prof. Hesse auf der Mo-Demo: Stuttgart und Ulm vom Deutschlandtakt abgehängt, zerstörerische Wirkung Nürnberg-Erfurt und Halle/Leipzig.[1]
ab 07.2018 Analyse des ITF-Gutachtens von Heimerl 1997 auf WikiReal.org. Der Vater von Stuttgart 21 hatte den ITF für Stuttgart systematisch schlechtgerechnet.
13.10.2015 Die Wendlinger Kurve ist ein Engpass im Regierungs-Gutachten zum Deutschland-Takt, der VCD fordert daher die große Lösung.
03.2011 Fachartikel, ERI, W. Hesse, "Nullknoten ist möglich": Nachweis, dass ein ITF-Vollknoten im Kopfbahnhof möglich ist.
27.11.2010 Schlichtung: Kefer sagte 1 Monat zuvor, das Schweizer Taktmodell geht nicht in D, doch 2 Monate zuvor stand das Gegenteil auf einer DB Strategiefolie.


Der bestehende Kopfbahnhof hat 17 Bahnsteiggleise und 11 Zulaufgleise (Gleisplan schematisch, Stand 2009). Er ist damit bestens für einen ITF geeignet (vergleichbar Zürich HB).
Stuttgart 21: Der Bahnhof wird auf 8 Bahnsteiggleise und 8 Zulaufgleise verkleinert. Ein ITF-Vollknoten, der 14 Bahnsteiggleise benötigt, ist damit unmöglich.

Zusammenfassung

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Voraussetzung für die Realisierung eines ITF-Vollknotens in Stuttgart Hbf sind 14 Bahnsteiggleise, so dass dieser nur im Kopfbahnhof mit 16 bzw. 17[2] Bahnsteiggleisen realisiert werden kann, wobei sogar kurze Haltezeiten für durchgebundene Züge erzielt werden können. Stuttgart 21 dagegen, mit seinen lediglich 8 Bahnsteiggleisen, schließt einen ITF Vollknoten aus. Die 1997 im Gutachten zur Planfeststellung angeführten Begründungen, dass ein Vollknoten nicht sinnvoll wäre, halten der Überprüfung nicht stand. Vielmehr war damals von Prof. Heimerl et al. der ITF in grob unwissenschaftlicher Weise durch willkürlich nachteilige Annahmen, übergangene Optimierungsmöglichkeiten und unzutreffende qualitative Abwertungen schlechtgerechnet und schlechtgeredet. Zürich Hbf ist das funktionierende Gegenbeispiel. In der Diskussion zum Deutschlandtakt wird die schädliche Wirkung von S21 verschwiegen. Dabei zeigt der erste Zielfahrplan 2030, wie verheerend schlecht der Fahrpan für Stuttgart 21 ausfällt und dass der geplante Verkehr im Stuttgart 21-Tiefbahnhof unfahrbar ist.

Realisierung eines ITF-Vollknotens im Kopfbahnhof

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Integraler Taktfahrplan (ITF) im modernisierten Stuttgarter Kopfbahnhof (youtube)

Im Kopfbahnhof ist ein ITF-Vollknoten machbar. Die integral vertaktete Verknüpfung sämtlicher Linien im Stuttgarter Hbf, wurde mit Fahrplanstudien schon 2007 gezeigt (Hesse 2007). Die Realisierung eines Vollknotens setzt 14 Bahnsteiggleise voraus, um die 14 vorhandenen Linien im Takt zu verknüpfen (Hesse 2011). Im Fern-Verkehr ergeben sich dabei für die durchgebundenen Züge maximal 12 Min. und im Regionalverkehr maximal 19 Min. Haltezeit. Für Stuttgart 21 mit nur 8 Bahnsteiggleisen ist damit ein ITF-Vollknoten nicht möglich.

ITF für Stuttgart schlechtgerechnet

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Falschbehauptung: Vollknoten für Stuttgart Hbf nicht geeignet. Zur Begründung, dass Stuttgart 21 einen ITF nicht behindere, argumentierte bspw. die Bundesregierung 1996, dass ein Vollknoten für "große Knotenbahnhöfe in Ballungsräumen" keinen Sinn mache und zu "unverhältnismäßig langen Aufenthaltszeiten führen" würde.[3] Das Gegenbeispiel dazu ist Zürich Hauptbahnhof mit 16 Bahnsteiggleisen in der Kopfbahnhofshalle, wo ein ITF-Vollknoten realisiert ist.

