Stuttgart 21/Personenzugänge/Bahnsteigvergleich

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Stuttgart 21 (Expertenrat) ► Personenzugänge ► Bahnsteigvergleich | Durth Roos | PTV | Bahnhofsvergleich | Entfluchtung | Verfahrensmängel | Chronologie | (S.a. → Deutsche Bahn)   //   [ Vollbild  |  aus  (Hilfe) ]

Sturzgefahr.png
Engstelle.png

Ergebnis des Faktenchecks: Die Bahnsteige des neu gebauten Tiefbahnhofs Stuttgart 21 sind die engsten Bahnsteige im Vergleich mit neu gebauten internationalen großen Bahnhöfen. Obwohl am Stuttgarter Hauptbahnhof mit dem im Vergleich höchsten Fahrgastaufkommen zu rechnen ist, ist die Bahnsteigbreite sehr schmal, vor allem aber sind die Durchgänge neben den Treppenblöcken extrem eng. Unter weniger kritischen Bedingungen sind Menschen schon ins Gleis gestürzt. Der bloße Vergleich mit internationalen Bahnhofsprojekten bestätigt auch für Laien leicht erkennbar die über Jahre im Detail an den schöngerechneten Personenstromgutachten zu S21 geübte Kritik.

→ Diese Recherche wird laufend fortgesetzt, dafür ist jede Mithilfe willkommen!

Aktuell

28.12.2020 Der neue internationale Bahnsteigvergleich auf dieser Seite bestätigt: Stuttgart 21 wird die gefährlichsten Bahnsteige haben!
Vergleich der Mittelbahnsteige internationaler Bahnhofsneubauten. Stuttgart 21 hat die engsten Mittelbahnsteige, obwohl hier die meisten Personen zu erwarten sind. Bei weniger kritischen Maßen kam es schon zu Stürzen von Reisenden ins Gleis. Da S21 ein Tiefbahnhof ist, wird es in der Enge im Brandfall besonders gefährlich.

Zusammenfassung

Schon früh waren die Engpässe auf den Bahnsteigen neben den Treppenblöcken des S21-Tiefbahnhofs kritisiert worden. Stuttgart 21 war trotz dieses schweren Mangels aufgrund von Verfahrensmängeln durch die Genehmigungsverfahren gekommen. Auch als die Projektkritiker die schöngerechneten bzw. schöngeredeten Personenstromgutachten von Durth Roos und PTV im Detail entkräfteten, wurde dies von verantwortlicher Seite wie auch von der Öffentlichkeit zumeist übergangen.

Der bloße Vergleich der Bahnsteigparameter mit internationalen Bahnhofsprojekten in der unten aufgeführten Tabelle bestätigt die Kritik auch für Laien leicht erkennbar: Bei der Genehmigung konnte es gar nicht mit rechten Dingen zugegangen sein, so groß ist der Abstand in den Stuttgart 21-Parametern zu der Auslegung anderer großer Bahnhöfe. Dort wird entsprechend dem zu erwartenden Personenaufkommen weit über die Mindestanforderungen der Regelwerke hinausgegangen. Im Ergebnis sind bei Stuttgart 21 um Faktoren höhere Personendichten zu erwarten, als sie sich bei den Referenzbahnhöfen ergeben. Stuttgart 21 könnte in der Mehrzahl der Länder überhaupt nicht genehmigt werden, weil bspw. die Durchgangsbreiten dort die Mindestanforderungen der Richtlinien unterschreiten.

Mittelbahnsteige im Vergleich

Tabelle Referenzbahnhöfe

Die Parameter eines Bahnsteigs und der dort haltenden Züge haben Bedeutung für Sicherheit und Leistungsfähigkeit im täglichen Betrieb, wie auch für eine sichere Evakuierung im Katastrophenfall. Die Darstellung beschränkt sich bisher auf die für große Bahnhöfe besonders wichtigen Mittelbahnsteige. Seitenbahnsteige werden noch nicht betrachtet.

Die Bahnhöfe werden zunächst grob charakterisiert mit den Daten zu Bau- und Betriebsbeginn, den zulässigen Geschwindigkeiten im Bahnhof, der Bahnsteiglänge und baulichen Besonderheiten, wie der Angabe, ob es sich um einen Tiefbahnhof handelt. Es folgen die beiden entscheidenden geometrischen Parameter, die Bahnsteigbreite und die Breite der Durchgänge neben den Treppenauf- oder abgängen, danach die Angaben zum Fahrgastaufkommen auf den Bahnsteigen. Ausgegangen wird von dem in dem Bahnhof verkehrenden Zugtyp mit der größten Kapazität pro Länge. Außerdem wird über eine geschätzte Fahrgastwechselquote nach Weidmann berücksichtigt, wie groß der typische Fahrgastwechsel an diesem Halt ist. Es werden drei Ausprägungen mit Quoten von 25 %, 50 % und 75 % der vollen Zugkapazität angesetzt. Eine gute Plausibilisierung für diesen Schätzwert ist die mittlere Mindesthaltezeit der Züge in diesem Bahnhof. Für Fern- und Regionalverkehr ist ab 3 Minuten ein hoher Fahrgastwechsel (75 %) anzunehmen, bei 2 Minuten mittleres Aufkommen (50 %) und darunter geringes Aufkommen (25 %).

