Stuttgart 21/Personenzugänge/Glaubwürdigkeit

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Stuttgart 21 (Expertenrat) ► Personenzugänge ► Glaubwürdigkeit | Durth Roos | PTV | Bahnhofsvergleich | Entfluchtung | Chronologie | (S.a. → Deutsche Bahn)   //   [ Vollbild  |  aus  (Hilfe) ]

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Die Deutsche Bahn AG verhielt sich im gesamten Prozess der Planung und Bewertung der Fußgängeranlagen von Stuttgart 21 auffallend unaufrichtig. Es entsteht der Eindruck, die Unterdimensionierung für die Fußgänger sollte als eklatante Schwäche des Projekts systematisch verdeckt werden.

Aktuell

04.08.2014 Projektsprecher Dietrich behauptet falsch, S21 habe "keine Engpässe, die die Qualität der Personenströme einschränken!"[1]
13.03.2014 Projektsprecher Dietrich beschuldigt das Landesverkehrsministerium bezüglich der Personenstromanalyse der PTV schwer und zu Unrecht.
19.02.2014 Seit einem Jahr hat die Bahn den Vorwürfen zur Täuschung des Gemeinderats nichts entgegenzusetzen (St.Z. 19.02.14, Kommentar, siehe dazu St.Z. 03.01.2013).

Inhalt

Einschätzung der Glaubwürdigkeit zu Personenströmen und Entfluchtung

Es werden eine Reihe von Unsauberkeiten im Vorgehen und in den Aussagen der Deutschen Bahn AG in Bezug auf die Leistungsfähigkeit des Bahnhofsgebäudes Stuttgart 21 für die Fußgänger beobachtet. Es könnte der Eindruck entstehen, die wahren zu erwartenden Verhältnisse für die Fußgänger im Tiefbahnhof Stuttgart 21 sollten verdeckt werden.

Die festgestellten Punkte, die die Glaubwürdigkeit der Deutschen Bahn in Sachen Personenströme belasten, werden grob nach ihrer Schwere klassifiziert:

●●●
, gravierende Unaufrichtigkeit, Falschdarstellung oder Manipulation, oft auch justiziabel, evtl. auch mit breiter Öffentlichkeitswirkung,
●●
, mittelschwere Verfehlung,
, weniger schwer wiegende Unsauberkeit, an der Grenze zur fahrlässigen Fehlleistung, in der Regel nicht justiziabel, bzw. nur sehr geringe Öffentlichkeitswirkung.

Planung der Fußgängeranlagen von Stuttgart 21

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Von Beginn der Planung der Fußgängeranlagen wurden von der Deutschen Bahn AG der Dimensionierung unzulässig niedrig gelegte Anforderungen zugrunde gelegt, Informationen zu den Personenstromuntersuchungen nicht transparent dargestellt und die Öffentlichkeit etwa in der Faktenschlichtung 2010 massiv getäuscht (Engelh. 2013 S. 3, 20 ff, siehe unten "Dokumente"). Dieses Vorgehen der Bahn zur Leistungsfähigkeit des Bahnhofs für die Fußgänger stärkt nicht das Vertrauen in die Qualität des Projekts und seiner Planung.

