Stuttgart 21/Kosten

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Ergebnis

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Stuttgart 21 zeichnet sich durch eine Kostensteigerung um Faktoren noch vor dem eigentlichen Baubeginn aus, offenbar als Folge einer systematischen Schönrechnung und Zurückhaltung von Informationen entsprechend dem hohen politischen Willen zur Umsetzung des Projekts. Zu drei Zeitpunkten erreichen die Unaufrichtigkeiten einen Höhepunkt: Bei Abschluss des Finanzierungsvertrags 2009, zur Schlichtung 2010 und zur Aufsichtsratsentscheidung vom 05.03.2013.

Aktuell

17.11.2015 In Sachen der Aufsichtsratsentscheidung zum S21-Weiterbau auf Druck des Kanzleramts wird Anzeige wegen Strafvereitelung erstattet.[1][2]
14.06.2015 Projektkritiker errechnen Kosten für das Projekt Stuttgart 21 von 11,8 bis 14,6 Milliarden Euro.[3]
04.05.2015 Der VGH bestätigt zwar das Nein zum 2. BB, aber lässt die Revision zu, zur Klärung, ob die Mischfinanzierung zulässig ist.[4][5]
22.12.2014 Stuttgart 21/Leistung: Antrag an die Bundesregierung zu offenen Fragen bei S21 zu Leistung, Kosten, Sicherheit (bundestag.de)
13.05.2014 Die LINKE fordert Untersuchungsausschuss wegen "Offenbarungseid" der Bundesregierung zu Kosten und Leistungsfähigkeit (link, St.Z., Petition)
05.03.2011 Der DB-Aufsichtsrat entscheidet für S21 dem Druck des Kanzleramtsfolgend, obwohl Milliarden-Mehrkosten bekannt sind.
10.01.2013 Interne Quellen der Bahn sprechen schon von 11 Mrd. Euro für den S21-Tiefbahnhof.[6]

Inhalt

Die Kosten von Stuttgart 21 lagen schon vor Baubeginn bei einem Vielfachen des Wertes zu Beginn der Planung, als das Projekt die Kosten nur knapp einspielen sollte. Die DB AG hält wiederholt ihr besseres Wissen über höhere Kosten zurück.


Zusammenfassung

Stuttgart 21 erfährt eine Kostenexplosion um Faktoren schon vor dem Baubeginn auf zuletzt 6,8 Milliarden Euro, obwohl zuvor mehrmals niedrigere Kostendeckel garantiert worden waren. Schon zu Projektbeginn war bei Kosten um 2,5 Milliarden Euro für die Wirtschaftlichkeit lediglich eine "schwarze Null" ermittelt worden. Die Bahn hatte mehrmals die ihr aus internen Berechnungen bekannten Kostensteigerungen zurückgehalten. Vielmehr wurden Finanzierungspartner und Aufsichtsgremien widerholt sogar unter Einsatz von Wirtschaftsprüfungsgesellschaften getäuscht. Letztere haben aber andererseits klargestellt, dass die dann kommunizierten Projekt- wie auch Ausstiegskosten im Wesentlichen nur die Qualität einer Überschlagsrechnung auf einer Serviette haben. Nicht nur bahninterne Quellen sprechen inzwischen von 11 Milliarden Euro Gesamtkosten, auch die Wirtschaftsprüfer von PricewaterhouseCoopers haben dem Aufsichtsrat eine zu erwartende Kostensteigerung in Höhe von mehreren Milliarden Euro aufgrund der sogenannten "Nachträge" berichtet. Dennoch wurde zuletzt wegen eines vermeintlichen Kostenvorteils von 77 Mio. Euro zugunsten des Weiterbaus entschieden.

Eine gute Übersicht zur Geschichte der Kostenentwicklung und der Finanzierung von Stuttgart 21 findet sich bei Wikipedia. Im Folgenden sollen dagegen die kontroversen Aspekte teils auf Basis von Insiderdokumenten einer Aufklärung der tatsächlichen Faktenlage näher gebracht werden.


