Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel

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Stuttgart 21 (Expertenrat) ► Brandschutz Tunnel ► s.a. Brandschutz Tiefbahnhof | (S.a. → Deutsche Bahn)   //   [ Vollbild  |  aus  (Hilfe) ]

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Ergebnis des Faktenchecks: Die Tunnel des Bahnprojekts Stuttgart 21 wurden in ihren sicherheitsrelevanten Parametern praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt, während in anderen internationalen Tunnelprojekten zur Risikominimierung jeweils mehrere Parameter deutlich sicherer ausgelegt werden. Damit sind die Stuttgart 21-Tunnel die gefährlichsten Neubauten doppelröhriger Eisenbahntunnel weltweit. Sie sind rund 5-mal so riskant wie der Gotthard-Basistunnel und rund 20-mal gefährlicher als vergleichsweise sicher ausgelegte Tunnelprojekte. Dieser Vergleich untermauert, dass die von den Projektkritikern seit Jahren nachgewiesenen Verstöße gegen die einschlägigen Richtlinien in der Auslegung der S21-Tunnel (Heydem/Engelh 2018) tatsächlich vorliegen.

→ Die Recherche wird laufend fortgesetzt, dafür ist Mithilfe willkommen!

Aktuell

18.11.2022   DB argumentfrei: Panikmache! Reaktion der DB[1] so schwach wie gehabt. Außerdem: Interview Engelhardt bei Radio Dreyeckland (mp3).
14.11.2022   Pressemitteilung von WikiReal zu den ICE-Bränden Flughafenbahnhof Köln/Bonn und Nürnberg Hbf: "Schlechtes Omen" für Stuttgart 21! (pdf)
07.11.2022   Rede C. Engelhardt auf Montagsdemo: "Hurra – wir eröffnen die gefährlichsten Doppelröhrentunnel der Welt!" (pdf)
24.10.2022   Nürtinger Zeitung, Albvorlandtunnel: Geheime Übung zur Evakuierung im Brandfall, keine Antworten auf Brandschutzmängel.[2]
21.10.2022   Das Trojanische Pferd - Stuttgart 21 - Der Film, ab 21.11.2022 im Kino und auf DVD, auch zum Tunnel-Brandschutz, Kinotrailer: youtube.com
28.12.2021   Das Brandrisiko aus ungünstiger Fahrdynamik bestätigt sich in der Praxis in der Statistik der ICE-Brände auf Neubaustrecken.
28.12.2021   Frankfurt-Fernbahn- und Erzgebirgstunnel werden nach den bisher bekannten Parametern 4-mal bis 8-mal sicherer geplant als die S21-Tunnel!
29.04.2021   Anhörung PFA 1.3b, Anträge stellen die S21-Planrechtfertigung auch wegen des fehlenden Tunnel-Brandschutzes grundlegend in Frage (pdf).
14.04.2021   Die Tunnel der NBS Wendlingen-Ulm gehören ebenfalls zu den unsichersten Tunnelneubauten weltweit!
31.03.2021   Report Mainz: DB gesteht die weltweit gefährlichsten Tunnel ein, indem sie argumentlos mit dem Vorwurf "Panikmache" reagiert (Pressemitt., Video)
30.03.2021   Neuerungen: Tödliche Personendichten, farbkodierte bauliche Besonderheiten zeigen die S21-Risikenballung, außerdem mehr Tunnel (z.B. aus China)
15.03.2021   Die DB versteckte breitere Rettungswege! Die Analysen auf dieser Seite decken auf, dass die DB gute Rettungswege kleinredet, um schlechte zu kaschieren.
01.02.2021   Mo-Demo-Rede C. Engelhardt (Video): Plausibilitätsvergleiche zeigen: S21-Brandschutz kann unmöglich funktionieren! (s.a. Bahnsteigvergleiche)
03.01.2020   Informationsblatt zu den S21-Tunnel-Sicherheitsrisiken[3] wird an den "Tagen der offenen Baustelle"[4] verteilt.
12.07.2019   Münchner beweisen Lernfähigkeit mit der Planung einer 3. Röhre für die Evakuierung bei der 2. Stammstrecke.
29.10.2018   Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag: S21-Brandschutz, Tiefbahnhof und Tunnel lebensgefährlich, Gutachten mit Tunnelvergleich (Heydem/Engelh 2018).
21.05.2018   Neuer internationaler Vergleich auf dieser Wiki-Seite veröffentlicht: Die S21-Tunnel sind die unsichersten Europas!
Das kombinierte Risiko der S21-Tunnel im internationalen Vergleich (zuletzt aktualisiert und erweitert). Die überwiegend mit verengtem Profil gebauten Tunnel von S21 liegen im kombinierten Risiko um Faktoren über dem sämtlicher anderer internationaler Doppelröhren-Tunnelprojekte. Die Stuttgart 21-Tunnel sind bisher die mit Abstand gefährlichsten Doppelröhrentunnel weltweit.

Zusammenfassung

Schlüsselparameter europäischer Eisenbahn-Doppelröhrentunnel. Stuttgart 21 besetzt prak­tisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen. Das kombinierte Risiko im Falle eines Brandes im Tunnel potenziert sich (Rotanteil 1. Spalte). Die S21-Tunnel sind rund 5-mal gefährlicher als der Gotthard-Basistunnel und knapp 20-mal gefährlicher als der Perthus-Tunnel.

Zur Einordnung der Sicherheit der Tunnel im Projekt Stuttgart 21 im Brandfall wurden in einer aufwändigen Recherche die sicherheitsrelevanten Parameter internationaler doppelröhriger Eisenbahntunnel zusammengestellt.

In Europa bestehen über die TSI SRT-Richtlinie[5] länderübergreifend Mindest-Sicherheitsanforderungen an doppelröhrige Eisenbahntunnel. In den nationalen Richtlinien sind einzelne Parameter, zumeist die Rettungswegbreite, sicherer vorgegeben. Insbesondere aber in der Auslegung einzelner realisierter Tunnelprojekte zeigt sich eine große Bandbreite in den tatsächlich gewählten Parametern. In vielen Projekten werden die Mindestanforderungen der EU und der nationalen Richtlinie aufgrund von Sicherheitsabwägungen deutlich überboten. Im Gegensatz dazu ist Stuttgart 21 jedoch praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt. Damit sind die Stuttgart 21-Tunnel die mit Abstand unsichersten Tunnelneubauten weltweit. Etwas weniger gefährlich sind die Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, diese liegen aber auch auf dem Niveau der gefährlichsten Vergleichstunnel. Hintergrund ist vor allem die hohe Personenkapazität der Züge auch auf dieser Strecke, die nicht in der Auslegung der Tunnel berücksichtigt wurde. Besonders gefährlich ist hier der Albabstiegstunnel, in dem unverständlicherweise die Gleise mittig verlaufen, so wurden rund 50 cm an wertvoller Rettungswegbreite verschenkt, die bei seitlich versetzter Anordnung gewonnen würden.

Mehrere Größen beeinflussen die Sicherheit in einem Tunnel, wobei das gefährlichste Szenario der Brand eines Zuges ist. Zugbrände in Tunneln sind zwar sehr selten, aber wenn sie passieren, können sie katastrophale Folgen annehmen. Geplant ist in einem solchen Fall, dass brennende Züge zur Evakuierung aus dem Tunnel heraus oder in den Tunnelbahnhof fahren sollen. Bei historischen Zugbränden gelang das nur in rund der Hälfte der Fälle. Bleibt in dem sogenannten "worst credible scenario" ein brennender Zug im Tunnel liegen, sind die folgenden Parameter der Sicherheit im Brandfall entscheidend, wie unten genauer erläutert wird: Der Rauch füllt eine Tunnelröhre umso schneller je enger die Röhre ist und je steiler sie ist. Die Reisenden können auf den schmalen Rettungswegen nur langsam den Bereich des Zuges verlassen. Sind die Rettungsstollen oder Querschläge weit auseinander kommt ggf. noch eine lange Laufzeit durch den Tunnel hinter dem Zug hinzu, bis sich die Fliehenden in die andere sichere Röhre retten können. Sind die Querschläge bzw. ihre Fluchttüren eng, können weitere Stauungen hinzukommen. Fassen die im Tunnel verkehrenden Züge viele Personen und sind sie nahezu voll besetzt, dann reicht die rauchfreie Zeit bei weitem nicht für alle Zuginsassen für den langwierigen Fluchtweg, sehr viele werden dann ersticken.

Die unten dargestellte Tabelle zeigt anhand dieser Parameter, dass Stuttgart 21 allein schon aufgrund seiner Auslegungswerte im internationalen Vergleich sehr schlecht abschneidet. Alle anderen Tunnelprojekte sind in mehreren Parametern spürbar großzügiger ausgelegt. Ringsum im Ausland wird also deutlich mehr für die Sicherheit der Reisenden getan. Wird entsprechend einem einfachen heuristischen Modell (siehe Abschnitt unten) ein kombiniertes Risiko im Brandfall ermittelt (letzte Spalte der Tabelle), zeigt sich, dass nach der Bauart seiner Tunnel Stuttgart 21 knapp 20 mal riskanter als der französisch-spanische Perthus Tunnel und etwa 5 mal riskanter als der Gotthard-Tunnel (siehe Abbildung oben rechts).

Weitere Analysen zum Stuttgart 21-Brandschutz finden sich unter → Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof.

Die wichtigsten sicherheitsrelevanten Parameter

Mehrere Parameter der Doppelröhrentunnel haben große Bedeutung für die Sicherheit insbesondere im Brandfall. Nachfolgend wird erläutert, inwieweit sie das Risiko beeinflussen, im Rauch zu ersticken, bzw. die Chance eröffnen, rechtzeitig einen sicheren Bereich zu erreichen. Dabei werden auch die Werte der Stuttgart 21-Tunnel denen aus internationalen Vergleichsprojekten gegenübergestellt. Die detaillierte Diskussion aus (Heydem/Engelh 2018) wird hier ergänzt um neuere Ergebnisse. In der Tabelle weiter unten werden die bisher recherchierten Tunnelparameter wichtiger internationaler Vergleichstunnel mit Quellenangaben wiedergegeben.

Die meisten internationalen Richtlinien für die Sicherheit von Eisenbahntunneln fordern ein "funktionierendes Rettungskonzept", also dass in den meisten Fällen eine Selbstrettung vor der Verrauchung des Tunnels möglich sein soll. Das erscheint für die Stuttgart 21-Tunnel aber nicht erfüllbar. Denn hier werden praktisch alle Schlüsselparameter gleichzeitig auf Höchstrisikowerte gesetzt. Andernorts werden sehr wohl mehrere der Parameter deutlich über den Mindestanforderungen festgelegt, um ein verantwortbares Sicherheitsniveau zu erreichen.

Fluchtweg-Mindestbreite: Internationale Richtlinien-Vorgaben und realisierte Breiten in Eisenbahntunneln. Die Fluchtwegbreite von 1,2 m wird bei Stuttgart 21 durch Einbauten um 0,3 m verengt. Diese Mindestbreite wird von vielen Richtlinien­vorgaben und Tunneln weit übertroffen, teils mit Flucht­wegen beidseitig der Gleise. Auch die tatsächlich gebauten Rettungsweg­breiten deutscher Tunnel liegen deutlich über der Breite bei S21.

Rettungswegbreite

Schon 2010 in der S21-Schlichtung wurde die minimale Breite der Rettungswege in den Tunneln kritisiert. Der Brandschutzbeauftragte der DB Klaus-Jürgen Bieger verteidigte sie damals wie auch 2016 vor dem Stuttgarter Gemeinderat mit jeweils gleichartigen falschen Aussagen (Hervorhebung durch WikiReal):[6]

"Wir gehören zu denen, die die breitesten Fluchtwege in Europa haben. ... Wir haben 1,20 m."

Das Gegenteil ist richtig, die S21-Tunnel haben die schmalsten Fluchtwege in Europa (Abb. rechts). Die Fluchtwegbreite von regulär 120 cm wird laut der Planung auch noch immer wieder durch Einbauten auf 90 cm verengt. Ein Fluchtweg ist aber nur so gut wie seine schmalste Stelle. In vielen Richtlinien anderer Länder sind daher derartige Einengungen nicht zugelassen. Wie die Gegenüberstellung mit anderen Tunnel-Werten (Abb. rechts) zeigt, haben viele Tunnel um Faktoren breitere Rettungswege, teils durch Fluchtwege auf beiden Seiten des Zuges. In der Fachliteratur werden beidseitige Fluchtwege mit je 1,2 m Breite als "üblich" bezeichnet.[7] In einigen Fällen insbesondere in der Schweiz werden auch die Servicewege auf der den Querschlägen abgewandten Seite der Tunnelröhre als zusätzliche Rettungswege eingesetzt[8] oder in Dänemark und teils in Spanien gleich als voller Rettungsweg ausgebaut. Untersuchungen bestätigen eine deutliche Beschleunigung der Evakuierung bei Ausstieg auf beiden Seiten des Zuges.[9]

Die Deutsche Bahn AG versteckte breite Rettungswege! Bei den deutschen Tunneln fällt eine Besonderheit auf. Selbst für großzügig dimensionierte Doppelröhrentunnel wie Katzenberg-, Rastatt-, Finne-, Osterbergtunnel wird von der DB AG lediglich eine Rettungswegbreite von 1,2 m angegeben. Auf Fotos bspw. von Evakuierungsübungen im Tunnel ist zu erkennen, dass die realisierten Fluchtwege mit rund 2 bis 2,3 m tatsächlich viel breiter ausfallen. Diese realen Breiten sind für den hier dargestellten Risikovergleich und für evtl. weitergehende Evakuierungssimulationen maßgeblich. Insbesondere aber waren sie schon maßgeblich für die ursprüngliche Auslegung der anderen Tunnelparameter. Die Kommunikation mit DB-Vertretern dazu[10] bestätigt den Eindruck, dass die größeren Rettungswegbreiten zurückgehalten wurden, um nicht dort, wo wie bei den Stuttgart 21-Tunneln extrem eng geplant wurde, Begehrlichkeiten zu wecken. Ähnliche Diskrepanzen finden sich auch bei dem französischen Saverne-Tunnel und dem britischen High Speed 2-Projekt.

Die S21-Rettungswegbreiten führen zu tödlichen Personendichten. Bei S21 kommen mit den Regionalverkehrs-Doppelstockzügen (s.u.) knapp dreimal so viele Personen auf eine Waggonlänge wie üblich und die 1,2 m breiten Rettungswege verengen sich auch noch immer wieder auf 0,9 m Breite. Damit sind in der Panik der Evakuierung extreme Personendichten zu erwarten, wie sie bei dem Loveparade-Unglück von Duisburg im Jahr 2010[11] zu Todesfällen führten.[12] Es dürften bei S21 zu Beginn der Evakuierung nicht einmal alle Zuginsassen den Zug verlassen. Untersuchungen der Evakuierung des chinesischen Shiziyang-Tunnels zeigten für die dort verkehrenden Hochgeschwindigkeitszüge (30 % geringere Kapazität als bei S21 bei fast doppelter Länge) und bei 1,5 m Rettungswegbreite (1,7-mal breiter als bei S21) Stauungen neben dem Zug und empfahlen Rettungswegbreiten größer als 2,0 m.[13]

Abstand der Querschläge/Rettungsstollen. In anderen europäischen Tunneln, für die die gleichen Vorschriften gelten, werden aus Sicherheits­abwägungen viel kürzere Abstände gewählt. Außerhalb der EU sind zumeist nur weniger als 250 m Abstand zulässig.

Abstand der Querschläge

Die Rettungsstollen, auch Querschläge genannt, ermöglichen den fliehenden Menschen den Übertritt in die (bei eingestelltem Zugverkehr) sichere Nachbarröhre des Doppelröhrentunnels. Bei Stuttgart 21 werden lediglich alle 500 m Querschläge gebaut, das entspricht gerade einmal der Mindestanforderung der Richtlinie. Damit ergeben sich für die Fliehenden sehr lange Fluchtwege. Im Falle, dass etwa ein Querschlag bspw. durch eine brennende Lok nicht erreichbar ist, ergibt sich bis zum einzig erreichbaren Rettungsstollen eine Länge des Fluchtwegs von bis zu 500 m. In Italien sollte der Höchstabstand der Querschläge schon auf 250 m verringert werden, um sicherzustellen, dass immer mehr als nur ein Querschlag auf der Länge des Zuges zur Verfügung steht.[14]

Der Querschlagabstand von Stuttgart 21 wurde über lange Jahre als feststehende Richtlinienvorgabe dargestellt: So z.B. am 20.11.2010 in der Schlichtung zu Stuttgart 21 durch den DB-Brandschutzbeauftragten Bieger:

Die 500 m Notausgangabstand bei doppelröhrigen Tunneln sind "die Normvorgabe nach der Richtlinie".

Das ist falsch, die 500 m sind nicht die Norm, sondern der höchstzulässige Abstand. In der TSI steht, "mindestens alle 500 m".[5] Die Branddirektion Stuttgart war aber bis 2018 von einer festen "Normvorgabe" überzeugt. Dass die einschlägige Tunnelrichtlinie[15] auch die Vorgabe enthält: "Für Tunnel ist ein Rettungskonzept aufzustellen, das die Selbst- und Fremdrettung gewährleistet" und zwar "vor Einleitung des Planfeststellungsverfahrens", wurde von der DB (und dem EBA) durchgehend verschwiegen. Für die "Gewährleistung" der Selbstrettung wäre es bei den S21-Tunneln zwingend geboten, den höchstzulässigen Querschlagabstand zu unterschreiten (und übrigens auch eine größere Rettungswegbreite festzulegen). Auch in Österreich wird häufig vermieden zu begründen, dass die 500 m Abstand ausreichen, indem von einem (fixen) "Regelabstand" gesprochen wird.[16] Dabei wird übergangen, dass auch die österreichische Richtlinie[17] Rettung zumindest in der "Mehrzahl der Fälle" fordert. Der Internationale Eisenbahnverband UIC macht zu seiner Empfehlung von max. 500 m Querschlagabstand klar, wie viele Faktoren eine ggf. kürzere Distanz verlangen können (Unterstreichung WikiReal):[18]

"Die optimale Distanz soll das Ergebnis einer Prüfung aller sicherheitsrelevanten Parameter sein (z. B. Zugdichte, Verkehrsmix, Rettungskonzept, Tunnellänge etc.)."

Tatsächlich werden vor allem in der Schweiz, Spanien, Benelux und skandinavischen Ländern aus den geforderten Sicherheitsabwägungen heraus deutlich kürzere Abstände gewählt, als die 500 m, die die europäische Richtlinie als Höchstabstand zulässt (s. Abb.). Dabei sind in diesen Tunneln weder so viele Personen in den Zügen, noch das Gefälle so hoch oder der Tunnelquerschnitt so eng ist wie bei S21.

In mehreren Projekten wurden die Querschlagabstände während der Planung aus Sicherheitsgründen deutlich gesenkt:

650 m → 325 m,  Gotthard-Basistunnel (1999 nach Brand im Montblanc-Tunnel[19] und mit aufwändigen Sicherheitsuntersuchungen begründet[20])
650 m → 325 m, Ceneri-Basistunnel (1999 im Zuge der Gotthard-Entscheidung. Die später diskutierte Erhöhung auf 500 m wurde aus Sicherheitsgründen verworfen)[21]
500 m → 333 m, Lötschberg-Basistunnel (1999 orientiert an Gotthard-Basistunnel)[22]
450 m → 250 m, Guadarrama-Tunnel (2000 im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung)[23]
400 m → 333 m, Mont Cenis/Mont d'Ambin-Tunnel (Strecke Lyon-Turin, in der Planung von 2002: 400 m,[24] später 333 m[25])
300 m → 150 m, Groene Hart Tunnel (2000 im Rahmen der Planung Fluchttürabstand gesenkt, um Evakuierungszeit von 8 Min. auf 4 Min. zu reduzieren)[26]

Dagegen fällt auf, dass in anders gelagerten Fällen, wenn aus Sicherheitsgründen zunächst kürzere Abstände geplant waren, zu einer später aus Kostengründen erfolgten Verlängerung des Abstands jeweils bisher keine Neubewertungen der Sicherheit etwa zur Rechtfertigung der Umplanung aufzufinden waren, teils aber ausdrückliche Kritik der Entscheidung:

250 m → 375 m,  Eurotunnel (während der meisten Zeit der Planung von 1960 bis mindestens 1982 waren aus "Sicherheitsgründen" 250 m geplant, danach wurde ohne Sicherheitsbetrachtung ein Abstand von 375 m aus Kostengründen festgelegt, was deutlich kritisiert wurde.[27] Ohne die Erhöhung auf 375 m wäre der Eurotunnel nicht mehr der nach S21 unsicherste Tunnel, sein kombiniertes Risiko läge zwischen dem Mont Cenis-Basistunnel und Bossler-, Steinbühl-, Albvorlandtunnel der NBS Wendlingen Ulm.)
250 m → 380 m, High Speed 2 (bis mind. 2012 mit 250 m geplant,[28] später mit 380 m ohne Betrachtung, welche Risikoveränderung die Abstandsverlängerung bewirkt[29])

Bemerkenswert ist, dass alle Standards außerhalb der EU und China höchstens die Hälfte des TSI-Wertes von 500 m zulassen. Der weltweit sehr wichtige US-Standard "NFPA 130" gibt einen Querschlagabstand von maximal 244 m vor. Dieser Wert findet auch in Hong Kong sowie in den Metro-Systemen in Kanada und Indien Anwendung. Singapur gibt 250 m als Höchstwert vor. In Australien werden Werte kleiner 240 m empfohlen. Mehrere Richtlinienvorgaben wurden in den letzten Jahren deutlich verschärft:

500 m → 300 m,  der VEST-Standard in den Niederlanden von 2011 senkte den höchstzulässigen Querschlagabstand deutlich ggü. der TSI SRT.[30]
500 m → 250 m, 2006 wurde in Spanien für Züge mit mehr als 1.000 Personen (was bei S21 der Fall ist) der höchstzulässige Querschlagabstand halbiert.[31]
500 m → 400 m, 2011 wurde in Spanien auch für die übrigen Tunnel im HGV der höchstzulässige Querschlagabstand gesenkt.[32]
244 m → 200 m, die Vereinigten Arabischen Emirate, in denen zuvor der US-Standard NFPA 130 galt,[33] senken mit ihrer neuen eigenen Sicherheitsrichtlinie von 09.2018 den Höchstabstand auf 200 m.[34] Bemerkenswert: In den Emiraten entsteht das Konzept für einen 1.826 km (!) langen schwimmenden Doppelröhren-Unterwassertunnel nach Indien.[35]

Einzelne Tunnelexperten gehen so weit, dass sie die 500 m Querschlagabstand der europäischen Richtlinie TSI SRT als "klar unangemessen"[36] oder "kritisch" einstufen, erst Abstände unter 500 m würden eine "faire Chance"[37] für eine Evakuierung bieten.

Querschnitt für den Rauchabzug. Die S21-Tunnel haben einen per Ausnahme­genehmigung stark verengten Querschnitt. In anderen deutschen Doppelröhren­tunneln hat der Rauch rund 1,6-mal mehr Platz und breitet sich entsprechend langsamer aus. Dennoch wurde bei S21 nicht einmal der Abstand der Querschläge verringert.