  1. ●●●
    [Verfahrensfehler]
    . 1997, Auslegung des Bahnhofs auf nur 32 Züge für Bahnverkehr und Reisende. Dies entspricht nicht den Wachstumszusagen von +50 % im Fern- und +80 % im Regionalverkehr. Die Planfeststellung müsste wegen Widersprüchlichkeit/Unerfüllbarkeit zurückgenommen werden. Dies ist die Bestätigung der Planung des Tiefbahnhofs als Rückbau, nachdem damals im Kopfbahnhof schon 38 Züge/h fuhren.
  2. ●●
    [Verfahrensfehler]
    . Ab 1997: Die Planung von Mindestbreiten bei den Durchgängen ist nicht regelkonform, der notwendige Flächenbedarf für die Personenströme blieb unberücksichtigt. Diese Planung war somit nicht genehmigungsfähig.
  3. ●●●
    [Verfahrensfehler]
    . 2005/2006, Planfeststellung/VGH: Unzutreffende und unvollständige Darstellungen. In der Planfeststellung durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) und vor dem VGH konnten durch zurückgehaltene Informationen und irreführende Ergebnisdarstellung weder Zug- noch Personenleistung zutreffend bewertet werden.
  4. ●●
    [Falschaussage]
    . 2008, Prof. Martin bürstet Kritik ungerechtfertigt ab. 2008 wird berechtigte Kritik an den Engpässen öffentlich. Diese wird von Prof. Martin mit unrichtigen Behauptungen "abgebürstet". Dieser Gutachter der Bahn ist gar nicht für Fußgängerströme zuständig. Er argumentiert unzutreffend mit den Mindestbreiten, die hier gar nicht anwendbar sind, da die Breite dem Verkehrsaufkommen angepasst werden muss.
  5. ●●
    [Informationsvorenthaltung]
    . 2009, Nachsimulation zeigt viele Engässe, sie wird nicht veröffentlicht. Intern wird infolge der Kritik nachsimuliert, aber mit gegenüber den Komfort- und Wachstumszusagen stark gesenkten Hürden und Belastungen. Dennoch zeigen sich viele Engpässe, das Ergebnis wird jedoch nicht veröffentlicht.
  6. ●●
    [Inkonsequenz]
    . 2010, Umplanung ohne erneute Analyse. In der Folge werden die kritisierten Stellen umgeplant, aber nicht erneut analysiert.
  7. ●●●
    [Falschaussage, Informationsvorenthaltung]
    . 11.2010, Schlichtung, Falschbehauptung: Keine Probleme. Analysen werden zurückgehalten. Auf Kritik an den Engpässen wird der falsche Eindruck vermittelt, es gäbe keine Probleme, ohne dass für die Umplanung eine Analyse vorliegt. Es wird auf die Simulationen verweisen, aber die tatsächlich an vielen Stellen kritischen Personenstromanalysen werden nicht offengelegt.
  8. ●●
    [Informationsvorenthaltung]
    . 01.2012, Simulation der Umplanung der Engpässe. Aus 8 × Stufe E wird nach Aufteilung der Treppenaufgänge 16 × Stufe D. Das Ergebnis wird nicht veröffentlicht. Später vor dem Gemeinderat werden die nach wie vor kritischen Engpässe, um die es hier ging, nicht ausgewiesen (Folgeabschnitt).

Falschinformation des Stuttgarter Gemeinderats am 24.07.2012

Unzählige kritische und durchgefallene Engpässe für die Fußgänger im Tiefbahnhof Stuttgart 21 laut der Personenstromanalysen der Firma Durth Roos von 2009[2] und 2012[3]. Wiedergegeben wird hier der Korrekturbedarf an der Darstellung der Deutschen Bahn-AG. (Plangrundlage aus [4])
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Die Beantwortung der 2012 aufgekommenen Fragen zu den Personenstromanalysen durch die Deutsche Bahn AG im Stuttgarter Gemeinderat am 24.07.2012 war unzutreffend und irreführend. Mit Auslassungen, unrichtigen Aussagen sowie der Ausblendung von Ergebnissen zu weiterhin bestehenden Engpässen war die tatsächliche Unterdimensionierung des neuen Bahnhofs Stuttgart 21 auch für die Reisenden verdeckt worden (Engelh. 2013 S. 4, 32 ff). Die Falschaussagen gegenüber einem Finanzierungspartner zu wesentlichen Eigenschaften des Projekts beschädigen die Geschäftsgrundlage so weit, dass der Finanzierungsvertrag gekündigt werden müsste.[5]

