Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation: Unterschied zwischen den Versionen
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==Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur== | ==Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur== | ||
| − | Das Ende der gemeinsamen Diskussion der Stresstest-Präsentation behandelte die Frage, wie die von Stuttgart 21 neu eingebrachte Infrastruktur im Kern auf Verspätungen wirkt. Vertreter der Befürworter-Seite äußerten die Befürchtung, der Verspätungsaufbau in der alten Infrastruktur um Stuttgart herum könnte das Ergebnis verfälschen (.... Quelle). | + | Das Ende der gemeinsamen Diskussion der Stresstest-Präsentation behandelte die Frage, wie die von Stuttgart 21 neu eingebrachte Infrastruktur im Kern auf Verspätungen wirkt. Vertreter der Befürworter-Seite äußerten die Befürchtung, der Verspätungsaufbau in der alten Infrastruktur um Stuttgart herum könnte das Ergebnis verfälschen (.... Quelle). Bahnvorstand Dr. Kefer stellte unmissverständlich fest: |
| + | :''Die neue Infrastruktur baut ganz eindeutig Verspätungen ab."<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/Protokoll29072011.pdf Stenografisches Protokoll], S. 84, Dr. Volker Kefer</ref> | ||
[[Datei:Doku._S._71,_S21-Höcker.png|links|thumb|300px|Verspätungsaufbau bei Einfahrt in den Tiefbahnhof, der typische "S21-Höcker" (Doku. S. 71, Quelle: DB AG, Hervorhebung: WikiReal)]] | [[Datei:Doku._S._71,_S21-Höcker.png|links|thumb|300px|Verspätungsaufbau bei Einfahrt in den Tiefbahnhof, der typische "S21-Höcker" (Doku. S. 71, Quelle: DB AG, Hervorhebung: WikiReal)]] | ||
| − | [[Datei: | + | [[Datei:Verspätungsaufbau_Zuläufe_mit_Haltezeitverkürzung.png|thumb|450px|rechts|Verspätungsaufbau durch die neu gebaute Infrastruktur bei Stuttgart 21 in der Grundvariante der Stresstest-Simulation. Beiträge in Sekunden zum Gesamt-Mittelwert des Verspätungsaufbaus im Zulauf. (Auswertung WikiReal, Bildquelle für die Kartendarstellung: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)]] |
| − | + | Aufschluss in dieser Frage sollten die Daten geben, wie sich die Verspätungen auf die Strecken verteilen. Diese Daten wurden in der Stresstest-Dokumentation relativ detailliert dargestellt (Doku. S. 69 ff / Teil 2 Bl. 8 ff) (siehe Beispiel links), wie Bahnvorstand Dr. Kefer richtig angemerkt hatte.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#17:46 17:46 Uhr], Dr. Volker Kefer</ref> Während die Sprünge von den roten auf die grauen Säulen aus Haltezeitverkürzungen (bzw. -verlängerungen) herrühren, geben die Sprünge von den grauen auf die roten Säulen die Wirkung des jeweiligen Infrastrukturabschnitts auf die mittleren Verspätungen wieder. Auffällig ist dabei in praktisch allen Auswertungen der hohe Verspätungsaufbau bei der Einfahrt in den Tiefbahnhof, der als charakteristischer "'''S21-Höcker'''" erscheint. Die enge Belegung des Bahnhofs führt zu Verzögerungen bei der Einfahrt der Züge, einem regelrechten Rückstau. Auf einzelnen Linien macht das durchschnittlich bis zu 19 Sekunden aus. Im Mittel aller Züge verspäten sich die Einfahrten in den Hauptbahnhof selbst in der heillos optimistischen "Grundvariante" des Stresstests um exorbitant hohe 9 Sekunden. | |
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| − | !colspan="2"|Beiträge zum Verspätungsaufbau im Zulauf von S21 | + | !colspan="2"|Beiträge zum Verspätungsaufbau im Zulauf von S21<br /><span style="font-weight:normal;">(inklusive Haltezeitverkürzungen)</span> |