Tunnelquerschnitt

In einem verengten Tunnelquerschnitt beschleunigt sich einerseits der Brandverlauf merklich,[38] andererseits führt die Geometrie unmittelbar zu einer entsprechend beschleunigten Rauchausbreitung. Die S21-Tunnel werden wegen des quellenden Anhydrit-Gesteins auf 3/4 ihrer Länge[39] per Ausnahmegenehmigung mit stark verengtem freien Querschnitt (oberhalb Gleisbett und Fußwegen) von nur 42,8 m² gebaut. Der DB-Brandschutzbeauftragte Bieger erklärte am 15.11.2016 ggü. dem Stuttgarter Gemeinderat zur Bauart der Tunnel:[40]

"Und das, was wir hier bauen an Tunnelanlagen, ist genauso wie woanders auch. Wir haben nach dem Muster gerade wieder drei neue Tunnelanlagen in Betrieb genommen, Erfurt - Leipzig/Halle."

Das Gegenteil ist richtig. Diese drei Tunnel sind Finne-, Bibra- und Osterbergtunnel, sie haben einen viel größeren Querschnitt von 60-63 m² mit entsprechend mehr Platz für einen Rettungsweg von 1,9 bis 2,3 m Breite. Auch im Katzenberg- und Rastatter Tunnel wurde mit 62 m² und rund 2 m Rettungswegbreite sehr viel sicherer geplant als in den S21-Tunneln (siehe Abb. rechts). In dem besonders schnell verrauchenden Bereich in der Nähe des Zuges verbleiben aufgrund dessen Querschnitts nur rund 10 m² weniger für die Rauchausbreitung. Somit breitet sich der Rauch in den S21-Tunneln rund 1,6-mal schneller aus als in den Vergleichstunneln. Dennoch wird bei S21 nicht einmal der Abstand der Querschläge verringert. Anhand der von Bieger auch genannten Rauchproduktion des sogenannten Bemessungsbrandes[40] lässt sich errechnen, dass sich in den S21-Tunneln der Rauch schneller ausbreitet, als die Fliehenden auf dem engen Fluchtweg laufen können.

Schon 2003 machte Bieger eine Evakuierungsübung am Neuen Mainzer Tunnel[41] (Doppelgleistunnel mit 103 m² freiem Querschnitt),[42] wobei mit einer Verrauchungszeit von 15 Min. gerechnet wurde. Per Dreisatz umgerechnet auf den engen S21-Querschnitt bedeutet das 5 Min. Verrauchung für die S21-Tunnel.[43] Der Tunnel füllt sich von der Decke an mit Rauch, der nach kurzer Zeit die Kopfhöhe der Personen erreicht. Etwa 60 bis 80 % der 1.757 geplanten Zuginsassen würden im Rauch ersticken (Heydem/Engelh 2018 S. 128/129). Daher ist es unverantwortlich, gerade bei einem Projekt wie Stuttgart 21, bei dem besonders viele Personen pro Zug befördert werden sollen, einen derart engen Tunnelquerschnitt festzulegen.

Maximale Steigung der Tunnel. Mit dem per Ausnahmegenehmigung verdoppelten Gefälle besetzt S21 den Spitzenplatz, ohne dass im Gegenzug andere Sicherheitsparameter zusätzliche Reserven erhalten hätten.

Tunnelgefälle

In den S21-Tunneln wurde eine Steigung von 25 ‰, doppelt so hoch wie normal per Ausnahmegenehmigung zugelassen. Das führt zum "Kamineffekt", also zu schnellerer Rauchausbreitung und dem Anfachen des Feuers.[44] Insbesondere aber erhöht die Steigung auch die Wahrscheinlichkeit für einen Brand deutlich, da bei S21 eine extrem ungünstige Fahrdynamik geplant ist. Mit Beschleunigungen in der steilsten Steigung und Bremsvorgängen im stärksten Gefälle wird die Technik maximal belastet. Der am 12.10.2018 bei Montabaur in Brand geratene ICE3 (auch bei S21 geplant) hatte vor dem Brand gerade eine steile Steigungsfahrt hinter sich.

Bei den S21-Tunneln wurde im Gegensatz dazu von der Deutschen Bahn AG die Steigung einseitig positiv dargestellt, so etwa von dem DB-Gutachter Lieb in der Anhörung zu Stuttgart 21 am 10.04.2003:[45]

"Wir haben nun den positiven Effekt, dass im Fildertunnel über weite Teile des Jahres der Kamineffekt per se eine solche Entrauchung bereits auf natürlichem Weg sicherstellt."

Negative Wirkungen wie das Anfachen des Feuers, schnellere Rauchausbreitung, belastende Fahrdynamik etc. wurden verdeckt bzw. blieben sogar unbeantwortet, wenn sie von Einwendern vorgetragen worden waren. Die Gefahrenverschärfung durch die sehr hohe Steigung in der kritischen Selbstrettungsphase wird verschwiegen, aber die positive Wirkung für die Entrauchung in der unkritischen "Aufräumphase" betont. Geradezu zynisch soll diese Argumentation auch noch begründen, warum keine wirklich leistungsfähige Entrauchungslösung geplant wird, die im Brandfall die Rettung tatsächlich unterstützen könnte.

Praktisch sämtliche anderen Tunnelprojekte haben Steigungen deutlich unter den S21-Werten (s.a. Abb.). In Australien wird bei steileren Tunneln zur Kompensation des Kamineffekts eine Vergrößerung des Tunnelquerschnitts vorgeschlagen.[46] In steileren Straßentunneln werden bei größerer Steigung bspw. die Querschläge enger gesetzt.[47] Nicht jedoch bei S21. Berücksichtigt wurde dieser Zusammenhang bspw. auch in der Israelischen Eisenbahnrichtlinie, dort wurde die höchstzulässige Steigung von Eisenbahnstrecken von 25 ‰ im Freien in Tunneln abgesenkt, für Tunnel länger als 3 km auf 20 ‰.[48]

Maximale Kapazität der in den Tunneln verkehrenden Züge. Obwohl andernorts im Ernstfall viel weniger Personen zu evakuieren sind, werden dort die Tunnel deutlich sicherer ausgelegt.

Personenkapazität

Die Zahl der im Brandfall zu evakuierenden Personen bestimmt besonders dort, wo es durch enge Fluchtwege oder die begrenzte Zahl und Kapazität von Rettungsstollen zu Staus kommt, ganz maßgeblich die benötigte Zeit für die Evakuierung. In den S21-Tunneln sind im internationalen Vergleich mit Abstand die meisten Personen zu evakuieren. In der nebenstehenden Gegenüberstellung wird deutlich, wieviel weniger Personen andernorts zu evakuieren sind, dennoch wird dort in den geometrischen Parametern der Tunnel deutlich mehr Sicherheit vorgehalten.

Bei Stuttgart 21 sind in den Tunneln nicht nur Fernverkehrszüge geplant, wie international in den meisten langen Tunneln, sondern auch Regionalzüge, die bspw. als Doppelstock-Züge insbesondere in den Stoßzeiten extrem viele Passagiere befördern. Das ging aber nicht ein in die Abwägung der Tunnel-Auslegungsparameter:

Fehlanzeige: Die hohe Kapazität der in den S21-Tunneln verkehrenden Züge wurde zu keiner Zeit des Genehmigungsverfahrens von der Deutschen Bahn AG oder vom Eisenbahn-Bundesamt in die Abwägung der Sicherheit in den Tunneln einbezogen.

Erst mit dem um mehr als 10 Jahre verspätet erstellten Tunnel-Rettungskonzept wurde in einer Planänderung von 2018 die Zahl der zu evakuierenden Personen einbezogen. Allerdings vollkommen untauglich: Der entscheidende Engpass, der schmale Rettungsweg (s.a. zuvor die tödlichen Personendichten) blieben vollkommen bei den ermittelten 15 Min. Evakuierungszeit unberücksichtigt.[49] Allein hier stehen die bis zu 1.757 Insassen des Zuges bestenfalls 13,5 Minuten und ungünstigenfalls 36 Minuten an den Engpässen an den Zugenden an,[50] bevor sie den Gefahrenbereich neben dem Zug verlassen können. Demgegenüber benötigt die Verrauchung des Bereichs des Zuges (siehe zuvor) nur rund 5 Minuten. Dann kommen noch 5 bis 10 (mobilitätseingeschränkte Personen)[51] Minuten Weg zu den Querschlägen sowie deren Passage hinzu. In Summe sind im Mittel 32 Min. und bis zu 46 Min. Evakuierungszeit zu erwarten.

Dass die Personenkapazität international sehr wohl berücksichtigt wird, zeigt sich etwa in der spanischen Richtlinie, die, sobald Züge mit mehr als 1.000 Personen verkehren, nur noch einen maximalen Querschagabstand von 250 m zulässt. In der Schweiz müssen überzählige Passagiere die Züge verlassen, bevor der Gotthard-Basistunnel passiert werden kann[52] und es wird sowohl die "Personenbesetzung" wie auch die "Pendlerspitze" in die Sicherheitsklassifizierung der Tunnel im sogenannten "Beiwert" eingerechnet[53].

Kombiniertes Risiko

Aus den obigen fünf wichtigsten Risikoparametern wird unten auf dieser Seite zum Vergleich der Tunnel ein kombiniertes Risiko errechnet. Dabei wird berücksichtigt, wie stark die einzelnen Werte entweder die Verrauchung beschleunigen oder die Evakuierung verlangsamen. In diesem kombinierten Wert schneidet Stuttgart 21 sehr schlecht ab, da es praktisch in allen Parametern Höchstrisikowerte aufweist. Dabei sind hier zahlreiche Sicherheitsmaßnahmen in den Referenztunneln noch gar nicht zu deren Gunsten eingerechnet und zahlreiche Risikofaktoren, die bei S21 erschwerend hinzukommen, auch noch nicht berücksichtigt:

Sicherheitseinrichtungen

Die genannten Referenzprojekte haben meist zusätzliche Sicherheitseinrichtungen in den Tunneln. Diese Maßnahmen erhöhen die Sicherheit und sind in dem kombinierten Risikofaktor noch gar nicht berücksichtigt:

Unterstützung der Entrauchung:

  1. Belüftungskanäle werden parallel zu den Tunneln gebaut, mit steuerbaren Einlässen, mit deren Hilfe Rauch gezielt abgedrängt werden kann.
  2. Belüftungsventilatoren kommen häufig zum Einsatz, installiert im Tunnelinneren in regelmäßigen Abständen für die Rauchabdrängung im Brandfall.
  3. Tunneltore werden vereinzelt eingesetzt (z.B. Gotthard-, Lötschberg Basistunnel, Guadarramatunnel), um die Rauchausbreitung abschotten zu können.
  4. Rauchabzugsschächte für die schnelle Abführung von Rauch aus dem Tunnel.

Unterstützung der Evakuierung:

  1. Ein dritter Fluchttunnel bietet eine sicheren Rettungsweg unabhängig von der zweiten Röhre, in der der Verkehr erst gestoppt werden muss (siehe z.B. 2. S-Bahn-Stammstrecke München, Eurotunnel, Bohai Tunnel).
  2. Evakuierungsstationen für einen Halt im Notfall in langen Tunneln, mit eigenen Bahnsteigen und zahlreichen Ausgängen für eine schnelle Evakuierung.
  3. Rettungsschächte an die Oberfläche ermöglichen kurze Rettungswege ggf. anstelle von Querschlägen.

Keine dieser Maßnahmen kommen bei S21 zum Einsatz, obwohl hier derart viele Risikofaktoren gleichzeitig erhöht sind. Einzig ein rudimentäres Belüftungssystem mit je zwei Ventilatoren in den Weströhren und einem Ventilator, dort wo die Oströhren an den Tiefbahnhof anschließen, ist vorhanden. Diese haben aber auf die vielen Kilometer Tunnellänge eine Ansprechzeit von mehreren Minuten und erlauben keine zielgenaue Rauchabdrängung oder -absaugung. Vielmehr ist dagegen eine schnelle Verwirbelung des Rauchs im Tiefbahnhof zu erwarten. Bei S21 gibt es keine Evakuierungsstation, sondern nur den Tiefbahnhof als reguläre Haltestelle, der aber laut Planung häufig voll besetzt ist und mit seinen verhältnismäßig niedrigen Decken schnell verraucht sowie extrem lange Rettungswege und besonders enge Engpässe auf dem Weg zu den Rettungstreppen aufweist. Und die Rettungstreppen sind dann auch noch zu steil und führen in den Rauch, der neben den Notausgängen aus den Rauchabzügen austritt.

Zusätzliche Risikofaktoren

Höhenprofile im Vergleich (Längenmaßstab verkürzt, alle Strecken im gleichen Maßstab). Auf Steilstrecken ist das Brand­risiko rund 2,5-mal höher. Zahlreiche Brände auf der Strecke Köln-Rhein/Main mit Bezug zu den Antrieben lassen für Stuttgart-Ulm mit 1,6-mal mehr Höhenunterschied, längeren Steigungen und schlechter Fahrdynamik ein gestiegenes Brandrisiko erwarten, insbes. auch im Vergleich zur flachen alten Geislinger Steige ohne Tunnel und daher mit geringerer Gefahr für Rauchvergiftung. Die langen Tunnel in Stuttgart erhöhen das Risiko für das Liegen­blei­ben im Tunnel.

Für die Stuttgart 21-Tunnel fehlen nicht nur die übliche Sicherheitsmaßnahmen. Zuvor waren die großen Risikofaktoren behandelt worden, wie die verengten Querschnitte, die überhöhten Steigungen, die extrem hohe Personenkapazität der Züge, die engen Rettungswege und weit voneinander entfernten Rettungsstollen. Darüber hinaus enthalten die S21-Tunnel aber auch noch zahlreiche weitere risikoverschärfende Elemente, die anerkanntermaßen das Risiko für Unfälle im Tunnel erhöhen:

  1. Viele Weichen am Beginn der Tunnel in den Gleisvorfeldern des Tiefbahnhofs sowie in der Nähe der Tunnelausgänge erhöhen die Wahrscheinlichkeit für Entgleisungen. Die Weichen werden in der Schweiz ins Risiko eingerechnet[53] und wurden beim Brenner-Basistunnel nach Möglichkeit vermieden[54].
  2. Sehr hohe verkehrliche Belastung. Das Risiko für einen Unfall im Tunnel nimmt mit der verkehrlichen Belastung zu.[53][18] Allein im Fildertunnel sollen 3 Züge gleichzeitig in einer Röhre fahren,[55] so dass nicht einmal sichergestellt ist, dass ein brennender Zug auch ohne Antrieb aus dem Tunnel rollen kann.
  3. Extrem ungünstige Fahrdynamik. Die stark belastende Betriebsweise der S21-Tunnel und der Neubaustrecke mit Beschleunigungen in der größten Steigung und Bremsungen im größten Gefälle erhöht die Wahrscheinlichkeit für Schäden in Antrieb, Elektrik und Bremssystem beträchtlich. Brände bspw. auf der Strecke Köln-Rhein/Main bestätigen das hohe Risiko aus der anspruchsvollen Fahrdynamik (Abb. rechts). Entsprechend einer neuen WikiReal-Auswertung ist das Risiko für Brände mit Bezug zu den Antriebsaggregaten auf den steileren Neubaustrecken etwa um den Faktor 2,5 erhöht.
  4. Wannenförmige Streckenprofile, in denen Züge liegenbleiben und nicht mehr antriebslos zu einem der Ausgänge rollen können. Diese sind laut der EBA-Tunnelrichtlinie nicht zulässig,[15] werden bei S21 aber in den Zuläufen zum Tiefbahnhof geplant.
  5. Sehr große Tunnellänge. Das Gesamtrisiko wird erheblich erhöht durch die vielen Tunnelkilometer.[53] Um einen 7 Meter tiefer gelegten Bahnhof wieder an das Streckennetz anzuschließen, werden bei S21 30 Streckenkilometer an Tunneln gebaut. Dabei werden nicht einmal große Umwege, Steigungen oder Höhendifferenzen vermieden, wie es andernorts den Tunnelbau rechtfertigt. Vielmehr wird hier mit der anschließenden Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, der zu überwindende Höhenunterschied sogar verdoppelt. Mit der Tunnellänge steigt zunächst die Wahrscheinlichkeit für einen Unfall im Tunnel und darüber hinaus die Gefahr für das Liegenbleiben eines havarierten Zuges im Tunnel.
  6. Der Anhydrit kann aufquellen und die Tunnelröhren beschädigen, so dass es im Tunnel zur Entgleisung ggf. mit Brandfolge kommt.
  7. Mischverkehr mit Güterverkehr erhöht das Risiko für Unfälle.[18] Nicht in den S21-Tunneln, aber durch die Tunnel der anschließenden Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, wurden zahlreiche Güterzüge zur Planrechtfertigung geplant.


Doppelröhrige Eisenbahntunnel im Vergleich

Tabelle Referenztunnel

Nachfolgend werden die für den Fall eines Brandes im Tunnel wesentlichen Risikofaktoren verschiedener internationaler Tunnel einander gegenübergestellt. In der letzten Spalte wird der kombinierte Risikofaktor aus den fünf wichtigsten Sicherheitsparametern wiedergegeben, sofern ausreichend viele Grundparameter bekannt sind. Dunkel hinterlegte Felder geben wichtige noch fehlende oder zu überprüfende Daten an bzw. Datenrubriken, die noch relativ unvollständig gefüllt sind. Oder es werden wichtige Referenztunnel so gekennzeichnet, deren Parameter noch einer unabhängigen Prüfung unterzogen werden sollten. Zur Erklärung von Abkürzungen, Klammern und * (Fußnoten) siehe unten die Legende.

In der Spalte "bauliche Besonderheiten" werden Abweichungen der Tunnelbauform von zwei kreisförmigen Röhren (), Sicherheitsmaßnahmen (, ) und Risikofaktoren (, ) teils abgestuft farblich kodiert. Die Beiträge der Sicherheitsvorkehrungen oder Risikoerhöhungen sind in dem kombinierten Risikofaktor noch nicht berücksichtigt. Zahlreiche deutsche Doppelröhrentunnel gehören zu Neubaustrecken und sind in der nachfolgenden alphabetischen Auflistung beginnend mit der Abkürzung NBS einsortiert (NBS E-LH: Erfurt-Leipzig/Halle, NBS K-B: Karlsruhe Basel, NBS W-U: Wendlingen Ulm).

Doppelröhrige
Eisenbahntunnel
Beginn
Bau/
Betrieb
max
km/
h
Länge
(längstes
Segment)
bauliche
Besonder-
heiten
max.
Gra-
dient
Freier
Quer-
schnitt
Innerer
Durch-
messer
min.Ret-
tungs-
wegbr.
Abst.
Quer-
schl.
Flucht-
türen
B(×H)m
Quer-
schläge
B(×H)m
max.#
evak.
Pers.
bei
Zug-
länge
komb.
Risiko
faktor
Abdalajis Tunnel
(ES)
2003/09
[56]
160
[56]
7,3 km
[57]
(BS)
[58]
16,0‰
[59]
51,4 m²
[59]
8,8 m
[60]
2 × 1,5 m
[61]
350 m
[60]
2,1×2,0
[62]
2,72×3,0
[63][59]
715
[64]
400 m
[64]
0,88
Antwerpen
Nord-Süd-Link
(BE)
1998/07
[65]
90
[65]
1,2 km
[66]
1HS, 1RS
[66]
34‰*
[66]
(36 m²)
[67]
7,3 m
[68]
2 × 1,4 m
[69]
300 m
[70]
754
[71]
400 m
[71]
1,60
Bohai Tunnel
(CN)
2020/39
[72]
250
[73]
125 km
[73]
FT
[73]
18 ‰
[73]
66 m²
[73]
9,7 m
[73]
1,5 m
[74]
500 m
[73]
(1,5)×?
[75]
1.198
[76]
414 m
[76]
3,2
Brenner Basis-
tunnel
(AT/IT)
2011/32
[77]
250
[54]
56 (20)
[77]
3ES,BK,BS
TT,MV
[78]
6,7 ‰
[79]
46 m²
[80]
8,1 m
[81]
1,2 m
[54]
333 m
[82]
2,0×2,3
[83]
2,25×2,25
[54]
929
[84]
402 m
[84]
2,8
Bukit Berapit
Tunnel
(MY)**
2008/13
[85]
180
[86]
2,9 km
[86]
MP,1m,BV
[86][87]
3,9 ‰
[86]
38 m²*
[86]
>7,5m<
[86]
1,2/2,0m*
[86]
350 m
[86]
 ? × 2,6*
[86]
 ? × 2,6
[86]
350
[87]
138 m
[88]
0,83
California High-
Speed Rail
(US)
2021/30
[89]
354
[90]
105(21,7)
[91]
MV, BS
[92]
≤2,5‰
[90]
58,5 m²
[90]
9,1 m
[90]
0,91 m
[93]
244 m
[90]
1,83×2,29
[90]
1,83×2,29
[90]
500
[90]
402 m
[90]
1,03
Cefalù Tunnel
(IT)
2016/23
[94]
100
[95]
6,7 (3,7)
[96]
HS
[97]
9,3 ‰
[97]
52 m²*
[97]
8,8 m
[97]
1,9 m*
[97]
500 m
[98]
873
[99]
375 m
[99]
2,2
Ceneri Basistunnel
(CH)
2006/20
[100]
250
[100]
15,4 km
[100]
BS, MV
[101]
12,5‰
[102]
(41 m²)
[103]
7,76 m
[104]
1 (+ 1) m
[105][8]
325 m
[100]
1,6×2,2
[106]
1.373
[107]
401 m
[107]
3,0
Corga de Vela
Tunnel
(ES)
2012/13
[108]
300
[109]
1,17 km
[109]
15 ‰
[109]
70 m²
[109]
11,6 m*
[109]
3,26 m
[109]
394 m
[109]
5,02×3,85
[109]
533
[110]
372 m
[110]
0,46
Diabolo T. Brüssel
2-röhr. Teil (BE)
2007/12
[111]
90
[111]
1,1 km
[111]
BS, W
[112]
(<5‰)
[113]
35 m²*
[114]
7,3 m
[115]
1 (+ 1) m
[69]
289 m
[111]
754
[71]
400 m
[71]
1,67
Divača-Koper
Second Track
(SI)**
(Entw.)
[116]
160
[116]
20,5(6,7)
[116]
1G, FT
[116]
17 ‰
[116]
44 m²*
[117]