  1. ●●●
    [Falschaussage]
    . Stufe D würde angestrebt, dabei war für Stuttgart 21 die viel bessere Qualitätsstufe C angestrebt worden.
  2. ●●●
    [Falschaussage]
    . Eine Bahnsteigräumzeit von 2-4 Minuten wäre vorgegeben. Dabei gibt die Richtlinie 2,5 Min. vor und lässt nicht mehr als 3 Min. zu.
  3. ●●●
    [Falschaussage]
    . Die Zahl der Züge, ob 32 oder mehr, wäre irrelevant. Dabei spielt auf den Gemeinschaftsflächen sehr wohl eine Rolle, ob mit mehr Zügen auch mehr Reisende ankommen.
  4. ●●●
    [Falschaussage]
    . 400 m lange Züge seien Volllast, sie sind nur halbe Last, wenn man etwa ICEs und Doppelstock-Regionalzüge vergleicht.
  5. ●●●
    [Auslassung, Falschaussage]
    . Freihändige und im Ergebnis falsche Tabelle zum Vorteil von S21 ggü. dem Kopfbahnhof in Bezug auf den Bewegungskomfort der Reisenden.
  6. [Suggestion]
    . Suggestiv wurde ein Animationsfilm gezeigt, ohne jede Dokumentation der Parameter.
  7. ●●●
    [Auslassung]
    . Die planerische Lösung zu den kritischen Engpässen blieb unklar wie auch deren Qualität.
  8. ●●●
    [Auslassung]
    . Viele fortbestehende Engpässe wurden ausgelendet, 52 × Stufe D und 9 × Stufe E wurden unterschlagen. Diese kritischen Werte ergaben sich trotz der vielfach entlasteten Simulation!
  9. ●●●
    [Falschaussage]
    . Lob für "hohe Servicequalität" und Vorbildfunktion. Obwohl der Tiefbahnhof für Fachleute ersichtlich nur einen "desaströsen" Bewegungskomfort liefert.

Diskussion der Personenströme und Entfluchtung ab 2012

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Auch nach der Präsentation im Stuttgarter Gemeinderat ist die Diskussion zu den Personenströmen und dem neuen Thema der Entfluchtung gekennzeichnet von weiteren Falschaussagen und unbelegten Behauptungen, vor allem durch Projektsprecher Wolfgang Dietrich und Klaus-Jürgen Bieger, den Brandschutz-Beauftragten der Deutschen Bahn AG. Letzterer hatte schon in der Faktenschlichtung unrichtig behauptet, die Engpässe an den Bahnsteigen wären unproblematisch. Projektsprecher Dietrich ist offenbar unvollständig und unrichtig informiert und arbeitet stärker mit negativen Unterstellungen als mit Sachargumenten. Bieger arbeitet zu dem kritischen Thema Brandschutz mit auffällig freihändigen Argumentationen.

