Stuttgart 21: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 11. Oktober 2015, 12:51 Uhr

Ergebnis

Stuttgart 21 ist als Großprojekt einzigartig, da sich schon vor Baubeginn die Kosten auf 6,8 Milliarden Euro verdreifacht hatten und mit dem Rückbau der Bahnhofskapazität sich der Nutzen in einen Schaden für die Allgemeinheit verkehrt hatte. Hinzu kommen unzählige unbewältigte Planungsfehler, Baurisiken und Unaufrichtigkeiten in der Projektdurchsetzung. Wegen fehlender Planrechtfertigung müsste der Bau umgehend gestoppt werden.

Aktuell

Zusammenfassung

Der bestehende Kopfbahnhof hat 17 Bahnsteiggleise und 11 Zulaufgleise (Gleisplan schematisch, Stand 2009).

Stuttgart 21: Der Bahnhof wird auf 8 Bahnsteiggleise und 8 Zulaufgleise verkleinert.

Stuttgart 21 ist eine Ansammlung von grotesk vielen Fehlplanungen und Risiken.

Das Projekt Stuttgart 21 für einen Neubau des Stuttgarter Hauptbahnhofs ist ein äußerst kontrovers diskutiertes Projekt und wurde als Pilot-Thema für einen umfassenden Faktencheck im Portal WikiReal gewählt. S21 ist wie andere Großprojekte von einer hohen Kostensteigerung geprägt, schon vor Baubeginn um ca. einen Faktor 3 auf knapp 7 Mrd. Euro, aber insbesondere begleitet von wiederholten belegten (wenn auch nicht geahndeten) Täuschungen zu den Kosten durch die Projektbetreiber. Hinzu kommen gut 3 Mrd. Euro für das Schwesterprojekt der Neubaustrecke.

Stuttgart 21 unterscheidet sich von anderen Großprojekten insbesondere in den Aussagen zum Projektnutzen, bei denen zur Leistungsfähigkeit des Bahnhofs drastisch getäuscht wurde, sowohl für die Züge, wie auch für die Fußgänger. Stuttgart 21 war als ein deutlicher und so nicht zulässiger Rückbau der Kapazität ausgelegt worden. Dennoch wurde von Anfang an eine Leistungs-Verdopplung versprochen. Den vermeintlichen Beleg sollten Auftragsgutachten führen, die in ihren Ergebnisdarstellungen den tatsächlichen Rückbau verschleierten oder durch Verwendung unzulässiger Parameter auf dem Papier eine höhere Kapazität vorspiegelten, wie auch zuletzt im Stressstest. Engpässe entstehen außerdem am Flughafen-Terminalbahnhof und am Hauptbahnhof in Ulm.

Außergewöhnlich ist auch die Anzahl und der Umfang der Risiken, die bei diesem Großprojekt in Kauf genommen werden. Noch vor Baubeginn ist der Brandschutz nicht hinreichend geklärt. Ein Gleisneigung im Bahnhof, sechsfach über der Vorgabe der Richtlinie, wird in Kauf genommen. International geht im Hochgeschwindigkeitsverkehr der Trend dagegen zu Neigungswerten weit unter der Vorgabe. Die Trassierung mit der anschließenden Neubaustrecke führt über einen 160 Meter höheren Scheitelpunkt als die alte Strecke über die Geißlinger Steige und ist teils deutlich steiler als bisher. Und das, obwohl für den Bahnhofsneubau 60 km Tunnel und für die Neubaustrecke 30 km Tunnel gebaut werden. Die Strecke führt durch tückisches Gestein, das beispielsweise bei ähnlichen Tunneln aufquillt und die Tunnel zerdrückt.

