Stuttgart 21: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 18. November 2022, 10:46 Uhr

Ergebnis des Faktenchecks: Stuttgart 21 ist das größte Großprojekt in Deutschland mit seit Projektvorstellung vervierfachten exorbitanten Kosten von zuletzt 9,15 Mrd. Euro. Über die Jahrzehnte der Projektplanung und Durchführung sind zahlreiche Schönrechnungen der Kosten dokumentiert. Stuttgart 21 ist darüber hinaus auch das unsinnigste Projekt in Deutschland, da sich mit dem drastischen Rückbau der Bahnhofskapazität sowohl in den Gleis- wie in den Fußgängeranlagen der Nutzen in einen Schaden für die Allgemeinheit verkehrt hatte. Wegen fehlender Planrechtfertigung müsste der Bau umgehend gestoppt werden. Hinzu kommen zahlreiche unbewältigte Planungsfehler wie ein ungenügender Brandschutz, sowohl im Tiefbahnhof wie in den Zulauftunneln, eine sechsfach überhöhte gefährliche Gleisneigung, eine dramatische Verschärfung des Hochwasserrisikos, die sämtlich so schwerwiegend sind, dass ein Weiterbau nicht zulässig ist. Darüber hinaus bestehen existentielle Risiken durch den Bau im gefährlichen Anhydrit-Gestein. Die zahlreichen Unaufrichtigkeiten in der Projektdurchsetzung hinterlassen großen Schaden an der demokratischen Kultur.