Entwicklung der Kosten und der Unaufrichtigkeiten dazu

Machbarkeitsstudie 1995, Wirtschaftlichkeit nur "schwarze Null"

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Die Machbarkeitsstudie von Anfang 1995 schätzte die Kosten (Preisstand 1993) überschlägig auf 4,807 Milliarden D-Mark (knapp 2,5 Milliarden Euro). Die Finanzierung sollte über den Verkauf von Grundstücken, durch Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen sowie Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes erfolgen. Die Beteiligung privater Investoren war Teil der Überlegungen. Die Wirtschaftlichkeitsberechnung ergab eine sogenannte "schwarze Null", d.h. das Projekt sollte sich im Laufe von rund 30 Jahren amortisieren (Machbark. 1995 S. 37).

Das ist für den Zeitpunkt der Projektdefinition eine bei weitem nicht hinreichende Wirtschaftlichkeit. Das Projekt hätte gestoppt werden müssen, da die Erfahrung lehrt, dass bei Großprojekten anfangs typischerweise der Nutzen zu hoch angesetzt wird und die Kosten im Lauf von Planung und Bau um Faktoren steigen.

Hohe Verluste schon 2006 bei nur 2,8 Mrd. Euro Kosten

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→ Hauptartikel Kosten/Wirtschaftlichkeitsrechnung 2006

Die Begutachtung einer 2007 vom Bundesverkehrsministerium geforderten Wirtschaftlichkeitsrechnung zu Stuttgart 21 durch den Wirtschaftsprüfer Susat & Partner ergab (Susat 2007, BMVBS 2008), dass bei Realisierung von Stuttgart 21 ein wirtschaftlicher Verlust von knapp 2 Mrd. Euro für die DB AG zu erwarten wäre und bei Weiterführung des Kopfbahnhofs, also Projektausstieg und Kopfbahnhof-Sanierung ein Verlust von € 465 Mio. Euro. Die Wirtschaftlichkeitslücke zwischen den Alternativen sollte über die geplanten Beiträge der Finanzierungspartner in Höhe von 1,6 Mrd. Euro geschlossen werden. Auch nach Einbeziehung aller Finanzierungsbeiträge ergab die korrigierte Wirtschaftlichkeitsrechnung bereits 2007 im Falle der Realisierung von S21 noch einen Verlust für die DB AG von € -24 Mio. Euro. Der Wirtschaftsprüfer hatte auch festgestellt, dass die DB AG zur Beurteilung des Kopfbahnhofs den Ermessensspielraum einseitig ausgenutzt hatte. Dennoch summierten sich die Sanierungsmaßnahmen für den Kopfbahnhof in 2007 auf lediglich 295 Mio. Euro.

2007 lagen die Kosten bei 2,8 Mrd. Euro plus 1 Mrd. Euro Risikopuffer. Bei aktuellen Kostenstand (für die DB) von mindestens 6 Mrd. Euro ist damit die Weiterführung des Kopfbahnhofs die bei weitem wirtschaftlichere Variante. 2013 forderte WikiReal vom Bundesverkehrsministerium die Veröffentlichung der Wirtschaftlichkeitsprüfung von 2006, was mit Verweis auf Wettbewerbsnachteile für die DB AG verweigert wurde.

Diskussion um den volkswirtschaftlichen Nutzen ab 2009

[... Noch auszuarbeiten ...]