[118]
2×1,65 m
[117]
500 m
[117]
869
[119]
400 m
[117]
1,71
Erzgebirgstunnel
(DE)
(Entw.)
[120]
200
[121]
26,53 km
[120]
3ES
[122]
4 ‰
[123]
54 m²*
[124]
8,9 m*
[125]
>0,8/2,1 m*
[125]
500 m
[125]
>1,4×2,0
[123]
>1,5×2,25
[123]
929
[84]
402 m
[84]
1,91
Eurotunnel / Chan-
nel Tunnel
(FR/GB)
1987/93
[126]
160
[126]
50,45 km
[126]
BK,FT,MV
[126]
11,0‰
[126]
40 m²
[127]
7,6 m
[126]
0,8 m
[128]
375 m
[126]
1,8×2,0
[129]
907
[130]
390 m
[130]
5,9
Fehmarnbelt Tunnel
(DK/DE)**
2021/29
[131]
200
[131]
18,1 km
[131]
AZ,RP,BV
MV[132]
12,5‰
[132]
34,3 m²
[132]
>6 m<
[133]
1,2 + 1 m
[132]
110 m
[132]
1,2×2,0
[133]
n.v.
[134]
929
[135]
402 m
[135]
0,80
FinEst Link
(FI/EE)
25-30/+5
[136]
250
[136]
>107 km
[137]
FT,2ES,MV
[136][137]
8,7 ‰
[138]
(48 m²)
[139]
8,4 m
[137]
1-1,2 m
[137]
333 m
[137]
>1,4×?
[137]
1.000
[137]
400 m
[137]
3,2
Follo Line Tunnel
(NO)
2014/22
[140]
250
[141]
19,5 km
[142]
BV
[143]
12,5‰
[144]
52 m²
[144]
8,75 m
[144]
1,400 m
[143]
500 m
[145]
1,4×2,0
[106]
489
[146]
216 m
[147]
1,75
Frankfurt Fernbahn-
tunnel
(DE)
30-40/40
-50[148]
120
[148]
1,9 o. 8
[148]
1HS
[148]
25 ‰
[148]
59 m²
[149]
9,3 m
[149]
1,4 m*
[149]
500 m
[150]
2,0×2,3*
[151]
2,8×3,0*
[151]
929
[84]
402 m
[84]
3,3
Gotthard Basis-
tunnel
(CH)
1999/16
[152]
250
[152]
57,1(19)
[152]
2ES,BK,BS,
TT,MV
[153]
6,8 ‰
[152]
41 m²
[154]
7,76 m
[152]
1 (+ 1) m
[105][8]
325 m
[152]
1,6×2,2
[155]
3,68×3,25
* [156]
1.373
[107]
401 m
[107]
2,8
Groene Hart Tunnel
(NL)**
2000/05
[157]
300
[158]
7,2 km
[159]
HR,5RS,
BV[26]
25 ‰
[158]
49 m²*
[160]
>6,35<*
[160]
1,5 m
[26]
150 m
[26]
2,1 × ?
[26]
n.v.
[134]
2.000
[26]
400 m
[26]
2,5
Großer Belt Bahn-
Tunnel
(DK)
1988/97
[161]
180
[162]
8 km
[163]
BV, MV
[164][101]
16,5‰
[165]
34 m²*
[164]
7,7 m
[164]
2×1,45m
[166]
250 m
[163]
1,4×2,1
[167]
 ? x 3,5
[168]
720
[168]
300 m
[168]
1,14
Guadarrama Tunnel
(ES)
2002/07
[169]
350
[170]
28,4(14)
[171]
ES,BS,TT
[172][101]
15,0‰
[173]
52 m²
[80]
8,5 m
[169]
1,713 m
[174]
250 m
[169]
1,6×2,1*
[170]
 ? × 3,71
[170][63]
715
[64]
400 m
[64]
1,07
High Speed 2
Chiltern T.
(GB)
2021/24
[175]
320
[176]
16,04 km
[175]
1RS, 4RA,
BS[177]
10(30)
[28]
59 m²
[176]
9,1 m
[175]
1,7 m*
[29]
380 m
[28]
1.105
[178]
400 m
[178]
2,1
High Speed 2
Manchester T.
(GB)
20??/32
[179]
228
[180]
12,8 km
[181]
4RA, BS
[181]
25 ‰
[182]
(40 m²)
[29]
7,55 m
[183]
(1,4 m)
[29]
380 m
[28]
1.105
[178]
400 m
[178]
5,2
High Speed Rail
Study
(AU)
(Studie)
[184]
400
[184]
 ?? km
[184]
BS
[184]
≤25‰
[184]
66 m²*
[184]
10,2 m
[184]
1,2 m
[184]
250 m
[184]
k.A.
[184]
k.A.
[184]
780
[184]
300 m
[184]
1,39
Hong Kong Express
Rail Link XRL
(CN)
2011/18
[185]
200
[185]
26 (16)
[186]
ES, RA
[186]
20,0‰
[186]
(45 m²)
[187]
8,15 m
[188]
1,5 m
[186]
250 m
[186]
2,44×2,33
[189]
1.198
[76]
414 m
[76]
2,6
Kaiser-Wilhelm-
Tunnel (neu)
(DE)
2010/14
[190]
120
[191]
4,24 km
[190]
MV
[192]
4,8 ‰
[193]
53 m²*
[192]
8,8 m
[192]
(1,5 m)
[192]
471 m
[194]
1.108
[195]
182 m
[195]
3,1
Kaiser-Wilhelm-
Tunnel (alt)
(DE)**
1874/2017
[196]
120
[191]
4,20 km
[190]
MP, MV
[192]
3,3 ‰
[196]
39 m²*
[192]
>7,23m<
[192]
(1,3 m)
[192]
468 m
[194]
1.108
[195]
182 m
[195]
5,2
Kallidromo Tunnel
(GR)
1997/2013
[197]
250
[198]
9 km
[199]
6 ‰
[198]
56 m²
[198]
9,0 m
[198]
1,4 m*
[200]
500 m
[199]
480
[201]
237 m
[202]
1,45
Koralmtunnel
(AT)
2009/26
[203]
250
[203]
32,8(16,4)
[204]
2ES,MV
[204]
5,4 ‰
[203]
42,7 m²
[203]
7,9 m
[203]
2 m*
[205]
500 m
[203]
(2) × ?
[204]
929
[84]
402 m
[84]
2,7
Lötschberg Basis-
tunnel
(CH)
1999/07
[206]
250
[206]
34,6(14)
[207]
2ES,BK,BS,
TT,MV
[208]
13,0‰
[209]
52 m²
[80]
8,56 m
[206]
1,5(+1,5)*
[210]
333 m
[206]
2,0×2,2
[155]
1.373
[107]
401 m
[107]
1,53
Malmö Citytunnel
(SE)
2005/10
[211]
160
[212]
5,9 km
[211]
2HS
[211]
30 ‰
[211]
41 m²*
[213]
7,8 m
[214]
2 × 1,2 m
[215]
350 m
[216]
965
[217]
297 m
[217]
2,3
Mont Cenis/d'Ambin
Basistunnel
(FR/IT)
2021/32
[218]
220
[219]
57,5(16,9)
[219]
3ES,BS,
MV[219]
12,5‰
[220]
48 m²*
[221]
8,7 m
[221]
1,2/1,8m*
[219]
333 m
[25]
4,3×2,93
[222]
1.117
[223]
400 m
[223]
2,3
NBS E-LH:
Bibratunnel (DE)**
2008/12
[224]
300
[224]
6,5 km
[224]
KB
[225]
4 ‰
[224]
63 m²
[226]
>8,5m<
[226]
1,6/1,9m*
[227]
472 m
[228]
2,0 × ?
[228]
2,25×2,25
[229]
929
[230]
402 m
[230]
1,65
NBS E-LH:
Finnetunnel (DE)
2008/11
[231]
300
[231]
7,0 km
[231]
4 ‰*
[232]
60 m²
[229]
9,6 m
[233]
1,2/1,9m*
[227]
500 m
[231]
2,0 × ?
[228]
2,25×2,25
[229]
929
[230]
402 m
[230]
1,85
NBS E-LH: Oster-
 bergtunnel
(DE)**
2008/12
[234]
300
[235]
2,08 km
[235]
KB
[236]
9 ‰*
[237]
61 m²
[236]
>9,6m<*
[236]
1,2/2,3m*
[238]
420 m
[228]
2,0 × ?
[228]
2,25×2,25
[229]
929
[230]
402 m
[230]
1,34
NBS K-B: Katzen-
 bergtunnel
(DE)
2003/12
[239]
250
[239]
9,4 km
[239]
LS, MV
[239]
5,4 ‰
[239]
62 m²
[240]
9,6 m
[241]
1,2/2,0m*
[242]
500 m
[239]
2,0×2,2
[239]
2,25×2,25
[243]
929
[230]
402 m
[230]
1,72
NBS K-B: Rastatter
 Tunnel
(DE)
2016/22
[244]
250
[244]
4,3 km
[244]
MV
[244]
12,3‰
[245]
62 m²*
[246]
9,6 m
[244]
1,2/2,0m*
[247]
500 m
[248]
(2,0×2,0)
[249]
2,25×2,25
[248]
929
[230]
402 m
[230]
1,87
NBS W-U: Albab-
 stiegstunnel
(DE)
2014/22
[250]
250
[250]
5,9 km
[250]
W,FD,MV
[251]
25 ‰
[252]
58 m²
[252]
9,4 m
[253]
1,51(1,81)
[253]
500 m
[252]
2,0×2,0
[252]
2,25×2,25
[252]
1.757
[254]
188 m
[254]
5,8
NBS W-U: Albvor-
 landtunnel
(DE)
2016/22
[255]
250
[255]
8,2 km
[255]
W,FD,MV
[251]
25(4)
[256]
59,6 m²
[257]
9,4 m
[257]
2,05(2,35)
[257]
496 m
[257]
2,0×2,0
[257]
2,25×2,25
[257]
1.757
[254]
188 m
[254]
4,1
NBS W-U: Boßler-/
 Steinbühlt.
(DE)
2013/22
[258]
250
[259]
8,8+4,9
[258]
FD, MV
[251]
25 ‰
[258]
60,55
[260]
9,4 m
[260]
2,05(2,35)
[260]
500 m
[261]
2,0×2,0
[261]
2,25×2,25
[261]
1.757
[254]
188 m
[254]
4,1
Neuer Guanjiao-
Tunnel
(CN)**
2007/14
[262]
160
[262]
32,69 km
[263]
MP,ES,BS
MV[264]
9,5 ‰
[265]
42 m²
[266]
>6,84m<
[263]
1,28+1,28
[265]
420 m
[263]
1,7×2,0
[263]
4,8×5,0
[263]
930
[267]
340 m
[268]
1,93
O Corno Tunnel
(ES)
2012/??
[269]
300
[109]
8,57 km
[109]
9 ‰
[109]
52 m²
[109]
8,5 m
[109]
1,6 m
[109]
387 m
[270]
533
[110]
372 m
[110]
1,24
Öresund Drogden
Tunnel
(DK/SE)**
1995/00
[271]
200
[272]
3,5 km
[271]
AZ,RP,BV
MV[273]
15,6‰
[274]
40 m²*
[275]
>6,6m<
[275]
2×1,45m*
[276]
88 m
[277]
1,2 × ?
[272]
n.v.
[134]
311
[278]
165 m
[278]
0,14
Pajares Tunnel
(ES)
2005/21
[279]
350
[80]
24,6(13,2)
[280]
ES, MV
[281]
16,8‰
[279]
52 m²
[282]
8,5 m
[279]
1,4+1,3m*
[283]
400 m
[279]
1,8×2,0
[284]
3,0×3,7
[63]
1.100
[285]
403,8
[285]
1,71
Perthus Tunnel
(FR/ES)
2005/10
[286]
300
[287]
8,36 km
[288]
BV, MV
[289]
10,9‰
[287]
50 m²
[288]
8,7 m
[290]
1,55(+1,22)
[288]
200 m
[286]
1,8×2,2
[288]
2,8×2,2
[288]
1.033
[291]
400 m
[291]
0,77
Portocamba Tunnel
(ES)
2012/19
[292]
220
[293]
3,74 km
[294]
25 ‰
[293]
53,9 m²
[293]
8,78 m
[293]
1,55 m
[293]
450 m
[293]
4,6×3,35
[293]
533
[110]
372 m
[110]
1,69
Prado Tunnel
(ES)
2013/18
[295]
300
[109]
7,6 km
[109]
15 ‰
[109]
52 m²
[109]
8,5 m
[109]
1,6 m
[109]
400 m
[296]
533
[110]
372 m
[110]
1,37
Ring Rail Line
(FI) (bei Helsinki)**
2009/15
[297]
120
[297]
8(2,2) km
[298]
2(+2)HS
HU[299]
40 ‰
[298]
50,1 m²
[213]
>6,66<*
[213]
2 × 1,6 m
[213]
200 m
[300]
784
[301]
226 m
[301]
0,67
San Pedro
(ES)
2005/07
[302]
300
[303]
8,9 km
[302]
2RS, BV
[63]
17,5‰
[63]
52 m²
[304]
8,5 m
[63]
1,9 m*
[63]
400 m
[63]
1,8×2,2
[305]
 ? × 3,9
[63]
715
[64]
400 m
[64]
1,59
Saverne Tunnel
(FR)
2011/16
[306]
320
[306]
4,02 km
[306]
19,0‰
[307]
52 m²
[308]
8,9 m
[309]
0,9/1,873
[310]
500 m
[311]
2,4×2,25
[310]
1.117
[223]
400 m
[223]
3,2
Schlüchterner
Tunnel (neu)
(DE)
2004/14
[312]
160
[312]
4,0 km
[312]
RA, MV
[312]
7,2 ‰
[313]
54 m²
[314]
9 m
[312]
1,7 m
[314]
500 m
[315]
929
[230]
402 m
[230]
2,5
Schlüchterner
Tunnel (alt)
(DE)**
1909/14
2011/14
160
[312]
3,6 km
[316]
HU,RA,MV
[316][312]
7 ‰
[312]
47 m²
[312]
(1,4 m)
[317]
500 m
[315]
929
[230]
402 m
[230]
3,5
Semmering Basis-
Tunnel
(AT)
2012/28
[318]
230
[318]
27,3 (16)
[319]
BS, MV
[320]
8,4(9)
[321]
42,7 m²
[318]
7,9 m
[322]
1,6 m
[323]
500 m
[318]
1,6×2,0
[323]
2,25×2,25
[321]
929
[84]
402 m
[84]
3,2
Shiziyang Tunnel
(CN)
2007/11
[324]
350
[324]
10,8 km
[324]
1ES
[325]
20 ‰*
[326]
68 m²*
[326]
9,8 m
[327]
1,5 m
[328]
500 m
[325]
1,5 × ?
[328]
1.198
[76]
414 m
[76]
3,1
Stuttgart 21 (DE) /
verengter Querschnitt
2014/25
[329]
160
[330]
30/18(9,6
/4,3)[331]
(HS),(BS),V+
W+,FD,TT,Z
25(33)
[332]
42,8 m²
[333]
8,1 m
[334]
0,9(1,2)m
[333]
500 m
[335]
2,0×2,0
[336]
2,25×2,25
[336]
1.757
[254]
188 m
[254]
14,3
Stuttgart 21 (DE) /
Maulprofil** (MP)
2014/25
[329]
250
[337]
30/4,3(9,6
/4,3)[331]
(HS),(BS),V+
W+,FD,TT,Z
25 ‰
[338]
54,9 m²
[339]
>8,2m<*
[339]
0,9(1,2)/1,6
(1,9)*
[339]
500 m
[335]
2,0×2,0
[336]
2,25×2,25
[336]
1.757
[254]
188 m
[254]
5,9
Tel Aviv-Jerusalem
HGV
(IL)
2001/18
[340]
200
[341]
19 (11,6)
[340][342]
BV, BS
[343]
20 ‰
[344]
55 m²
[345]
9 m
[346]
2(+1,5)m
[345]
250 m
[341]
1.000
[347]
215 m
[347]
0,72
Valico Tunnel
(IT)
2013/24
[348]
250
[349]
27 (17,7)
[350]
ES, 4RS,
BS[350]
12,2‰
[351]
50 m²
[352]
8,6 m
[352]
1,79 m
[352]
500 m
[350]
1,4×2,0
[353]
2,4×3,16
[353]
873
[354]
375 m
[354]
2,6
Wienerwaldtunnel /
zweiröhr. Teil (AT)
2004/12
[355]
250
[355]
13,4/10,1
[356]
W,MV,LS
BS,RS[355]
2,8 ‰
[357]
51 m²*
[358]
8,7 m
[358]
1,9(2,2)m
[359]
500 m
[355]
2,0 × ?
[359]
2,25×?
[359]
929
[84]
402 m
[84]
2,2
Best practice Werte für kombinierten Risikofaktor (letzte Spalte)
Best practice 0 ‰ 60 m² 1,8 m 250 m 1.000 1,00

Legende

Verwendete Abkürzungen und Notationen:

Parameterwerte
>x m< in spitzen Klammern, bei nicht kreisförmigem Profil: Größte Tunnelbreite statt Durchmesser
x(y) ‰  maximaler Gradient über längeren Bereich mit (kurzfristigem Höchstwert oder kleinerem Wert über längeren Bereich)
x(y) m  minimale Rettungswegbreite mit Einbauten und (ohne Einbauten)
x (+ y) m  minimale Rettungswegbreite (+ Breite des auch nutzbaren Servicewegs)
x / y m veröffentlichte Mindest-Rettungswegbreite / realisierte Rettungswegbreite (ausgemessen)
x (y) km  Tunnellänge (längst. Abschn. bis ES) oder Gesamtlänge aller Tunnel einer NBS (längster Tunnel)
(leer) noch fehlender Eintrag
Keine Daten zu erwarten / Merkmal nicht vorhanden (wurde geprüft)
(x) geklammerter Wert: Grobe Schätzung
* aus Plänen oder Fotos ausgemessene Werte (mit entsprechender Unsicherheit)
Tunnelbauform und bauliche Besonderheiten (), Sicherheitsmaßnahmen (, ), Risikofaktoren (, ), Abkürzungen
** (hinter Tunnelname): Von kreisförmigen Doppelröhren abweichende Bauform, s. Spalte "bauliche Besonderheiten"
1G eingleisiger Einröhrentunnel (meist mit zusätzlichem Fluchttunnel)
1m Meterspur (Spurweite 1 m)
AZ Kombinierter Auto- und Zugtunnel
BK Belüftungskanäle, d.h. separate Kanäle entlang der gesamten Tunnellänge
BS Belüftungssystem, d.h. Ventilatoren mit punktuellem Zugang zu den Tunneln, etwa in Evakuierungsstationen
(BS) Belüftungssystem mit lediglich sehr eingeschränkter Wirksamkeit
BV Belüftungsventilatoren, d.h. Ventilatoren im Tunnelinneren, die für eine Längsströmung sorgen
EL Elliptisches Profil
ES Evakuierungsstation, nicht für reguläre Halte, nur im Notfall
FD ungünstige Fahrdynamik (Beschleunigung in der Steigung, Bremsen im Gefälle)
FT eigener (dritter) Fluchttunnel
HGV Hochgeschwindigkeitsverkehr
HR Halbröhrenprofil, Teil einer Röhrenhälfte mit Trennwand zur anderen Hälfte
HS Haltestelle im Tunnel, für reguläre Halte wie auch zur Evakuierung genutzt
(HS) Haltestelle im Tunnel, die nur sehr eingeschränkt zur Evakuierung genutzt werden kann
HU Hufeisenprofil
k.A. keine Angabe
KB Korbbogenprofil (nicht kreisrund, sondern aus 2 versch. Kreisradien zusammengesetztes Oval)
LS Lüftungsschächte
MP Maulprofil (nicht kreisförmiges Tunnelprofil, sondern fischmaul-förmig)
MV Mischverkehr von Personen- mit Güterzügen
NBS Neubaustrecke (NBS E-LH: Erfurt-Leipzig/Halle, NBS K-B: Karlsruhe-Basel, NBS W-U: Wendlingen-Ulm)
n.v. nicht vorhanden, bauartbedingt
RA Rauchabzugsschächte oder -auslässe
RP Rechteckprofil
RS Rettungsschächte als Ersatz oder Ergänzung zu Querschlägen
S-B S-Bahn, Metro, commuter rail
TT Bahntunneltore zur Rauchabschottung
TT Bahntunneltore zur Rauchabschottung, die wieder aus der Planung gestrichen wurden
V+ sehr starke Verkehrsbelastung
W Weichen im Tunnel oder in seinem Umfeld
W+ viele Weichen
Z Zusatzrisiken (siehe jeweilige Fußnote)

Tunnel mit sehr unvollständigen Daten

Nachfolgend aufgeführt sind Tunnel mit noch sehr lückenhaften Daten (Ergänzungen willkommen).

Doppelröhrige
Eisenbahntunnel
Beginn
Bau/
Betrieb
max
km/
h
Länge
(längstes
Segment)
bauliche
Besonder-
heiten
max.
Gradient
Freier
Quer-
schnitt
Innerer
Durch-
messer
min. Ret-
tungs-
wegbreite
Abstand
Quer-
schläge
Flucht-
türen
B(×H)m
Quer-
schläge
B(×H)m
max. #
evak.
Pers.
bei
Zug-
länge
komb.
Risiko
faktor
Bolaños Tunnel
(ES)
7,9 km 52 m²
[360]
400 m
[360]
Gibraltar Tunnel
Konzept
(ES/MA)
- ? - 42,8 km 30,0 ‰
[361]
340 m
[361]
Udhampur-Srinagar
T 48
(IN)**
2012/17 10,25 km
[362]
1G, FT 375 m
[362]

Legende siehe oben.

Todos

Baustelle.png
Tragen Sie zu dieser Übersicht bei! Helfen Sie mit, die Daten zu ergänzen und zu belegen! Gerne auch ohne komplizierte Formatierungs-Syntax auf der Diskussionsseite. Gleich oben rechts anmelden/registrieren! Oder Hinweise einfach an: info@wikireal.org

Verbesserungen und Vervollständigungen dieser Sammlung sind sehr willkommen. Helfen Sie mit, diesen weltweit einmaligen Vergleich von sicherheitsrelevanten Parametern doppelröhriger Eisenbahntunnel weiterzuentwickeln!

  • Für viele Tunnel sind noch die Dimensionen der Fluchttüren in Spalte 13 (ggf. plus der anschließenden Querschläge) zu recherchieren.
  • Außerdem sind weitere dunkel hinterlegte Werte unsicher bzw. fehlen, wären aber von besonderen Interesse für die weitere Risikobewertung.
  • Weitere Werte sind noch mit Unsicherheiten behaftet, da sie aus teils ungenauen Skizzen oder Fotos ausgemessen wurden (durch Asterisk * gekennzeichnet) oder nur geschätzt werden konnten. Sie sind geklammert ( ) wiedergegeben. Für diese Werte wären exakte Planangaben wünschenswert.
  • Die schon recherchierten Parameter der wichtigsten Referenztunnel (dunkel hinterlegt in der ersten Spalte) sollten noch unabhängig überprüft werden.
  • Welche weiteren Tunnelprojekte oder Richtlinien können noch ergänzt werden?
  • Können die Daten der anderen noch unvollständigen Referenztunnel komplettiert werden?

Die Abstimmung gemeinschaftlicher Arbeit dazu und die Dokumentation des Fortschritts kann auf der Diskussionsseite erfolgen.

Auch in der Übersichtstabelle der Richtlinienvorgaben sollten noch ggf. in den einzelnen nationalen Richtlinien die Anforderungen an ein funktionierendes Rettungskonzept herausgesucht werden. Hier sind Fremdsprachenkenntnisse sicherlich hilfreich, aber oft hilft auch Google Translate oder Linguee weiter.