Hoch ist auch das Risiko für das Wasser. Bei den Bauarbeiten könnte das kostbare Mineralwasser verunreinigt werden oder die Umleitung des Grundwasserstroms des Stuttgarter Tals die Bauarbeiten überfordern. Auch im späteren Betrieb besteht eine hohes Hochwasserrisiko, dass der wie ein Riegel im Tal liegende Bahnhof volläuft. Während der Bauarbeiten ist nicht nur die Belastung durch Lastwagen groß, auch treten jetzt schon Setzungen auf und größere Rutschungen sind zu befürchten. Die Stadtbahn wird für Jahre unterbrochen und der S-Bahn-Verkehr auch auf Dauer empfindlich gestört.

Groß ist auch der Schaden für die Demokratie durch das Projekt aufgrund zahlloser Unaufrichtigkeiten bei Bürgerbegehren, Schlichtung und Stresstest, durch haltlose Versprechungen beim Projektnutzen und gedeckelten Kosten bis hin zu Aufsichtsratsentscheidungen auf falscher Basis und fragwürdigen Argumentationen des Eisenbahn-Bundesamts, der Bundesregierung und sogar der Justiz. Hier heißt es verschiedentlich, die Schwächen des Projekts seien "nicht ersichtlich", ohne weitere Begründung und entgegen den Belegen aus den vorliegenden Unterlagen. Der baden-württembergische Ministerpräsident Winfried Kretschmann geht noch weiter, indem er sich allein auf die Volksabstimmung beruft und sagt, in der Demokratie würde die Mehrheit und nicht die Wahrheit entscheiden.

Die Analysen wurden in die folgenden Themen gegliedert. Solange auf weiterführende → Hauptartikel verwiesen wird, wird hier zunächst nur eine Zusammenfassung der Ergebnisse dargestellt. Die detaillierten Begründungen mit Angabe der Referenzen finden sich dann im Hauptartikel oder ggf. auch noch eine weitere Gliederungsebene tiefer.

Inhalt

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Die 5 Hauptkiritikpunkte

Leistung: S21 schafft einen Engpass für den Bahnverkehr

Stuttgart 21 reduziert die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart von 50 Zügen auf 32 Züge pro Stunde. Das bestätigen die Bahn-Gutachter der Planfeststellung, höhere Leistungswerte hatten keinen Bestand.

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Leistung

Stuttgart 21 war auf lediglich 32 Züge pro Stunde ausgelegt worden und laut dem Planfeststellungsgutachten auf maximal 32,8 Züge pro Stunde limitiert. Der Bahnhof kann somit nicht einmal damaligen wie heutigen Bedarf von rund 38 Zügen in der maßgeblichen Spitzenstunde verarbeiten, geschweige denn das dem Projekt zugrunde gelegte Verkehrswachstum von 30 bis 50 %. Stuttgart 21 ist demnach ein nicht genehmigungsfähiger Rückbau von Kapazität. Spätere höhere Leistungsversprechen, wie die von Prof. Martin ermittelten 51 Züge wurden von diesem selbst auf rund 42 Züge relativiert und reduzieren sich bei realistischen Haltezeiten auf unter 32 Züge pro Stunde, ebenso wie die 49 Züge des Stresstests nach der Korrektur der eingestandenen Fehler (Folgeabschnitt). Damit fehlt dem Projekt die zentrale Planrechtfertigung durch den verkehrliche Nutzen. Die Baugenehmigung müsste nach dem Verwaltungsrecht umgehend zurückgenommen werden.

Personenzugänge: Stuttgart 21 ist auch für die Fußgänger unterdimensioniert

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Personenzugänge

Das Bahnhofsgebäude von Stuttgart 21 ist für die Fußgänger deutlich unterdimensioniert. Ausgelegt wurden die Fußgängeranlagen lediglich auf die Reisenden aus 32 Zügen. Aber weder diese und schon gar nicht die Reisenden aus 49 Zügen würden in den Spitzenstunden auch nur die Minimalqualität des Bewegungskomforts vorfinden. Die durchgeführten Personenstromanalysen wurden um einen Faktor 3 bis 4 zu günstig simuliert, verglichen mit den gemachten Zusagen. Auch die Minimalanforderungen werden um rund einen Faktor 2 verfehlt. Die Bahn täuschte dazu den Stuttgarter Gemeinderat am 24.07.2012. Die vom Kommunikationsbüro angekündigte "detaillierte Prüfung" dieser Kritik ist seit März 2013 ohne Ergebnis. Auch die neueste Personenstromanalyse der Firma PTV vermag Stuttgart 21 nicht zu entlasten aufgrund einer Vielzahl logischer und methodischer Fehler.