  1. ●●
    [Falschaussage]
    . 26.07.2012, Projektsprecher Dietrich gibt falsches Worst-Case-Szenario an. Wolfgang Dietrich stellt auf der Diskussionsplattform DirektZu die Belastung eines Bahnsteigs mit 2.530 Reisenden und mit zwei ICE-Zügen als "Worst-Case-Szenario" dar.[6] Dies ist unzutreffend, da Regionalzüge eine sehr viel höhere Kapazität haben. So wurde schon 2005 zur Planfeststellung vielmehr von 4.041 zu entfluchtenden Personen pro Bahnsteig ausgegangen. Zwei Tage nach der irreführenden Präsentation zu den Personenströmen im Gemeinderat wird nun das Thema Entfluchtung mit falschen Angaben verharmlost.
  2. ●●
    [Inkonsequenz]
    . Ende 2012, Fluchttreppenhäuser bei Personenströmen unberücksichtigt. Aufgrund der problematischen Entfluchtung werden Fluchttreppenhäuser als Brandschutzlösung gewählt. Damit ergeben sich 2 zusätzliche Engpässe mit der Minimalbreite von 2,05 Metern pro Bahnsteig. Auf der ganzen Länge des Bahnsteigs bestehen nun 8 Engpässe. Die Personenstromanalyse muss aufgrund dieser massiven Behinderungen für die Reisenden aktualisiert werden. Eine solche Aktualisierung liegt jedoch auch heute noch nicht vor.
Das Kommunikationsbüro kündigte eine "detaillierte Prüfung" des Vorwurfs an, dass der Stuttgarter Gemeinderat getäuscht wurde. Sie bleibt das Ergebnis dieser Prüfung aber bis heute schuldig (Quelle: Stuttgarter Zeitung, 01.03.2013).[7]
  1. ●●●
    [Behauptung/Falschaussage]
    01.03.2013, Kommunikationsbüro bezeichnet Kritik als haltlos, aber bleibt die angekündigte Prüfung schuldig. Das Stuttgart 21-Kommunikationsbüro bezeichnet die Analyse von C. Engelhardt (Engelh. 2013) mit dem Nachweis der Unterdimensionierung des Bahnhofsgebäudes für die Fußgänger und der massiven Täuschung des Gemeinderats durch die Bahn als "haltlos". Diese Bewertung wird ausgesprochen, obwohl eine "detaillierte Prüfung" erst noch erfolgen soll.[7] Auch nach einem Jahr kann die Bahn diese Prüfung nicht vorlegen und hat den Vorwürfen, immerhin einen Finanzierungspartner über wesentiche Eigenschaften des Projekts getäuscht zu haben, nichts entgegenzusetzen.[8]
  2. ●●
    [Behauptung/Falschaussage]
    . 09.10.2013, Bieger argumentiert mit nicht existierenden Referenzbahnhöfen. Klaus-Jürgen Bieger, der Brandschutzbeauftragte der DB AG, erläutert, dass Stuttgart 21 im Brandfall "sicher" ist, da die Bahn schon einige Anlagen betreibt, die "– wenn man die Größe der Anlagen und ihr Passagieraufkommen betrachtet – zum Teil mehr leisten müssen als der neue Bahnhof in Stuttgart."[9] Es wird zwar der Berliner Bahnhof Tief genannt, aber kein Beispiel, das nach Größe und Passagieraufkommen mehr leisten muss, als Stuttgart 21. Die Aussage ist also eine unbelegte Behauptung. Auch auf Nachfrage war kein Beleg für einen solchen Fall zu erhalten (siehe unten 22.01.2014). Diese zentrale Aussage zur Plausibilisierung bleibt bis heute unbelegt und erscheint somit unzutreffend.
  3. ●●
    [Behauptung/Falschaussage]
    . 22.10.2013, Bieger nennt unglaubwürdig niedrige Entfluchtungszahl. Bieger nennt in der Sitzung des UTA des Stuttgarter Gemeinderats 6.500 Personen als die "tatsächliche Spitzenzahl mit Sicherheitszuschlägen" als maximale Personenzahl, "die sich zur gleichen Zeit im Bahnhof befinden", ohne eine Quelle oder Begründung dafür anzugeben.[10] Diese Zahl musste schon bald zurückgenommen werden (Folgepunkt). Zum Vergleich: 2005 in der Planfeststellung wurde auf Anforderung des Eisenbahn-Bundesamts für diese Zahl ein Wert von 10.120 Personen als zu niedrig erachtet und auf 16.164 Personen korrigiert (PFB 1.1 S. 357). Daran zeigt sich, wie weltfremd die neu behaupteten 6.500 Personen sind, die aber von Gemeinderat Kotz in der Diskussion dankbar aufgegriffen werden.
  4. ●●
    [Behauptung/Falschaussage]