Aktuell

07./14.11.22	Brandschutz Tunnel, Hurra – wir eröffnen die gefährlichsten Doppelröhrentunnel der Welt! (MoDemo-Rede) / ICE-Brände und Neubaustrecken (PM).
24.10.2022	Brandschutz Tunnel, Nürtinger Zeitung, Albvorlandtunnel: Geheime Übung zur Evakuierung im Brandfall, keine Antworten auf Brandschutzmängel.
21.10.2022	Das Trojanische Pferd - Stuttgart 21 - Der Film, ab 21.11.2022 im Kino und auf DVD, Kinotrailer: youtube.com
16.10.2022	Stuttgart 21/Gleisneigung, Analyse der Verfahrensmängel deutlich vertieft.
28.12.2021	Brandschutz Tunnel, Frankfurt-Fernbahn, Erzgebirgstunnel, gefährliche Fahrdynamik, neue Tunnel und S21-Brandrisiko in der Praxis.
05.10.2021	Schlichtung, Süddeutsche Zeitung: Schlichtung als Paradebeispiel für gelungene Mediation? Leserbrief zu Geisslers Schlichtungs-Manipulationen (pdf).
29.04.2021	Anhörung PFA 1.3b, Anträge stellen S21-Planrechtfertigung in Frage, wegen unzureichender Leistungsfähigkeit und fehlendem Tunnel-Brandschutz (pdf).
31.03.2021	Brandschutz Tunnel, Report Mainz: DB gesteht gefährlichste S21-Tunnel ein mit dem argumentlosen Vorwurf "Panikmache" (Pressemitteilung).
01.02.2021	Brandschutz, Auch die Plausibilitätsvergleiche zeigen, dass der S21-Brandschutz unmöglich funktionieren kann! (Bahnsteige, Tunnel, Mo-Demo-Rede).
28.12.2020	Personenzugänge/Bahnsteigvergleich, der Vergleich internationaler Bahnsteigbreiten bestätigt die Kritik an den Personenstromgutachten zu Stuttgart 21.
28.12.2020	Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe, weltweit neu gebaute Kopfbahnhöfe in Zwischenbahnhof-Lage bestätigen, dass der Stuttgarter Kopfbahnhof nicht überholt ist.
15.04.2020	“Mario Barth deckt auf!“ zu offenen Fragen bei S21 insbes. im Brandschutz (Mediathek: tvnow.de).
03.01.2020	Brandschutz, Informationsblatt zu den S21-Tunnel-Sicherheitsrisiken wird an den "Tagen der offenen Baustelle" verteilt.
07.19-01.20	Leistung S21 hängt Stuttgart vom Deutschlandtakt ab. Der Zielfahrplan offenbart lange Umsteigezeiten und belegt den Kapazitätsrückbau.
12.07.2019	2. Stammstrecke München. 3. Röhre für Evakuierung neu geplant im Unterschied zu Stuttgart 21, wo weiterhin maximal unsichere Tunnelröhren gebaut werden.
30.06.2019	Stuttgart 21/ITF, Zielfahrplan 2030: S21 behindert Deutschland-Takt massiv, geplanter Verkehr unfahrbar, schlechte Takte, lange Umstiegszeiten.
27.02.2019	Stuttgart 21/Leistung: Das neue Signalsystem ETCS bringt ca. 10 % Kapazitäts-Minus und hunderte Millionen Euro Zusatzkosten.
14.02.2019	Stuttgart 21/Trassierung: Keine der Rechtfertigungs-Güterzüge zwischen Berlin und München. – Platzt auch diese Rechtfertigung der NBS?
30.01.2019	Stuttgart 21/Kosten: Die DB holt sich die 5 Mrd. Euro vom Bund, die für Stuttgart 21 fehlen, nur wird das grob täuschend umetikettiert.
29.01.2019	Stuttgart 21/Leistung, Gleisneigung, Brandschutz, Hochwasser: „Die Anstalt“ mit vielen der WikiReal-Kritikpunkte (Video, ZDF-Faktencheck).
14.01.2019	Ex-Bahnvorstand Kefer, Rekordhalter bei den Unaufrichtigkeiten in der S21-Schlichtung, wird VDI-Präsident.
12.2018	2. Stammstrecke München: Das Desaster von Stuttgart 21 wiederholt sich, → Übersichtsartikel von C. Engelhardt.
29.10.2018	Stuttgart 21/Brandschutz: Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag: S21-Brandschutz, Tiefbahnhof und Tunnel lebensgefährlich (Gutachten)
04.06.2018	Stuttgart 21/Hochwasser: Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag: S21 macht Hbf-Verkehrsanlagen bei Sturzflut/Starkregen zur Todesfalle (Gutachten)
21.05.2018	Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel: Neuer internationaler Vergleich, die S21-Tunnel sind die unsichersten Europas!
04.04.2017	2. Stammstrecke München: Neues Thema auf WikiReal.org mit fataler Ähnlichkeit zu Stuttgart 21! Machen Sie mit beim Faktencheck!
09.01.2017	Stuttgart 21, 4. Bürgerbegehren: Mo-Demo-Rede "Postfaktische Politik zum 4. Bürgerbegehren" (pdf,Video)
2016	Post-truth-politics als neues Muster von Politik und Meinungsmache unter Verlust jedes Wahrheitsbezugs passt auch auf Stuttgart 21.
08.06.2016	Stuttgart 21/Hochwasser: Hochwassergefahr durch S21, der Hochwasserabfluss wird verengt, erhöhte Gefahr für Flutung der unterirdischen Anlagen.
24.05.2016	Stuttgart 21/Gleisneigung: Unfälle durch abschüssige Bahnsteige, Frontal21 berichtet über die Gefahren für die Reisenden auf den Bahnsteigen.
16.03.2016	Stuttgart 21/Gleisneigung: Anhörung im Bundestag: Gute Argumente für den Antrag der Linken auf Begrenzung der Bahnhofsgleisneigung.
26.02.2016	Faktencheck: Die Projektumsetzer bieten reine politische Showveranstaltung, statt Faktencheck! Das 4. Bürgerbegehren lehnt ab!
04.02.2016	Brandschutz Tiefbahnhof: Die Kritiker dürfen sich nicht zum Brandschutz äußern im Stuttgarter Gemeinderat.
18.01.2016	Schlichtung: Auswertung der Schlichtung vervollständigt: Statt neuer Aufklärung bewirkten Kefer und Geißler gründliche Desinformation.
19.11.2015	Stuttgarter Gemeinderat: Antrag zur Rücknahme der Ablehnung des 4. Bürgerbegehrens und zur Klärung der Frage "Ist 32 weniger als 38?"
07.10.2015	RTL, "Mario Barth deckt auf" zu den Kritikpunkten bei WikiReal.org: Leistung, Kosten, Gleisneigung, Fußgänger, Brandschutz (Video).
07-09.2015	Leistung: Eine breite Koalition von Gemeinderatsfraktionen, der Opposition im Bundestag und Heiner Geißler fordert einen neuen Faktencheck.
02.09.2015	Leistung: Anhörung zu PFA 1.3: Die Bahn bleibt auch in ihrer neuesten Stellungnahme sämtliche Antworten schuldig.
02.07.2015	Die Bundestagsfraktion DIE LINKE veröffentlicht Engelhardts Bestandsaufnahme der 5 wesentlichen Gründe für einen Projektabbruch.
02.07.2015	Leistung: Der Stuttgarter Gemeinderat entscheidet aufgrund eines grob unrichtigen Skandalgutachtens gegen das 4. Bürgerbegehren.
18.05.2015	Projektchef Manfred Leger antwortet lieber nicht auf den offenen Brief von Christoph Engelhardt (Mo-Demo-Rede, St.Z.)
06.05.2015	Beitrag Christoph Engelhardt zur Fortsetzung der Anhörung (pdf) des Verkehrsausschusses des Bundestags (Video).
30.03.2015	Leistung: Übergabe 20.000 Unterschriften 4. Bürgerbegehren (PM, St.Z., dpa St.N., Landesschau aktuell, Mo-Demo Rede, Video)
März 2015	Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung: Unterdimensionierung im Brandschutz (SWR, SWR, PM, JungeWelt, St.Z., Kontext, Vortragsfolien)
29.12.2014	Leistung: Fachartikel zur unhaltbaren Argumentation der Bahn in der Eisenbahn-Revue International 01/2005 (pdf, St.Z.)
22.12.2014	Leistung: Antrag an die Bundesregierung zu offenen Fragen bei S21 zu Leistung, Kosten, Sicherheit (bundestag.de)
08.10.2014	Leistung: Abbruch der Filderanhörung nach Debakel der Bahn, aber Nachforderungskatalog soll beantwortet werden.
05.08.2014	Personenzugänge/Entfluchtung: Der Spiegel: Baubeginn ohne Brandschutzkonzept, die 6.000 Reisenden eines Bahnsteigs nicht evakuierbar.
25.07.2014	Leistung: PFA 1.3 Erörterung, die Bahn veröffentlicht 50 Seiten zu häufigen Einwendungen und 637 Seiten zur Leistungskritik!
13.05.2014	Die LINKE fordert einen Untersuchungsausschuss, "Offenbarungseid" der Bundesregierung zu Kosten u. Leistungsfähigkeit (link, St.Z.)
26.04.2014	Deutsche Bahn/Fremdsteuerung: KOPFmachen-Konferenz: Wird die Bahn von der Autoindustrie gesteuert? Fortführung hier auf WikiReal.org.
11.03.2014	Personenzugänge: Die Analyse der PTV von Kopf- und Tiefbahnhof ist methodisch und im Ergebnis falsch.
19.02.2014	Personenzugänge: Bahn hat dem Vorwurf, den Gemeinderat getäuscht zu haben nichts entgegenzusetzen (St.Z., St.Z., s.a. St.Z.).
24.01.2014	Leistung: RP Stuttgart verweist hervorgehoben auf die grundlegende Infragestellung durch die Einwendung vom 19.12.2013 (St.Z.).
18.10.2013	4. Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21 zur Aufklärung der Leistungslüge: leistungsrueckbau-s21.de. Siehe auch 3. BB: storno21.de.
18.10.2013	Leistung: Prof. Martin nimmt seine 51 Züge zurück. Dem VGH-Urteil von 2006 ist die Basis entzogen. (St.Z. 1, St.Z. 2, mehr).