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| − | |style="width:6em; text-align:right;"|{{red|'''+ | + | |style="width:6em; text-align:right;"|{{red|'''+8,8 Sek.'''}}||style="width:24em;"|Verspätungsaufbau der S21-Neubauten<br />''(Summe der in der Grafik dargestellten Zahlen)'' |
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| − | |{{r}}<span style="color:darkgreen">''' | + | |{{r}}<span style="color:darkgreen">'''–1,6 Sek.'''</span>||Verspätungsabbau durch Neubaustrecke<br />''(zählt nicht zu Stuttgart 21)'' |
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| + | |{{r}}<span style="color:orange">'''+0,8 Sek.'''</span>||Verspätungsabbau in der Altstruktur<br />''(zurückgerechnet aus:)'' | ||
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|{{r}}'''+8 Sek.'''||Verspätungsaufbau in den Zuläufen insgesamt<br />''(Doku. S. 67 / Teil 2 Bl. 6)'' | |{{r}}'''+8 Sek.'''||Verspätungsaufbau in den Zuläufen insgesamt<br />''(Doku. S. 67 / Teil 2 Bl. 6)'' | ||
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| − | |+ Die neue Infrastruktur wirkt stark verspätungsaufbauend, die Altstruktur | + | |+ Die neue Infrastruktur wirkt stark verspätungsaufbauend, die Altstruktur kaum. |
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| − | Die Auswertung in der Kartendarstellung gibt die infrastrukturbedingten Verspätungsbeiträge der bei Stuttgart 21 neu gebauten bzw. neu genutzten Strecken wieder. Entsprechend der Anteile an den Zügen wurde der Beitrag zum Gesamt-Verspätungsaufbau im Zulauf ermittelt. Im Gegenteil zu den Erwartungen der Befürworter in der Stresstest-Präsentation wirkt selbst in der optimistischen "Grundvariante" des | + | Die Auswertung in der Kartendarstellung gibt die infrastrukturbedingten Verspätungsbeiträge der bei Stuttgart 21 neu gebauten bzw. neu genutzten Strecken wieder. Entsprechend der Anteile an den Zügen wurde der Beitrag zum Gesamt-Verspätungsaufbau im Zulauf ermittelt. Im Gegenteil zu den Erwartungen der Befürworter in der Stresstest-Präsentation wirkt selbst in der optimistischen "Grundvariante" des Stresstests die für Stuttgart 21 neu gebaute bzw. neu genutzte Infrastruktur verspätungsaufbauend aus. Allein die Neubaustrecke und die Bahnhofszufahrt aus Obertürkheim wirkt verspätungsabbauend. Die hier dargestellte Auswertung ist die Überarbeitung einer direkt im Anschluss an die Stresstest-Präsentation veröffentlichten Vorläufer-Fassung.<ref>31.07.2011, Christoph Engelhardt, 3. offener Brief an die Bahn, S. 3 ([http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110731_Engelhardt_offener_Brief_zu_S21.pdf kopfbahnhof-21.de]). In der neueren Auswertung wurde die Zuordnung der Streckenabschnitte und die Normierung überarbeitet.</ref> |
| − | Allein der Rückstau bei Einfahrt in den unterdimensionierten Hauptbahnhof beträgt im Mittel 9 Sek. pro Zug. In Summe der neugebauten Infrastrukturen ergeben sich | + | Allein der Rückstau bei Einfahrt in den unterdimensionierten Hauptbahnhof beträgt im Mittel 9 Sek. pro Zug. In Summe der neugebauten Infrastrukturen ergeben sich 12,1 Sekunden Verspätungsaufbau. Im Vergleich beträgt der Gesamt-Mittelwert des Verspätungsaufbaus in den Zuläufen im Gesamt-Untersuchungsraum 8 Sekunden (Doku. S. 67 / Teil 2 Bl. 6). Wenn wir diesen Vergleich vornehmen, sollte berücksichtigt werden, dass in den Bahnhöfen der "Altstruktur" Haltezeitverkürzungen zum Verspätungsabbau beitragen. Auch in den zur Neustruktur gezählten Bahnhöfen Flughafen-Fern und dem Flughafen S-Bahnhof finden Haltezeitverkürzungen von im Mittel –2,4 und –0,9 Sek. statt. So beträgt der von der neuen Infrastruktur (inkl. Haltezeitverkürzungen) verursachte Verspätungsaufbau +8,8 Sek. Berücksichtigen wir die –1,6 Sek. Verspätungsabbau durch die Neubaustrecke ergibt sich für die Altstruktur unter der Stresstest-Belastung ein mittlerer Verspätungsaufbau von lediglich +0,8 Sekunden, eine Elftel der Neustruktur. |