Diskussion des volkswirtschaftlichen Nutzens. Dazu Auswertung der Veröffentlichungen:

IWW/SRF/VWI 2009   IWW, SRF, VWI, "Volkswirtschaftliche Bewertung des Projekts Baden-Württemberg 21 (BW21)." März 2009. (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, Download-Seite).[7]
Marte 2009 Prof. Dr.-Ing. Gert Marte, Stellungnahme zur volkswirtschaftlichen Bewertung des Projekts Baden-Württemberg 21 (BW 21), 27.4.2009 (pdf verkehrswissenschaftler.de)
Pfleiderer 2009 Rudolf Pfleiderer, Bemerkungen zur Volkswirtschaftlichen Bewertung des Projekts Baden-Württemberg 21 (BW21), April 2009 (pdf verkehrswissenschaftler.de)
VCD 2011 Matthias Lieb, VCD-BW, "Überprüfung der Gutachten zu Stuttgart 21, Nutzen-Kosten-Untersuchung für Nahverkehrsinvestitionen" (pdf vcd-bw.de)

Der Finanzierungsvertrag 2009 basiert auf grober Täuschung

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→ Hauptartikel Kosten/Finanzierungsvertrag 2009

Der Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 vom April 2009 wurde unter falschen Voraussetzungen geschlossen. Die Deutsche Bahn AG hatte ihr Wissen um höhere Kosten verschwiegen. Die überfällige Kostenerhöhung auf rund 5 Mrd. Euro wurde zum Ende des Jahres, als die Kündigungsfrist auslief, durch nicht gedeckte "Einsparpotenziale" von rund 900 Mio. Euro auf 4,1 Mrd. Euro schöngerechnet. Die tatsächlichen Kosten von rund 5 Mrd. Euro gingen damals sowohl aus den Detailplanungen der Bahn, als auch aus unabhängigen Berechnungen des Bundesrechnungshofes und der Landesregierung Baden-Württemberg hervor. Letztere hat ihr besseres Wissen um den gesprengten Kostendeckel insbesondere auch vor den anderen Finanzierungspartner bewusst zurückgehalten. Die Finanzierung von Stuttgart 21 begründet damit den Verdacht der Untreue an öffentlichen Geldern auch durch die Schädigung der Aktionäre der Deutschen Bahn AG. Gemeinsam mit der Zurückhaltung des Wissens um die Kostensteigerung bei der Neubaustrecke (siehe unten) zeigt sich damit eine Systematik in der Täuschung der Öffentlichkeit und Parlamente über die wahren Kosten des Gesamtprojekts.

Die Schlichtung 2010 täuschte erneut über die wahren Kosten hinweg

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→ Hauptartikel Kosten/Schlichtung 2010

Die Wirtschaftsprüfungsgesellschaften PricewaterhouseCoopers (PwC) und Susat und Partner sind Auftragnehmerinnen der DB AG und haben mit ihren Darstellungen in der "Schlichtung" für diese Partei ergriffen. Sie lieferten lediglich eine Plausibilitätsprüfung von Angaben der Bahn, die Grunddaten wurden nicht geprüft. Methodisch unhaltbar wurden Chancen ganz und Risiken gar nicht in die Bewertung übernommen, die notwendige Methoden-Diskussion dazu wurde von Schlichter Dr. Geißler verhindert. Auf dieser Basis liefert die Schlichtung keine belastbare Prüfung der Kosten.

Die Aufsichtsratsentscheidung vom 05.03.2013 war nicht zu verantworten

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→ Hauptartikel Kosten/Aufsichtsrat 2013

Die Zustimmung des DB-Aufsichtsrats zum Weiterbau von Stuttgart 21 am 05.03.2013 entbehrte jeder Grundlage. In den dem Aufsichtsrat vorgelegten Unterlagen war klar erkennbar, dass schon zum Zeitpunkt der Entscheidung die relative Vorteilhaftigkeit des Weiterbaus in Höhe von 77 Mio. Euro nicht mehr zu halten war. Die Untersuchung des Wirtschaftsprüfers PricewaterhouseCoopers hatte dies in vielen Punkten klar herausgearbeitet. Insbesondere aber auch in der klaren Aussage von zu erwartenden "erheblichen" Kostensteigerungen gemessen am "Gesamtwertumfang", sprich in Milliardenhöhe. Das bestätigt die kolportierten rund 11 Mrd. Euro Gesamtkosten laut bahninterner Quellen.[6] Die Entscheidung kam mutmaßlich nur durch den umfassend belegten politischen Druck aus dem Kanzleramt zustande, nachdem selbst aus dem Kreis der Staatssekretäre im Aufsichtsrat ein Dossier bekannt wurde, das die Kostensituation des Projekts äußerst kritisch sah.