Brandschutz: Schöngerechnete Zahlen und kein Brandschutzkonzept

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Brandschutz
→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Personenzugänge/Entfluchtung

Bei Stuttgart 21 war der Brandschutz selbst bei Baubeginn noch ungelöst (bei dem Großflughafen Berlin-Brandenburg wurden erst zum Ende des Baus die Probleme sichtbar). Für die Entfluchtung werden zu wenig zu evakuierende Personen angesetzt, verglichen mit den aus den geplanten Betriebsprogrammen zu erwartenden Zahlen. Auf dem am stärksten belasteten Bahnsteig sind anderthalb mal so viele Reisende zu entfluchten, wie bisher angesetzt. Die Entrauchung ist so problematisch, dass zuletzt 8 Fluchttreppenräume eingeplant werden mussten, die jedoch die einst reizvolle Architektur zustellen und den täglichen Personenstrom stark behindern. Die für die Entrauchung notwendigen Luftströme sind technisch nicht realisierbar und nur als Zahlenwerte in Simulationen vorhanden. Auch in den Tunnelröhren ist die Evakuierung der Reisenden durch den abziehenden Rauch und die Brandbekämpfung kritisch.

Gleisneigung: Rekord-Gefälle von Bahnsteigen und Bahnsteiggleisen

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Gleisneigung

Stuttgart 21 wird als Großbahnhof ein Rekord-Gefälle aufweisen. Das Längsgefälle der Bahnsteiggleise liegt mit über 15 ‰ sechsfach über dem Sollwert von 2,5 ‰ in Deutschland. Internationale Grenzwerte sind deutlich niedriger als die 2,5 ‰, um den geringen Rollwiderständen moderner Züge Rechnung zu tragen. In Köln Hbf mit einem Vierte der Neigung wie bei S21 kam es wiederholt zu zahlreichen Unfällen mit Personenschäden durch wegrollende Züge. Durch die enge Auslegung des S21-Tiefbahnhofs sind dann auch Kollisionen mit dem laufenden Verkehr möglich. Auf den Bahnsteigen ergibt sich durch eine zusätzliche Querneigung ein fast doppelt so hohes Gesamtgefälle. Unbeaufsichtigte Kinderwägen können dann spontan vom Bahnsteig in das Gleis rollen.

Kosten: Kostenexplosion und Kostentäuschung

Die Kosten von Stuttgart 21 lagen schon vor Baubeginn bei einem Vielfachen des Wertes zu Beginn der Planung, als das Projekt die Kosten nur knapp einspielen sollte. Die DB AG hält wiederholt ihr besseres Wissen über höhere Kosten zurück.

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Kosten

Stuttgart 21 erfährt eine Kostenexplosion um Faktoren schon vor dem Baubeginn, trotz mehrerer garantierter Kostendeckel auf zuletzt 6,8 Milliarden Euro. Dabei war schon zu Projektbeginn bei Kosten um 2,5 Milliarden Euro für die Wirtschaftlichkeit lediglich eine "schwarze Null" ermittelt worden. Die Bahn hatte die ihr aus internen Berechnungen bekannten Kostensteigerungen zurückgehalten. Vielmehr wurden Finanzierungspartner und Aufsichtsgremien wiederholt unter Einsatz von Wirtschaftsprüfungsgesellschaften getäuscht. Die Wirtschaftsprüfer sind aber auch die Kronzeugen dafür, dass die Projekt- wie auch Ausstiegskosten im Wesentlichen nur die Qualität von Milchmädchenrechnungen haben. Nicht nur bahninterne Quellen sprechen inzwischen von 11 Milliarden Euro Gesamtkosten, auch die Wirtschaftsprüfer von PricewaterhouseCoopers haben dem Aufsichtsrat eine zu erwartende Kostensteigerung in Höhe von mehreren Milliarden Euro ("erheblich" im Verhältnis zum "Gesamtwertumfang") aufgrund der sogenannten "Nachträge" berichtet. Dennoch wurde zuletzt wegen eines vermeintlichen Kostenvorteils von 77 Mio. Euro zugunsten des Weiterbaus entschieden.