Im Ergebnis ist die Zahl der Personen pro Bahnsteigmeter, ermittelt aus Fahrgastkapazität, Zug-/Waggonlänge und Fahrgastwechselquote, ein Maß für die Höhe des Fahrgastaufkommens. Dabei wird angenommen, dass an beiden Bahnsteigkanten gleichzeitig derartige Züge halten. Die Dichte der Personen pro Quadratmeter des Bahnsteigs wird aus der vorausgehenden Zahl und der Bahnsteigbreite minus 10 % für Einbauten auf dem Bahnsteig ermittelt. Die Dichte im Engpass wird aus den Fahrgästen für nur eine Bahnsteigkante und der Engpassbreite ermittelt. In den hinteren Spalten der Tabelle sollen noch Daten zum Umfang der Treppenanlagen gesammelt werden. Damit könnte in einem späteren Schritt auch die Evakuierung der verschiedenen Bahnhöfe bewertet werden.

Dunkel hinterlegte Felder geben wichtige noch fehlende oder zu überprüfende Daten an bzw. Datenrubriken, die noch relativ unvollständig gefüllt sind, wie die Daten zu den Treppenanlagen. Oder es werden wichtige Referenzbahnhöfe in dieser Weise gekennzeichnet, deren Parameter noch einer unabhängigen Prüfung unterzogen werden sollten. Rot hinterlegt sind besonders kritische Parameter. Zur Erklärung von Abkürzungen, Klammern und * (Fußnoten) siehe unten die Legende.

Mittelbahn-
steige neuer
Großbahnhöfe
Beginn
Bau/
Betrieb
Entw
ges.
km/h
Bahn-
steig-
länge
baul.
Beson
-derh.
Maxim.
Bahnst.
breite
Eng-
pass-
breite
Eng-
pass-
länge
Zug-/
Wagg.-
typ
Kapaz
Sitz-&
Stehpl
Länge
ohne
Lok
mittl.
Md.hz
Min
Fahrg.
wechs.
-quote
Bahn
steig
P/m
Bahn
steig
P/m²
Eng-
pass
P/m²
Roll-
trep.
m
Fest-
trep.
m
Anz.
Auf-
züge
Entfl
-zeit
Min
Antwerpen
Centraal
(NL)
1998/07
[1]
90
[1]
400 m
[2]
TB
[1]
10 m*
[3]
3,5 m
[4]
VIRM VI
[5]
602
[5]
162 m
[5]
2,0
[6]
50 % 3,7 0,41 0,53
Australien
HSR
(AU)
(Kon-
zept)
315 m
[7]
13,6 m
[7]
3,5 m
[7]
HSR Ph
2[7]
780
[7]
300 m
[7]
(75 %) 3,9 0,32 0,56
Berlin Hbf
(DE)
1995/06 60/
100
457 m (TB) 10 m 2,05 m BR 753/
756
1.755 188 m 2,0 50 % 9,3 1,0 2,3
Bern RBS
(CH)
2017/25 50 190 m TB 12 m 3,3 m Planans.
750 180 m 3,0 75 % 6,3 0,6 0,9
Delft Central
(NL)
2009/15 350 m TB 13,6 m 3,5 m 5 m VIRM VI
602 162 m 0,4 25 % 1,9 0,2 0,3
Doha Metro
Phase 1
(QA)
2013/19 100 120 m TB, BT 14,4 m 3,3 m 1 m MMHKT
436 120 m 75 % 5,5 0,4 0,8
Frankfurt Flug-
hf. Fern
(DE)
1995/99 430 m TB 13 m 2,85 m ICE 3
929 402 m 2,0 50 % 2,3 0,2 0,4
Luzern Tief-
bahnhof
(CH)
2030/40 420 m TB 12 m HSR Ph
2
50 %
Kassel Wilh.-
höhe
(DE)
1986/91 80/
100
440 m 17,6 m* 2,4 m* 5 m Flirt BR
429
660 91 m 0,5 25 % 3,6 0,2 0,8
Malmö Trian-
geln
(SE)
2005/10 100 250 m TB 14,5 m 3,5 m 12,5 X61
965 297 m 0
[8]
75 %
[8]
4,9 0,4 0,7
Mekka-Medina
HGV
(SA)
2009/18 470 m
[9]
19,7 m
[9]
6,8 m*
[10]
(10) Talgo
350
417 200 m 75 % 3,1 0,2 0,2
München Hbf
2. SBSS
(DE)
2017/32
[11]
80 210 m SL, EH,
TB
14,7 m 4 m* BR 423 1.632 202 m 0,5 75 % 12,1 0,9 1,5
Madrid-Sevilla
HGV
(ES)
2002/07 300 430 m 16 m 16 m
[12]
AVES
112
715 400 m 3,0 75 % 2,7 0,2 0,1
Stockholm
City
(SE)
2009/17 90 255 m TB, BT,
EH
14,5 m* 3,5 m* SJ X60
B
554 107 m 2,0 75 % 7,8 0,6 1,1
Stuttgart 21
(DE)
2014/25 100 420 m TB,
QV!
10 m 2,05 m 10 m BR 753/
756
1.755 188 m 3,0 75 % 14,0 1,6 3,4
Warszawa
Centralna
(PL)
1972/76 80 400 m TB 12,5 m 3,5 m 10,9 B9mno
puz
70 26,4 m 75 % 4,0 0,4 0,6
Wien Hbf
(AT)
2009/14 60 450 m QV! 12,5 m 2,85/
3,5
*
1,25/
11
R (Tale
nt)
451 66,9 m 3,0 75 % 10,1 0,9 1,8
Zürich Löwen-
str.
(CH)[13]
2007/14 80 420 m TB,
QV!
13,5 m 3,5 m* FV-Do-
sto
1.373 401 m 3,0 75 % 5,1 0,4 0,7