Inhalt

29.01.2019, ZDF, "Die Anstalt" mit einigen WikiReal-Kritikpunkten zur Deutschen Bahn und zu Stuttgart 21: Leistung, Gleisneigung, Brandschutz, Hochwasser (Video zdf.de, ZDF-Faktencheck)

07.10.2015, RTL, "Mario Barth deckt auf!" zu Stuttgart 21 mit den Kritikpunkten bei WikiReal.org: Leistung, Kosten, Gleisneigung, Fußgänger, Brandschutz (Video facebook.com)

Inhaltsverzeichnis

1 Aktuell
2 Inhalt
3 Zusammenfassung
4 Die 9 K.O.-Argumente
5 Weitere Fehlplanungen und Risiken
6 Verfahrensmängel beim Projekt Stuttgart 21

Zusammenfassung

Der bestehende Kopfbahnhof hat 17 Bahnsteiggleise und 11 Zulaufgleise (Gleisplan schematisch, Stand 2009).

Stuttgart 21: Der Bahnhof wird auf 8 Bahnsteiggleise und 8 Zulaufgleise verkleinert.

Stuttgart 21 ist eine Ansammlung von grotesk vielen Fehlplanungen und Risiken.

Das Projekt Stuttgart 21 für einen Neubau des Stuttgarter Hauptbahnhofs ist ein äußerst kontrovers diskutiertes Projekt und wurde als Pilot-Thema für einen umfassenden Faktencheck im Portal WikiReal gewählt. S21 ist wie andere Großprojekte von einer hohen Kostensteigerung geprägt, schon vor Baubeginn um ca. einen Faktor 3 auf knapp 7 Mrd. Euro, aber insbesondere begleitet von wiederholten belegten (wenn auch nicht geahndeten) Täuschungen zu den Kosten durch die Projektbetreiber. Hinzu kommen gut 3 Mrd. Euro für das Schwesterprojekt der Neubaustrecke.

Stuttgart 21 unterscheidet sich von anderen Großprojekten insbesondere in den Aussagen zum Projektnutzen, bei denen zur Leistungsfähigkeit des Bahnhofs drastisch getäuscht wurde, sowohl für die Züge, wie auch für die Fußgänger. Stuttgart 21 war als ein deutlicher und so nicht zulässiger Rückbau der Kapazität ausgelegt worden. Dennoch wurde von Anfang an eine Leistungs-Verdopplung versprochen. Den vermeintlichen Beleg sollten Auftragsgutachten führen, die in ihren Ergebnisdarstellungen den tatsächlichen Rückbau verschleierten oder durch Verwendung unzulässiger Parameter auf dem Papier eine höhere Kapazität vorspiegelten, wie auch zuletzt im Stresstest. Auch wird ein voller integraler Taktfahrplan (ITF) unmöglich gemacht und damit der optimale Kundennutzen im Deutschlandtakt behindert. Engpässe entstehen außerdem am Flughafen-Terminalbahnhof und am Hauptbahnhof in Ulm.

Außergewöhnlich sind auch Anzahl und Umfang der Risiken, die bei diesem Großprojekt in Kauf genommen werden. Selbst vor Baubeginn war der Brandschutz nicht hinreichend geklärt. Die schließlich erteilte Genehmigung übergeht die größten Risiken und Mängel. Eine Gleisneigung im Bahnhof, sechsfach über der Vorgabe der Richtlinie, wird in Kauf genommen. International geht im Hochgeschwindigkeitsverkehr der Trend dagegen zu Neigungswerten weit unter der Vorgabe. Die Trassierung mit der anschließenden Neubaustrecke führt über einen 160 Meter höheren Scheitelpunkt als die alte Strecke über die Geislinger Steige und ist teils deutlich steiler als bisher. Und das, obwohl für den Bahnhofsneubau 60 km Tunnel und für die Neubaustrecke 30 km Tunnel gebaut werden. Die Strecke führt durch tückisches Gestein, das beispielsweise bei ähnlichen Tunneln aufquillt und die Tunnel zerdrückt.

Hoch ist auch das Risiko für das Wasser. Bei den Bauarbeiten könnte das kostbare Mineralwasser verunreinigt werden oder die Umleitung des Grundwasserstroms des Stuttgarter Tals die Bauarbeiten überfordern. Auch im späteren Betrieb besteht ein hohes Hochwasserrisiko, dass der wie ein Riegel im Tal liegende Bahnhof voll läuft. Während der Bauarbeiten ist nicht nur die Belastung durch Lastwagen groß, auch treten jetzt schon Setzungen auf und größere Rutschungen sind zu befürchten. Die Stadtbahn wird für Jahre unterbrochen und der S-Bahn-Verkehr auch auf Dauer empfindlich gestört.