In diesen Vergleich aufgenommen wurde auch die 2. Stammstrecke München im Abschnitt S-Bahn. Hier wären weitere S-Bahn-Tunnel-Projekte der letzten Jahre als Vergleich interessant. Können hierzu die Grunddaten recherchiert werden?

  • [Neue Nord-Süd Strecke der Berliner S-Bahn, "S21", 2-röhriger Teil im 2. Bauabschnitt. Ist derzeit erst in der Planung.]
  • Neuer S-Bahn-Tunnel zum Hauptbahnhof in Stuttgart (2-röhriger Teil nur 100 m lang)[363]
  • Metro-Projekte mit Doppeltunneln in den USA, mit Querschlagabständen herab bis 90 m[364]
  • Oder Eglington Crosstown LRT in Toronto, Canada[365]
  • Weitere?
  • Insbesondere fehlen noch bei vielen Tunneln die Breiten der Fluchttüren zum Ausgang aus dem Tunnel in die Querschläge.


Richtlinienvorgaben

Nachfolgend werden die bekannten Richtlinienvorgaben der Schlüsselparameter doppelröhriger Eisenbahntunnel zusammengetragen. Besonders sichere Mindestanforderungen werden grün hinterlegt. Manche Länder gehen in den nationalen Standards deutlich über die Europäische Mindestanforderung (TSI SRT) hinaus. In einzelnen Ländern (z.B. NL, IT) werden von Bahngesellschaften oder Sicherheits-Konsortien darüber hinaus eigene nochmals sicherere Standards angesetzt. Werden einzelne Parameter in nationalen Standards nicht festgelegt, gilt in der Regel die Mindestanforderung der TSI SRT. Die Mindestanforderungen werden in den Standards in der Regel durch die zusätzliche Forderung nach einem funktionierenden Rettungskonzept ergänzt, die bspw. eine Selbstrettung der Reisenden gewährleistet. In der Folge müssen für jeden Tunnel die Parameter entsprechend angepasst, d.h. in der Regel deutlich über den Mindestanforderungen festgelegt werden.

Doppelröhrige Eisenbahntunnel
Richtlinienwerte
max.
Gradient
min. Rettungs-
wegbreite "b"
max. Abstand
Querschläge
Fluchttüren
B(×H) [m]
Querschläge
B(×H) [m]
funktionierendes
Rettungskonzept
TSI SRT EU-Ril. 01.2015 (EU)[5] ≥ 0,7 (0,8) m ≤ 500 m ≥ 1,4 × 2,0 ≥ 1,5 × 2,25 Selbstrettung "ermöglichen", Notfallplan
TSI SRT EU-Ril. 07.2008 (EU)[366] ≥ 0,7 (0,75) m ≤ 500 m ≥ 1,4 × 2,0 ≥ 1,5 × 2,25 Selbstrettung "ermöglichen", Notfallplan
EBA Tunnelrichtl. 07.2008 (DE)[15] ≥ 0,9 (1,2) m ≤ 500 m ≥b, Flügel ≥1 k.A. Selbstr. "gewährleisten" (vor Planfestst.)
DB Tunnelril. 853 03.2011 (DE)[367] ≤ 40 ‰ ≥ 0,9 (1,2) m
≥ 1,0 (1,2) m
≤ 500
≤ 600 (S-B)
Verweis auf EBA-Tunnelrichtlinie
DB Tunnelril. 853 06.2002 (DE)[368] ≤ 40 ‰ ≥ 0,9 (1,2) m
≥ 1,0 (1,2) m
≤ 500
≤ 500 (S-B)
Verweis auf EBA-Tunnelrichtlinie
Österreich (2004) (AT)[17] ≥ 0,9 (1,2) m ≤ 500 m ≥b, Flügel ≥1 Rettung in der "Mehrzahl der Fälle"
Schweiz (2004) (CH)[369] ≥ 1 (+ 1) m ≤ 500 m ≥ 1(+1) × 2,0 Selbstrettung muss möglich sein
Niederlande VEST (2010) (NL)[30] ≥ 1,2 m ≤ 300 m ≥ 1,8 × 2,25 Selbstrettung muss möglich sein
Italien (1997) (IT)[370] ≥ 0,85 (1,2) m ≤ 250 m ...
Italien (2005) (IT)[371] ≥ 0,9 m ≤ 500 m 0,9 (1,2) Evakuier. muss "sichergestellt" werden
Italien RFI (2003) (IT)[372] ≥ 1,2 m ≤ 500 m ≥ ? × 2,2 ...
Spanien (2006) (ES)[31] ≤25(30)‰ ≥ 0,9 (1,2) m ≤ 500 m,
≤250m(>1000P)
≥ 1,8 × 2 ≥ 2,25 × 2,25 Evakuierung ermöglichen
Spanien HGV ADIF (2011) (ES)[32] ≥ 1,5 (+ 0,9) m ≤ 400 m ≥ 1,4 × 2 ≥ 2,25 × 2,25 Überleben/Selbstrettung ermöglichen
Frankreich (1998) (FR)[373] ≥ 0,7 m ≤ 800 m ≥ 1,4 × 2,2 ≥ 2,4 × 2,2 Evakuierung ermöglichen
Frankreich (ÖPV 2005) (FR)[374] ≥ 0,7 m ≤ 800 m ≥ 1,4 × 2,2 k.A. Evakuierung ermöglichen
Schweden (2011) (SE)[375] ≤ 25 ‰ ≥ 1,2 m Pers.strom ≤ 500 m ≥ 1,4 × 2,0 ≥ 1,5 × 2,25 Sichere Evak. bevor krit. Zustände eintr.
Dänemark (2004) (DK)[376] 2 × ≥ 1,45 m ...
Finnland (1998) (FI)[377] 2 × ≥ 1,6 m n. Risikoanal. ...
Richtlinien nur mit Empfehlungen
UIC Codex 779-9 (EU)[18] ≥ 0,7 (1,2) m ≤ 500 m ≥ 2,25 × 2,25 Jede Pers. soll sicheren Bereich erreich.
UN AC.9 (EU)[378] ≥ 0,7 (1,2) m ≤ 500 m ≥ 2,25 × 2,25 Selbstrettung ermöglichen
Außereuropäische Richtlinien
NFPA 130 (US)[379] ≥ 0,61 m ≤ 244 m ≥ 0,81 ≥ 1,12 × 2,1 Personen währ. Evakuierung geschützt
MRT (CA, TR, VE, TW, ES)[380] ≥ 0,61 m ≤ 244 m ≥ 0,81 ≥ 1,12 × 2,1 (siehe NFPA 130)
Israel SI 5435, 5826 (IL)[48] >3km:20(13) ≥ 1,2 (+ 0,8) m 250 m ≥ 0,9 ≥ 1,12 × 2,1 Sichere Selbstrettung in sicher. Bereich
Vereinigte Arab. Emirate (UA)[34] ≥ 1,12 m ≤ 200m ≥ 1,2 ≥ 1,2 Evak. "aller" Personen "sicherstellen"
Indien Metro Model DBR (IN)[381] ≥ 0,61 m ≤ 244 m 1,2 × 2,1 1,2 × ≥ 2,1 (siehe NFPA 130)
Singapur E/GD/09/106/A1 (SG)[382] 30(25) ‰ ≥ 0,8 m ≤ 250 m ≥ 1,0 m Selbstr. "muss" mögl. sein vor "unhaltb. Beding."
Hong Kong (HK)[383] ≥ 0,85 m ≤ 244 m ≥ 1,8 × 2,2 ≥ 1,8 × 2,2 (bester Brandschutz für Passagiere)
Australien AS 4825 (AU)[384] Empf: ≤ 240 m ...
China TB10020-2012 (CN)[385] HGV:≤20‰ ≤ 500 m 1,5 × 2,0 4,0 × 3,5 bequeme Selbstrettung, sichere Evak.

Legende

   x (y) ‰    max. Gradient über läng. Bereich mit (kurzfristigem) Höchstwert oder absolutes Maximum (bevorzugter Wert)
x (y) m minimale Rettungswegbreite mit Einbauten und (ohne Einbauten)
x (+ y) m minimale Rettungswegbreite (+ Breite Serviceweg, teils auch zur Rettung nutzbar)
HGV Hochgeschwindigkeitsverkehr
MRT Mass Rapid Transit, S-Bahn
ÖPV Öffentlicher Personenverkehr
S-B S-Bahn, Metro, commuter rail


Doppelröhrige S-Bahn-Tunnel im Vergleich

Tabelle S-Bahn Tunnel

Vergleich brandschutzrelevanter Parameter doppelröhriger S-Bahn-Tunnel. Die 2. Stammstrecke in München ist praktisch durchgängig auf Minimalwerte ausgelegt. Die einzelnen Risikofaktoren für den Fall eines Brandes im Tunnel (farbkodiert) potenzieren sich (Rotanteil 1. Spalte), das Risiko bei der 2. Stammstrecke ist 3- bis 4-mal höher als in den Referenztunneln. Sollte die Umplanung mit Fluchttunnel und auf 333 m verkürztem Quer­schlagabstand kommen, würde erst ein mittelmäßiges Sicherheitsniveau erreicht (hellrot).

In Deutschland erscheint insbesondere eines der neuen Großprojekte kritisch. Die Tunnel der 2. Stammstrecke in München sind im Unterschied zu anderen S-Bahn Tunneln praktisch durchgehend auf die Minimalwerte der sicherheitsrelevanten Parameter ausgelegt. Damit sind sie in ihrem kombinierten Risiko etwa einen Faktor 3 unsicherer als der Marmaray-Tunnel in Istanbul und etwa einen Faktor 4 unsicherer als der City-Tunnel Leipzig (Abb. oben): Der freie Querschnitt ist gering, so dass sich der Rauch schnell ausbreitet, noch schneller aufgrund der maximalen Steigung, das zusammen mit minimaler Rettungswegbreite und sogar einem um 3 Meter überschrittenen maximalen Abstand der Rettungsstollen (sogen. Querschläge) bei einer relativ hohen beförderten Personenzahl ist eine maximal ungute Kombination. Schlechter steht aktuell nur die Crossrail Linie in London da, deren noch knappere Parameter wohl nur verständlich erscheinen vor dem Hintergrund der extrem knappen Standards, die bspw. in den viktorianischen Röhrenbahnen Londons weiterhin genutzt werden.[386] Sollte die aktuelle Umplanung zur Einführung eines dritteln Fluchttunnels und der Verringerung des Querschlagabstands auf 333 m genehmigt werden, würde sich die 2. Stammstrecke risikomäßig im Mittelfeld der Vergleichstunnel bewegen. Auch dann erreichen die neuen Metrotunnel in den USA und Australien, aber bspw. auch in Istanbul, im Nahen Osten, Indien und Vietnam sowie auch in Hamburg und Leipzig ein teilweise deutlich besseres Sicherheitsniveau.

Für die S-Bahn-Tunnel wird die Ermittlung des kombinierten Risikofaktors in vier Parametern angepasst. Als best practice für den Tunnelquerschnitt werden nicht 60 m², wie für die Eisenbahntunnel angesetzt, sondern 40 m². Der Zugquerschnitt wird mit 9 m² statt 10 m² angesetzt. Ebenso wird als Rettungswegbreite 1,4 m statt 1,8 m bei den Bahntunneln angesetzt und für die typische Zugkapazität 1.500 Personen statt 1.000. Diese Änderungen bewirken lediglich, dass die Risikowerte etwas nach unten skaliert werden, dabei aber reale Tunnel auch das best practice Niveau erreichen können. Die relativen Risiko-Unterschiede der verschiedenen Tunnel bleiben im Wesentlichen unverändert.

Doppelröhrige
S-Bahn Tunnel
Beginn
Bau/
Betrieb
max
km/
h
Länge
(längstes
Segment)
bauliche
Besonder-
heiten
max.
Gra-
dient
Freier
Quer-
schnitt
Innerer
Durch-
messer
min.Ret-
tungs-
wegbr.
Abst.
Quer-
schl.
Flucht-
türen
B(×H)m
Quer-
schläge
B(×H)m
max.#
evak.
Pers.
bei
Zug-
länge
komb.
Risiko
faktor
2. Stammstrecke
München
(DE) [Umpl.]
2017/26 80 7 (3) km
[387]
3 HS, RS
[‍FT‍][388]
40 ‰
[387]
34 m²*
[389]
7,5 m
[390]
0,8(1,2) m
[391]
603[33
3][392]
2,0 × ?
[391]
2(Treppe)
[391]
1.633
[393]
202 m
[393]
8,7
[4,8]
City Tunnel Leipzig
(DE) (doppelröhr. Teil)
2003/13 80 1,9(0,46)
[394]
4 HS
[394]
40 ‰
[395]
40 m²*
[395]
7,80 m
[394]
1,4 m
[396]
434 m
[397]
(770)
[398]
129 m
[398]
1,37
Delhi Metro
Phase 3
(IN)
2011/20
[399]
75
[399]
41(1,7)
[400]
28 HS
[400]
28,5‰
[401]
24 m²
[402]
5,8 m
[402]
0,9 m*
[402]
240 m
[403]
1,12×2,1
[403]
2,0×2,49
[402]
1.507
[404]
178 m
[404]
4,3
Doha Metro
(QA)
2013/18
[405]
80
[406]
96 km
[407]
30 ‰
[408]
22,7 m²
[409]
6,17 m
[409]
0,7(0,8)m
[406]
244 m
[410]
1,2×2,1
[407]
2,58×2,58
[407]
436
[411]
120 m
[409]
1,77
Frankfurt Nordmain.
S-Bahn
(DE)
2021/??
[412]
80
[412]
1,1 km
[413]
1 HS 40 ‰
[412]
36,7 m²
[414]
7,5 m
[414]
0,9(1,2)m
[415]
596 m
[415]
2 × 2,2
[415]
2,25×2,25
[415]
1.417
[393]
205 m
[393]
5,9
Grand Paris Express
Linie 15
(FR)
2015/25
[416]
120
[417]
75 km
[418]
v.a. ein-
röhr.
[419]
40 ‰
[420]
36 m²*
[419]
7,2 m
[419]
2 × 0,8 m
[419]
800 m
[419]
< 3,5 m
[417]
2.000
[417]
108 m
[417]
6,6
Hasenbergtunnel Stgt
(DE) / doppelröhr. Teil
1980/85
[421]
100
[421]
5,5 / 2 km
[421]
EL,RS,RA
[422]
34,6‰
[423]
26 m²*
[422]
5,52 m
[422]
0,8 m*
[422]
408 m
[422]
 ? × 3,3
[422]
1.633
[424]
202 m
[424]
8,3
Hudson Tunnel
Projekt
(US)
(Entw.)
[425]
130
[426]
4,0 km
[426]
BK
[426]
21,0‰
[426]
30 m²*
[426]
7,6 m
[426]
1,0 m*
[426]
229 m
[426]
1.112
[427]
227 m
[427]
1,8
London Crossrail
(GB)
2009/18 140
[428]
21,6(1)
[428][429]
BV, 5 ES
[429]
33 ‰
[430]
25 m²*
[431]
6,0 m
[431]
0,85 m
[429]
500 m
[429]
1.501
[432]
200 m
[432]
9,2
Marmaray Tunnel
Istanbul
(TR)
2004/08 100 9,4(3,4)
[433][434]
3 HS, BV
[435]
21‰*
[434]
(38 m²)
[436]
7,04 m
[437]
0,9+0,5 m
[438][435]
150 m
[435]
3.040
[439]
220 m
[439]
1,94
New York 7 Subway
Ext.
(US)
2007/14
[440]
89
[440]
2,4(1,2)
[440][441]
2 HS
[440]
30 ‰
[442]
23 m²*
[442]
5,94 m
[442]
1,26 m*
[442]
180 m
[441]
2.045
[443]
172 m
[443]
3,4
San Francisco
Trans Bay Tube
(US)
1965/74
[444]
130
[444]
5,8 km
[444]
FT, BK
[444]
30 ‰
[445]
17,6 m²
[444]
5,2 m
[444]
0,76 m
[444]
100 m
[444]
1,12×2
[446]
2.000
[447]
216 m
[448]
5,0
Sydney Metro
Northwest
(AU)
2011/19
[449]
100
[450]
15(7)km
[451]
5 HS
[452]
50 ‰
[453]
25 m²
[451]
6,13 m
[451]
0,85 m
[451]
240 m
[454]
1.101
[455]
141 m
[456]
3,7
Tel Aviv Tram
Red Line
(IL)
2007/21
[457]
80
[458]
11 km
[459]
10 HS 60 ‰
[460]
25 m²
[457]
6,5 m
[457]
1,1 m
[457]
250 m
[461]
2 × 2,1
[457]
2,45×2,2
[457]
540
[462]
75 m
[457]
1,6
Best practice Werte für kombinierten Riskofaktor (letzte Spalte)
Best practice
S-Bahn
0 ‰ 40 m² 1,4 m 250 m 1.500 1,00

Legende siehe oben. Haltestellen (HS) werden in S-Bahn-Tunneln nicht als eigenes Sicherheitsmerkmal grün eingefärbt.


Abschätzung des kombinierten Risikos

Im Folgenden soll eine einfache heuristische Abschätzung vorgenommen werden für das Risiko für Leib und Leben im Falle eines Brandes im Tunnel. Es wird zunächst ein vereinfachter Ansatz gewählt, nach dem bspw. ein doppelter Querschlagabstand oder eine halbe Rettungswegbreite grob geschätzt das Risiko verdoppeln. Das Risiko besteht darin, dass die Reisenden vom Rauch eingeholt werden, bevor sie den Tunnel in einen sicheren Bereich verlassen konnten. Hier gehen die in der obigen Tabelle aufgeführten Parameter ein. Mehrere Risiken ergeben multiplikativ das Gesamtrisiko. Zu jedem Schlüssel-Parameter eines Tunnels wird ein Risikofaktor ermittelt, um den dieser Wert über einem best-practice-Wert liegt. Für S-Bahnen werden dabei teils abweichende typische Parameter angesetzt. Diese Faktoren werden dann für das kombinierte Risiko aufeinander multipliziert.

Die Länge der Tunnel bzw. die Länge ihres längsten Abschnittes ohne Rettungsstation sind bestimmend für das absolute Gesamtrisiko. Wenn es zunächst um den Vergleich der Bauart geht, wird die Länge noch nicht einberechnet. Auch die Breite der Fluchttüren, über die die Querschläge betreten werden, wird noch nicht berücksichtigt, da für diese Größe bisher zu wenige Daten bekannt sind.

  1. Beim freien Querschnitt (fQ, innerer Tunnelquerschnitt in m² ohne den betonierten Teil der Fahrbahn und Fußwege) werden 60 m² als best practice angesetzt (ähnl. Perthus, Katzenberg Tunnel), für S-Bahnen 40 m² (ähnl. City Tunnel Leipzig). Es werden jeweils 10 m² abgezogen für den typischen Zug-Querschnitt,[463][80] da der Zug Rauchvolumen verdrängt und das zu schnellerer Rauchausbreitung im Bereich des Zuges führt (S-Bahnen: 9 m²). Hier auf den Rettungswegen neben dem Zug halten sich die Reisenden am längsten auf. Für den entsprechenden Risikofaktor ergibt sich:
RfQ = (60 – 10) / (fQ – 10) [S-Bahnen: RfQ = (40 – 9) / (fQ – 9)]
  1. Ein höherer Gradient (Gr) führt zu schnellerer Verrauchung des Tunnels durch den Kamineffekt. Hierzu wurde für Straßentunnel ermittelt, dass eine Steigung von 25 ‰ eine Verkürzung des Querschlagabstands von 400 m auf 300 m rechtfertigt.[47] Der Risikofaktor hierfür wäre 1/(300/400) (vgl. nachfolgend Punkt 4). Es ergibt sich für den Risikofaktor zum Gradienten:
RGr = (1/3) × (Gr / 25 ‰) + 1
  1. Die Rettungswegbreite (RwB) ist besonders kritisch. Sie bestimmt, wie schnell die Fliehenden vom Zug weg kommen, und ist in der Regel das Bottleneck. Der Personenstrom ist direkt proportional zur Breite. Die 1,8 m des Valico-Tunnels in Italien werden als best-practice angesetzt (S-Bahnen: 1,4 m wie im City Tunnel Leipzig). Diese Werte kommen auch den Tunneln mit Rettungswegen auf beiden Seiten des Gleises nahe. Für den Risikofaktor ergibt sich:
RRwB = 1,8 m / RwB [S-Bahnen: RRwB = 1,4 m / RwB]
  1. Für den Abstand der Querschläge (QsA) werden die 250 m des Guadarrama-Tunnels als best practice angesetzt. Sie entsprechen dem Richtlinien-Wert in Singapur und sind nahe dem US-Wert der NFPA von 244 m oder der Empfehlung der Australischen AS 4825-2011 von 240 m. Der Risikofaktor ist dann:
RQsA = QsA / 250 m
  1. Für die maximale Personenzahl (NPers) werden 1.000 Personen als best practice angesetzt, weil dieser Wert im Hochgeschwindigkeitsverkehr für 400 m lange Züge typisch ist (S-Bahnen: 1.500 Personen). Tunnel mit geringerer Belastung erhalten entsprechend eine "Risikogutschrift". Sofern NPers noch nicht ermittelt wurde, wird dafür 1.000 angesetzt. Der Risikofaktor berechnet sich wie folgt:
RPers = NPers / 1.000 [S-Bahnen: RPers = NPers / 1.500]

Der kombinierte Risikofaktor ergibt sich dann aus der Multiplikation der Einzelfaktoren. Dieser Wert gibt ein grobes Maß für das Risiko der Bauform des entsprechenden Tunnels, er ist in den obigen Tunnel-Tabellen in der letzten Spalte wiedergegeben.

Rkomb. = RfQ × RGr × RRwB × RQsA × RPers

Auf diese Weise wurde das kombinierte Risiko in der letzten Spalte der oben dargestellten Tabellen der Tunnelprojekte ermittelt. Eine weitergehende Bewertung des Risikos auf dem Weg zu einem absoluten Risiko würde die Länge der Tunnel einbeziehen und ggf. auch ihre verkehrliche Belastung.