Damit ist auch die Aussage der Bahn in der [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Argumentation der Bahn zur Definition der Betriebsqualität|Stellungnahme auf die WikiReal-Kritik]] an der umdefinierten Betriebsqualität erwiesenermaßen falsch: | Damit ist auch die Aussage der Bahn in der [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Argumentation der Bahn zur Definition der Betriebsqualität|Stellungnahme auf die WikiReal-Kritik]] an der umdefinierten Betriebsqualität erwiesenermaßen falsch: | ||
:''"Nennenswerte Verspätungen entstehen dabei ausschließlich im Bestandsnetz, das mit den zu Grunde gelegten gestiegenen Zugzahlen deutlich stärker belastet wird."'' <ref name="2011-11-17 Bahn Stellungnahme">17.11.2011, Sachliche Stellungnahme der Bahn ([http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.52fbdc18-63cc-4f9c-b8dc-358d710e3856.original.media stuttgarter-zeitung.de])</ref> | :''"Nennenswerte Verspätungen entstehen dabei ausschließlich im Bestandsnetz, das mit den zu Grunde gelegten gestiegenen Zugzahlen deutlich stärker belastet wird."'' <ref name="2011-11-17 Bahn Stellungnahme">17.11.2011, Sachliche Stellungnahme der Bahn ([http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.52fbdc18-63cc-4f9c-b8dc-358d710e3856.original.media stuttgarter-zeitung.de])</ref> | ||
| − | {{NoGo}} Selbst in der optimistischen "Grundvariante" der Simulation wird eine dramatische Belastung des Systems durch die neue Infrastruktur von S21 sichtbar. | + | {{NoGo}} {{Ex}} Selbst in der optimistischen "Grundvariante" der Simulation wird eine '''dramatische Belastung des Systems durch die neue Infrastruktur von S21''' sichtbar. Diese trägt elfmal mehr zum Gesamtverspätungsaufbau in den Zuläufen bei, als die gesamte Altstruktur. D.h. die Hoffnung der Befürworterseite, einen Verspätungsabbau durch Fokussierung auf die neue Infrastruktur des Bahnhofs zu begründen, hat sich zerschlagen, ja sogar ins Gegenteil verkehrt. |
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| + | {{Ex}} Es soll an dieser Stelle noch einmal darauf hingewiesen werden, dass der Verspätungsabbau aufgrund der Haltezeitverkürzungen im Hauptbahnhof keine Wirkung der Infrastruktur ist, sondern eine Wirkung des Fahrplans. Darüber bewirken die Fehler im Stresstest, dass der Effekt [[Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter#Verspätungsabbau in der Praxis weniger als halb so groß|mehr als doppelt so hoch angenommen]] wird, als realistisch erwartet werden kann.<br style="clear:both;" /> | ||
==Einzelnachweise== | ==Einzelnachweise== | ||
Version vom 6. März 2012, 18:53 Uhr
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Inhaltsverzeichnis
Verspätungsabbau und Betriebsqualität
Geißler fordert klar Verspätungsabbau
Dr. Heiner Geißler hatte im Prämissengespräch am 19.07.2011 absolut klargestellt, dass ein Verspätungsaufbau nicht akzeptabel ist (aus dem Protokoll):
- Auf die Forderung, die Qualität des alten Bahnhofs müsse erhalten bleiben: "Die Forderung ist nicht ganz unplausibel. Dann können wir auch von Premiumqualität ausgehen."