Groß ist auch der Schaden für die Demokratie durch das Projekt aufgrund zahlloser Unaufrichtigkeiten bei Bürgerbegehren, Schlichtung, Stresstest und Volksabstimmung, durch haltlose Versprechungen beim Projektnutzen und gedeckelten Kosten bis hin zu Aufsichtsratsentscheidungen auf falscher Basis und fragwürdigen Argumentationen des Eisenbahn-Bundesamts, der Bundesregierung und sogar der Justiz. Hier heißt es verschiedentlich, die Schwächen des Projekts seien "nicht ersichtlich", ohne weitere Begründung und entgegen den Belegen aus den vorliegenden Unterlagen.

Machen die offiziellen Aussagen Sinn?

Die vorstehende Kritik könnte als Produkt des Internets diskreditiert werden. Es könnte angeführt werden, dass der Kritik doch immerhin der Widerspruch hochoffizieller Stellen sowie der Bahn (die doch wissen muss, was sie tut) entgegensteht. Wie ist es also um die Glaubhaftigkeit dieser zwei Positionen bestellt?

Die hier vorgetragene Kritik ist durchgehend mit den offiziellen Unterlagen, Gutachten und Richtlinien der Deutschen Bahn AG und den Aussagen ihrer Gutachter belegt. Diese Unterlagen werden so weit wie möglich hier zugänglich gemacht, jeder Vorwurf, jedes Argument kann selber nachgelesen werden. Die Argumentation wird nach den anerkannten Regeln der Technik geführt, mithilfe der Fachliteratur bestätigt und wurde teils schon als Fachartikel veröffentlicht, ohne Widerspruch aus der Fachwelt. Dieses Wiki ist offen, die Betreiberseite könnte ihre Punkte einbringen, wozu sie ausdrücklich eingeladen wurde. Eine Entkräftung bleibt jedoch aus.

In den Verfahren, in denen die Projektbetreiber sich der hier dargestellten Kritik stellen müssen, wird abgesehen von zahlreichen Falschaussagen und unbelegten Behauptungen zumeist den Kritikpunkten ausgewichen. Für S21 wurden Ausnahmegenehmigungen erteilt, in einem Maß, dass man sich fragt, wofür es die Vorschriften überhaupt gibt. Darüber hinaus gibt es zahlreiche Auftrags- und Gefälligkeits-Gutachten, gebrochene Regeln, gebrochene Versprechen und gebrochenes Recht. Dies alles in einem Maße, dass die Glaubwürdigkeit der Betreiberseite vollkommen zerstört ist. Es fehlt dem Projekt S21 eine Bestätigung wesentlicher Rechtfertigungen wie etwa der hohen Leistungsfähigkeit durch die unabhängige Fachwelt. Dort, wo der Kritik nicht mehr ausgewichen werden kann, treibt die bedingungslose Umsetzung des Projekts merkwürdige Blüten:

Das Bundesverkehrsministerium sagt, ob S21 zu klein ist, braucht erst kurz vor Fertigstellung geklärt zu werden.
Landesverkehrsminister Hermann sagt, ob S21 ein Leistungsrückbau ist, ließe sich erst nach Fertigstellung klären.
Das EBA sagt, ob S21 der Brandschutz fehlt oder die Leistungsfähigkeit, braucht erst zur Inbetriebnahme geklärt zu werden.
Das EBA will auch zur Gleisneigung erst zur Inbetriebnahme über betriebliche Maßnahmen für die Sicherheit nachdenken.

Ob das Projekt überhaupt gerechtfertigt ist, soll also erst geklärt werden, wenn es fertig gebaut ist laut den Aussagen der Verantwortlichen. Darüber hinaus bringt diese Realitätsverweigerung weitere Kuriositäten hervor, die die Befürworterseite vollständig diskreditieren und den Eindruck verstärken, dass die Welt Zeuge des größten Schildbürger- bzw. Schwabenstreichs unserer Zeit wird:

Der VGH bestätigte die S21-Kapazität von 32 Zügen/h, dennoch wird vielfach der Leistungsrückbau geleugnet, obwohl heute 39 Züge/h fahren.
Die EU-Betrugsbehörde meint, die als "Bedingung" der Förderung angegebene Kapazitätsverdopplung sei "keine Bedingung" der Förderung.
Vorstand Kefer, Projektvater Heimerl verrechnen sich beim Leistungsplus: S21 als Durchgangsbhf. 2 × so leistungsfähig, hat aber weniger als ½ so viele Gleise.
Wirtschaftsprüfer verteidigen die Kosten von S21, indem sie Chancen ganz und Risiken gar nicht einrechnen.
Der DB-Aufsichtsrat entscheidet für den Weiterbau wegen vermeintl. 77 Mio. Euro Vorteil, trotz milliardenschwerer Zusatzkosten in den Büchern.
Der Stuttgarter Gemeinderat lässt sich zu den Personenströmen bereitwillig täuschen, selbst bei Gefahr der Stuttgarter für Leib und Leben.
Ministerpräsident Kretschmann sagt, die Volksabstimmung gilt, in der Demokratie zähle die Mehrheit und nicht die Wahrheit.
Der Stuttgarter Gemeinderat lässt sich von seinem Gutachter überzeugen, dass eine Kapazität von 32 Zügen/h kein Rückbau ggü. heute 38 Zügen sei.

Etc.pp.