Dokumente

Heydem/Engelh 2018   Hans Heydemann, Christoph Engelhardt, "Risiken und Auswirkungen eines Brandes bei Stuttgart 21 und Bewertung des aktuellen Brandschutzkonzepts der DB AG", 2. überarbeitete Auflage, 11.2018 (pdf wikireal.org). Sicherheitsrisiken in den S21-Tunneln S. 119 ff

Einzelnachweise

Sollten Links mit der Zeit veralten, hilft oft eine Suche unter web.archive.org.[464] Entsprechend korrigierte Links können gerne hier nachgetragen werden.

a b "(HS)": Der Tiefbahnhof fungiert auch als Evakuierungsstation, ist aber laut Planung häufig voll besetzt und mit seinen niedrigen Decken schnell verraucht, weist außerdem extrem lange Rettungswege und besonders enge Engpässe auf dem Weg zu den Rettungstreppen auf. Auch ist bei bis zu 3 Zügen gleichzeitig im Tunnel (nachf. "V+") der Zugang zum Tiefbahnhof weiter erschwert. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass der Tiefbahnhof wegen seiner Brandschutzmängel im Zweifelsfall statt zu einer Rettungsstation zu einer Todesfalle wird (Heydem/Engelh 2018 Kap. 1-6), daher wird die eigentlich positive Rettungsstation als risikoerhöhend gewertet, insbesondere gegenüber anderen nach den Regeln der Technik gebauten Rettungsstationen mit funktionierender Entrauchung und Entfluchtung. "(BS)": Ein Belüftungssystem existiert nur eingeschränkt. Für die Zuläufe von Süden existiert nur das Schwallbauwerk Süd kurz vor Beginn der Bahnsteighalle und in den Tunneln von Norden gibt es jeweils etwa auf halber Strecke ein Entrauchungsbauwerke mit Lüftern, es gibt aber keine Tunnel-Abschlusstore mehr (nachf. "TT") und somit nur eine rudimentäre Steuerung der Be-/Entlüftung mit langen Ansprechzeiten, insbes. auch keine Lüftung am Südostende des Fildertunnels. Diese eigentlich risikomindernde Belüftungsfunktion wird wegen der mangelhaften Wirksamkeit als riskoerhöhend gewertet, es wird eine falsche Sicherheit vorgespiegelt. "W+": Viele Weichen in den Weichenvorfeldern des Tiefbahnhofs und kurz außerhalb der Tunnelausgänge. "V+": Stuttgart 21 wurde mit einer extrem hohen verkehrlichen Belastung geplant. Der Tiefbahnhof ist nur halb so groß wie der bestehende Kopfbahnhof, soll aber deutlich mehr Züge abfertigen, rund jeder zweite Zug hält in einer Doppelbelegung. Dabei sollen durch die Tunnel sowohl Fern- als auch Regionalzüge fahren. Im längsten Zulauftunnel, dem Fildertunnel, sollen bis zu 3 Züge gleichzeitig in derselben Tunnelröhre fahren.[55] Das ungehinderte antriebslose Rollen in den Tiefbahnhof zur Evakuierung kann also nicht garantiert werden. "FD": Insbesondere im Fildertunnel liegt eine extrem ungünstige Fahrdynamik vor, die stärkste Beschleunigung muss in einer Steigung erfolgen, doppelt so hoch wie üblich, und das Abbremsen von der Höchstgeschwindigkeit in einem gleichermaßen überhöhten Gefälle. Das erhöht das Risiko für einen Brand aufgrund der Überlastung der Technik. "TT": Die zur Baugenehmigung der S21-Tunnel als essentiell eingestuften Bahntunneltore bzw. "Rauchabschnittstrennungen" wurden in der 9. Planänderung von PFA 1.2 aus der Planung herausgenommen.[465] Es soll mit Düsen nur in Richtung Tunnelenden geblasen werden können, d.h. im Zweifelsfall holt so der Rauch die Fliehenden umso schneller ein. "Z": Zusatzrisiken: Die enorme Streckenlänge der S21-Tunnel erhöht das Risiko beträchtlich, wie auch Wannenförmige Streckenprofile, in denen Züge liegenbleiben können, und der Anhydrit, der aufquellen und Tunnelröhren beschädigen kann, möglicherweise mit Entgleisung und/oder Brand als Folge.
  1. 18.11.2022, stuttgarter-zeitung.de, "Nach Zwischenfall in Köln ICE-Brand ruft S-21-Kritiker auf den Plan"
  2. 24.10.2022, ntz.de (paywall), "ICE-Trasse Wendlingen-Ulm: Reicht der Brandschutz?" (freier Zugang: feuerwehr-wendlingen.de):
    "Die Presse war nicht zugelassen. In einem internen Papier war gar die Rede davon, dass nur autorisierte Personen mit Vertretern der Presse sprechen dürfen und auch nur autorisierte Personen im Tunnel fotografieren dürfen. Zu Dokumentationszwecken, nicht zur Weitergabe an die Presse. Die Feuerwehren, die in ihren Orten regelmäßig öffentliche Übungen abhalten, zeigten sich ob der Restriktionen ein wenig irritiert." "Die Feuerwehren dürfen über die Übung nicht sprechen." Die Feuerwehren hatten noch keine Tunnelrettungsausrüstung, obwohl im Dezember der Betrieb aufgenommen werden soll. Mit Verweis auf WikiReal.org wird bspw. die Diskrepanz zwischen hoher Passagierzahl und dennoch 500 m Abstand der Rettungsstollen thematisiert. EBA und DB haben auf "viele Fragen" der Nürtinger Zeitung nur "wenige Antworten", vor allem sei der Brandschutz genehmigt und die Inbetriebnahmegenehmigung stehe noch aus. Eine Pressemitteilung der Pressesprecherin des Landkreises, die schon am Freitag mit dem Tenor einer erfolgreichen Übung am Samstag verfasst worden sein soll, wurde über das gesamte Wochenende nicht veröffentlicht.