Legende

Verwendete Abkürzungen und Notationen:

Bauliche Besonderheiten bzw. Betriebsbedingungen
BT Bahnsteigtüren
EH Einhausung (meist verglaste Gehäuse von Treppenanlagen zur Rauchabtrennung)
GP Gepäckbahnsteig
 QV!  Querverkehr an Engpässen, d.h. viele Reisende sind zur Passage der Engstelle gezwungen
SL Spanische Lösung (Einstieg von einer, gleichzeitig Ausstieg zur anderen Seite)
TB Tunnel- bzw. Tiefbahnhof
Parameterwerte
(x) Geklammerter Wert: Grobe Schätzung
* aus Plänen oder Fotos ausgemessene Werte
Leer: Noch fehlender Wert
Gedankenstrich: Wert fehlt, ist aber auch nicht zu erwarten bzw. grundsätzlich nicht zu bekommen


Richtlinienvorgaben

Nachfolgend werden internationale Richtlinienvorgaben für die Bahnsteigbreite von Mittelbahnsteigen zusammengetragen. Mindestdurchgangsbreiten die über die Europäische Richtlinie (TSI PRM) hinausgehen werden grün hinterlegt. In dieser Mehrzahl der Länder wären die 2,05 m Durchgangsbreite von Stuttgart 21 nicht zulässig, nicht einmal am Bahnsteigende eines Kleinbahnhofs. Die 2,05 erfüllen gerade exakt die Mindestanforderung für die Durchgangsbreite nach der TSI PRM und der DB-Richtlinie 813, aber deren weitere grundlegende Forderung nach einem "ausreichenden Flächenangebot nach dem Verkehrsaufkommen" wird grob verfehlt. Die Ursache dafür ist in den Verfahrensmängeln im Genehmigungsverfahren zu suchen.

Dunkel hinterlegte Felder markieren wichtige noch fehlende oder zu überprüfende Daten bzw. Datenrubriken, die noch relativ unvollständig gefüllt sind. Insbesondere die Richtlinien-Anforderungen zur Ermittlung der Mittelbahnsteigbreite sind noch sehr unvollständig, hier könnten zuerst die vorhanden Richtlinien vertieft ausgewertet werden.