Diese nicht glaubhaften Aussagen der Befürworter zeigen schon auf dieser übergeordneten Ebene, dass Berechtigung und Sicherheit des Projekts offenbar nicht gegeben ist. Nur wird dies offenbar von der Mehrheit der Gesellschaft bereitwillig verdrängt, teils unter Hilfestellung bzw. zu geringer Gegenwehr der Medien.

Fazit

Die mangelnde Rechtfertigung des Projekts und die fehlende Glaubhaftigkeit gegenteiliger Aussagen werden mit den in diesem Wiki zusammengetragenen Fakten nachgewiesen. Es bleibt die Frage, woher diese kollektive Realitätsverweigerung rührt. Sicherlich gibt es inzwischen viele Politiker, die einen Gesichtsverlust bei einem Stopp von S21 zu fürchten hätten. Auch gibt es wohl dokumentierte Parteispenden aus Kreisen, die von der Umsetzung des Projekts Stuttgart 21 profitieren, was die Motivation der Politik für die Umsetzung des Projekts erhöht haben mag. Letztlich scheint die Entscheidung aber ganz oben gefällt worden zu sein:

Kanzlerin Merkel erklärte 2010 Stuttgart 21 zum Maßstab der "Zukunftsfähigkeit Deutschlands".
Kanzlerin Merkel sagte 2010, es sei Deutschland unregierbar und Europa sei in Gefahr, wenn Stuttgart 21 nicht komme.
Im Kanzleramt erklärte der Bahnvorstand im Januar 2013, an S21 festhalten zu wollen, da er "die politische Bedeutung" des Projekts sehe, "zu dem sich die Bundeskanzlerin explizit bekannt hat". Zuvor hatten Bahn-Vorstand und -Aufsichtsrat den Willen zum Ausstieg aus dem Projekt signalisiert.

Todos

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Die 9 K.O.-Argumente

Stuttgart 21 reduziert die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart von 50 Zügen auf 32 Züge pro Stunde. Das bestätigen die Bahn-Gutachter der Planfeststellung, höhere Leistungswerte hatten keinen Bestand.

In der Kritik an Stuttgart 21 gibt es viele starke Argumente. Hier werden neun Aspekte des Projekts, die den Bau sofort und praktisch noch zu jeder Bauphase stoppen müssten, als die "9 K.O.-Argumente" vorgestellt. Für jedes einzelne müsste es oberste Priorität von Politik und Behörden sein, die offenen Fragen nachvollziehbar abzuklären. Nachdem in diesen Punkten schon die Baugenehmigung fehlerhaft erteilt wurde, setzt sich die Desinformation in der Bauphase fort, wie in einzelnen der Unterseiten unter "Verfahrensmängel" dargestellt wird.

Leistung: S21 schafft einen Engpass für den Bahnverkehr

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Leistung

Stuttgart 21 war auf lediglich 32 Züge pro Stunde ausgelegt worden und laut dem Planfeststellungsgutachten auf maximal 32,8 Züge pro Stunde limitiert. Der Bahnhof kann somit nicht einmal damaligen wie heutigen Bedarf von rund 38 Zügen in der maßgeblichen Spitzenstunde verarbeiten, geschweige denn das dem Projekt zugrunde gelegte Verkehrswachstum von 30 bis 50 %. Stuttgart 21 ist demnach ein nicht genehmigungsfähiger Rückbau von Kapazität. Spätere höhere Leistungsversprechen, wie die von Prof. Martin ermittelten 51 Züge wurden von diesem selbst auf rund 42 Züge relativiert und reduzieren sich bei realistischen Haltezeiten auf unter 32 Züge pro Stunde, ebenso wie die 49 Züge des Stresstests nach der Korrektur der eingestandenen und von einer internationalen Autorität unabhängig bestätigten Fehler (siehe Abschnitt unten). Damit fehlt dem Projekt die zentrale Planrechtfertigung durch den verkehrliche Nutzen. Die Baugenehmigung müsste nach dem Verwaltungsrecht umgehend zurückgenommen werden.

Personenzugänge: Stuttgart 21 ist auch für die Fußgänger unterdimensioniert

Vergleich der Mittelbahnsteige internationaler Bahnhofsneubauten. Stuttgart 21 hat die engsten Mittelbahnsteige, obwohl hier die meisten Personen zu erwarten sind. Bei weniger kritischen Maßen kam es schon zu Stürzen von Reisenden ins Gleis.

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Personenzugänge

Das Bahnhofsgebäude von Stuttgart 21 ist für die Fußgänger deutlich unterdimensioniert. Ausgelegt wurden die Fußgängeranlagen lediglich auf die Reisenden aus 32 Zügen. Aber weder diese und schon gar nicht die Reisenden aus 49 Zügen würden in den Spitzenstunden auch nur die Minimalqualität des Bewegungskomforts vorfinden. Die durchgeführten Personenstromanalysen wurden um einen Faktor 3 bis 4 zu günstig simuliert, verglichen mit den gemachten Zusagen. Auch die vom Regelwerk vorgegebenen Minimalanforderungen werden um rund einen Faktor 2 verfehlt. Auf den Bahnsteigen wird es regelmäßig zu gefährlichen Gedrängel kommen. An den aufkommensstärksten Durchgängen der Bahnsteige befinden sich Engpässe mit der Mindestbreite von 2,05 m, diese gilt auch am Bahnsteigende eines Kleinbahnhofs, im Zentrum der S21-Bahnsteige muss aber laut Regelwerk entsprechend dem „Verkehrsaufkommen“ eine größere Durchgangsbreite vorgesehen werden. Die Bahn täuschte dazu den Stuttgarter Gemeinderat am 24.07.2012. Die vom Kommunikationsbüro angekündigte "detaillierte Prüfung" dieser Kritik ist seit März 2013 ohne Ergebnis. Auch die zwischenzeitliche Personenstromanalyse der Firma PTV vermag Stuttgart 21 nicht zu entlasten aufgrund einer Vielzahl logischer und methodischer Fehler. Der bloße Vergleich mit internationalen Bahnhöfen, in denen durchgehend deutlich weniger Reisende auf dem Bahnsteig zu erwarten sind, zeigt, wie weltfremd die S21-Auslegung ist.