    23.10.2022, ntz.de (paywall), "Feuerwehren übten am Albvorlandtunnel":
    Der Rauch in der Mitte des Tunnels wurde mit Nebelmaschinen simuliert.
  3. C. Engelhardt, "Sicherheitsrisiken der S21-Tunnel" 12.2019 (pdf wikireal.org)
  4. 03.01.2019, s21erleben.de, "Tage der offenen Baustelle am Stuttgarter Hauptbahnhof vom 3. bis 5. Januar 2020"
  5. a b c TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014, gültig ab 01.01.2015, über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch eur-lex.europa.eu, s.a. eur-lex.europa.eu), Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.b.2: "Querschläge müssen mindestens alle 500 m vorhanden sein", Bl. 14 Punkte 4.2.1.6.a.1 u. 4: Rettungswegbreite Mindestbreite bei Einbauten 0,7 m, sonst 0,8 m Mindestbreite, Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.c und d: Fluchttüren mind. 1,4 × 2 m, Querschläge mind. 1,5 × 2,25 m, Bl. 12 Punkt 4.2.1.2, Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.1.a, Bl. 14 Punkt 4.2.1.5.4.c, Bl. 19 Punkt 4.4.2: Selbstrettung bzw. Evakuierung "ermöglichen" und Notfallplan
  6. 20.11.2010, Geologie & Sicherheitsfragen, Protokoll (stenografisch nach Seiten: schlichtung-s21.de, wortgetreu nach Uhrzeiten: archive.org), 14:05 Uhr, S. 134: K.-J. Bieger: Mit 1,20 m die "breitesten Fluchtwege in Europa". Ähnlich formulierte Bieger 6 Jahre später for dem Stuttgarter Gemeinderat: "In Deutschland gibt es zusammen mit den Österreichern, wir haben die gleichen Regeln da, die breitesten Fluchtwege in Eisenbahntunneln in ganz Europa. Die sind 1,20 m. Und in diesen Tunneln auch alle eingehalten. [...] Das ist übrigens viel mehr, als nach der internationalen Regel, die eigentlich nur 0,75 bis 0,80 m ist." (15.11.2016, Protokoll des Ausschuss "Stuttgart 21" des Gemeinderats der Landeshauptstadt Stuttgart Niederschrifts-Nr. 6, TOP 2, "Brandschutz", S. 18). Zu den hierin enthaltenen gleich mehrfachen Falschaussagen siehe (Heydem/Engelh 2018 S. 122/123.
  7. (Hagenah 2012) Bernd Hagenah, Gruner AG, "Safety, ventilation and climate in long rail tunnels", International Seminar Long Tunnels, 17.-19.10.2012, Santiago, Chile (pdf acct.cl), S. 7
  8. a b c Dass die Gehwege beidseitig der Gleise als Fluchtwege genutzt werden sollen, findet sich in mehreren Veröffentlichungen. Etwa zum Gotthard-Tunnel (Sala 2016): "Bankette" dienen als "Fluchtwege". Sowie besonders klar formuliert hier: Raphael Wick, "Gotthard-Basistunnel", in: "VSVIsion 2016", Jahreszeitschrift des VSVI Bayern, 2016, S. 16-22 (pdf vsvi-bayern.de), S. 19 / Bl. 21: "Höhe und Geometrie der Bankette: Im Ereignisfall gute Ausstiegsmöglichkeit aus dem Zug sowie Aufstiegsmöglichkeit auf die Bankette von der Fahrbahn aus; Breite beidseitig mindestens 1,00 m". Zum Lötschberg-Basistunnel hier: Goppenstein, "Basistunnel" (goppenstein.info): "Um überhaupt aus den Zügen aussteigen zu können, wurde beidseitig der Gleise ein Bankett erstellt." Mitarbeiter der Schweizer Gruner-AG (Hagenah 2012) bezeichnen in Fachartikeln beidseitige Fluchtwege mit je 1,2 m Breite als "üblich".
  9. Li Yu, Tao Deng, Ming-nian Wang, Qi Li, Shuo-shuo Xu, "Passengers' evacuation from a fire train in railway tunnel", International Journal of Rail Transportation 7(8), S. 1-14, 11.2018 (pdf researchgate.net)
  10. C. Engelhardt 03.2021.
  11. de.wikipedia.org/wiki/Unglück_bei_der_Loveparade_2010
  12. Als die auf der Loveparade Panik auslösende Dichte werden bei Wikipedia 6 Personen/m² angegeben, würden alle 1.757 Insassen des 188 m langen S21-Modellzugs den Zug verlassen, ergäbe sich auf dem 1,2 m breiten Rettungsweg eine Dichte von 7,8 Personen/m², darüber hinaus erhöhen die 0,9 m breiten Engstellen anerkanntermaßen die Wahrscheinlichkeit für Panikverhalten.
  13. B.-C. XieZ.-S. Xu, "Fire evacuation in passenger dedicated line tunnel", J. China Railway Soc. 2013; 35(8), S. 102-108 (researchgate.net)
  14. R. Mele, G. Micolitti, "L'evoluzione del concetto di sicurezza nelle gallerie ferroviarie", RFI Argomenti 1, 10.2003 (pdf tesionline.it), S. 111 / Bl. 6
  15. a b c Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 01.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (pdf verwaltungsvorschriften-im-internet.de). S. 9 Punkt 1.3 "Für Tunnel ist ein Rettungskonzept aufzustellen, das die Selbst- und Fremdrettung gewährleistet. Die nach dem Rettungskonzept notwendigen Maßnahmen sind bereits während der Planung mit den zuständigen Stellen abzustimmen. Die Ausgestaltung des Rettungskonzepts hat unmittelbaren Einfluss auf die bauliche Gestaltung des Tunnelbauwerks" und muss deshalb "vor Einleitung des Planfeststellungsverfahrens" festgelegt sein. S. 10 "ein wannenförmiges Längsprofil ist zu vermeiden". S. 12 Fluchtwegbreite. S. 11 für den Querschlagabstand wird auf die Vorgabe der TSI SRT verwiesen. S. 13 Fluchttüre, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein
  16. • Christof Neumann, "Incident Management in a Very Long Railway Tunnel", Proceedings "Third International Symposium on Tunnel Safety and Security Stockholm", Sweden, 12.-14.03.2008, S. 279-288 (pdf diva-portal.org), S. 280.
    • Siemens AG Österreich, "Tunnelprojekt der ÖBB Infrastruktur AG, Wien/Österreich Wienerwaldtunnel", 2014 (pdf w5.siemens.com).
    • Öbb-Infrastruktur AG durch PITTINO ZT GmbH, "Semmering-Basistunnel Neu, Gutachten gemäß §31a Eisenbahngesetz 1957 idgF", Mai 2010 (pdf http://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/suedstrecke-wien-villach/semmering-basistunnel/mehr-wissen/behoerdenverfahren/dokument?datei=Einreichoperate%2FEinreichoperat+f%C3%BCr+das+eisenbahnrechtl.+Baugenehmigungsverfahren+einschl.+wasserrechtlicher+Belange+-+Mai+2010%2FEB+%C2%A731a+GUTACHTEN%2FGutachten+%C2%A731a_SBTn_Abgabe_PW.pdf, nicht mehr erreichbar, Fehler bei archive.org). Abstände der Querschläge u. sog. "Regelabstand" S. 379, 465 (dort auch: "Vorgabe" der TSI).
  17. a b Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes, Richtlinie des Österreichischen Bundesfeuerwehrverbandes, ÖBFV-RL A-12, 2004 (pdf roteskreuz.at), S. 6 Rettung in der "Mehrzahl der Fälle", S. 8, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein.
  18. a b c d Union Internationale des Chemins de Fer (Internationaler Eisenbahnverband), UIC Codex 779-9 E, "Sicherheit in Eisenbahntunneln / Safety in Railway tunnels", 1. Ausgabe, 08.2003. An mehreren Stellen: Mischverkehr mit Güterzügen erhöht das Risiko, Abschnitt I-20: Die Sicherheit wird beeinflusst von der Verkehrsdichte und etwa auch Mischverkehr, Abschnitt I-40 (S. 27): Rettungswegbreite ≥ 70 cm, optimal ≥ 1,20 m, Abschnitt I-43 (S. 30): "Jede Person im Tunnel sollte die Möglichkeit haben, im Ereignisfall einen sicheren Bereich zu erreichen." "Die optimale Distanz soll das Ergebnis einer Prüfung aller sicherheitsrelevanten Parameter sein (z. B. Zugdichte, Verkehrsmix, Rettungskonzept, Tunnellänge etc.)." "Richtwert" für max. Querschlagabstand ≤ 500 m. Online verfügbar ist der englische Entwurf v. 24.09.2002 (pdf unece.org), die zitierten Formulierungen blieben so in der Endfassung erhalten.
  19. 17.20.2015, luzernerzeitung.ch, "GOTTHARD: Feinschliff bis zur Eröffnung"
  20. B. Crausaz, A. Weatherill, P. Gerber, "Safety aspects of railway tunnel: Example of the Lötschberg railway tunnel", in: Y. Erdem, T. Solak (Hrsg.), "Underground Space Use: Analysis of the Past and Lessons for the Future", 2005, S. 605-611 (books.google.de
  21. Bundesamt für Verkehr BAV, "NEAT Achse Gotthard Kompensationsplanung Ceneri Anhang zum Schlussbericht", 21.11.2006 (pdf (2.6.2006)/Dokumente_038/038-BAV_Ceneri_Anhang.pdf alptransit-portal.ch), S. 9 Reduktion des Querschlagabstands von 650 auf 325 m im Zug der Gotthard-Entscheidung, keine Erhöhung auf 500 m "nicht vertretbar", da "Argumente gegen Erhöhung nicht widerlegt"
  22. Bericht über die Mehrkosten betreffend den Zusatzkredit und die teilweise Freigabe der gesperrten Mittel der zweiten Phase der NEAT 1 (zu 03.058), 7. April 2004 (bundesblatt.weblaw.ch), S. 2720 Abschnitt 5.2
  23. 08.03.2000, ABC Madrid, "El Ministerio de Medio Ambiente ya ha recibido las alegaciones del tramo Madrid- Segovia, incluidos los dos túneles, para, así, agilizar la declaración de impacto ambiental" (hemeroteca.abc.es): Umweltverträglichkeitsprüfung von 2000
    04.12.2005, vialibre-ffe.com, "Túnel de Guadarrama": Herabsetzung der Querschlagabstände im Zuge der Umweltverträglichkeitsprüfung
  24. Jorrit Nieuwenhuis, Art v/d Giessen, Stefan Lezwijn, Eddy Verbesselt, "Safety Requirements & Transport of Dangerous Goods through the 53 Kilometer Railway Tunnel through the Alps between Lyon and Turin", in: A. Lönnermark, H. Ingason (Ed.), Proceedings "Third International Symposium on Tunnel Safety and Security Stockholm", Sweden, 12.-14.03.2008 (pdf diva-portal.org), S. 119 / Bl. 120: Ursprüngliche Planung 400 m Querschlagabstand
  25. a b fr.wikipedia.org/wiki/Tunnel_de_base_du_Mont_d'Ambin#En_Italie
  26. a b c d e f g P. Bockholts, "Beveiligingsconcept HSL-Zuid, Deel B: Boortunnel onder het Groene Hart", 20.07.2000 (pdf cob.nl), S. 7-10: Rettungsschächte, S. 9: Belüftungsventilatoren, S. 11/12: Rettungswegbreite meist 1,5 m (auch Ausgangswert für Fluchttürbreite), Querstollenabstand 150 m, S. 12: Fluchttürbreite 2,1 m, S. 26 / Bl. 27: Querschlagabstand von 300 m auf 150 m gesenkt, um die Evakuierungszeit von 8 Min. auf 4 Min. zu senken, S. 36-38 / Bl. 37-39: Zug mit größter Kapazität "Shuttle" mit 2.000 Insassen und 400 m Länge
  27. H. S. Eisner, J. A. A. M. Stoop, "Incorporating fire safety in the Channel Tunnel design", Safety Science Volume 15, Issue 2, July 1992, S. 119-136 (sciencedirect.com), siehe S. 125. Vgl. "The Channel Fixed Link Concession Agreement", 14.03.1986 (pdf hsr.ca.gov), S. 43.
  28. a b c d HS2, "High Speed Rail in the Chilterns Part 1: General Long Tunnel Requirements", 06.2015 (pdf gov.uk), Gradient Bl. 34, Querschnittsfläche und Innendurchmesser Bl. 111, 16, Querschlagabstand Bl. 10
  29. a b c d (HS2 Options) High Speed 2 Limited, "High Speed 2, London to West Midlands Chilterns Long Tunnel Options Review", 01.2012 (pdf http://assets.hs2.org.uk/sites/default/files/inserts/120116%20arup%20hs2%20lwm%20chiltern%20long%20tunnel%20options%20review%20report.pdf, nicht mehr erreichbar, Fehler auf archive.org), S. 12, 22, 23 / Bl. 18, 28, 29: (ursprünglicher) Querschlagabstand 250 m, S. 17 / Bl. 23 f Belüftungsschächte, S. 25 / Bl. 31: Freier Querschnitt 56 m² (damaliger Wert), Innerer Durchmesser 8,9 m (damaliger Wert), Rettungswegbreite 1,7 m (ausgemessen), Serviceweg 1,3 m (ausgemessen), dort auch für 7,55 m Innendurchmesser für den Manchester Tunnel abgeschätzt: Ca. 40 m² freier Querschnitt, Rettungswegbreite 1,3 m, Serviceweg 1,1 m
  30. a b Ministeries van BZK, van Verkeer en Waterstaat en van VROM in samenspraak met ProRail en de NVBR, "Veiligheidseisen voor Treintunnels" (VEST), versie 14, oktober 2010 [Richtlinie der niederländischen EVUs]. Zitiert in: Inspectie Verkeer en Waterstaat, Ministerie von Infrastructuur en Milieu, "Veiligheid in spoortunnels", 2011 (pdf zoek.officielebekendmakingen.nl). S. 33: Rettungswegbreite, Querschlagabstand, Fluchttür-Abmessungen, S. 32: "Een persoon moet dus van de plaats van de calamiteit naar een veilig gebied kunnen vluchten." (Deutsch: Eine Person muss daher in der Lage sein, vom Ort des Notfalls in einen sicheren Bereich zu fliehen.) S. 5: Rolle der VEST als Branchenrichtlinie bzw. de facto-Standard
  31. a b Ministerio de Fomento, "Instrucción sobre seguridad en túneles", 20.06.2006 (pdf fomento.gob.es, s.a. fomento.gob.es), S. 12 Evakuierung ermöglichen, S. 13 Längsneigung im gemischten Verkehr ≤ 12 ‰, ausnahmsweise ≤ 18 ‰, wenn nur Personenverkehr ≤ 25 ‰, ausnahmsweise ≤ 30 ‰, S. 19/21 Mindesthöhe Fluchtweg und Querschläge, S. 20 Fluchtwegbreite, S. 21 alles andere, insbes. auf 250 m verkürzter Querschlagabstand bei mehr als 1.000 Insassen pro Zug
  32. a b Adif, "Sistema de gestión instrucciones y recomendaciones para redacción de proyectos de plataforma IGP - 2011" (pdf seguridadferroviaria.es), Bl. 270: minimale Rettungswegbreite + Mindestgehwegbreite auf gegenüberliegender Seite, Querschlagabstand, Querschlag-Querschnitt und Fluchttüren, Bl. 271: Überleben, Selbstrettung ermöglichen.
  33. General Headquarters of Civil Defence, Ministry of Interior, United Arab Emirates, "UAE FIRE AND LIFE SAFETY CODE OF PRACTICE", 2011 (pdf dcd.gov.ae), S. 624 / Bl. 608 unter "24. Safeguarding Underground Operations" Punkt 24.1.3.
  34. a b General Command of Civil Defence, Ministry of Interior, United Arab Emirates, "UAE Fire and Life Safety Code of Practice", 09.2018, 1348 Seiten (dcd.gov.ae, pdf dcd.gov.ae), S. 339: Querschlagabstand max. 200 m, Rettungswegbreite min. 1,12 m, Fluchttürbreite min. 1,2 m, S.1233 zu "Emergency action plan": "to ensure the safe and efficient evacuation of all occupants in the event of an emergency"
  35. 20.02.2019, maritime-executive.com, "Subsea Rail Link between UAE and India Proposed".
    08.02.2021, swarajyamag.com, "UAE Explores An Ultra-Futuristic Underwater Rail Tunnel Between Mumbai And Fujairah".
  36. Yves Boissonnas, Marco Bettelini, "Risk Management of Long and Deep Tunnels ‐ The European Experience", WTC 2016 (pdf ambergengineering.ch), S. 7
  37. Marco Bettelini, Samuel Rigert, "Emergency Escape and Evacuation Simulation in Rail Tunnels", in: Lönnermark et al. (Ed.), "Proceedings from the Fifth International Symposium on Tunnel Safety and Security", New York, USA, March 14-16, 2012 (pdf ri.diva-portal.org), S. 655-664 / Bl. 658-667
  38. Carvel R.O., et al., "The influence of tunnel geometry and ventilation on the heat release rate of a fire", Fire Technology, 2004. 40(1): p. 5-26 (link.springer.com).
    Ingason H., Li Y.Z., "Model scale tunnel fire tests with longitudinal ventilation", Fire Safety Journal, 2010. 45: p. 371-384 (sciencedirect.com).
    Ingason H., Li Y.Z., "Model scale tunnel fire tests with point extraction ventilation", Journal of Fire Protection Engineering, 2011. 21(1): p. 5-36 (journals.sagepub.com, pdf diva-portal.org).
  39. Die 30 km Tunnel beinhalten auch den Hauptbahnhof und die Verzweigungsbauwerke, die Tunnellängen laut Planfeststellung addieren sich zu 24,53 km, die 18,4 km mit verengtem Querschnitt (siehe Tabelle) machen genau 75 % aus.
  40. a b 15.11.2016, "Ausschuss S21: Beratung über Projektstand, Brandschutz und Finanzierungsfragen", Protokoll. (nicht öffentl., auch die Folien-Vorträge hat die Stadt Stuttgart inzwischen von ihrer Homepage entfernt.) Bieger Prot. S. 7: "genauso wie woanders auch". S. 12: 125 m³/s Rauchproduktion / freier Querschnitt außerhalb des Zuges (43 m² - 10 m²) = 3,8 m/s, bei einer einseitigen Rauchausbreitung z.B. tunnelaufwärts (Kamineffekt), bei beidseitiger Ausbreitung mit 1,9 m/s, die unbehinderte Gehgeschwindigkeit der Fliehenden ist rund 1 m/s (siehe z.B. vfdb).
  41. 06.07.2003, faz.net, "Notfallübung. Rettung aus einem verrauchten Bahntunnel"
  42. H. Quick , J. Michael, S. Meissner, U. Arslan, "Challenging urban tunnelling projects in soft soil conditions", 2008 (pdf researchgate.net)
  43. Mit 103 m² freiem Querschnitt des Neuer Mainzer Tunnels und mindestens 10 m² Zugquerschnitt: 15 Min. * (43 - 10) / (103 - 10) ≈ 5 Min. Zur Mo-Demo-Rede v. C. Engelhardt am 01.02.21 war mit 139 m² Tunnelquers. gerechnet worden, die aber dem Ausbruchsquerschnitt entsprechen, so ergaben sich 4 Min.
  44. Wang-da Zhao, Hong Li, "Comments on the gradient's impact mechanism during a railway tunnel fire", Journal of Transport Science and Engineering 2009-01 (en.cnki.com.cn)
  45. Regierungspräsidium Stuttgart, Erörterungstermin "Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart und für die Aus- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg", in den Abschnitten 1.1 "Hauptbahnhof mit Talquerung" und 1.2 "Fildertunnel", Stuttgart-Bad Cannstatt, 10.04.2003, S. 16 / Bl. 1101 in "Diskurs, Textsammlung", pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
  46. AECOM Australia Pty Ltd, "High Speed Rail Study Phase 2 Report Appendix Group 2 Preferred HSR system", 03.2013 (pdf infrastructure.gov.au), S. 50 / Bl. 68
  47. a b F. Zumsteg, U. Steinemann, M. Berner, "Ventilation and Distance of Emergency Exits in Steep Bi-Directional Tunnels", 6th International Conference "Tunnel Safety and Ventilation", Graz, 2012 (pdf lampx.tugraz.at), S. 279 / Bl. 7 Abb. 3
  48. a b (Richtlinien Israel) • The Standards Institution of Israel, Israel Standard SI 5435 "Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems: Fire Safety Requirements", 01.2006 (pdf de.scribd.com), Bl. 3: Bl. 3: Grundlage NFPA 130, S. 2 / Bl. 6: Design, so that "it will provide protection of the persons [...] for a period required for their egress, to transfer them to another location or to protect them on location.S. 8 / Bl. 12: Mindestbreite der Fluchttüren 0,9 m, S. 14 / B. 18 Punkt 3-2.4.3: Querschlagabstand 250 m, S. 17 / Bl. 21 Punkt 3-2.6.7.1: Rettungswegbreite 1,1 m (2017 in nachf. Ril. durch 1,2 m ersetzt), Serviceweg mind. 0,8 m, Querschlagdimensionen wie in NFPA 130, da keine eigene Regelung
    • Israel Railways Ltd., Development Division - Planning Branch, " Railway Tracks Design Guidelines for Speeds of up to 250 km/h", Version 1 - May 2013, Part 1 of 3 (de.scribd.com), Bl. 28/29 Abschnitt 2.6: b) Maximaler Gradient spezial 13 ‰ (normal 9 ‰). c) für reinen Passagierverkehr spezial 25 ‰ (normal 16 ‰). f) in Tunneln je nach Länge reduziert, 0,3 bis 1 km: 22,5(14,4) ‰, 1 bis 3 km: 21,3(13,6) ‰, > 3 km: 20(12,8) ‰. Bl. 57 Abschnitt 4.2.3: Punkt 8) Serviceweg ≥ 0,8 m, Rettungsweg ≥ 1,1 m (wurde 2017 durch nachf. Ril. durch den Wert 1,2 m ersetzt, s.a. Bl. 62 Abb. 4.3).
    • The Standards Institution of Israel, Richtlinie "SI 5826", Teil 2.1 (Eisenbahntunnel, Grundlagen der Tunnelplanung), 30.10.2017 (pdf rail.co.il), Bl. 10: Sinngemäß: Angesichts der Bedeutung der Selbstflucht werden Fluchtwege nach israelischem Standard 5435 T.I. geplant, Bl. 17 ff: Rettungswegbreite in allen Tunnelquerschnitten ≥ 1,2 m.
  49. Gruner AG, "Sicherheits- und Rettungskonzept Tunnel-spinne Stuttgart", 10.08.2016, S. 19. DB-Einreichung zu PFA 1.1 18. PÄ
  50. In den Entfluchtungsrechnungen ist ein Personenstrom von 0,9 p/ms für die Engpässe an den Zugenden anzusetzen. D.h. für zwei Ausgänge á 1,2 m Breite an den Zugenden á 1,2 m ergeben sich 1.757 p / (2 × 1,2 m * 0,9 p/ms) = 13,5 Min. und für einen 0,9 m Engpass bei Einbauten an einem Zugende, während das andere Zugende durch den Brand blockiert ist ergeben sich 36 Minuten. (Nach: vfdb, "Leitfaden Ingenieurmethoden des Brandschutzes", 3. überarbeitete und ergänzte Auflage, 11.2013, pdf vfdb.de, S. 275, es ist der konservative Wert "moderate Auslastung" für einen Engpass "Ausgang, Türe" anzusetzen: 0,9 p/ms.)
  51. Gehgeschwindigkeit für mobilitätseingeschränkte Personen 0,5 m/s lt. S21-Gutachter hhp Berlin, EBA Akte zu Stuttgart 21 PFA 1.1 6. PÄ S. 416-414
  52. 06.10.2019, reisereporter.de, "Zu voll für Gotthard-Tunnel: Bahn schmeißt Passagiere raus"
    05.10.2019, 20min.ch, "Zug fährt erst weiter, wenn 40 Passagiere aussteigen"
    07.06.2017, 20min.ch, "Gotthard-Basistunnel. SBB wirft 700 Passagiere aus überfüllten Zügen"
  53. a b c d Bundesamt für Verkehr, "Schlussbericht zur Sicherheit in bestehenden schweizerischen Eisenbahntunnels", 01.2001 (pdf newsd.admin.ch), S. 18 / Bl. 26 ff, S. 19 / Bl. 27: Tunnellänge, S. 20 / Bl. 28: zahlreiche sicherheitsrelevante Faktoren: Weichen, Zugfrequenz, Personenkapazität, Pendlerspitze, S. 36 / Bl. 44: Es "nimmt das Risikopotential bei sehr stark befahrenen Tunnels deutlich zu".
  54. a b c d Kordina ZT, "Brenner Basis Tunnel (BBT) Abschnitt Innsbruck - Staatsgrenze, Eisenbahnrechtliches Baugenehmigungsverfahren, Gutachten gemäß § 31a EisbG" (pdf archive.org/bmvit.gv.at), Höchstgeschwindigkeit 250 km/h S. 95, 120, durchgehende Rettungswegbreite S. 136, 244, Querschlagabmessungen S. 121, Vermeidung von Weichen S. 284
  55. a b 15.11.2016, Ausschuss "Stuttgart 21" des Gemeinderats der Landeshauptstadt Stuttgart, Protokoll zu TOP 6, Niederschrifts-Nr. 2, "Brandschutz", S. 17
  56. a b en.wikipedia.org/wiki/Abdalajís_Tunnel
  57. 04.02.2021, eldiario.es, "Adif deja de llevar agua en cisternas al pueblo de Málaga cuyo acuífero destruyó con las obras del AVE en 2005"
  58. 12.04.2007, diariosur.es, "Adjudicadas las obras del sistema de ventilación en los túneles del AVE de Abdalajís": Belüftungsventilatoren nur an den Tunnelenden
  59. a b c "Túneles de Abdalajís" (pdf adif.es), Gradient S. 6, Querschnitt S. 7, Querschläge S. 8
  60. a b Jäger Bau, "Tunnel Abdalajis Ost" (pdf archive.org/jaegerbau.com), Innendurchmesser S. 2, Querschlagabstand S. 1
  61. Revista De Obres Públicas/Diciembre 2004/N° 3.450 (pdf ropdigital.ciccp.es), S. 10 / Bl. 4
  62. Industrias y Servicios El Tigre S.A., "Ventilacion de tuneles en operación", 2015 (pdf ftp.ani.gov.co), Bl. 23
  63. a b c d e f g h i "Experiencia en la construcción de túneles de alta velocidad", 2010 (pdf upcommons.upc.edu), S. 56 Rettungswegbreite San Pedro-Tunnel ausgemessen, S. 66 Querschlagprofil Abdalajis- und Pajares-Tunnel, Rettungsschächte, Gradient, Innendurchmesser, Querschlagabstand, Querschlaghöhe San Pedro-, Guadarrama-Tunnel
  64. a b c d e f Auf den Strecken Madrid-Valladolid (Guadarrama-, San Pedro-Tunnel) sowie Cordoba-Malaga fährt der AVES 112, es wird Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (353 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 715 Personen.
  65. a b de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Antwerpen-Centraal#Nord-Süd-Verbindung
  66. a b c M. Christiaens, E. Hemerijckx, J.-C. Vereerstraeten, "Tunnelling under the city centre of Antwerp: a new underground railway link for the HSL Paris-Brussels-Amsterdam", 2006 (pdf issmge.org), S. 383 / Bl. 1: Länge 1,225 km, S. 384 / Bl. 2: Gradient ausgemessen, Rettungsschacht
  67. geschätzt, aus einem angenommenen Querschnittsanteil von Fahrweg und Banketten von 13 %
  68. wf-ib.de, "North-South-Link Antwerp (ASDAM)"
  69. a b Bart De Pauw, "Performance based design approach in smoke evacuation in existing Belgian railway tunnels", FireForum Congress 2006 (pdf fireforum.be, Folie 42
  70. teambfk.co.uk, "Antwerp North South Link Tunnel"
  71. a b c d Antwerpen Nord-Süd-Link (nl.wikipedia.org/wiki/Hogesnelheidslijn_Schiphol_-_Antwerpen), Groene Hart Tunnel (de.wikipedia.org/wiki/HSL_Zuid) und Diabolo Tunnel (de.wikipedia.org/wiki/Diabolo-Projekt): Thalys PBK in Doppeltraktion (hochgeschwindigkeitszuege.com/frankreich/thalys-pbka.php)
  72. en.wikipedia.org/wiki/Bohai_Strait_tunnel
  73. a b c d e f g Xin Wang, Xiangmei Li, Peng Chen, Haibo Wu, "Preliminary Considerations of the Planning for Bohai Strait Subsea Tunnel", Advances in Intelligent Systems Research, Vol. 156, 7th International Conference on Management, Education and Information (MEICI 2017), S. 663-670 (pdf download.atlantis-press.com)
  74. Kairong Hong, "Typical Underwater Tunnels in the Mainland of China and Related Tunneling Technologies" (sciencedirect.com)
  75. Geschätzt anhand der Ähnlichkeit zum Shiziyang Tunnel
  76. a b c d e f • en.wikipedia.org/wiki/Guangzhou–Hong_Kong_high-speed_train: Kapazitätsstärkste Züge: CR400AF-A, CR400BF-A (werden modellhaft auch für Bohai-Tunnel angenommen). • en.wikipedia.org/wiki/Fuxing_(train): 1.193 Sitzplätze + 5 Angestellte (geschätzt), 414 m Länge.
  77. a b de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel
  78. HBI, "Brenner Basistunnel (AT/IT) Lüftungssystem", 2013 (pdf hbi.ch).
    Walter Eckbauer, "Bauwerks- und Instandhaltungskonzept des Brenner Basistunnels", 21. Internationale ÖVG-Tagung, Graz, 25./26.09.2017 (pdf oevg.at), S. 20: Bahntunneltore.