Richtlinie Minimale
Durchgangsbreite
Maßgebliche
Personenzahl
Formel für
Mittelbahnsteigbreite
AU High Speed Rail 3,5 m
AU New South Wales empf. 3,3 m
(min. 2,7 m)
Fruin Level C 1,4 - 2,3 m²/p
AU South Australia 3 m
BG Bangladesch 2 m
CH BAV Empfehlung 2,05 m
DE Richtlinie 813.0201[14] 2,05 m[15] Ausreich. Flächenangeb.
nach Verkehrsaufkommen
EU COST 335 2,5 m
EU TSI PRM[16] 2,05 m[15]
GB Crossrail 4,5 m
GB Railway Group
Standard GI/RT7016
2,5 m
(≤ 160 km/h)
IE Irland 2 m
IN Indien 2,64 m
IN Neu Delhi 2,64 m
IT Italien
NL Niederlande
NL Regeling hoofdsp.-
weginfrastrukt. (-03.12)
2,25 m
SE Stationshandbok 2,6 m
SG Singapur[17] 2,5 m
US ADA 1,524 m
US ITE Inst.Transp.Eng. 2,44 m
US Metrocouncil LRT 2,44 m
US Metrocouncil Metro 2,92 m
US NFPA ROPA 2,5 m
ZA Südafrika[18] 3 m Wartende + Aussteiger +
Wart. Folgezug (peak)
> 9 m, mind. 0,5 - 0,8 m²/p


Todos

Baustelle.png
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Die Ergänzung weiterer Mittelbahnsteigparameter neuer Bahnhöfe oder von Richtlinien ist sehr willkommen. Die Abstimmung gemeinschaftlicher Arbeit dazu und die Dokumentation des Fortschritts kann auf der Diskussionsseite erfolgen.

Einzelnachweise

Sollten Links mit der Zeit veralten, hilft oft eine Suche unter web.archive.org.[19] Entsprechend korrigierte Links können gerne hier nachgetragen werden.

  1. a b c de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Antwerpen-Centraal#Nord-Süd-Verbindung
  2. nl.wikipedia.org/wiki/Station_Antwerpen-Centraal#Noord-zuidverbinding
  3. Ausgemessen aus Foto: upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e8/Antwerp_Central_station_-_level_-2_%283%29.jpg
  4. Ausgemessen aus Foto: upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/62/Antwerp_Central_station_-_level_-2_%284%29.jpg
  5. a b c de.wikipedia.org/wiki/NS-Baureihe_DD-IRM#Wagenkonfiguration
  6. Fahrplan 2019
  7. a b c d e f High Speed Rail Study. Phase 2 Report, Appendix Group 2, Preferred HSR system" (pdf infrastructure.gov.au), S. 61 / Bl. 79: 13,6 m Bahnsteigbreite und 3,5 m Durchgangsbreite, letzt. s.a. S. 31 / Bl. 49 f, S. 12 / Bl. 30: 520 Sitze bei 200 m oder 780 Sitze bei 300 m
  8. a b Der Widerspruch zwischen 0 Minuten fahrplanmäßiger Haltezeit und Beschreibungen von hohem Fahrgastaufkommen ist noch unaufgelöst. Womöglich sind die 0 Min. Haltezeit ein Artefakt des Fahrplans?
  9. a b Yapi Merkezi, "Nature inspires for solutions", 2018 (pdf yapimerkezi.com.tr), S. 64 / Bl. 34
  10. Aus Bild ausgemessen: areen.com/work/aviation/king-abdulaziz-international-airport-railway-station
  11. de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke
  12. Der Bahnhof Segovia-Guiomar hat Zugänge nur an den Bahnsteigenden, so dass es keine nennenswerten Engpässe auf dem Bahnsteig gibt.
  13. Ohne S-Bahn.
  14. Richtlinie 813 "Personenbahnhöfe planen", darin besonders 813.02 "Bahnsteige und ihre Zugänge planen" (pdf), S. 7: "Nachweis über ein ausreichendes Flächenangebot nach dem Verkehrsaufkommen". S. 9: min. Durchgangsbreite = Gefahrenbereich + 1,20 m, S. 7: [Typischer] Bsp. Gefahrenbereich = 85 cm, S. 4: Gefahrenbereich = 2,50 m - Einbaumaß [typ. 1,65 m],S. 17: Einbaumaß 1,650 m bei 76 cm Bahnsteighöhe und 20 mm Überhöhung (1 Stufe über 0 mm Überhöh.)
  15. a b 2,05 m = 1,20 m + Gefahrenbereich (typ. 0,85 m)
  16. Europäische Kommission, Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 vom 18.11.2014, "Technische Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität" (TSI PRM) (konsolidierte Fassung pdf eur-lex.europa.eu), S. 22 Punkt 4.2.1.12.(4)
  17. Singapore Civil Defence Force, "Code of Practice for Fire Precautions in Rapid Transit Systems", 2017 (pdf scdf.gov.sg), S. 29 Punkt 2.5.4: Mind.-Durchgangsbreite
  18. Jochen Schmidt von Wühlisch, Dissertation "(Re)-Programming Typologies of Public Infrastructure to serve as a Tool for Cultural Evolution. A Re-imagination of the Cape Town Station", 03.11.2016 (pdf open.uct.ac.za), S. 119, 121
  19. Die nicht mehr erreichbare Url einfach vollständig in die Suche eingeben.