Kleine Anfrage 2014, die Bundesregierung stellt sich nicht ihrer Verantwortung

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Im Frühjahr 2014 wurde eine detaillierte Kleine Anfrage zu den Kosten von Stuttgart 21 an die Bundesregierung gerichtet (KA 2014). Die Antworten der Bundesregierung wurden nicht ihrer Verantwortung für das Projekt und die Schienenwege des Bundes sowie als Aufsicht des Eisenbahnbundesamts und als Eigner der Deutschen Bahn AG gerecht (KA 2014 Bew.). Insbesondere zu der Aufsichtsratsentscheidung vom 05.03.2014 (siehe zuvor), auf die das Kanzleramt massiv eingewirkt hatte, sind die Antworten ausweichend. Insbesondere lässt die Bundesregierung keinen Aufklärungswillen bezüglich des betriebs- und volkswirtschaftlichen Schadens durch das Projekt Stuttgart 21 erkennen. Die Bundesregierung formuliert angesichts dieser Fakten keinen Handlungsbedarf, auch nicht in Bezug auf ihr Steuerungskonzept oder die Reformkommission Großprojekte. Es bleibt dem Parlament unklar, inwieweit die Bundesregierung ihrer Verantwortung für die bundeseigene DB AG und für den verantwortungsbewussten Einsatz der öffentlichen Mittel, die in das Projekt fließen, gerecht werden will. Gleichmaßen umgeht die Bundesregierung die Ausgestaltung der Boni von Bahnchef Rüdiger Grube und Bahnvorstand Kefer, die einer weitgehend bedingungslosen Umsetzung von Stuttgart 21 Vorschub leisten.


Problemfelder

Chronologie der Unaufrichtigkeiten

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Das Hauptproblem bei den Stuttgart 21-Kosten ist der durchgängig unaufrichtige Umgang mit dem Wissen um die tatsächlichen Kosten. Projektpartnern, Aufsichtsräten und der Öffentlichkeit wurden wiederholt vom Vorstand der DB AG falsche Zahlen präsentiert, um Entscheidungen zur Durch- und Weiterführung von Stuttgart 21 herbeizuführen. Und auch andere Projektbetreiber hielten ihr internes Wissen über höhere Kosten zurück. Insbesondere aus diesen ungesetzlichen und unmoralischen Handlungen, die weiter oben im Detail beschrieben werden und hier nur zur Übersicht aufgezählt werden, erwächst der demokratischen Kultur besonders großer Schaden. [... Aufzählung noch unvollständig ...]