  79. FCP bewegt, "50 Jahre FCP" (pdf archive.org/fcp.at), S. 138 / Bl. 13
  80. a b c d e Alberto Beltrán Montero, "Contribución al estudio de los túneles ferroviarios de gran longitud", 11.2011 (pdf upcommons.upc.edu), freie Tunnelquerschnitte und typische Zugquerschnitte S. 24 / Bl. 30 Tabelle 2.2, Auslegungsgeschwindigkeiten Guadarrama, Pajares-Tunnel S. 16 / Bl. 22
  81. RiskConsult GmbH, "Projekte" (sites.google.com)
  82. de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel
  83. Brenner Basistunnel, Ausführunbsplanung, D0700: Baulos Mauls 2-3, "Allgemeiner technischer Bericht" (pdf va.minambiente.it), Fluchttürabmessungen ausgemessen auf S. 111 / Bl. 112
  84. a b c d e f g h i j k l (ICE 3) Für die Tunnel auf den ICE-Schnellfahrstrecken wie auch in Österreich wurde der dort auch verkehrende ICE 3 (wp) in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (460 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 929 Personen. Der in Österreich auch verkehrende Railjet hat weniger Plätze.
  85. en.wikipedia.org/wiki/Bukit_Berapit_Rail_Tunnel
  86. a b c d e f g h i j Don R. Hall, "Electrified Double Track Project. Ipoh to Padang Besar. Pipe Arch Tunnel", 05.2010 (de.slideshare.net, pdf s3.amazonaws.com), Bl. 4: 2,9 km Länge, 3,9 ‰ Gradient (auch Bl. 6), 180 km/h Auslegungsgeschwindigkeit, Bl. 7: 7,5 m Tunnelbreite (kein Kreisprofil, sondern "Pipe Arch" = Maulprofil), 2 m Rettungswegbreite (ausgemessen, die angegebenen 1,2 m sind offenbar die Mindestanforderung), Belüftungsventilatoren im Tunnel, freie Querschnittsfläche 38 m² (ausgemessen), Bl. 9: Querschlagabstand 350 m, Höhe Querschlagdurchgang 2,6 m (ausgemessen), Belüftungsventialtoren auch in Querschlägen
  87. a b en.wikipedia.org/wiki/KTM_ETS
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  98. lombardi.ch, "Cefalù - Palermo-Messina Railway Line - Civil works (Italy)"
  99. a b Annahme: Nach Voll-Ausbau der Strecke sollen wahrscheinlich ähnliche Züge fahren wie auf der Terzo-Valico-Strecke, also ähnlich dem New Pendolino
  100. a b c d de.wikipedia.org/wiki/Ceneri-Basistunnel
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  103. geschätzt wie Gotthard Basistunnel
  104. sia fbh gpc Fachgruppe für Brückenbau und Hochbau, "Besichtigung Alptransit Ticino Gotthard Basistunnel Ceneri Basisitunnel" (pdf fbh.sia.ch)
  105. a b AlpTransit Gotthard, "Neue Verkehrswege durch das Herz der Schweiz" (pdf swr.de), S. 45, 35
  106. a b Elkuch AG, "Referenzliste Tunnelprojekte" (pdf 01.12.19.pdf elkuch.li), Fluchttüren S. 1 Follo Line 1,4 × 2,0 m, Ceneri Basistunnel 1,6 × 2,2 m, Gotthard Basistunnel 1,6 × 2,2 m, S. 2 Lötschberg Basistunnel 2,0 × 2,2 m
  107. a b c d e f Angesetzt wird der Twindexx Swiss Express SBB RABe 502 in Doppeltraktion mit 401,2 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (682 Plätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 1.373 Personen. In den Zügen gibt es keine Stehplätze (05.05.2017, nzz.ch, "Die Freude am Gotthard ist getrübt").
  108. 24.10.2012, interempresas.net, "Adif inicia la perforación del túnel de Corga de Vela (Ourense)"
  109. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t Pedro Tomislav Simic Silva, Thesis "Proyecto de diseño del túnel de Corga de Vela: AVE Madrid-Galicia (Ourense)", 2016 (oa.upm.es). Teil 1: Bl. 10 Freier Querschnitt, Auslegungsgeschwindigkeit Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel, Bl. 11 Freier Querschnitt, Innendurchmesser Prado, El Corno Tunnel, Bl. 68 Querschlagabstand Corga de Vela Tunnel, Bl. 113 Gradient Corga de Vela Tunnel, Bl. 239 Länge Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel. Teil 2: Bl. 112 Freier Querschnitt Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel, Rettungswegbreite Prado, El Corno Tunnel, Bl. 113 Rettungswegbreite Corga de Vela Tunnel, Bl. 136 Freier Querschnitt, Innendurchmesser Prado, El Corno Tunnel, Bl. 298 Querschlagabstand Corga de Vela Tunnel. Teil 3: Bl. 21 Tunnel-Querschnitt Corga de Vela, Bl. 24 Querschnitt Querschlag Corga de Vela Tunnel, Bl. 28 Gradient Prado Tunnel
  110. a b c d e f g h Auf der HGV-Strecke Olmedo-Zamora-Galicia verkehren ALVIA 730-Garnituren, auch in Doppeltraktion (es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia#Historia, es.wikipedia.org/wiki/Serie_730_de_Renfe). Zu evakuieren sind bei 265 Sitzplätzen und mind. einem Schaffner pro Garnitur und dem Lokführer: 2 × (265 + 1) +1 = 533 Personen.
  111. a b c d (Schoonbaert 2015)Lieven Schoonbaert, Stijn Eeckhaut, "Realisation of fire and intrusion protection at the »Diabolo« train tunnel complex at Brussels Int’l Airport", 10.03.2015 (sciencedirect.com), S. 30 / Bl. 6: Querschlagabstand zw. 3. und 4. Querschlag 289 m, Länge zweiröhriger Teil 1,1 km
  112. Weichen: Stabirail, "Fast Track to Success, Slab Track Solution of Stabirail Combines Accuracy and Durability" stabirail.com, 10 Weichen.
    Belüftungssystem: (Schoonbaert 2015)
  113. geschätzt
  114. Philippe van Bogaert, Bart de Pauw, Johann Mignon, "Le Tunnel »Diabolo« sous l' aérogare de Bruxelles" (pdf aftes.asso.fr), Bl. 3
  115. Railway Technology, "Diabolo Project, Brussels" (railway-technology.com)
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  117. a b c d Rudolf Bopp, Angelo Žigon, Marko Žibert, "Tunnel safety concept for the new railway line Divača - Koper", 10. Slovenski Kongres o Cestah in Prometu, Portorož, 20.-22.10.2010 (pdf kipdf.com), Querschnitt, Rettungswegbreite 1,65 m auf beiden Seiten, IC/EC bis 400 m Länge S. 621, Querschläge und Rettungstunnel, nominelle Rettungswegbreite Außenkurve S. 625
  118. Kein Kreisprofil.
  119. Die Strecke wird befahren von bis zu 400 m langen IC/EC, in Sloweninien Pendolino/Cisalpino, damit ergibt sich für die zu evakuierenden Personen: (431 + 3) × 2 + 1 = 869 mit 431 Sitzplätzen in Doppeltraktion: de.wikipedia.org/wiki/Alstom_ETR_610
  120. a b de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Dresden–Prag#Tunnelplanung
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  124. RiL 853.9001 (2002), Tunnelprofil T-F-B-K-1-01 Kreisquerschnitt bis 230 km/h mit 8,9 m Durchmesser
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  133. a b Femern A/S, LBV-SH, "Feste Fehmarnbeltquerung Planfeststellung Erläuterungsbericht, Anlage 1", Planfeststellungsunterlage vom 01.10.2013, Stand 03.06.2016 (pdf docplayer.org), S. 21, 22, Rechteckprofil, S. 167 Punkt 4.5.8.2 Fluchttüren 1,20 m breit, 2,00 m hoch
  134. a b c Nicht vorhanden. Als Doppelröhrentunnel mit Recheck- oder Halbröhrenprofil befinden sich die Fluchttüren in der Trennwand beider Tunnelhälften mit unmittelbarem Übertritt in die Nachbarröhre. Es gibt keinen Querschlag-Gang.
  135. a b Ramboll-Arup-TEC JV, "Feste Fehmarnbeltquerung – Tunnelplanung Anlage 29 Anhang 3 – Sicherheit im Eisenbahntunnel, Risikoanalyse von Notfallszenarien, Abschlussbericht", 16.07.2014 (pdf planfeststellung.bob-sh.de), S. 6 Rollendes Material ähnl. dt. ICE-Klasse, hier wird der (ICE 3) angesetzt
  136. a b c Harju County Government, City of Helsinki, City of Tallinn, "Pre-feasibility study of Helsinki-Tallinn fixed link", 02.2015 (pdf finestlink.niili.net), Baubeginn S. 6, Inbetriebnahme S. 4, Höchstgeschwindigkeit S. 5, Rettungs-(Escape-)Tunnel S. 58, 59
  137. a b c d e f g h FinEst Link, "Feasibility Study – Sub-report Tunnel solution", 12.2017 (pdf finestlink.fi), S. 10: Innendurchmesser, Fluchttunnel, S. 13: Rettungsstationen, S. 24: Tunnellänge, S. 24: Querschlagabstand 333 mund Fluchttürbreite > 1,4 m, S. 25: Rettungswegbreite 1 bis 1,2 m, S. 26: Zugmaterial
  138. Anni Rimpiläinen, "Helsinki-Tallinn Tunnel", NVF 2018 (pdf http://www.nvfnorden.org/library/Files/Utskott-2016-2020/Transport-i-st%C3%A4der-och-transportplanering/Helsinki Tallinn Tunnel AR NVF 2018.pdf, nicht mehr erreichbar, Fehler auf archive.org) S. 6
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  143. a b northsouthraillink.org, "Oslo - Follo Line", dort Tunnelquerschnitt in guter Auflösung (images.squarespace-cdn.com): Rettungswegbreite 1,400 m, Serviceweg 0,942 m, Belüftungsventilatoren
  144. a b c Email banenor.no an C. Engelhardt v. 04.05.2018
  145. Tore Myhrvold, "The Follo Line Project New double track for 250 km/h from Oslo S to Ski, Supplier Meeting, 01.02.2018 (pdf banenor.no), Folie 2
  146. NSB Type 73, genauer BM 73B in Doppeltraktion mit 216 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (243 Sitzplätze + 1 Schaffner) = 489 Personen
  147. de.wikipedia.org
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  149. a b c DB Netze, "Machbarkeitsstudie, Anlage 5 - Querschnitte", Datei "05_01_RQ_1-gleisiger_Tunnel_geschlossene_BW.pdf" (zip fernbahntunnel-frankfurt.de), die ausgemessene Rettungswegbreite von 1,4 m fällt so gering aus, da von rund 2 m Platz in der Tunnelröhre je 0,3 m abgehen für "Auffahrttoleranz" und "Bautechnischen Nutzraum".
  150. DB Netze, "Erläuterungsbericht zur Machbarkeitsstudie", 22.02.2021 (pdf fernbahntunnel-frankfurt.de), S. 48: Querschläge 2,25 m × 2,25 m, S. 105, 107, 109, 111: Querschlagabstand höchst. 500 m, S. 113: Türen
  151. a b DB Netze, "Machbarkeitsstudie, Anlage 10 - L-E-R-Konzepte" (zip fernbahntunnel-frankfurt.de), Datei "10_08_01_Rettungskonzept_zwei_1-gleisige_Tunnelröhren_QS_RQ_und_Schnitte.pdf": Querschlagtür 2 × 2,3 m, Querschlag 2,8 × 3 m (ausgemessen)
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  204. a b c Christof Neumann, Florian Diernhofer, Christian Sommerlechner, Manuel Burghart, "Tunnel Safety Concept Koralm Tunnel", 2008 (pdf ilf.com.pl), Evakuierungsstation in der Mitte des Tunnels, hier 2 m breite Querschlagtüren, aber in (Thaller 2020) heißt es, zuletzt seien Schiebetüren geplant, die jedoch bspw. im Semmering-Tunnel nur noch 1,60 m breit dimensioniert wurden.
  205. jaegerbau.com, "Koralmtunnel KAT2", dort die Abbildung vom Tunnelquerschnitt (jaegerbau.com), Rettungswegbreite 2,0 m, Serviceweg 1,2 m (ausgemessen)
  206. a b c d de.wikipedia.org/wiki/Lötschberg-Basistunnel
  207. (Lötschberg Broschüre) BLS AG, "NEAT Lötschberg Bauwerk, Betrieb, Verkehrsangebot und weiterer Ausbau", 05.2016 (pdf bls.ch), S. 17 Längestes Tunnelsegment, S. 18 Sicherheitseinrichtungen
  208. Elearning SBB, "Ausrüstung Lötschberg-Basistunnel" (elearning.sbb.ch)
  209. bls, "NEAT Lötschberg – Bauwerk, Betrieb, Verkehrsangebot und weiterer Ausbau" (pdf archive.org / bls.ch), S. 14
  210. Bernd Raderbauer, "Lötschberg-Basistunnel – Los Steg/Raron, Porr Tunnelbau in der Schweiz", Porr-Nachrichten 147/2005 (pdf yumpu.com), S. 4 (ausgemessen)
  211. a b c d sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln
  212. 04.2011, tunnel-online.info, "Citytunnel Malmö eröffnet"
  213. a b c d (Ring Rail 2008) Ratahallintokeskus Banförvaltningscentralen, "Kehäradan kiintoraideseltvitys A 17/2008", 2008 (pdf core.ac.uk), Bl. 116 f: Querschnittsflächen und Rettungwegbreiten, Breite Bahnröhre ausgemessen, Bl. 104: Querschnitt Malmö Citytunnel
  214. Sven Jansson, Jan Hartlén, Henrik Christensen, "Citytunneln, Malmö: Geotechnical hazards and opportunities", 02.2013 (researchgate.net)
  215. Jenny Ahlfont, Frida Vermina Lundström, "Tunnelutrymning Effekten av gångbanans bredd på förflyttningshastighet vid utrymning i en spårtunnel" (Tunnel Evacuation: An investigation into width as a speed determinant in the evacuation of railway tunnels via the use of walkways) (pdf lup.lub.lu.se) S. 29, 37
  216. lagercrantz.com
  217. a b Im Citytunnel kommen die Triebzüge X61 (Coradia Nordic) von alstom zum Einsatz (sv.wikipedia.org), die eine Länge von 74,3 m und 234 Sitzplätze haben (sv.wikipedia.org). Die Bahnsteiglängen sind 350 m (nord-lock.com, tunnel-online.info), so dass 4 Zugeinheiten halten können. So ergeben sich plus Lokführer 961 zu evakuierende Personen auf insgesamt 297,2 m Länge.
  218. de.wikipedia.org/wiki/Mont-Cenis-Basistunnel
  219. a b c d P. Poti, A. Chabert, "Regulatory framework and railway safety approval procedures in a bi-national context the example of the Montcenis base tunnel", 2018 (pdf telt-sas.com), Bl. 4 / Fig. 5: Rettungswegbreite nominell mind. 1,2 m, ausgemessen 1,8 m, Serviceweg ausgemessen 1 m, Höchstgeschwindgkeit 220 km/h, Bl. 5: Tunnellänge 57,5 km, längstes Segment 7,9 + 9 km = 16,9 km
  220. 14.08.2013, tunneltalk.com, "Progressing the Lyon-Turin base rail link"
  221. a b it.wikipedia.org/wiki/File:Sezione_NLTL.png, Querschnitt, Durchmesser und Rettungswegbreite ausgemessen
  222. Maurizio Bufalini, Gianluca Dati, Manuela Rocca, Riccardo Scevaroli, "The Mont Cenis Base Tunnel", Geomechanics and Tunnelling, 2017 (pdf telt-sas.com), Bl. 4 Querschlag 4,3 × 2,93 m
  223. a b c d fr.wikipedia.org/wiki/LGV_Est_européenne, fr.wikipedia.org/wiki/TGV_2N2 TGV Duplex in Doppeltraktion mit geschätzt 5 Angestellten an Bord, 1.117 = 1 + 2 × (556 + 2) Personen, dieser Zug wird für den Saverne-Tunnel angesetzt, aber auch als Modell für den Mont Cenis Basistunnel verwendet
  224. a b c d de.wikipedia.org/wiki/Bibratunnel
  225. vde8.de / vde82_bibra_bau_03.jpg: Bild mit Querschnitt des Bibratunnels, Profil mit Konstruktionsmaßen eines "Korbbogentunnels"
  226. a b (Gisi 2015) Bruno Gisi, Stefan Schöbel, "High-performance conventional tunnelling – The Bibra Tunnel on project VDE 8, Germany Konventioneller Hochleistungsvortrieb – Der Bibratunnel im Projekt VDE 8, Deutschland", Geomechanics and Tunnelling 8 (2015), No. 2, S. 103-114. S. 105 ausgemessen: Rettungswegbreite 2,4 m, freier Querschnitt 63 m², 8,5 Tunnelbreite innen (ausgemessen, kein Kreisprofil, sondern Korbbogen)
  227. a b Holger Hagen, H. Lange, Claus Erichsen, W. Wittke, Reinhold Maidl, "Bibra- und Finnetunnel – Vergleich von Spritzbetonbauweise und TVM-Vortrieben in ähnlichen Baugrund-verhältnissen", geo 3/2012, S. 470-475 (pdf docplayer.org), S. 471, 473 / Bl. 2, 4: Rettungswegbreite Finne- und Bibratunnel je 1,9 m (ausgemessen).
    Offiziell genannte Werte "1,6 m" für Bibratunnel siehe (Gisi 2015) und "1,2 m" für Finnetunnel siehe (Feldwisch 2017).
  228. a b c d e DB Netz AG, Regionalbereich Südost, "Streckenprospekt Neubaustrecke. Erfurt – Leipzig/Halle", 13.08.2015 (pdf web.archive.org / fahrweg.dbnetze.com), S. 52 Querschlagabstand, Fluchttürbreite
  229. a b c d (Feldwisch 2017) Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher, Mike Flügel, Siegmar Lies, "Die Tunnel auf den Neubaustrecken Ebensfeld – Erfurt und Erfurt – Halle/Leipzig", ETR Spezial 12.2017 (pdf eurailpress.de), S. 34-39. S. 37 Netto-Querschnittsfläche Finnetunnel, S. 38 Rettungswegbreite mind. 1,2m, lichter Querschnitt der Querschläge im Finne- und Bibratunnel
  230. a b c d e f g h i j k l m n Als kapazitätsstärkste Variante verkehrt auch der ICE 3 in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (460 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 929 Personen.
  231. a b c d de.wikipedia.org/wiki/Finnetunnel
  232. Deutsche Bahn AG, "Nürnberg–Berlin Abschnitt Neubaustrecke, Erfurt-Leipzig/Halle, Streckenkarte", 03.2009 (pdf wittundpartner.de). S. 2 Gradien Finnetunnel ausgemessen
  233. 17.09.2010, globalrailwayreview.com, "Tunnelling for and into the future of European railways"
    Wayss und Freytag Ingenieurbau AG, "Tunnels", 2015 (pdf wf-ib.de), S. 18/19 / Bl. 10
  234. de.wikipedia.org/wiki/Osterbergtunnel
  235. a b EPLASS GmbH, "Osterberg Tunnel" (eplass.de)
  236. a b c (Porr 2010) Porr AG, "Porr-Nachrichten 157", 2010 (pdf silo.tips), S. 68 ausgemessen: freier Querschnitt 61 m², Rettungswegbreite ausgemessen 2,3 m, Tunnelbreite 9,6 m (Korbbogenprofil)
  237. DB ProjektBau GmbH, "Nürnberg–Berlin, Abschnitt Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle, Streckenkarte", 05.2014 (pdf fdokument.com), S. 2 ausgemessen: Gradient entspr. 46 m auf 5 km ≈ 9 ‰
  238. Offiziell veröffentlichte Rettungswegbreite 1,2 m:
    19.09.2015, vde8.de, "Übung und Schulung für Rettungseinsatz im Osterbergtunnel"
    Tatsächlich realisierte Rettungswegbreite rund 2,3 m ausgemessen:
    (Porr 2010) sowie Video Rettungsübung Osterbergtunnel https://youtu.be/qyBx_KJC4TM Min. 1:15 Rettungswegbreite rund 2,3 m
  239. a b c d e f g de.wikipedia.org/wiki/Katzenbergtunnel
  240. DB Netze, Broschüre "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel Der Tunnel durch den Katzenberg", 12.2012 (pdf karlsruhe-basel.de), S. 2
  241. 16.09.2013, bam.com, "W&F Ingenieurbau erstellt Katzenbergtunnel"
  242. Offiziell veröffentlichte Rettungswegbreite von 1,2 m (ohne Zusatz "größer als"):
    DB Netz AG, "Sicherheits- und Rettungskonzept Katzenbergtunnel", 2005 (pdf karlsruhe-basel.de, verlinkt auf karlsruhe-basel.de), S. 2.
    Matthias Hudaff, "Die Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels", in: Der Eisenbahn Ingenieur 01.2013, S. 10-16 (pdf http://www.eurailpress.de/fileadmin/user_upload/PDF/EI_2013-01_low.pdf, nicht mehr erreichbar, nicht auf archive.org), S. 11.
    DB, Katzenbergtunnel "Bautechnische Aspekte des Sicherheits- und Rettungskonzepts", 10.2005 (pdf karlsruhe-basel.de), S. 2.
    Tatsächlich realisierte Rettungswegbreite von ca. 2,0 m: DB AG, "Broschüre: Planfeststellungsabschnitt 9.1", 12.2003 (pdf karlsruhe-basel.de), S. 7 / Bl. 4: 1,15 m Servicewegbreite und 2,0 m Rettungswegbreite ausgemessen (bei 3,5 m Begrenzungslinie und Verkippung Richtung Weg). Das gleiche Ergebnis erhält man hier: bahnbilder.de/bilder/querschnitt-des-katzenbergtunnels-am-besucherzentrum-612767.jpg, Rettungswegbreite von mind. 2,0 m ausgemessen mit 1,435 m Spurweite und 9,6 m Innendurchmesser als Maßstab. Die Fahrt durch den Katzenbergtunnel zeigt, dass die Rettungswegbreite im Abschnitt mit Kreisquerschnitt allenfalls im cm-Bereich variiert (Video youtu.be).
  243. DB, Katzenbergtunnel "Bautechnische Aspekte des Sicherheits- und Rettungskonzepts", 10.2005 (pdf karlsruhe-basel.de), S. 2
  244. a b c d e de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Rastatt
  245. Thomas Grundhoff, Sascha Björn Klar, "ABS/NBS Karlsruhe‐Basel – Implementation of line section 1 and special features of the Rastatt Tunnel / ABS/NBS Karlsruhe‐Basel – Realisierung des Streckenabschnitts 1 und Besonderheiten beim Bau des Rastatter Tunnels", Geomechanik Tunnelbau, 8 (2015), S. 155-168, S. 157 (onlinelibrary.wiley.com)
  246. DB Netze, "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel, Planfeststellungsabschnitte 1.1 und 1.2 Abzweig Bashaide–Rastatt-Süd", 03.2016 (pdf karlsruhe-basel.de), S. 7: Hier werden (allerdings lediglich in einer Skizze) 64 m² Querschnitt ausgemessen. Wegen dem gleichen Innendurchmesser im Katzenbergtunnel werden die dortigen 62 m² gewählt.
  247. Offiziell veröffentlichte Rettungswegbreite: 1, 2 m (Rastatt Sicherheit). Tatsächlich realisierte Rettungswegbreite ca. 2,0 m, Serviceweg ca. 1,15 m, siehe den baugleichen Katzenberg-Tunnel
  248. a b (Rastatt Sicherheit) DB Netz, "Sicherheit im Tunnel", ABS/NBS Karlsruhe–Basel > Tunnelbauwerke > Tunnel Rastatt > Sicherheits- und Rettungskonzept (karlsruhe-basel.de)
  249. Annahme: Entspricht Katzenbergtunnel.
  250. a b c de.wikipedia.org/wiki/Albabstiegstunnel
  251. a b c Doppelröhrentunnel der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm: Keinerlei Belüftungssystem, kritische Fahrdynamik (Beschleunigen in der Steigung, Bremsen im Gefälle), schwächer im Albvorlandtunnel, da dort meist 4 ‰ Gradient aber über längeren Bereich auch 25 ‰, beim Albvorland- und Albabstiegstunnel befinden sich Weichen jeweils kurz vor einem der Enden
  252. a b c d e Neubaustrecke Wendlingen - Ulm, PFA 2.4, 3. PÄ, Albabstieg Anlage 10.1 C, "Erläuterungsbericht Flucht- und Rettungskonzept", 06.10.2010 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 5 / Bl. 8: Gradiente überwiegend 25 ‰, freier Querschnitt 58 m², S. 8, 10 / Bl. 11, 13: Querschlagabstand 500 m, S. 10 / Bl. 13: Querschläge 2,25 × 2,25 m, S. 11 / Bl. 14: Fluchttüren 2 × 2 m
  253. a b PFA 2.4 Anl. 6 Bl. 2/3, "Tunnel Albabstieg, Regelquerschnitt, eingleisig", 06.11.2006 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
  254. a b c d e f g h i j 15.11.2017, kontextwochenzeitung.de, "Im Sauseschritt zum Notausgang", dort werden 1.757 Personen als im Tunnel zu evakuieren angegeben. Diese Zahl entspricht dem auch im Tiefbahnhof für die Evakuierung angesetzten Regionalverkehrszug mit 7 Doppelstockwaggons: Lok BR 146 mit 1 Lokführer + 6 Waggons BR 753 á 139 Sitz- und 115 Stehplätze + 1 Steuerwagen BR 765 mit 91 Sitz- und 140 Stehplätzen + 1 Schaffner = 1.757 Personen. Dieser Zug hat eine Länge von 188 m (ohne Lok). Diese Regionalzüge sollen auch als Linie "BW Ex 8" von Stuttgart über den Flughafen und Wendlingen nach Ulm fahren (SMA und Partner AG, "Zielfahrplan Deutschland-Takt, Dritter Gutachterentwurf, Baden-Württemberg", 30.06.2020, pdf bmvi.de), wie auch schon im 2. und 1. Gutachterentwurf und im Stresstest
  255. a b c de.wikipedia.org/wiki/Albvorlandtunnel
  256. Jens Hallfeldt, Vortrag "Bahnprojekt Stuttgart–Ulm Planfeststellungsabschnitt 2.1 »Albvorland«, Bürgerinformationsveranstaltung Lenninger Tal", 19.07.2017 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Bl. 8 zwar über den längsten Bereich 4 ‰ Gradient, aber doch über längeren Bereich 25 ‰
  257. a b c d e f PFA 2.1 a/b, Anlage 10.1A, "Erläuterungsbericht Flucht- und Rettungskonzept Albvorlandtunnel", 03.03.2015 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 8 / Bl. 9: Tunnelquerschnitt 59,6 m², Rettungswegbreite 2,05 m, Durchmesser 9,4 m, S. 13 / Bl. 14: Querschlagabstand max. 496 m, S. 18 / Bl. 19: Fluchttüren 2,0 × 2,0 m, Querschlag 2,25 × 2,25 m
  258. a b c de.wikipedia.org/wiki/Boßlertunnel, https://de.wikipedia.org/wiki/Steinbühltunnel
  259. de.wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke_Wendlingen–Ulm
  260. a b c PFA 2.2 Anl. 7.2 Bl. 2/3, "Regelquerschnitt Tunnel PFA 2.2", 07.07.2006 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Fluchtwegbreite 2,05 m (2,35 m ohne Einbauten), lichte Querschnittsfläche 60,55 m² "Gerade" (die Tunnel sind fast durchgehend gerade), außerdem: 2,38 (2,68) m und 60,00 m² "Linksbogen", 1,71 (2,01) m und 60,23 m² "Rechtsbogen"
  261. a b c PFA 2.2, Anlage 10.1a, "Flucht- und Rettungskonzept, Erläuterungsbericht" (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 3, 5 / Bl. 5, 7: Rettungswegbreite mind. 1,2 m, S. 6, 7 / Bl. 8, 9: max. Querschlagabstand 500 m, S. 9 / Bl. 11: Querschläge 2,25 × 2,25 m, Fluchttüren 2-flügelig Flügel mind. 1 m.
  262. a b en.wikipedia.org/wiki/New_Guanjiao_Tunnel
  263. a b c d e (ITA COSUF 2019), S. 31/32 Daten des Neuen Guanjiao-Tunnels, die Breite ergibt sich aus den am Querschlag-Querschnitt angetragenen Maßen.
  264. Rettungsstation und Belüftungssystem (ITA COSUF 2019 S. 31).
    Mischverkehr mit Güterzügen: 18.04.2019, tunneltalk.com, "Jenny Yan speaks of tunnelling in China"
  265. a b "关角隧道调查报告" (übersetzt: "Untersuchungsbericht zum Guanjiao-Tunnel"), 08.08.2018 (safehoo.com, automat. Übersetzung translate.google.com), Rettungswegbreite 1,28 m, beidseitig: Auf diesem Foto des Tunnels von dieser Internetseite, sieht man, die Rettungswege sind auf beiden Seiten gleich breit und hoch und haben beide Handläufe
  266. baike.baidu.com/item/关角隧道
  267. en.wikipedia.org/wiki/Qinghai–Tibet_railway#Rolling_stock,
    de.wikipedia.org/wiki/Lhasa-Bahn#Personenverkehr
  268. de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Lhasa
  269. es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia
  270. "Construcción del Túnel del Corno Línea de Alta Velocidad Madrid – Galicia", 2013 (pdf pttp.es), S. 5: Geschlossener Tunnel 8,519 km mit 21 Querschlägen: Mittl. Querschlagabstand = 387 m
  271. a b en.wikipedia.org/wiki/Øresund_Bridge