Weitere Fehlplanungen und Risiken

Trassierung: Die unsinnige Streckenführung

→ (Hauptartikel "Stuttgart 21/Trassierung" in Vorbereitung)

Stuttgart 21 ist eine ungewöhnlich problematische Planung eines Streckenneubaus. Stuttgarts Topologie, d.h. der Halbkessel, in dem die Stadt liegt, verlangt geradezu nach einem Kopfbahnhof. Der neue Tiefbahnhof wird dagegen um 90 Grad gedreht, unter die Erde gelegt, quer zum Grundwasserstrom des Tales, mit 60 km Tunneln für die Zulaufstrecken. Diese Anlagen unter einer Großstadt zu bauen ist ein unverständlich hoher Aufwand. Und es ist mit enormen Risiken verbunden, da in der schwierigen Geologie regelmäßig Tunnel von aufquellendem Gestein zerdrückt werden. Außerdem wird gefährlich nahe am kostbaren Mineralwasser gebaut. Nicht nur der Bahnhof erhält ein Rekordgefälle, auch der Fildertunnel ist mit 25 ‰ Steigung für übliche Regionalzüge zu steil und für den geplanten Mischverkehr von Fern- und Regionalzügen unterdimensioniert. Die eingebauten Engpässe auf den Fildern im Terminalbahnhof, bei der Rohrer Kurve und bei der Wendlinger Kurve wie auch der nicht behobene Engpass nach Zuffenhausen sind kein Fortschritt für den Bahnverkehr. Für Stuttgart 21 eigens gegenüber üblicher Bauweise verengte Tunnelprofile erhöhen den Luftwiderstand und damit den Energieverbrauch.

Auch die Neubaustrecke, von der Stuttgart 21 abhängt und umgekehrt, folgt einer bahntechnisch unsinnigen Trassierung. Die mit einer Steigung von 22,5 ‰ als zu steil kritisierte Geislinger Steige wird durch eine Strecke mit bis zu 35 ‰ Steigung ersetzt, damit ist sie für Güterzüge vollkommen ungeeignet. Und der Scheitelpunkt der Strecke liegt 160 Meter höher als der der Geislinger Steige, obwohl 30 km Tunnel gebaut werden. Normalerweise baut man Eisenbahntunnel, um Höhe und Steigung zu vermeiden.

Wasser: Risiken bei Grundwasser, Mineralwasser, Hochwasser

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Wasser

Gleich an mehreren Stellen ist das Wasser für Stuttgart 21 kritisch. Der Tiefbahnhof ist ein Unterwasser-Bahnhof, da die Bahnsteige unter dem Grundwasser-Niveau liegen. Aus diesem Grund wurde auch schon befürchtet, der Bahnhof könne aufschwimmen. Stuttgart 21 wird wie ein Riegel vor dem Grundwasserstrom im Stuttgarter Tal gebaut. Das erschwert den Bau erheblich, da das Grundwasser vor dem Bautrog abgepumpt und im sogenannten "Grundwassermanagement" umgeleitet werden muss. Hier hatte die Bahn den Bedarf zunächst um einen Faktor 2 zu niedrig beantragt. An mehreren Stellen kommen die Bauarbeiten den Schutzschichten des Mineralwassers gefährlich nahe, die Gefahr besteht, dass diese Schichten verletzt und das Mineralwasser dauerhaft verunreinigt wird. Bei den regelmäßig wiederkehrenden katastrophalen Nesenbach-Hochwässern staut sich das Wasser an dem Bahnhof. Es besteht die Gefahr, dass dann Stuttgart 21 vollläuft und zu einem gigantischen Gully wird. Der Bahnhof wäre nach einem solchen Ereignis für Monate unbenutzbar.