Brandschutz Tiefbahnhof: Nur Hälfte der Personen evakuierbar

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof

Bei Stuttgart 21 war der Brandschutz selbst bei Baubeginn noch ungelöst (bei dem Großflughafen Berlin-Brandenburg BER wurden erst zum Ende des Baus die Probleme sichtbar). Selbst den letzten Genehmigungen des EBA werden für die Entfluchtung zu wenig zu evakuierende Personen angesetzt, verglichen mit den aus den geplanten Betriebsprogrammen zu erwartenden Zahlen. Auf den Bahnsteigen sind im Bereich der höchsten Belastung mehr als doppelt so viele Reisende zu entfluchten, wie im Brandschutzkonzept der DB angesetzt. Auch sind die Fluchtwege an vielen Stellen zu eng, zu lang und die Treppen zu steil. Die Entrauchung ist untauglich: Die notwendigen Luftströme sind technisch nicht realisierbar und nur als Zahlenwerte in Simulationen vorhanden.

Brandschutz Tunnel: Alle Parameter gleichzeitig auf Höchstrisiko

Die S21-Tunnel sind um ein Vielfaches gefährlicher als Vergleichsprojekte. Nirgendwo sonst wurden alle sicherheitsrelevanten Parameter gleichzeitig auf Höchstrisikowerte festgelegt, bei S21 sogar 2-mal per Ausnahmegenehmigung.

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel

Die Stuttgarter Doppelröhren-Tunnel sind international absolut einzigartig. Sämtliche sicherheitsrelevante Parameter wurden gleichzeitig auf Höchstrisikowerte festgelegt. Auf über der Hälfte ihrer Länge werden sie per Ausnahmegenehmigung mit einem stark verengten Tunnelquerschnitt gebaut, der zu einer deutlich schnelleren Rauchausbreitung führt. Mit 25 ‰ (Promille) wurde ebenfalls per Ausnahmegenehmigung eine doppelt so hohe Steigung genehmigt, wie üblich. Auch die Rettungswegbreite erfüllt gerade eben das in Deutschland zulässige Mindestmaß, geplant wird dabei mit Verengungen bis auf 90 cm. Auch die Querschläge, d.h. die Rettungsstollen, sind nur im höchstzulässigen Abstand von 500 m vorhanden. Hinzu kommt die bei Stuttgart 21 im internationalen Vergleich höchste Personenzahl. Entsprechend problematisch ist, dass bei der Baugenehmigung 2005 und verschiedenen Planänderungen vom Eisenbahn-Bundesamt auf die Vorlage des verpflichtenden Rettungskonzepts verzichtet wurde. Was dann 2018 vorgelegt wurde, ist ein Tiefpunkt der Ingenieurtechnik in Deutschland, mit einer grob irreführenden Skizze und zahlreichen Falschannahmen werden in einer haarsträubenden Handrechnung 15 Min. Entfluchtungszeit suggeriert, wo mit regelkonformen Annahmen mit über 45 Min. zu rechnen ist, dabei verraucht der Tunnel im Zugbereich schon nach rund 4 Minuten. In den S21-Tunneln wird es bei einem Brand kaum eine Überlebenschance geben.

Gleisneigung: Rekord-Gefälle von Bahnsteigen und Bahnsteiggleisen

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Gleisneigung

Stuttgart 21 wird als Großbahnhof ein Rekord-Gefälle aufweisen. Das Längsgefälle der Bahnsteiggleise liegt mit über 15 ‰ sechsfach über dem Sollwert von 2,5 ‰ in Deutschland. Internationale Grenzwerte sind deutlich niedriger als die 2,5 ‰, um den geringen Rollwiderständen moderner Züge Rechnung zu tragen. In Köln Hbf mit einem Viertel der Neigung wie bei S21 kam es wiederholt zu zahlreichen Unfällen mit Personenschäden durch wegrollende Züge. Durch die enge Auslegung des S21-Tiefbahnhofs sind dann auch Kollisionen mit dem laufenden Verkehr möglich. Auf den Bahnsteigen ergibt sich durch eine zusätzliche Querneigung ein fast doppelt so hohes Gesamtgefälle. Unbeaufsichtigte Kinderwagen können dann spontan vom Bahnsteig in das Gleis rollen.

Hochwasser: Der Bahnhof wird bei Starkregen geflutet

Stuttgart 21 verengt den Hochwasserabfluss im Stuttgarter Tal erheblich. Bei Starkregen laufen die unterirdischen Verkehrsanlagen voll.