Seiten von Teil I des Heimerl-Gutachtens von 1997 mit einer (rot) oder mehreren (dunkelrot) Fehlannahmen oder -schlüssen jeweils zu Ungunsten des ITF oder zu Gunsten von Stuttgart 21.

Prof. Heimerl hatte den ITF in Stuttgart schlechtgerechnet. Der "Vater von Stuttgart 21" und zugleich Gutachter für die DB AG, Prof. Gerhard Heimerl, hatte 1997 in seinem Gutachten (Heimerl 1997) mit seinen Ko-Autoren den ITF für Stuttgart Hbf systematisch schlechtgerechnet und schlechtgeredet. Es wurden an mindestens 26 Stellen im Gutachten grob unwissenschaftliche Fehlannahmen und Fehlbewertungen eingebaut:
→ Hauptartikel: Leistung/Heimerl 1997#ITF_schlechtgerechnet
→ Detailanalyse: Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997

  • Es wurden mehrere nachteilige Annahmen für den ITF getroffen.
  • Einfache Optimierungen wurden unterlassen und damit große Nutzenpotentiale verschenkt.
  • Notwendige quantitative Vergleiche wurden unterlassen.
  • Stattdessen wurde der ITF mit qualitativen Formulierungen schlechtgeredet im Widerspruch zur Faktenlage.
  • Wesentliche Aspekte wurden ausgeblendet.
  • Falschaussagen wurden gemacht.
  • In der Folge wurden mehrere Fehlschlüsse gezogen.

Am Ende wird in Folge der systematischen Schlechtrechnung entgegen der tatsächlichen Faktenlage geurteilt, man habe mit dem S21-Angebotskonzept das "verkehrlich sinnvollste" und "ausreichende Optimum" gefunden. Dies ist schlicht falsch, was auch eindrucksvoll die bessere Lösung im Kopfbahnhof (voriger Abschnitt) und das Beispiel Zürich Hbf demonstriert.

Stuttgart 21 behindert den Deutschlandtakt

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Der Deutschlandtakt wird durch Stuttgart 21 massiv behindert. Schon im Koalitionsvertrag der Bundesregierung von 2009 war die Prüfung eines Deutschlandtaktes[4] vereinbart worden.[5] In der Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010 sagte dann jedoch DB Technik-Vorstand Dr. Volker Kefer am 22.10.2010, das Schweizer Planungs- und Taktmodell ließe sich nicht in Deutschland anwenden.[6] Vier Wochen später musste dann Boris Palmer Vorstand Kefer daran erinnern, dass schon zwei Monate zuvor das Gegenteil auf einer Strategiefolie der DB zu der "Planungsmethodik netzweiter Taktfahrplan" zu lesen war.[7]

Es brauchte überraschend lange, bis die vom Bundesverkehrsministerium beauftragte Studie zum Deutschlandtakt (D-Takt 2015) veröffentlicht wurde. Hier wird dem Konzept eine durchgehend positive Wirkung sowohl im Fern- und Regionalverkehr bescheinigt, es heißt, dass mit ihm eine "erhebliche Fahrzeitverringerung und ein deutlicher Nachfragezuwachs" erzielt werden kann (Blatt 5). Zu Stuttgart 21 werden zahlreiche nötige "Anpassungen" genannt. Es werden aber zum einen keine Vorteile des Bahnhof-Neubaus genannt und zum anderen wird auch die schädliche Wirkung des Projekts auf den Deutschlandtakt nicht angesprochen. Insbesondere wird aber der zweigleisige Ausbau der Wendlinger Kurve gefordert, die schon lange als Engpass des neuen Stuttgart 21-Bahnknotens kritisiert worden war. Der VCD wies daraufhin erneut auf die Notwendigkeit der großen Lösung hin.[8] Das ganze Ausmaß der Schädigung des Deutschlandtaktes durch Stuttgart 21 wird jedoch im Gutachten für die Bundesregierung unverantwortlicherweise übergangen.

ITF-Desaster mit Stuttgart 21 aus Zielfahrplan erkennbar. Matthias Gastel, der verkehrspolitische Sprecher der Grünen im Bundestag, errechnet für den überarbeiteten Zielfahrplan 2030 auf wichtigen Relationen Umsteigezeiten über 25 Minuten.[9] Das ist der Nachweis in der Realität, dass die von den Kritikern seit Jahren geführte Kritik zutrifft. Prof. Wolfgang Hesse zeigt auf, dass statt dem angepriesenen 30 Min.-Takt, in Stuttgart mehrfach nur 2-Stundentakt geplant, die BMVI-Zielfahrpläne "die Prinzipien des ITF bis zur Unkenntlichkeit aushebeln" und auch in Ulm häufig nur schlechte Anschlüsse bestehen (Hesse 2019).