    . 22.01.2014, Bieger nennt erneut unglaubwürdig niedrige Entfluchtungszahl. In der Sitzung des Arbeitskreises zum Stuttgart 21-Brandschutz war die Anhörung von zwei Vertretern von WikiReal.org zur Klärung der offenen Punkte auf Vermittlung der Branddirektion Stuttgart zustandegekommen. Herr Bieger nennt inzwischen 7.700 Personen für die maximal zu entfluchtenden Personen in der gesamten Bahnsteighalle statt der 16.164 Personen der Planfeststellung. Damit ist die zuvor genannte "tatsächliche Spitzenzahl mit Sicherheitszuschlägen" von 6.500 Personen Makulatur, und immer noch besteht die Diskrepanz zur Planfeststellung und den von Bieger selbst genannten Referenzen (Folgepunkt). Auch für die neue Zahl wird keine Quelle oder Begründung angegeben. (Prot. 22.01.14 Punkt 1)
  5. [Falschaussage]
    . 22.01.2014, Bieger nennt mit Berlin Hbf Tief und Stuttgart Hbf S-Bahn untaugliche Referenzbahnhöfe. Bieger nennt im selben Termin als Vergleichsbahnhöfe (siehe zuvor 09.10.13): Berlin Hauptbahnhof Tief mit 16.164 zu entfluchtenden Personen für die Bahnsteighalle mit 4 Bahnsteigen (ebenso wie in der Planfeststellung für S21 angesetzt). Der Berliner Tief-Bahnhof hat heute halb so viel Verkehr wie Stuttgart Hbf und ist auch auf weniger Verkehr planfestgestellt als Stuttgart 21. Es ist nicht zu verstehen, warum in Stuttgart weniger Fahrgäste zu entfluchten sein sollen. Als zweiten Vergleichsbahnhof nennt Bieger S-Bahnhof Stuttgart Hbf mit 3.770 zu entfluchtenden Personen. Der S-Bahnsteig ist halb so lang wie bei S21 und hat dabei 5 Treppenaufgänge für die Entfluchtung. Verglichen damit ist nicht zu verstehen, warum für S21 nicht 4.041 Reisende pro Bahnsteig anzunehmen wären. Vielmehr sind bei Belegung mit Doppelstockwaggons in Doppelbelegung deutlich mehr zu entfluchtende Personen zu erwarten. Bieger hatte in dem Termin zugesagt, weitere Referenzen zu nennen, was bis heute nicht erfolgte. Somit ist Bieger den Nachweis für eine Station, die im Verhältnis von Größe und Passagieraufkommen mehr leisten muss als S21, schuldig geblieben. (Prot. 22.01.14 Punkt 6)
  6. [Diskussionsverweigerung]
    . 22.01.2014, Bieger verweigert anzuerkennen, dass der höchst belastete Bahnsteig die Entfluchtungszeit bestimmt. Bieger will sich im selben Termin nicht auf die Diskussion der Tatsache einlassen, dass die Belastung der einzelnen Bahnsteige im Falle einer Entfluchtung höchst unterschiedlich sein wird und der höchst belastete Bahnsteig für die Entfluchtungszeit maßgeblich ist. Die Maximalbelastung ergibt sich dabei mit Regionalzügen in Doppelbelegung, wobei 5.700 bis 6.500 Personen am höchstbelasteten Bahnsteig zu erwarten wären (Prot. 22.01.14 Punkt 1.d). Dieser Wert wurde im "Stresstest-Szenario" auf 6.020 Personen präzisiert.
  7. [Falschaussage]
    . 22.01.2014, Bieger macht unaufrichtige Gesprächszusage zu Personenströmen. Im selben Termin verweist Bieger zu den Personenströmen auf ein Gespräch mit Sven Hantel, der dazu am 24.07.2012 im Gemeinderat vorgetragen hatte. Er bestätigt diese Gesprächsempfehlung auch auf ausdrückliche Nachfrage. Gegenüber Herrn Hantel bestreitet er aber, ein solches Gespräch angeregt zu haben (Prot. 22.01.14 Punkt 5 und Antwort Hantel auf Terminanfrage).
  8. [Behauptung/Falschaussage]
    . 26.01.2014, Dietrich unterstellt fälschlich Vertrauensbruch. Projektsprecher Dietrich gibt die schriftliche Mitteilung an die Presse: "Die Anfragen zu dem Treffen lehren alle Beteiligten, dass eine vertrauensvolle Anhörung DIESER Projektkritiker zu laufenden Themen in bestehenden und hervorragend funktionierenden Runden wie dem Arbeitskreis Brandschutz nicht möglich ist."[11] Auch auf Rückfrage kann Dietrich jedoch nicht darlegen, welche Vereinbarung von Vertraulichkeit verletzt wurde, denn eine solche hatte es nicht gegeben. Damit ist Dietrichs Aussage eine unzutreffende rufschädigende Unterstellung.