  1. Machbarkeitsstudie 1995: Als die Wirtschaftlichkeit lediglich eine "schwarze Null" ergab, hätte des Projekt gestoppt werden müssen.
  2. Finanzierungsvertrag 2009: Die Finanzierungspartner wurden vom Vorstand der DB AG, der Bundesregierung und der Landesregierung von Baden-Württemberg über die wahrscheinlichen Kosten getäuscht:
    1. Die von den Fachplanern ermittelten 4,9 Mrd. Euro Kosten wurden vom DB Vorstand den Finanzierungspartnern verschwiegen.
    2. Stattdessen hatte der DB-Vorstand die Kosten ohne Detailplanung und nicht belastbar um 861 Mio. Euro herabgesetzt.
    3. Und die Bundesregierung wischte die ihr bekannte Kostenschätzung des Bundesrechungshofs über 5,3 Mrd. Euro ohne tragfähige Begründung vom Tisch.
    4. Das BW-Verkehrsministerium wusste Anfang 2009, vor Abschluss der Finanzierungsvereinbarung, bereits von Gesamtkosten von 4,875 Mrd. Euro ohne jedoch Konsequenzen zu ziehen.
    5. Im Herbst 2009, noch vor Ablauf der Kündigungsmöglichkeit des Finanzierungsvertrags, hatten Controller des BW-Innenministeriums für Teile des Projekts Kosten von 4,9 bis 6,5 Mrd. Euro ermittelt, was "auf Wunsch des Herrn MP" nicht weiter verfolgt wurde.
  3. Faktenschlichtung 2010: Wirtschaftsprüfer liefern "Plausibilisierung", die gegen jede betriebswirtschaftliche Regel Chancen ganz und Risiken gar nicht einberechnet.
  4. Aufsichtsratssitzung vom 05.03.2013: Erneut wurde auf einer sachlich falschen Kostenbasis wegen eines vermeintlichen Vorteils von 77 Mio. Euro für den Weiterbau des Projekts entschieden:
    1. Es waren die Ausstiegskosten mit 2 Mrd. Euro vollkommen überhöht angenommen worden, höchstenfalls hätten 442 Mio. Euro gerechtfertigt werden können (siehe Folgeabschnitt).
    2. Grundstücksrückabwicklung sind keine Kosten sondern Aktiv-Passiv-Tausch.
    3. Und wenn, dann können schon bebaute Grundstücke nicht rückübertragen werden. Damit kehren sich die 77 Mio. Vorteil des Weiterbaus schon um in 125 Mio. Euro Verlust bei Weiterbau.
    4. Darüber hinaus macht der Wirtschaftsprüfer PwC klar, dass aufgrund der unausweichlichen Nachträge noch mit weiteren Kostensteigerungen in Milliardenhöhe gerechnet werden muss.
  5. Kleine Anfrage 2014: Die Bundesregierung weicht den Fragen aus und zieht nicht die nötigen Konsequenzen aus den bekannten Fakten.

Überhöhte Ausstiegskosten

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Siehe auch → Stuttgart_21/Kosten/Material#Ausstiegs-Kosten

Der Vorstand der Deutschen Bahn AG hat schon in der sogenannten "Faktenschlichtung" von 2010, wie auch zur Volksabstimmung 2011 und in der Aufsichtsratsentscheidung vom 05.03.2013 die Ausstiegskosten in unverantwortlicher Weise zu hoch angesetzt. Die genannten Beträge von zunächst 1,5 Mrd. Euro und zuletzt sogar 2 Mrd. Euro sind um Faktoren zu hoch angesetzt. Unzulässig eingerechnet wurden von der DB AG neben vielen kleineren Posten vor allem die Rückabwicklung der Grundstücksverkäufe, die keine Kosten darstellen sondern nur eine Umbuchung von Aktiv- zu Passivkonten. Auch die Instandsetzungskosten des Kopfbahnhofs, die nötig sind, wenn S21 nicht realisiert wird, sind nicht den Ausstiegskosten zuzurechnen. Stand 2013 waren statt der vom Vorstand angesetzten 2.001 Mio. Euro nicht mehr als maximal 442 Mio. Euro ansetzbar (Fendrich 2013, Heydemann 2013). Damit erfolgte die Aufsichtsratsentscheidung zum Weiterbau von Stuttgart 21 auch in diesem Punkt auf sachlich falscher Basis. Siehe auch die Aufsichtsratsentscheidung vom 05.03.2013. [.... Noch weiter ausarbeiten ....]