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Hochwasser

Gleich an mehreren Stellen ist das Wasser für Stuttgart 21 kritisch. Der Tiefbahnhof ist ein Unterwasser-Bahnhof, da die Bahnsteige unter dem Grundwasser-Niveau liegen. Aus diesem Grund wurde auch schon befürchtet, der Bahnhof könne aufschwimmen. Stuttgart 21 sperrt wie ein Riegel den Hochwasserabfluss im Stuttgarter Tal ab. Bei den regelmäßig wiederkehrenden katastrophalen Nesenbach-Hochwässern staut sich das Wasser an dem Bahnhof. Es besteht die Gefahr, dass dann Stuttgart 21, U- und S-Bahn am Hauptbahnhof sowie Klettpassage volllaufen und zu einem gigantischen Gully werden. Sogar die die planmäßige Flutung des Bahnhofs und seiner Zulauftunnel ist nach ausdauernden Regengüssen planmäßig vorgesehen. Der Bahnhof wäre nach einem solchen Ereignis für Monate unbenutzbar. Hinzu kommen die weiteren Risiken in Bezug auf das Grund- und Mineralwasser.

Stuttgart 21 behindert den ITF und den Deutschlandtakt

→ Hauptartikel Stuttgart 21/ITF

Stuttgart 21 ist mit 8 Bahnsteiggleisen nicht in der Lage, einen Vollknoten im Integralen Taktfahrplan (ITF) zu realisieren. Dafür wären 14 Bahnsteiggleise notwendig, so dass dieses Ziel nur mit den 16 Bahnsteiggleisen des bestehenden Kopfbahnhofs erreicht werden kann. Der angestrebte Deutschlandtakt wird damit durch Stuttgart 21 erheblich behindert.

Der Anhydrit droht die Tunnel zu zerquetschen

→ Hauptartikel Stuttgart 21/Trassierung#Anhydrit

Die Tunnel von Stuttgart 21 führen über rund 16 Kilometer Länge durch quellfähigen Anhydrit, der bei Wasserzutritt um mehr als 50 % aufquillt. Die Straßentunnel in Stuttgart werden regelmäßig deformiert, wie der seit 2002 schon viermal sanierte Engelbergtunnel. Der Bundesrechnungshof warnte vor Schäden durch den quellenden Anhydrit bei S21 und kritisiert die teuren Sicherungsmaßnahmen. Und der Bahngutachter stellt ein "unüblich hohes, bautechnisch nicht beherrschbares Risiko für die Betriebstauglichkeit" fest. In 100 Jahren wurden im Anhydrit bisher erst 10 km Tunnel gebaut, das ist nur gut die Hälfte von dem, was man sich bei S21 zutraut, obwohl es bis heute kein erprobtes sicheres Verfahren für den Tunnelbau im Anhydrit gibt.

Die Kosten von Stuttgart 21 lagen schon vor Baubeginn 2012 bei einem Vielfachen des Wertes zu Beginn. Die DB AG hatte wiederholt ihr besseres Wissen über höhere Kosten zurückgehalten.

Kosten: Kostenexplosion und Kostentäuschung

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Kosten

Bei Stuttgart 21 explodierten die Kosten um Faktoren schon vor dem Baubeginn, trotz mehrerer garantierter Kostendeckel auf zuletzt 8,2 Milliarden Euro. Dabei war schon zu Projektbeginn bei Kosten um 2,5 Milliarden Euro für die Wirtschaftlichkeit lediglich eine "schwarze Null" ermittelt worden. Die Bahn hatte die ihr aus internen Berechnungen bekannten Kostensteigerungen zurückgehalten. Vielmehr wurden Finanzierungspartner und Aufsichtsgremien wiederholt unter Einsatz von Wirtschaftsprüfungsgesellschaften getäuscht. Die Wirtschaftsprüfer sind aber auch die Kronzeugen dafür, dass die Projekt- wie auch Ausstiegskosten im Wesentlichen nur die Qualität von Milchmädchenrechnungen haben. Nicht nur bahninterne Quellen sprechen inzwischen von 11 Milliarden Euro Gesamtkosten, auch die Wirtschaftsprüfer von PricewaterhouseCoopers haben dem Aufsichtsrat eine zu erwartende Kostensteigerung in Höhe von mehreren Milliarden Euro ("erheblich" im Verhältnis zum "Gesamtwertumfang") aufgrund der sogenannten "Nachträge" berichtet. Dennoch wurde 2013 wegen eines vermeintlichen Kostenvorteils von 77 Mio. Euro zugunsten des Weiterbaus entschieden. Die jüngste Kostenexplosion auf 8,2 Mrd. Euro kommt also nicht überraschend und wird auch noch nicht das Ende der Fahnenstange sein.

Weitere Fehlplanungen und Risiken

Trassierung: Die unsinnige Streckenführung

→ Hauptartikel Stuttgart 21/Trassierung

Stuttgart 21 ist eine ungewöhnlich problematische Planung eines Streckenneubaus. Stuttgarts Topologie, d.h. der Halbkessel, in dem die Stadt liegt, verlangt geradezu nach einem Kopfbahnhof. Der neue Tiefbahnhof wird dagegen um 90 Grad gedreht, unter die Erde gelegt, quer zum Grundwasserstrom des Tales, mit 60 km Tunneln für die Zulaufstrecken. Diese Anlagen unter einer Großstadt zu bauen ist ein unverständlich hoher Aufwand. Und es ist mit enormen Risiken verbunden, da in der schwierigen Geologie regelmäßig Tunnel von aufquellendem Gestein zerdrückt werden. Außerdem wird gefährlich nahe am kostbaren Mineralwasser gebaut. Nicht nur der Bahnhof erhält ein Rekordgefälle, auch der Fildertunnel ist mit 25 ‰ Steigung für übliche Regionalzüge zu steil und für den geplanten Mischverkehr von Fern- und Regionalzügen unterdimensioniert. Die eingebauten Engpässe auf den Fildern im Terminalbahnhof, bei der Rohrer Kurve und bei der Wendlinger Kurve wie auch der nicht behobene Engpass nach Zuffenhausen sind kein Fortschritt für den Bahnverkehr. Für Stuttgart 21 eigens gegenüber üblicher Bauweise verengte Tunnelprofile erhöhen den Luftwiderstand und damit den Energieverbrauch.