Baubelastungen: Die Auswirkungen der Baumaßnahmen sind dramatisch

→ (Hauptartikel "Stuttgart 21/Baubelastungen" in Vorbereitung)

Die Auswirkungen der Baumaßnahmen von Stuttgart 21 sind ausgesprochen dramatisch. Umso kritischer ist es, dass das Projekt keinen verkehrlichen Nutzen, sondern einen Schaden für die Allgemeinheit bringt. Enteignungen, Wertminderungen, Gebäudeschäden wie Setzungen etc. müssten somit eigentlich gar nicht in Kauf genommen werden. Der Abtransport des Aushubs für die gigantischen Tunnelanlagen führt zu einem enormen Lastwagenverkehr, der Verkehrsprobleme mit sich bringt. Insbesondere aber die Streckensperrungen bei der Stadtbahn über mehrere Jahre werden vielen Stuttgartern erhebliche Belastungen aufnötigen. Die S-Bahn war schon bisher durch die Umbaumaßnahmen in Mitleidenschaft gezogen worden durch Fehler bei dem Umbau der Signalisierung. Die Gefährdungen der Stuttgarter durch Beinahe-Einstürze des Bahnhofsdachs oder durch wiederholte Entgleisungen in Folge der Umbaumaßnahmen im Kopfbahnhof sind erheblich. Die bisherige Pannenbilanz der Bahn lässt noch weitere erhebliche Gefährdungen der Stuttgarter befürchten.

Stuttgart 21 behindert ITF und Deutschlandtakt

→ (Hauptartikel "Stuttgart 21/ITF" in Vorbereitung)

Stuttgart 21 ist mit 8 Bahnsteiggleisen nicht in der Lage, einen Vollknoten im Integralen Taktfahrplan (ITF) zu ermöglichen. Dafür wären 14 Bahnsteiggleise notwendig, so dass dieses Ziel nur mit den 16 Bahnsteiggleisen des bestehenden Kopfbahnhof realisierbar ist. Das Ziel des Deutschlandtakts wird durch Stuttgart 21 damit deutlich behindert.

S-Bahn/Region: Der Schaden für S-Bahn und Regionalverkehr ist von Dauer

→ (Hauptartikel "Stuttgart 21/S-Bahn" in Vorbereitung), → Stuttgart 21/Regionale Folgen

Mit Stuttgart 21 kommt die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße, die den kritischen Takt der überlasteten S-Bahn-Stammstrecke durcheinanderbringt. Für den Stresstest musste ein Linientausch angenommen werden mit erheblichen Nachteilen für die Nutzer in Form von zusätzlichen Umstiegen und längeren Fahrzeiten. Der Verband Region Stuttgart sprach sich demnach auch gegen den Linientausch aus. Insoweit ist vor dem Bau noch offen, wie die Anforderungen kompatibel gemacht werden können. Im Stresstest war die S-Bahn durch die Einwirkungen des Zugverkehrs von Stuttgart 21 in einem kritischen Zustand.

Stuttgart 21 zerstört bisherige Taktbeziehungen, da in dem nur noch 8-gleisigen Tiefbahnhof nicht mehr so viele Züge gleichzeitig halten können, wie im Kopfbahnhof. Dadurch erhöhen sich auch die Wartezeiten beim Umsteigen zwischen den Zügen. Insbesondere in der Region gehen Anschlüsse und Umsteigebeziehungen verloren, weil sich nicht der Hauptbahnhof nach dem Takt richtet, sondern die Züge fahren müssen, wenn sie in den Hauptbahnhof hineinpassen. Die Nachteile für die Mehrzahl der Nutzer überwiegen bei weitem den Nutzen einzelner durchgebundener Züge für die wenigen Fahrgäste mit dieser Routenwahl.