- "Etwas steht für mich eindeutig fest: Ich kann nicht vor die Öffentlichkeit treten und einen Begriff für gut halten, der beinhaltet, dass ... Verspätungen beibehalten werden und eben nicht abgebaut. Das lässt sich nicht nach außen vermitteln. Der normale Kunde wird das nicht verstehen. ... Ich kann dies nicht vertreten, ... das interessiert die Leute überhaupt nicht. Die wollen, dass Verspätungen abgebaut werden. Das ist was man unter guter Betriebsqualität versteht!"
Ähnlich in der Stresstest-Präsentation:
- "Das müssen wir mal sagen: "Wirtschaftlich optimal" heißt: Verspätung wird nicht abgebaut. Das ist aber auch nicht "befriedigend", Herr Palmer. Das ist sehr unbefriedigend. Für den Kunden ist das sehr unbefriedigend." [1]
Dabei hatte Geißler klar gemacht, dass die Milliardeninvestition für Stuttgart 21 kaum gerechtfertigt werden kann, wenn sich die Qualität des Bahnhofs verschlechtert. Er hatte selbst wörtlich Premium-Qualität gefordert
Befürworter argumentieren mit Verspätungsabbau
Auch die Befürworter in der Stresstest-Präsentation wie Peter Hauk (CDU), Martin Rivoir (SPD), Johannes Bräuchle (Wir sind Stuttgart 21) und Prof. Stefan Faiß (Grüne) hatten mehrfach argumentiert, dass der Bahnhof Sinn mache, weil er Verspätungen abbauen würde. Z.B.:
- "Wenn er mehr leistet, heißt es im Unterschied zum Kopfbahnhof müssen Verspätungen abgebaut werden können. Das muss zwingend, das muss zwingend die Voraussetzung sein. Und jetzt sagt vorhin der Minister Hermann: Dank eines intelligenten von der Landesregierung am 8. Juni nachgelieferten Fahrplans, ist ja in Ordnung, würde auch der Bahnhof deshalb oder aus anderen Gründen dieses leisten können. Sagt er ja selber." (Peter Hauk)[2]
- "Aber er baut ab! Er baut die Verspätung ab! Das ist Fakt!" (Johannes Bräuchle)
....
Dies ist die verheerende Wirkung der unzulässigen und irreführenden Ergebnisdarstellung der Bahn ....
Diskrepanz: Auditor testiert keinen Verspätungsabbau
Der Auditor SMA testierte jedoch nur "wirtschaftlich optimal", also doch einen leichten Verspätungsaufbau testiert (Audit Schlussbericht S. 7 / Bl. 13).
Der Auditor widerspricht sich damit selbst (.... hinten im Audit "Premium"). Vor allem begründet der Auditor dieses entscheidende Ergebnisurteil mit keiner Silbe.
Auch in der Stresstest-Präsentation nimmt der Auditor auch trotz expliziter Aufforderung nicht dazu Stellung, warum er nicht "Premium" testierte. Dies ist eine Missachtung seiner Rolle zur Bewertung und Aufklärung des Projektes vor einem Millionenpublikum.
Diese Verweigerung der Aufklärung eines entscheidenden Sachverhalts macht den Auditor zum Komplizen der Bahn, die verständlicherweise ebenfalls keinerlei Interesse hatte, die diesbezüglich entstandene Verwirrung aufzuklären.
Auflösung: Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof nicht einrechenbar'
Das hat auch seinen Grund, da der Verspätungsabbau durch die verkürzten Haltezeiten im Hauptbahnhof nicht gezählt werden darf. Die Hilfsargumentationen, doch noch "Premium"-Qualität zu begründen, tragen nicht.
....