München-Lochhausen: 2,05 m Breite neben den Bahnsteigkanten sind laut der Bahn zu "eng" und ein "Fehler", aus dem sie lernen will (22.07.2014 merkur-online.de, Bild: Kathrin Garbe), werden aber bei S21 geplant.
05.08.2014, Baustart am Bahnhofstrog, obwohl Brandschutz noch nicht genehmigt, ZDF heute journal vom 04.08.2014 (youtube)
  1. [Diskussionsverweigerung/Falschaussage]
    . 28.01.2014, Projektsprecher Dietrich bricht die Diskussion aufgrund falscher Unterstellung ab. In einer Email an einen größeren auch externen Verteiler begründet er den den Abbruch der Diskussion mit einer unbelegten und unzutreffenden Unterstellung: Es heißt zu der Arbeit im Arbeitskreis, "diese möchten und werden wir nicht durch eine Fortführung von Diskussionen stören, die ganz offensichtlich mehr einer öffentlichen als sachlichen Auseinandersetzung dienen."[12] Auch hier konnte Dietrich auf Nachfrage nicht nennen, worauf sich seine Einschätzung gründet.
  2. [Verweis auf eigenes Unvermögen]
    . 03.02.2014, Dietrich kann seine eigenen persönlichen Angriffe nicht nachvollziehen. Auf Rückfrage zu den Unterstellungen vom 01.03.13, 26.01. und 28.01.14 kann Dietrich Angriffe auf die Person "nicht nachvollziehen".[13]
  3. ●●●
    [Falschaussage]
    . 13.03.2014, Dietrich greift das Verkehrsministerium ungerechtfertigt an. Projektsprecher Dietrich greift das Verkehrsministerium zu dem "absichtlich zurückgehaltenen" Gutachten der Firma PTV massiv an. Das "belaste" die Kooperation der Projektpartner gewaltig, er dachte, "diese Art des Umgangs gehört der Vergangenheit an."[14] Dabei war die Bahn lange eingebunden und informiert.[15] Projektsprecher Dietrich wurde dann in der Pressekonferenz zur Lenkungskreissitzung vom 09.05.2014 von Bahnvorstand Dr. Volker Kefer für diese Aktion regelrecht demontiert als der sagte, die Bahn habe das "Gutachten in der Tat vom Land bekommen zur richtigen Zeit, dass wir auch an dieser Diskussion nicht mitgewirkt haben und diese Gesamtdiskussion auch nicht unser Thema ist. Ich sag’s mal andersherum, wir fühlen uns bei diesem Thema vom Land nicht schlecht behandelt. Und alles was ansonsten in der Umgebung stattfindet, sag ich mal, das ist nicht unsere Spielwiese, sondern das betriff andere."[16]
  4. ●●●
    [Falschaussage]
    . 04.08.2014, Dietrich leugnet Qualitätseinbußen durch die Engpässe. Auf die Kritik zu den Engpässen, die sich durch die Fluchttreppenhäuser noch verschärfen, erwidert Projektsprecher Dietrich: "Der Bahnhof hat keine Engpässe, die die Qualität der Personenströme einschränken!" (siehe Video rechts).[1] Dies ist im Widerspruch zu den Ergebnissen der Personenstromanalysen von Durth Roos und PTV und den Aussagen der Bahn an anderer Stelle: Die bei Stuttgart 21 auf jedem Bahnsteig auf insgesamt 40 m Länge geplanten Engpässe von 2,05 m Breite gelten auf einem Münchner Vorortbahnhof, in München-Lochhausen, laut Bahn als zu "eng" und ein "Fehler" aus dem man lernen will (Bild rechts). Dort sollten die Fahrgäste während der Dauer der Bauarbeiten "sich einfach dünn machen und gut aufpassen."[17] Bei Stuttgart 21 sind die Engpässe von Dauer und es handelt sich vielmehr um einen wichtigen Knoten- und Umsteigebahnhof mit einem der höchsten Fahrgastaufkommen in Deutschland. Die Reisenden haben außerdem teils voluminöses Gepäck.
  5. ●●●
    [Gebrochene Zusage, unverantwortliches Vorgehen]
    . 05.08.2014, Baubeginn ohne genehmigten Brandschutz. Die Ankündigung, dass die erforderlichen brandschutzrechtlichen Genehmigungen bis zum Baubeginn am Tiefbahnhof vorliegen sollten, wurde nicht eingehalten. Vielmehr wurde am 05.08.2014 mit dem Aushub für den Tiefbahnhof ohne genehmigten Brandschutz begonnen, auch wurden die Brandschutzgutachten nicht offengelegt, nicht einmal die grundlegenden Zahlen, wieviele Reisende insbesondere von dem am stärksten belasteten Bahnsteig zu entfluchten wären, wurden veröffentlicht.[18][19][1]