Die großen Unaufrichtigkeiten zum Projekt Stuttgart 21

Wie kann ein Projekt, das so fehlgeplant und riskant wie Stuttgart 21 ist, dennoch umgesetzt werden? Schon in der Machbarkeitsstudie von 1995, als der Nutzen viel zu optimistisch bewertet wurde (der tatsächliche massive Schaden für das Gemeinwohl unerkannt war) und die Kosten nur ein Drittel der 6,8 Mrd. Euro bei Beginn des Baus 2012 betrugen, wies die Wirtschaftlichkeit des Projekts nur eine "schwarze Null" aus. Man hätte gar nicht mit dem Projekt beginnen dürfen und folgerichtig wurde es 1999 vom DB-Vorstandschef Ludewig auch gestoppt. Es war die Politik, die sich mit direkten und indirekten Milliardenzuschüssen das Prestigeprojekt kaufte. In der Folge wurde das Projekt mit allen Mitteln durchgesetzt, die Aufrichtigkeit blieb dabei auf der Strecke. Es fing an mit dem Finanzierungsvertrag von 2009 (im Abschnitt "Kosten") und setzte sich 2010 fort mit der Schlichtung, dem anschließenden Stresstest und der Volksabstimmung. Eine Gesamtübersicht findet sich im Abschnitt Glaubwürdigkeit. Zahlreiche Zitate der Verantwortlichen illustrieren die Unaufrichtigkeit des Vorhabens. Zuletzt blieb auch die juristische Behandlung des Projekts nicht frei von zweifelhaftem Abwägen und Ermessen.

Schlichtung: Demokratie-Experiment oder Desinformation?

→ (Hauptartikel "Stuttgart 21/Schlichtung" in Vorbereitung)

Die Schlichtung zu Stuttgart 21 hat ihre Zusage einer bisher nicht gekannten Transparenz ("alle Fakten auf den Tisch") nicht einhalten können. Viele grundlegende Informationen wurden zurückgehalten, zu den Kosten wurde unter Einsatz von Wirtschaftsprüfern getäuscht, zur Leistungsfähigkeit unaufrichtig argumentiert, zuletzt mit einem Stresstest, der gegen die anerkannten Regeln der Technik verstößt. Die Verhandlungsführung von Schlichter Heiner Geißler war nicht neutral, sondern verhinderte vielfach die Aufklärung gravierender Defizite des Projekts.

Stresstest: Leistungsfähigkeit nur auf dem Papier erreichbar

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Stresstest
(Aktualisierung in Arbeit, bis dahin: Engelh. 06.2014, S. 18 ff)

Der sogenannte "Stresstest" ist ein Unterthema zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 füllt aber wegen der Komplexität und der Fülle der unzulässigen Eingriffe in den vermeintlichen Leistungsnachweis eine eigene Hauptseite mit vielen Unterseiten. Die 49 Züge pro Stunde wurden im Stresstest nur auf dem Papier und nur aufgrund zahlreicher unrealistischer Prämissen und Verstöße gegen die maßgebliche Richtlinie erreicht, man hatte sich die Hürde regelwidrig gesenkt. Die Auditierung durch die Schweizer Firma SMA ist so fehlerhaft wie der Stresstest selbst. Zahlreiche Fehler in der Simulation wurden übersehen oder nur inkonsequent bewertet. Die wesentlichen Fehler wurden von Bahn und SMA inzwischen in einer vom Landesverkehrsministerium vermittelten Diskussion schon eingestanden. Die Abschätzung einer Fehlerkorrektur lässt nicht mehr als 32 Züge für den Stresstest plausibel erscheinen.