Unzulässige Mischfinanzierung

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Aus rechtlicher Sicht problematisch ist die Mischfinanzierung des Projekts Stuttgart 21 unter Beteiligung des Bundes und des Landes Baden-Württemberg, der Stadt Stuttgart, der Region Stuttgart sowie des Flughafens Stuttgart. Deren Verbot nach Artikel 104 a GG ist "einer der tragenden Eckpfeiler der bundesstaatlichen Ordnung des Grundgesetzes" (BVerfG 32, 333, 338) und deren strikter Beachtung "eine überragende Bedeutung für die Stabilität der bundesstaatlichen Verfassung zukommt" (vgl. Semler, Finanzordnung und Grundgesetz, Die Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts in Finanz- und Steuersachen, AöR 101, 1976, S. 240 f).

Die fragwürdige Mischfinanzierung begründet auch das 2. Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21,[8] dessen Unzulässigkeit zuletzt der VGH bestätigte, aber die Revision zur Klärung der Zulässigkeit der Mischfinanzierung durch das Bundesverwaltungsgericht zugelassen.[4][5]


Chronologie

Im Folgenden werden ausgewählte Veröffentlichungen in umgekehrter chronologischer Reihenfolge dargestellt. [... Die Darstellung ist noch sehr unvollständig ...]

17.11.2015 In Sachen der Aufsichtsratsentscheidung zum S21-Weiterbau auf Druck des Kanzleramts wird Anzeige wegen Strafvereitelung erstattet.[1][2]
14.06.2015 Projektkritiker errechnen Kosten für das Projekt Stuttgart 21 von 11,8 bis 14,6 Milliarden Euro.[3]
04.05.2015 Der VGH bestätigt zwar das Nein zum 2. BB, aber lässt die Revision zu, zur Klärung, ob die Mischfinanzierung zulässig ist.[4][5]
22.12.2014 Stuttgart 21/Leistung: Antrag an die Bundesregierung zu offenen Fragen bei S21 zu Leistung, Kosten, Sicherheit (bundestag.de)
13.05.2014 Die LINKE fordert Untersuchungsausschuss wegen "Offenbarungseid" der Bundesregierung zu Kosten und Leistungsfähigkeit (link, St.Z., Petition)
09.01.2014 zeit.de, "Gibst du mir, geb ich dir"
07.01.2014 tagesspiegel.de, "Pofalla-Debatte löst Führungschaos bei der Bahn aus"
25.07.2013 zeit.de, "»Hohes Risiko«". "Ein Gutachten beweist, dass die Entscheidung für den Weiterbau von Stuttgart 21 auf dünnen Fakten basierte."
24.07.2013 epochtimes.de, dts-Nachrichtenagentur, "Gutachten: Stuttgart 21-Kostenplanung wenig belastbar"
23.07.2013 stuttgarter-zeitung.de, "Prüfer sehen hohes Kosten- und Terminrisiko"
22.07.2013 taz.de, "Bahn bestimmt Preis von S 21"
22.07.2013 bei-abriss-aufstand.de, "Presseerklärung WikiReal zum S21-Lenkungskreis".
18.03.2013 Wirtschaftswoche, "Anruf beim Minister" (Abschrift spd-mitglieder-gegen-s21.de, Foto parkschuetzer.de)
13.03.2013 kontextwochenzeitung.de, "Falsche Zahlen"
05.03.2013 Der DB-Aufsichtsrat entscheidet für S21 dem Druck des Kanzleramtsfolgend, obwohl Milliarden-Mehrkosten bekannt sind.[9] Der Aufsichtsratsvorsitzende Felcht bezeichnet dabei die Kostenbewertung der Wirtschaftsprüfer als "Testat", obwohl diese eine solche Qualität ihrer "Plausibilitätsbegutachtung" ausdrücklich ausgeschlossen hatten.
28.02.2013 zeit.de, "Bahnhof der Eitelkeiten"
10.01.2013 Interne Quellen der Bahn sprechen schon von 11 Mrd. Euro für den S21-Tiefbahnhof.[6]
07.11.2011 spiegel.de, "Schwäbische Rechnung" (Der Spiegel Nr. 45 2011, S. 42 f.)
04.07.2011 spiegel.de, (print) "Kalkulation und Kalkül"
21.03.2011 stuttgarter-zeitung.de, "Eine grobe Rechnung"
08.12.2010 stuttgarter-zeitung.de, "Bahn behielt Wissen für sich" (Kostengrafik pdf content.stuttgarter-zeitung.de)
10.09.2010 welt.de, OB Schuster, "Kein Milliardengrab – Stuttgart 21 rechnet sich"
19.08.2010 fr-online.de, "Tricksen und Täuschen"
17.08.2010 badische-zeitung.de, "Der Wendepunkt"