Zielfahrplan 2030 im Stuttgart 21-Tiefbahnhof sogar unfahrbar. Die Detailanalyse des Zielfahrplans 2030 durch WikiReal zeigt, dass die in dem Netzplan (SMA 2019) ausgewiesenen mittleren Haltezeiten der Züge von rund 7 Minuten etwa 2 Minuten über dem entsprechenden Wert des Stresstests von 2011 liegen. Laut Zielfahrplan fahren in Stuttgart Hbf im Mittel 36 Züge/h im Grundtakt mit maximal 37 Zügen/h z.B. ab 12:30 Uhr. Hinzukommen sollen 10 Züge in der Hauptverkehrszeit laut Anmerkung im Netzplan. Es sind also in der Spitzenstunde 47 Züge geplant, die mit der höheren Haltezeit eine um ein Sechstel höhere Belegung ergeben als im Stresstest mit 49 Zügen/h. Und schon der Stresstest hatte nur mittels zahlreicher Richtlinienverstöße und nur auf dem Papier eine noch befriedigende Betriebsqualität ergeben. Der Stresstest ist aber durch die von der DB inzwischen faktisch eingestandenen Regelverstöße und deren unabhängige Bestätigung durch die internationale Autorität Prof. Ingo Hansen von der TU Delft als massiv geschönt und damit in der Praxis als unfahrbar bestätigt worden. Der Zielfahrplan des Deutschlandtakts ist damit in Stuttgart erst recht unfahrbar.[10] Stuttgart 21 würde den Deutschland-Takt in Südwestdeutschland praktisch unmöglich machen.

Es ergeben sich zahlreiche schwere Nachteile für die Region. Zahlreiche sehr lange Umsteigezeiten sind im Netzplan (SMA 2019) ablesbar. Sie zeigen, wie viel schlechter Stuttgart 21 die Reisenden stellt verglichen einem ITF im bestehenden Kopfbahnhof mit wenigen Minuten Umsteigezeit. Für aus Tübingen kommende Züge (der jeweils schnellsten Verbindung) zum Umstieg nach Karlsruhe betragen sie 23 bis 26 Minuten und in der Gegenrichtung 21 bis 26 Minuten. Für Würzburg nach Straßburg, Freudenstadt, Zürich sind es 37, 47, 58 Min. und in Gegenrichtung 37, 47, 59 Minuten. Von Nürnberg nach Villingen bzw. Freudenstadt sind es 21, 52 Min. und zurück 20, 51 Minuten. Für den Umstieg in Ulm aus dem Fernverkehr von Mannheim kommend in Richtung Friedrichshafen muss man halbstündlich abwechselnd entweder 20 oder 26 Minuten Umstiegszeit hinnehmen und in der Gegenrichtung 17 oder 27 Minuten. Auch für die Stuttgarter ergeben sich trotz der Angebotsausweitung mit dem Zielfahrplan schlechte Bedienungshäufigkeiten entgegen der Werbeaussage eines 30 Min.-Taktes für wichtige Verbindungen. Von Stuttgart nach Heidelberg geht es mit dem 47 Min. schnellen IC lediglich alle 2 Stunden, da hilft einem der stündliche Regionalzug mit 1 Stunde 54 Min. Fahrzeit nicht weiter. Auch direkt nach Nürnberg, Straßburg, Ludwigshafen und bspw. Mosbach-Neckarelz direkt geht es nur alle zwei Stunden. Nach Zürich, Würzburg, Freudenstadt, Sigmaringen, Tuttlingen, Villingen und Singen nur jede Stunde.[11] Die Deutschland-Takt Planung bestätigt, dass Stuttgart 21 großen Schaden im Bahnverkehr des Landes anrichtet. Dagegen würde der Erhalt des Kopfbahnhofs sowohl die Angebotsausweitung wie auch einen voll integrierten Taktverkehr, kurze Reisezeiten und eine wirkliche verkehrliche Zukunftsoption bieten.