Volksabstimmung: Auf falscher Informationsbasis und nicht sakrosankt

→ Hauptartikel Stuttgart 21/Volksabstimmung

Die Volksabstimmung zu Stuttgart 21 offenbart die Anfälligkeit direktdemokratischer Abstimmungen für Wählertäuschung. Unrichtige Tatsachenbehauptungen im Abstimmungswahlkampf und das extrem ungleiche Finanzbudget erscheinen verantwortlich für das Ergebnis. Es wird deutlich, dass rechtliche Regelungen für Chancengleichheit und Wahrhaftigkeit fehlen. Die letzten Darstellungen der Politik, an der Volksabstimmung dürfe nicht gerüttelt werden, sie sei quasi sakrosankt, entbehren jeder Grundlage angesichts zahlreicher Beispiele teils nach kurzer Frist wiederholter Referenden.

Glaubwürdigkeit: Die lange Geschichte der Unaufrichtigkeiten zu Stuttgart 21

→ (Hauptartikel "Stuttgart 21/Glaubwürdigkeit" in Vorbereitung), siehe auch:
→ Stresstest/Glaubwürdigkeit, → Personenzugänge/Glaubwürdigkeit

Das Projekt Stuttgart 21 ist gekennzeichnet durch eine Folge von Täuschungen, Unaufrichtigkeiten, Verletzungen der demokratischen Prozesse und manipulativer Öffentlichkeitsarbeit. Dies betrifft Bürgerbegehren und Volksabstimmung, Faktenschlichtung und Stresstest, Finanzierungsvertrag und die Aufsichtsratsentscheidung zum Weiterbau. Die Tragweite der einzelnen Verfehlungen erreicht dabei ein beachtliches Ausmaß und geht weit über die schöngerechneten Kosten oder übertriebenen Nutzenaussagen anderer Großprojekte hinaus. Die Anzahl und Systematik dieser Verstöße legt nahe, dass das vermeintlich "best geplante" Großprojekt eben nicht für sich selbst spricht, sondern vielmehr der Schaden, den das Projekt für den Bahnverkehr und die öffentlichen Finanzen bedeutet, verdeckt werden musste und andere Interessen als das Gemeinwohl verfolgt werden.

Zitate: Haltlose Versprechungen, krasse Falschaussagen und abstruse Logik

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Zitate

Die Sammlung relevanter Zitate zu Stuttgart 21 spiegelt die Maßlosigkeit und die Inkonsistenz der Versprechungen zu dem Projekt wieder. Vollkommen daneben lagen die Versprechen der besten Planung, des garantierten Kostendeckels und der Verdopplung der Kapazität. Stuttgart 21 wurde von der Bundeskanzlerin überhöht zum Maßstab der "Zukunftsfähigkeit Deutschlands", bei einem Scheitern wäre "Deutschland unregierbar" und "Europa in Gefahr". Das Projekt brachte auch absonderliche Logik hervor: Ob Stuttgart 21 zu klein ist, braucht laut Bundesverkehrsministerium erst kurz vor Inbetriebnahme geklärt zu werden. Und laut dem baden-württembergischen Ministerpräsident entscheidet in der Demokratie die Mehrheit und nicht die Wahrheit.

Juristisches: Zu Stuttgart 21 verweist die Justiz auf ihr eigenes Unvermögen

→ (Hauptartikel "Stuttgart 21/Juristisches" in Vorbereitung)

Stuttgart 21 bringt prägnante Auffälligkeiten in den Entscheidungen der Justiz und der Behörden hervor. Insbesondere in den Entscheidungen, in denen es um die Rechtfertigung des Projekts geht, wird auffallend oft das Thema Leistungsfähigkeit übergangen oder detailliert mit den Arbeiten der Bahn-Gutachter belegte Begründungen werden mit nichtssagenden Formulierungen wie "nicht ersichtlich" oder "nicht erkennbar" ohne weitere Begründung abgehandelt. Es kommen Zweifel an der Verhältnismäßigkeit auf und an der ausreichenden Abwägung in den Entscheidungen der Justiz und Behörden zu Stuttgart 21.

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