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Dokumente

Engelh. 2013   Christoph Engelhardt, "Stuttgart 21: Kritische Würdigung der Darstellungen der Deutschen Bahn AG zu den Personenstromanalysen", 27.02.2013, (pdf wikireal.org)
Prot. 22.01.14   Christoph Engelhardt, "Protokollnotizen zum 22.01.2014, Arbeitsgruppe Brandschutz, Thema Anzahl der zu entfluchtenden Personen", Email vom 24.01.2014. (Bieger verweigerte ohne Angaben von Gründen, das Protokoll freizugeben. Das Protokoll ging auch an die Teilnehmer der Branddirektion, ohne dort Widerspruch auszulösen.)

Einzelnachweise

  1. a b c 04.08.2014, ZDF heute journal, "Baustart neben Pannen" (Video youtube.com)
  2. 09.2009, Durth Roos Consulting GmbH, "Stuttgart 21 – Hauptbahnhof, Personenstromanalyse (Endzustand)" (pdf cams21.de). Die Anlagen sind noch nicht öffentlich einsehbar.
  3. 08.02.2012, Durth Roos Consulting GmbH, "Stuttgart 21 – Hauptbahnhof, Personenstromanalyse (Endzustand); Detailbetrachtungen"
  4. 24.07.2012, Sven Hantel, Regionalleiter Südwest, "24.07.2012 UTA Stuttgart 21", Foliensatz zur Präsentation im Stuttgarter Gemeinderat am 24.07.2012 (pdf).
  5. 04.03.2013, Positionspapier, Positionspapier zu Handlungsbedarf für DB-Aufsichtsrat und Finanzierungspartner, (Email-Anschreiben)
  6. 26.07.2012, direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, Wolfgang Dietrich, Antwort auf "Brandschutz: Kapazitäten für Evakuierung von Fahrgästen"
  7. a b 01.03.2013, stuttgarter-zeitung.de, "Zweifel an den Fluchtwegen"
  8. 19.02.2014, stuttgarter-zeitung.de, "Die Bahn hat sich gründlich vermessen"
    19.02.2014, stuttgarter-zeitung.de, "Zweierlei Maß"
  9. 09.10.2013, stuttgarter-nachrichten.de, "Der brennende Zug fährt zum Bahnhof"
  10. 22.10.2013, Sitzung des Umwelt- und Technik Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats, Protokoll S. 15, 18
  11. 26.01.2014, stuttgarter-zeitung.de, "Streit über den Brandschutz"
  12. 28.01.2014, Email Wolfgang Dietrich an Christoph Engelhardt und mehrere Adressaten bei der DB AG und der Branddirektion der Stadt Stuttgart.
  13. 03.02.2014, Schreiben Wolfgang Dierich an Christoph Engelhardt, "Brandschutz"
  14. 13.03.2014, stuttgarter-zeitung.de, "Projektsprecher zeigt sich enttäuscht"
  15. 13.03.2014, stuttgarter-nachrichten.de, "Verkehrministerium rechtfertigt Gutachten-Praxis"
  16. 09.05.2014, Pressekonferenz zur Lenkungskreissitzung, Statement Dr. Volker Kefer (Video youtube.com Min. 6:59)
  17. 22.07.2014, merkur-online.de, "Fahrgäste sauer: Dieser Bahnsteig ist gefährlich"
  18. 09.05.2014, stuttgarter-zeitung.de, "Diskussion um Mehrkosten vertagt"
  19. 05.08.2014, Der Spiegel, S. 31, "Gefährliche Defizite" (magazin.spiegel.de)