Dokumente

Hesse 2019   Wolfgang Hesse, "Deutschland-Takt und BMVI-Zielfahrpläne: Chancen, Defizite und Lösungsvorschläge", Eisenbahn-Revue International, 07.2019
SMA 2019   SMA und Partner AG, "Zielfahrplan Deutschland-Takt, Zweiter Gutachterentwurf Baden-Württemberg", 07.05.2019 (pdf bmvi.de, s.a. Übersichtsseite des BMVI bmvi.de), Vorgängerfassung → (SMA 2017)
SMA 2017   SMA und Partner AG, "Zielfahrplan 2030 zum BVWP 2030, Fahrplan Baden-Württemberg", 28.08.2017 (pdf bmvi.de, s.a. Übersichtsseite des BMVI bmvi.de)
D‑Takt 2015   ARGE IGES Institut GmbH/Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb TU Braunschweig, "Machbarkeitsstudie Deutschland-Takt im Schienenverkehr", Gutachten im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums, 30.03.2015 (veröffentlicht unter bmvi.de: Bericht, Anlagen)
Hesse 2011   Wolfgang Hesse, "Stuttgart: Nullknoten ist möglich - Betriebskonzepte und Integraler Taktfahrplan in der Diskussion", Eisenbahn-Revue International 3/2011 (pdf bahn-fuer-alle.de)
Hesse 2007   Wolfgang Hesse, "Stellungnahme (Kurzgutachten) zu den Planungen für einen Durchgangsbahnhof Stuttgart Hbf (S21) bzw. Beibehaltung und Ausbau des bestehenden Kopfbahnhofs (K21) – Fahrplanperspektiven", 2007 (pdf archiv.kopfbahnhof-21.de)
Hesse 2006   Wolfgang Hesse, "Deutsche Spinne oder Schweizer Netz?", ERI 2/2006, (pdf bahn-fuer-alle.de)
Heimerl 1997   Gerhard Heimerl et al., "Stuttgart 21, Ergänzende betriebliche Untersuchungen Teil I: Integraler Taktfahrplan (ITF), Betriebsprogramm für Stuttgart 21, Teil II: Kapazität des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken", 1997, 136 Seiten inkl. Anlage 1 bis 40 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de). Ungekürzte Fassung.[12]

Einzelnachweise

  1. 10.12.2018, Wolfgang Hesse, Rede auf der Montags-Demo "Deutschland weiter im Wackel-Takt" (ingenieure22.de)
  2. Gleisplan 2009
  3. Antwort der Bundesregierung auf KA der Grünen, "Finanzierung des geplanten Projektes "Stuttgart 21" und Verwendung von Erlösen aus dem Grundstücksverkauf", 22.04.1996, (pdf dip21.bundestag.de), S. 9 Antwort auf Frage 18
  4. http://www.deutschland-takt.de/deutschlandtakt/
    https://www.vcd.org/themen/bahn/deutschland-takt/
  5. "Wachstum. Bildung. Zusammenhalt." Der Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und FDP, 26.10.2009 (pdf cdu.de), S. 38
  6. 22.10.2010, 1. Tag der Faktenschlichtung "Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21", Stenografisches Protokoll (pdf schlichtung-s21.de), S. 11 Mitte
  7. 27.11.2010, 8. Tag der Faktenschlichtung "Leistungsfähigkeit und offene Frage", Stenografisches Protokoll (pdf schlichtung-s21.de), S. 56 unten
  8. 12.10.2015, vcd-bw.de, "VCD fordert zweigleisigen Ausbau der Wendlinger Kurve"
    13.10.2015, swp.de, "Wendlinger Kurve: VCD für große Lösung"
    13.10.2015, stuttgarter-nachrichten.de, "Neue Initiative für zweites Gleis bei Wendlinger Kurve"
  9. 28.04.2019, matthias-gastel.de, "S 21: Nix mit integralem Taktverkehr. Neuer Hauptbahnhof lässt keinen Deutschlandtakt zu"
  10. 30.06.2019, bei-abriss-aufstand.de, Pressemitteilung AB, "Aussetzung der S21-Bauarbeiten statt inner-grünem Kuhhandel"
  11. 04.07.2019, swr.de, "Kleine Anfrage der Grünen im Bundestag. S21: Bundesregierung soll sich mit Deutschlandtakt befassen"
  12. Diese Fassung des Heimerl-Gutachtens wurde von der DB Netz AG erst am 22.07.2014 veröffentlicht. Sie weicht deutlich von der in der Planfeststellung eingereichten Fassung ab. Insbesondere in Teil II gibt es deutliche Abweichungen in den Formulierungen, der Umfang ist um 50 % größer als in die in der Planfeststellung eingereichte Fassung, in der die Zugzahl des Auslegungsbetriebsprogramms noch schlechter feststellbar ist. Es stellt sich die Frage, zu welchem Zweck das Gutachten für die Planfeststellung derart deutlich gekürzt worden war (Engelh. 09.2014 S. 31 f).