  272. a b (Oeresund Crossing) Øresundbron, "Crossing the Øresund", 01.2005 (pdf the %C3%98resund.pdf data.oresundsbron.com), S. 14 / Bl. 16 Fluchttürbreite 1,2 m, Belüftungsventilatoren, S. 35 / Bl. 37 Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
  273. Kombinierter Auto-/Zugtunnel und Rechteckprofil: en.wikipedia.org/wiki/Øresund_Bridge, Mischverkehr mit Güterzügen: (Boysen 2014), Belüftungsventilatoren: (Oeresund Crossing).
  274. () Hans E. Boysen, "Øresund and Fehmarnbelt high-capacity rail corridor standards updated", 05.10.2014 (pdf ac.els-cdn.com), S. 46 Bl. 3
  275. a b Øresundsbron, "Vejen over Øresund", 01.2005 (pdf data.oresundsbron.com), S. 14 / Bl. 16: Breite Bahnröhre (Rechteckprofil), Querschnitt und Rettungsweg ausgemessen
  276. Igor Y. Maevski, "Design Fires in Road Tunnels Cover", Transportation Research Board, 2011 (books.google.de), Rettungswegbreiten ausgemessen auf S. 28
  277. no.wikipedia.org/wiki/Øresundsforbindelsen
  278. a b Auf der Strecke Kopenhagen-Malmö (de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_København–Malmö) fährt als kapazitätsstärkster Zug der SJ-X2 (de.wikipedia.org/wiki/SJ_X2) mit einer Kapazität (6-teilig) von 309 Reisenden + 1 Lokführer + 1 Schaffner = 311 Personen und einer Länge von 165 m
  279. a b c d es.wikipedia.org/wiki/Túnel_de_Pajares
  280. de.wikipedia.org/wiki/Pajares-Tunnel
  281. Rettungsstation: es.wikipedia.org/wiki/Túnel_de_Pajares
    Mischverkehr mit Güterzügen: en.wikipedia.org/wiki/Pajares_Base_Tunnel
  282. ferropedia.es/wiki/Variante_de_Pajares
  283. 22.03.2018, lavozdeasturias.es, "Así será (por fin) la Variante de los 3.590 millones"
  284. Jaime Díaz-Pache González, "Línea de alta velocidad León-Asturias proyecto de instalaciones de protección civil y seguridad en los túneles de Pajares y Pontones (lav variante de pajares)", 09.2016 (pdf ruc.udc.es), S. 202 / Bl. 210
  285. a b 17.09.2019, leonoticias.com, "A la Variante de Pajares solo le queda un contrato por licitar y se estrenará con el Avril": Wahrscheinliches Rollmaterial Talgo Avril, wahrscheinlich auch in Doppeltraktion, da z.B. Bahnhof Léon mit 410 m langen Bahnsteigen ausgestattet.
    es.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL, siehe dort Modell G3
  286. a b de.wikipedia.org/wiki/Perthustunnel
  287. a b Línea Figueras Perpignan S.A., "Declaración de Red / Document de Référence du Réseau / Network Statement 2022" (pdf lfpperthus.com), S. 53: Gradient 10,9 ‰, S. 58: 300 km/h, S. 70: Querschläge.
  288. a b c d e TP Ferro, "Plan de Secours Binational du Tunnel du Perthus de la Ligne a Grande Vitesse Perpignan-Figueras", 22.10.2010 (pdf cge.cat), S. 17
    Auch der Serviceweg ist als Rettungsweg mit Handlauf ausgestattet (siehe Foto auf wochenblatt.es)
  289. Ventilatoren: (Wehner 2003). Mischverkehr mit Güterzügen: en.wikipedia.org/wiki/Perthus_Tunnel
  290. 13.08.2005, tunnelbuilder.com, "Construction of Perthus Tunnel Starts on Figueras-Perpignan High Speed Link"
  291. a b Es wird für den Perthus-Tunnel ein TGV Duplex in Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (512 Sitzplätze + 1 Schaffner + 1 Bistromitarbeiter) = 1.033 Personen, da dieser mehr Kapazität hat als die spanischen Einheiten
  292. 19.02.2018, laregion.es, "Remata los 4,2 kilómetros, con un 88% construido en túnel, entre Campobecerros y Portocamba"
  293. a b c d e f g Diego Sánchez Sánchez, "Projecto Constructivo del Túnel de Portocamba", 06.2016 (pdf oa.upm.es), Gradient S. 7 / Bl. 8, freier Querschnitt, Innendurchmesser und Rettungswegbreite S. 30 / Bl. 31, Querschlagabstand, Querschlagmaße S. 31 / Bl. 32, Höchstgeschwindigkeit S. 14 / Bl. 478
  294. Sacyr, "Dimension", Iss. 27, 07.2012 (pdf ladige.it), S. 17
  295. 16.01.2013, farodevigo.es, "Una empresa de Florentino Pérez, adjudicataria del túnel izquierdo de Prado"
    03.09.2017, elcorreogallego.es, "El túnel de Prado, en otoño de 2018"
  296. Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (adif), "Líneas de Alta Velocidad en servicio y en construcción", 07.08.2013 (pdf prensa.adif.es), S. 8
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  298. a b Liikennevirasto (Finnish Transport Agency), "Ring Rail Line – a connecting urban railway line", 28.05.2013 (pdf docplayer.net), Tunnellänge S. 8, 15, Gradient S. 15 ausgemessen sowie finnische Netzinformation
  299. liikennevirasto.fi, Hufeisenprofil siehe (Ring Rail 2008)
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  301. a b Zum Einsatz kommen "Sm5 Flirt"-Züge (vr.fi), die 260 Sitzplätze bieten und 75,2 m lang sind (en.wikipedia.org/wiki/JKOY_Class_Sm5). An den 230 m langen Bahnsteigen (doria.fi S. 82 Aviapolis) können 3 Züge halten.
  302. a b https://es.wikipedia.org/wiki/Túneles_de_San_Pedro
  303. es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid#Velocidades_máximas, Abb. "Cuadro de velocidades máximas de la línea"
  304. Revista del Ministero de Fomento, "Túneles de España", 07-08.2009 (pdf ignaciodarnaude.com), S. 150 / Bl. 136
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    Mischverkehr mit Güterzügen: de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel
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  322. hier v. Koralm übern., Gutachten S. 452/453 "ggü. Wienerwald optim."
  323. a b (Thaller 2020) Thomas Thaller, Dissertation "Tunneltüren in zweiröhrigen, eingleisigen Eisenbahntunneln am Beispiel Semmering-Basistunnel", 03.2020 (pdf diglib.tugraz.at), S. 55 / Bl. 64: Rettungswegbreite ("Randweg") min. 1,60 m, S. 53 / Bl. 62: Fluchttürbreite 1,60 m, Fluchttürhöhe 2 m siehe (Gutachten Semmering)
  324. a b c en.wikipedia.org/wiki/Shiziyang_Tunnel
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  327. Kairong Hong, "Typical Underwater Tunnels in the Mainland of China and Related Tunneling Technologies" (sciencedirect.com, pdf researchgate.net)
  328. a b B.-C. Xie, Z.-S. Xu, "Fire evacuation in passenger dedicated line tunnel", J. China Railway Soc. 2013; 35(8), S. 102-108 (researchgate.net)
  329. a b de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21
  330. Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel)" (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), 160 km/h S. 305
  331. a b Dipl. Ing. Hans Heydemann, "Bahnvorhaben Stuttgart 21, Fildertunnel PFA 1.2, Gutachten zur Tunnelsicherheit bei S-21 im Brand- und Katastrophenfall", 14.06.2013 (pdf ingenieure22.de), S. 4, 5 sowie die Folgespalte mit der Segmentlänge Fildertunnel
    PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) 250 km/h S. 2 / Bl. 7, Segmentlängen der Querschnitte S. 11 / Bl. 16
  332. • Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) S. 3, 11, 22, 26. • Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 58, 52, 12, 61. • Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) S. 15, 17, 102 (25 ‰), S. 16, 102 f (Ausnahmegen. 33 ‰ Gegengleis Untertürkh.-Abzw. Wangen).
  333. a b Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 4Neu von 6 (plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Rettungswegbreite 1,2 m angetragen, bei Einbauten 0,9 m, wird auch so ausgemessen, Serviceweg ausgemessen 0,7 m
  334. de.wikipedia.org/wiki/Fildertunnel
  335. a b Stuttgart 21, Planänderungsbeschluss 2. Planänderung PFA 1.2, 26.02.2013 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Querschlagabstand S. 39
  336. a b c d PFA 1.2, 2. Planänderung , Anlage 1, "Erläuterungsbericht", 18.06.2010 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Querschlagdimensionen S. 11 / Bl. 24, Fluchttüren S. 37 / Bl. 50
  337. PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) 250 km/h S. 2 / Bl. 7, Segmentlängen der Querschnitte S. 11 / Bl. 16
  338. PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) S. 3, 11, 22, 26
  339. a b c Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 5Neu von 6 (plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Breite Rettungswege nominell (1,2 m) wie eingetragen, Breite realisiert (1,9 m) ausgemessen, laut Angabe jew. minus 0,3 m Einbautiefe, Serviceweg 0,8 m ausgemessen, Breite der Tunnelröhre 8,2 m ausgemessen
  340. a b de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Tel_Aviv–Jerusalem
  341. a b 22.03.2017, israel21c.org, "High-speed Tel Aviv-Jerusalem rail coming down the track
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  344. 18.12.2019, timesofisrael.com, "Officials finally inaugurate Jerusalem-Tel Aviv fast train to »connect country«": "... steady downward slope ..."
    14.03.2016, railjournal.com, "Extending Israel Railways reach": 700 m auf 30 km = 23,3 ‰ Steigung. Dieser Mittelwert ergibt sich offenbar aus der Mischung von bis zu 25 ‰ Steigung im Freien und den laut Richtlinie in längeren Tunneln nur zulässigen 20 ‰ (Richtlinien Israel), so dass hier für die Tunnel der letzte Wert angenommen wird.
  345. a b Auf dem Foto img_1501067757669-4.jpg von Seite electra-infrastructures.co.il ausgemessen: Freier Querschnitt ca. 55 m², Rettungswegbreite 2 m + Serviceweg 1,5 m, da gleichhoch wird angenommen, dass er auch als Rettungsweg genutzt wird.
  346. Tunnel Consult, "Worldwide Tunnelling Experience", 2013 (pdf pdf4pro.com), Bl. 33
  347. a b 05.01.2018, globalrailwayreview.com, "Israel Railways increase fleet of TWINDEXX Vario coaches to 512": Pro Zug 8 Twindexx Vario Waggons (inkl. Steuerwagen) + Bombardier TRAXX Lokomotive: 1.000 Passagiere, 215 m Länge (o. Lok)
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  352. a b c Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01 Tratta A.V. /A.C. Terzo Valico dei Giovi Progetto Definitivo, Progetto Della Sicurezza Galleria Terzo Valico, Relazione di Inquadramento", 14.09.2012 (pdf va.minambiente.it) S. 93/94
  353. a b Rete Ferroviaria Italiana, "Interconnessione di Novi Ligure alternativa allo shunt, Documentazione di Sicurezza, Schema di piano di emergenza interno", 28.07.2015 (pdf va.minambiente.it), S. 9 / Bl. 12: Die Zwischenangriffe dienen als Rettungsstollen bei der Evakuierung, S. 29 / Bl. 32: Fluchttüren 1,4 × 2,0 m, Querschläge 2,4 × 3,16 m
  354. a b Für die Strecke Mailand-Genua wird der New Pendolino in Doppeltraktion mit 374,8 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (430 Sitzplätze + 2 Rollstühle + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter).
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  358. a b Amberg Engineering, "Wienerwaldtunnel" (pdf ambergengineering.ch), S. 2, Querschnittsfläche ausgemessen
  359. a b c G. M. Vavrovsky, B. Kohl, C. Neumann, "Self Rescue in the Wienerwald Tunnel", Safety in Road and Rail Tunnels, Seite 523-535, 2003 (pdf ilf.com), Rettungswegbreite S. 2, Fluchttür- und Querschlagbreite S. 6
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  361. a b Statens vegvesen, "Strait Crossings 2013 Proceedings", 19.06.2013 (pdf vegvesen.no), Bl. 1017
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  366. TSI SRT (safety in railway tunnels) Entscheidung Nr. 2008/163/EG der Kommission vom 20.12.2007, gültig ab 01.07.2008, über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (eur-lex.europa.eu, pdf deutsch eur-lex.europa.eu, eur-lex.europa.eu), Bl. 20 Punkt 4.2.2.6.4.: Querschlagabstand mindestens alle 500 m, Bl. 21 Punkt 4.2.2.7.: Rettungswegbreite Mindestbreite bei Hindernissen 0,7 m, sonst 0,75 m Mindestbreite, Bl. 20 Punkt 4.2.2.6.3.: Fluchttüren mind. 1,4 × 2 m, Querschläge mind. 1,5 × 2,25 m, Bl. 20 Punkt 4.2.2.6.2.: Selbstrettung bzw. Evakuierung "ermöglichen", Bl. 29 Punkt 4.4.3: Notfallplan
  367. DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand März 2013, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18). Zitiert zu den 600 m Querschlagabstand für S-Bahnen nach S. 24 / Bl. 30
  368. DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand 01.06.2002, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18) und insbesondere auch für S-Bahnen 500 m laut Ziffer 5 (20)
  369. Schweizer Norm, SIA 197/1:2004, "Projektierung Tunnel - Bahntunnel", 2004 (webnorm.ch, pdf de.scribd.com), S. 7 Punkt 4.4.1.3: "the persons involved can rescue themselves if the train cannot leave the tunnel", Selbstrettung muss also möglich sein, S. 20: Querschläge, Türbreite, meist Doppeltür zur Nutzung der Querschlagbreite, Einröhrentunnel mit mindestens 1 Rettungsweg, Rettungswegbreite 1 m (S. 19/20 Punkte 8.8.3.2 und 4), hinzu kommt aber zumeist Gehweg für Wartung auf anderer Seite mit 1,2 m Breite (S. 15 Punkt 8.5.2.3), ggf. abzüglich 0,2 m Einbautiefe (S. 39)
  370. Ministry of the Interior, FS S.p.A., National Fire Brigade Corp, "Linee guida per il miglioramento della sicurezza nelle gallerie ferroviarie", 25.07.1997, zitiert in (FIT TR2 2004) S. 191, 192, 226 / Bl. 48, 49, 83)
  371. Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, "Sicurezza nelle gallerie ferroviarie", 28.10.2005 (pdf mit.gov.it), S. 12. Punkt 1.3.1: Rettungsweg darf nicht schmaler als 90 cm sein. Punkt 1.3.5: Querschlagabstand ≤ 500 m, Evakuierung muss sichergestellt werden (s.a. Punkt 1.3.1: Eine schnelle und sichere Evakuierung muss "gewährleistet" werden). Punkt 1.3.6: In den Querschlägen muss die Nutzbreite 120 cm betragen, die ausnahmsweise auf 90 cm reduziert werden können.
  372. Rete Ferroviaria Italiana, Direzione Investimenti Ingegneria Civile, "Manuale Progettazione Gallerie", Codifica: RFI DINIC MA GA GN 00 001 B, 19.12.2003 (pdf dokumen.tips, de.scribd.com), Rettungswegbreite S. 22, Querschlagabstand S. 28, Querschlagbreite abhängig von Quadratmeterbedarf für Anzahl Reisende und Querschlaghöhe S. 29
  373. Ministere de l'Interieur, Ministere de l'Equipement, des Transports et du Logement, "Instruction technique interministérielle n° 98-300 - Instruction technique interministérielle du 8 juillet 1998 relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires", 08.07.1998 (securite-ferroviaire.fr, pdf securite-ferroviaire.fr), S. 4: "Evakuierung ermöglichen", S. 11 Punkt 3.1.2: Rettungswegbreite min. 0,7 m, S. 16 f Punkt 4.1.2, 4.1.3: Notausgänge max. alle 800 m, Fluchttüren min. 1,4 × 2,2 m, Querschläge min. 2,4 m × 2,2 m
  374. Ministère des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer, "Arrêté du 22 novembre 2005 relatif à la sécurité dans les tunnels des systèmes de transport public guidés urbains de personnes" (dt. "Sicherheit in Tunneln städtischer öffentlicher Personenverkehrssysteme", Journal officiel du 9 décembre 2005 (legifrance.gouv.fr, pdf legifrance.gouv.fr), Bl. 96-105. Bl. 100 § 5.2 überall Rettungswege, um für alle Personen eine "Evakuierung zu ermöglichen" (aber ohne Angabe eines Leistungsziels, etwa ob ein sicherer Ort erreicht werden soll, bevor der Rauch die Fliehenden einholt), Rettungswegbreite min. 0,7 × 2, Bl. 102 § 8.1 max. Abstand Notausgänge max. 800 m, § 8.1.1 Fluchttüren min. 1,4 × 2,2 m
  375. • Trafikverket, "TRVK Tunnel 11: Trafikverkets tekniska krav Tunnel," Trafikverket, Borlänge, TRV publ nr 2011:087, 2011 (pdf trafikverket.ineko.se), S. 35 / Bl. 37: Abschnitt B.3.7.1: "Sichere" Evakuierung, B.3.7.3: "Die Evakuierungszeit darf nicht länger sein, als wie der Tunnel evakuiert werden muss, bevor kritische Bedingungen auftreten, in denen sich evakuierende Personen befinden" (autom. Übersetzung), S. 36 / Bl. 38 Abschn. B.3.7.6 Rettungswegn mind. 1,2 m, muss für "Personenstrom" ausreichend breit sein, S. 52 / Bl. 54: Querschlagabstand max. 500 m und Rettungswegbreite mind. 1,2 m, S. 53 / Bl. 55: Fluchttüren und Querschlagabmessungen. • Parameter auch zitiert in: Eva-Sara Carlson, Mia Kumm, Anne Dederichs, Artur Zakirov, "Upphöjda gångbanor i spårtunnlar", in: SP Rapport 2017:11 (pdf diva-portal.org), S. 10. • Trafikverket. Teknisk systemstandard för En ny generation järnväg, version 4.1, revision A. Technical report, Trafikverket, 2019. TRV 2019/40102: Maximale Längsneigung 25 ‰
  376. (FIT TR2 2004) Giorgio Micolitti, European thematic network - Fire in tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 (pdf wtcb.be, cstc.be), S. 193 / Bl. 50
  377. "Ratatekniset Määräykset Ja Ohjeet, osan 18 Rautatietunnelit" (Eisenbahnvorschriften und -anweisungen, Abschnitt 18 Eisenbahntunnel), 12.02.1998 (pdf trafi.fi), Rettungswegbreite S. 33 Punkt 18.55, Querschlagabstand nach Risikoanalyse
  378. United Nations Economic and Social Council, "Recommendations of the Multidisciplinary Group of Experts on Safety in Tunnels (Rail)", TRANS/AC.9/9, 01.12.2003 (pdf unece.org). Kapitel A.1: Rettungskonzept, Empfehlung C3.01: Rettungswegbreite, C3.06: Querschlag-Abstände, C3.08: Querschlag-QS.
  379. National Fire Protection Association, "NFPA 130, Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems" (nfpa.org), Rettungskonzept Abschnitt 4.3.1, Querschlagabstand 6.3.1.6, Rettungswegbreite 6.3.2.1, Querschlagabm. 6.3.2.2, Fluchttür 6.3.2.4. Ist Vorgabe für den U-Bahn-Bau in Kalifornien (CA) und Indien (IN). (Siehe auch z.B.: NFPA, "NFPA 130 Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems", 2007 Edition (pdf hamyarenergy.com, Rettungswegbreite S. 31)
  380. Die S-Bahn-Systeme (MRT, Mass Rapid Transit) von Vancouver, Calgary, Montreal und Toronto in Kanada (CA), wie auch die von Izmir (TR), Caracas (VE), Taipei (TW) und Madrid (ES) legen den NFPA-Standard zugrunde: UN ECE, QUESTIONNAIRE ON SAFETY IN RAIL TUNNELS Transmitted by the United States of America (National Fire Protection Agency (NFPA) International) (doc unece.org)
  381. Government of India, Ministry Of Railways (Railway Board), "Model Design Basis Report (DBR) for Underground Bored Tunnels for Metro Systems in India", 02.2017 (pdf bengaluru.citizenmatters.in), Bl. 15, 16
  382. • Singapore Land Transport Authority, Engineering Group, "Civil Design Criteria For Road And Rail Transit Systems E/GD/09/106/A1", 02.2010 (pdf lta.gov.sg), Bl. 43 Punkt 2.3.2.1: Max. Gradient 30 ‰, anzustreben max. 25 ‰, Bl. 85 Punkt 4.3.1: Rettungswegbreite Bl. 85, Bl. 144 Punkt 7.11.1.1: Design von Querschlägen für Eisenbahntunnel laut folgender Richtlinie: • Singapore Civil Defence Force, "Standard for Fire Safety in Rapid Transit Systems", 2012 (pdf scdf.gov.sg), S. 134 / Bl. 139 Punkt R2.9.2: "Occupants must be able to evacuate to a safe place before untenable conditions are reached during a fire emergency." Übersetzung: "Die Insassen müssen in der Lage sein, sich an einen sicheren Ort zu retten, bevor während eines Brandnotfalls unhaltbare Bedingungen eintreten", S. 138 / Bl. 143: Querschlagabstand höchstens 250 m, Querschlagtürbreite mind. 1 m, S. 139 / Bl. 144 Rettungswegbreite 0,8 m. Siehe auch (FIT TR2 2004), S. 189 / Bl. 46: Querschlagabstand
  383. "Guidelines on Formulation of Fire Safety Requirements for New Railway Infrastructures", 01.2013 (pdf hkfsd.gov.hk), S. i / Bl. 2: Nur genereller Grundsatz "best fire safety protection for passengers (bester Brandschutz für Passagiere)", S. 45/46 / Bl. 51/52 Punkt 2.4.2 (iii): Querschlagabstand max. 244 m, (iv): Querschlag-Abmess: ≥ 1,8 × 2,2 m ("Cross-passages shall have a minimum of 1 800 mm in clear width and 2 200 mm in clear height", die freie Breite muss auch für die Türen gelten), (vii): Rettungswegbreite ≥ 0,85 m
  384. Arnold Dix, "Cross Passage Construction Fatality Risk V. Cross Passage Spacing Fatality Risks during Operations - ONSR wins?", 16th Australian Tunneling Conference, 01.11.2017 (pdf ats2017.com.au), Bl. 9, keine Aussage zu Rettungswegbreite enthalten
  385. TB10020-2012, "Railway Tunnel Design Code on Disaster Prevention, Rescue and Evacuation", China, 2012 (pan.baidu.com), Punkt 1.0.3 Grundsatz der "personenorientierten, dringend vorbereiteten, bequemen Selbstrettung und sicheren Evakuierung" (automat. Übersetzung), Punkt 4.1.1 Querschlagabstand ≤ 500 m, Punkt 4.1.3 Fluchttür mind. 1,5 × 2,0 m, freier Querschnitt der Querschläge mind. 4,0 × 3,5 m. S. 18: "Gemäß dem »High-Speed Railway Design Code (Trial)« (Tiejian [2009] Nr. 47) und den »Zwischenbestimmungen für die Auslegung neuer Fahrgastlinien mit Geschwindigkeiten von 200 bis 250 km / h« (Tiejian [2005] Nr. 140) ist die maximale Neigung der Hauptstrecke im Allgemeinen bei nicht mehr als 20‰". Die Richtlinienwerte werden auch zitiert in (ITA COSUF 2019 S. 31). Der neueste Stand des Standards von 2017 findet sich hier, ist aber nicht öffentlich zugänglich: TB 10020-2017 (chinesestandard.net)
  386. de.wikipedia.org/wiki/London_Underground#Technik
  387. a b de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke
  388. Siehe die Referenzen: Wikipedia 2. Stammstrecke, PFA 2 1. PÄ, Fluchttunnel
  389. Planfeststellung 2. Stammstrecke PFA 1.2 Anlage 7.2.1.1A, "Regelquerschnitt maschineller Vortrieb", 01.03.2005 (pdf 2.stammstrecke-muenchen.de), die freie Querschnittsfläche wurde auf dem Plan entsprechend der neuen Planung ausgemessen
  390. 05.04.207, sueddeutsche.de, "Wohin mit zwei Millionen Tonnen Erde?"
  391. a b c DB Netze, 2. S-Bahn-Stammstrecke München, Planfeststellung "Sicherheitskonzept Streckentunnel, Planfeststellungsabschnitte 1 bis 3neu", 22.02.2012 (pdf 2.stammstrecke-muenchen.de). Fluchtwegbreite im kritischen Bereich neben dem Zug nur 0,8 m, im freien Tunnel 1,2 m S. 15, Türbreite S. 16, weitere Fluchtwegbreite im Rettungsschacht nur 2 m lichte Breite auf der Treppe S. 17
  392. • 2. S-Bahn-Stammstrecke München, 1. Planänderung PFA 2 (pdf eba.bund.de, S. 11 / Bl. 17, s.a. S. 24 / Bl. 30. ACHTUNG! Es handelt sich hier nicht um Querschläge, sondern Rettungsschächte (RS), die direkt auf die Oberfläche führen! Für derartige Schächte gibt die TSI SRT, auf die sich auch die EBA Tunnelrichtlinie beruft, einen Höchstabstand von 1.000 m vor, so dass der Abstand regelkonform ist. Für die Sicherheit der Reisenden, also die Zeit bis sie einen sicheren Bereich erreichen, spielt jedoch wie bei den Querschlägen der Abstand die entscheidende Rolle, so dass der Vergleich mit den Querschlag-Abständen der anderen Projekte sinnvoll ist. Tatsächlich sind die Rettungsschächte wegen ihrer Rückstaugefahr sogar nachteiliger. • Im Unterschied zu dem planfestgestellten Abstand von bis zu 603 m, wurde im Juli 2019 eine Neuplanung angekündigt, die aber noch nicht planfestgestellt ist. Sie sieht einen neuen 3. Fluchttunnel zwischen den Doppelröhren vor, der alle 333 m mit Querschlägen verbunden ist:
    18.07.2019, sueddeutsche.de, "Neue Pläne für zweite Stammstrecke: Bis zu 200 Millionen Euro teurer"
  393. a b c d Es wird ein Langzug der Baureihe BR 423 bestehend aus drei Garnituren mit zusammen 202,2 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen
  394. a b c de.wikipedia.org/wiki/City-Tunnel_Leipzig
  395. a b Uwe Kotalla, DB Projektbau, "City-Tunnel Leipzig, Projektüberblick", FBS-Anwendertreffen 10./11.10.2013, irfp.de), Gradient Folie 8 (s.a. wp), Querschnitt ausgemessen von Folie 14
  396. citytunnelleipzig.info, "City-Tunnel Leipzig - Tunnelbau"
  397. Längster Tunnel-Abschnitt des doppelröhrigen Teils zw. Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof
  398. a b Bei der mitteldeutschen S-Bahn kommen auf den Linien der Stammstrecke z.B. Kombinationen von 3- und 4-teiligen Bombardier Talent 2-Zügen mit 129 m Länge zum Einsatz, für die als Summe aus Sitz- und Stehplätzen 770 Personen abgeschätzt werden (archive.org/abellio.de). Die Bahnsteige sind 140 m lang, nur am Hauptbahnhof sind sie 215 m lang.
  399. a b en.wikipedia.org/wiki/Delhi_Metro#Phase_III
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  424. a b Bei der Stuttgarter S-Bahn kommen BR 423 und BR 430 zum Einsatz (wp), erstere haben die höhere Kapazität, sind als Langzug (3er Traktion) 202,2 m lang und transportieren maximal (wp): 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen
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