Die Argumentation, mit der Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof eine "Premium"-Betriebsqualität von Einbruch- zu Ausbruchsbetriebsstelle zu begründen, ist wissenschaftlich nicht haltbar, widerspricht den Vorgaben der einschlägigen Richtlinie und wurde weder von der Bahn geführt, noch wurde sie von der SMA testiert. Darüber hinaus ist die Haltezeitverkürzung in ihrem Umfang unrealistisch hoch angesetzt.
Keine Premium-Qualität testiert
Der Auditor hat keine Premium-Qualität testiert ....
"Leicht abnehmende Verspätungstendenz" ohne Aussage ....
Der Auditor begründete es schließlich mit der geringen Anzahl der durchfahrenden Fahrgäste, die allein von dem Verspätungsabbau durch Haltzeitverkürzung profitieren. ....
Geißler's Fazit in der Stresstest-Präsentation ist damit nicht zutreffend, "Hauptsache Verspätungsabbau" ....
Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur
Das Ende der gemeinsamen Diskussion der Stresstest-Präsentation behandelte die Frage, wie die von Stuttgart 21 neu eingebrachte Infrastruktur im Kern auf Verspätungen wirkt. Vertreter der Befürworter-Seite äußerten die Befürchtung, der Verspätungsaufbau in der alten Infrastruktur um Stuttgart herum könnte das Ergebnis verfälschen (.... Quelle). Bahnvorstand Dr. Kefer stellte unmissverständlich fest:
- Die neue Infrastruktur baut ganz eindeutig Verspätungen ab."[3]
Aufschluss in dieser Frage sollten die Daten geben, wie sich die Verspätungen auf die Strecken verteilen. Diese Daten wurden in der Stresstest-Dokumentation relativ detailliert dargestellt (Doku. S. 69 ff / Teil 2 Bl. 8 ff) (siehe Beispiel links), wie Bahnvorstand Dr. Kefer richtig angemerkt hatte.[4] Während die Sprünge von den roten auf die grauen Säulen aus Haltezeitverkürzungen (bzw. -verlängerungen) herrühren, geben die Sprünge von den grauen auf die roten Säulen die Wirkung des jeweiligen Infrastrukturabschnitts auf die mittleren Verspätungen wieder. Auffällig ist dabei in praktisch allen Auswertungen der hohe Verspätungsaufbau bei der Einfahrt in den Tiefbahnhof, der als charakteristischer "S21-Höcker" erscheint. Die enge Belegung des Bahnhofs führt zu Verzögerungen bei der Einfahrt der Züge, einem regelrechten Rückstau. Auf einzelnen Linien macht das durchschnittlich bis zu 19 Sekunden aus. Im Mittel aller Züge verspäten sich die Einfahrten in den Hauptbahnhof selbst in der heillos optimistischen "Grundvariante" des Stresstests um exorbitant hohe 9 Sekunden.