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Materialsammlung

Stuttgart 21/Kosten/Material Geschichte der Kostenentwicklung von Stuttgart 21, Zurückhaltung von Kostensteigerungen, Kostenschätzungen vor und in der Faktenschlichtung 2010, Wirtschaftsprüfung in der Faktenschlichtung 2010, Wahrscheinliche Kosten, ...

Dokumente

Strafanzeige   Zur Kostentäuschung: Internetseite zu der Strafanzeige gegen DB-Vorstand/Aufsichtsrat und Minister wegen Untreue sowie wegen Strafvereitelung gegen Berliner Staatsanwälte mit zahlreichen Dokumenten (stuttgart21.strafvereitelung.de).
KA 2014 Bew.   C. Engelhardt, "Bewertung der Antworten der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Linken zu den Kosten von Stuttgart 21 vom 03.04.2014" (pdf nachhaltig-links.de)
KA 2014   Kleine Anfrage der Linken vom 03.04.2014, "Kosten von Stuttgart 21" mit der Antwort der Bundesregierung vom 24.04.2014 (BT-Drucksache 18/1241) (pdf dipbt.bundestag.de)

Einzelnachweise

Die im Text in Klammern referenzierten Dokumente finden sich unter Kosten/Dokumente.

  1. a b stuttgart21.strafvereitelung.de
  2. a b 17.11.2015, stuttgarter-zeitung.de, "S-21-Kritiker werfen Berliner Justiz Untätigkeit vor"
  3. a b 14.06.2015, stuttgarter-zeitung.de, "Kritiker sehen hohe Kosten"
  4. a b c 04.05.2015, stuttgarter-zeitung.de, "VGH bestätigt Nein zum Bürgerbegehren"
  5. a b c 04.05.2015, stuttgarter-zeitung.de, "Erfolgreiche Niederlage"
  6. a b c 19.01.2013, stuttgarter-zeitung.de, "Grüne: Bahn rechnet mit elf Milliarden"
  7. Achtung: Die zentrale Engpass-Analyse, die den wirtschaftlichen Nutzen begründet, befindet sich nicht wie auf S. 49 oben angekündigt in Abschnitt 4.3.2 "d)", sondern vielmehr in 4.3.2 "(c)" ab S. 55. Hier liegt offenbar ein Tippfehler vor. Eine Prüfung dieser Analyse in Parametern und Methode erscheint lohnend. Insbesondere erscheint kritisch, dass Reisezeitverbesserungen "im besten Fall" und nur in Richtung Stuttgart, Stuttgart-Flughafen und Ulm eingerechnet wurden (Abb. 7), wobei neuere Untersuchungen zeigen, dass die Reisezeitbilanz von S21 für alle nachgefragten Relationen gar nicht so günstig ist. Außerdem sind etwa die "eigenen Berechnungen" (Abb. 7 und 8) nicht hinreichend dokumentiert.
  8. 2. Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21 aufgrund der Mischfinanzierung (buergerbegehren-stuttgart.de)
  9. 05.03.2013, pressrelations.de, DB-Pressemitteilung "DB-Aufsichtsrat genehmigt zusätzliche Mittel für die Erhöhung des Finanzrahmens des Bahnhofprojektes Stuttgart 21".