| Beiträge zum Verspätungsaufbau im Zulauf von S21 (inklusive Haltezeitverkürzungen) | |
|---|---|
| +8,8 Sek. | Verspätungsaufbau der S21-Neubauten (Summe der in der Grafik dargestellten Zahlen) |
| –1,6 Sek. | Verspätungsabbau durch Neubaustrecke (zählt nicht zu Stuttgart 21) |
| +0,8 Sek. | Verspätungsabbau in der Altstruktur (zurückgerechnet aus:) |
| +8 Sek. | Verspätungsaufbau in den Zuläufen insgesamt (Doku. S. 67 / Teil 2 Bl. 6) |
Die Auswertung in der Kartendarstellung gibt die infrastrukturbedingten Verspätungsbeiträge der bei Stuttgart 21 neu gebauten bzw. neu genutzten Strecken wieder. Entsprechend der Anteile an den Zügen wurde der Beitrag zum Gesamt-Verspätungsaufbau im Zulauf ermittelt. Im Gegenteil zu den Erwartungen der Befürworter in der Stresstest-Präsentation wirkt selbst in der optimistischen "Grundvariante" des Stresstests die für Stuttgart 21 neu gebaute bzw. neu genutzte Infrastruktur verspätungsaufbauend aus. Allein die Neubaustrecke und die Bahnhofszufahrt aus Obertürkheim wirkt verspätungsabbauend. Die hier dargestellte Auswertung ist die Überarbeitung einer direkt im Anschluss an die Stresstest-Präsentation veröffentlichten Vorläufer-Fassung.[5]
Allein der Rückstau bei Einfahrt in den unterdimensionierten Hauptbahnhof beträgt im Mittel 9 Sek. pro Zug. In Summe der neugebauten Infrastrukturen ergeben sich 12,1 Sekunden Verspätungsaufbau. Im Vergleich beträgt der Gesamt-Mittelwert des Verspätungsaufbaus in den Zuläufen im Gesamt-Untersuchungsraum 8 Sekunden (Doku. S. 67 / Teil 2 Bl. 6). Wenn wir diesen Vergleich vornehmen, sollte berücksichtigt werden, dass in den Bahnhöfen der "Altstruktur" Haltezeitverkürzungen zum Verspätungsabbau beitragen. Auch in den zur Neustruktur gezählten Bahnhöfen Flughafen-Fern und dem Flughafen S-Bahnhof finden Haltezeitverkürzungen von im Mittel –2,4 und –0,9 Sek. statt. So beträgt der von der neuen Infrastruktur (inkl. Haltezeitverkürzungen) verursachte Verspätungsaufbau +8,8 Sek. Berücksichtigen wir die –1,6 Sek. Verspätungsabbau durch die Neubaustrecke ergibt sich für die Altstruktur unter der Stresstest-Belastung ein mittlerer Verspätungsaufbau von lediglich +0,8 Sekunden, eine Elftel der Neustruktur.
Damit ist auch die Aussage der Bahn in der Stellungnahme auf die WikiReal-Kritik an der umdefinierten Betriebsqualität erwiesenermaßen falsch:
- "Nennenswerte Verspätungen entstehen dabei ausschließlich im Bestandsnetz, das mit den zu Grunde gelegten gestiegenen Zugzahlen deutlich stärker belastet wird." [6]
Selbst in der optimistischen "Grundvariante" der Simulation wird eine dramatische Belastung des Systems durch die neue Infrastruktur von S21 sichtbar. Diese trägt elfmal mehr zum Gesamtverspätungsaufbau in den Zuläufen bei, als die gesamte Altstruktur. D.h. die Hoffnung der Befürworterseite, einen Verspätungsabbau durch Fokussierung auf die neue Infrastruktur des Bahnhofs zu begründen, hat sich zerschlagen, ja sogar ins Gegenteil verkehrt.
Es soll an dieser Stelle noch einmal darauf hingewiesen werden, dass der Verspätungsabbau aufgrund der Haltezeitverkürzungen im Hauptbahnhof keine Wirkung der Infrastruktur ist, sondern eine Wirkung des Fahrplans. Darüber bewirken die Fehler im Stresstest, dass der Effekt mehr als doppelt so hoch angenommen wird, als realistisch erwartet werden kann.
Einzelnachweise
In Klammern gesetzte (Quellenangaben) ohne Fußnote beziehen sich zumeist auf wesentliche Unterlagen zum Stresstest, die im Artikel "Dokumente" beschrieben werden.
- ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 14:49 Uhr, Dr. Heiner Geißler
- ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 17:35 Uhr, Peter Hauk
- ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, Stenografisches Protokoll, S. 84, Dr. Volker Kefer
- ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 17:46 Uhr, Dr. Volker Kefer
- ↑ 31.07.2011, Christoph Engelhardt, 3. offener Brief an die Bahn, S. 3 (kopfbahnhof-21.de). In der neueren Auswertung wurde die Zuordnung der Streckenabschnitte und die Normierung überarbeitet.
- ↑ 17.11.2011, Sachliche Stellungnahme der Bahn (stuttgarter-zeitung.de)