Auch die Neubaustrecke, von der Stuttgart 21 abhängt, folgt einer bahntechnisch unsinnigen Trassierung. Die mit einer Steigung von 22,5 ‰ als zu steil kritisierte Geislinger Steige wird durch eine Strecke mit bis zu 35 ‰ Steigung ersetzt, damit ist sie für Güterzüge vollkommen ungeeignet. Und der Scheitelpunkt der Strecke liegt 160 Meter höher als der der Geislinger Steige, obwohl 30 km Tunnel gebaut werden. Normalerweise baut man Eisenbahntunnel, um Höhe und Steigung zu vermeiden.

Wasser: Risiken auch beim Grundwasser und dem Mineralwasser

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Wasser

Stuttgart 21 wird wie ein Riegel vor dem Grundwasserstrom im Stuttgarter Tal gebaut. Das erschwert den Bau erheblich, da das Grundwasser vor dem Bautrog abgepumpt und im sogenannten "Grundwassermanagement" umgeleitet werden muss. Hier hatte die Bahn den Bedarf zunächst um einen Faktor 2 zu niedrig beantragt. An mehreren Stellen kommen die Bauarbeiten den Schutzschichten des Mineralwassers gefährlich nahe, die Gefahr besteht, dass diese Schichten verletzt und das Mineralwasser dauerhaft verunreinigt wird. Hinzu kommt das schon oben beschriebene große Risiko bei Hochwasser.

S21-Bauarbeiten: Sperrung der Stadtbahn für 2 Jahre.

Baubelastungen: Die Auswirkungen der Baumaßnahmen sind dramatisch

Die Auswirkungen der Baumaßnahmen von Stuttgart 21 sind ausgesprochen dramatisch. Umso kritischer ist es, dass das Projekt keinen verkehrlichen Nutzen, sondern einen Schaden für die Allgemeinheit bringt. Enteignungen, Wertminderungen, Gebäudeschäden wie Setzungen etc. müssten somit eigentlich gar nicht in Kauf genommen werden. Der Abtransport des Aushubs für die gigantischen Tunnelanlagen führt zu einem enormen Lastwagenverkehr, der Verkehrsprobleme mit sich bringt. Insbesondere aber die Streckensperrungen bei der Stadtbahn über mehrere Jahre werden vielen Stuttgartern erhebliche Belastungen aufnötigen. Die S-Bahn war schon bisher durch die Umbaumaßnahmen in Mitleidenschaft gezogen worden durch Fehler bei dem Umbau der Signalisierung. Die Gefährdungen der Stuttgarter durch Beinahe-Einstürze des Bahnhofsdachs oder durch wiederholte Entgleisungen in Folge der Umbaumaßnahmen im Kopfbahnhof sind erheblich. Die bisherige Pannenbilanz der Bahn lässt noch weitere erhebliche Gefährdungen der Stuttgarter befürchten.

S-Bahn/Region: Der Schaden für S-Bahn und Regionalverkehr ist von Dauer

→ Stuttgart 21/Regionale_Folgen

Mit Stuttgart 21 kommt die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße, die den kritischen Takt der überlasteten S-Bahn-Stammstrecke durcheinanderbringt. Für den Stresstest musste ein Linientausch angenommen werden mit erheblichen Nachteilen für die Nutzer in Form von zusätzlichen Umstiegen und längeren Fahrzeiten. Der Verband Region Stuttgart sprach sich demnach auch gegen den Linientausch aus. Insoweit ist vor dem Bau noch offen, wie die Anforderungen kompatibel gemacht werden können. Im Stresstest war die S-Bahn durch die Einwirkungen des Zugverkehrs von Stuttgart 21 in einem kritischen Zustand.

Stuttgart 21 zerstört bisherige Taktbeziehungen, da in dem nur noch 8-gleisigen Tiefbahnhof nicht mehr so viele Züge gleichzeitig halten können, wie im Kopfbahnhof. Dadurch erhöhen sich auch die Wartezeiten beim Umsteigen zwischen den Zügen. Insbesondere in der Region gehen Anschlüsse und Umsteigebeziehungen verloren, weil sich nicht der Hauptbahnhof nach dem Takt richtet, sondern die Züge fahren müssen, wenn sie in den Hauptbahnhof hineinpassen. Die Nachteile für die Mehrzahl der Nutzer überwiegen bei weitem den Nutzen einzelner durchgebundener Züge für die wenigen Fahrgäste mit dieser Routenwahl.

Verfahrensmängel beim Projekt Stuttgart 21

Wie kann ein Projekt, das so fehlgeplant und riskant wie Stuttgart 21 ist, dennoch umgesetzt werden? Mängel in den Verfahren, vor allem massive Unaufrichtigkeiten von Seiten der Betreiber und Befürworter sorgten dafür, dass das Unsinnsprojekt jede Hürde umschiffte. Schon in der Machbarkeitsstudie von 1995, als der Nutzen viel zu optimistisch bewertet wurde (der tatsächliche massive Schaden für das Gemeinwohl war noch unerkannt) und die Kosten nur ein Drittel der 6,8 Mrd. Euro bei Beginn des Baus 2012 betrugen, wies die Wirtschaftlichkeit des Projekts nur eine "schwarze Null" aus. Man hätte gar nicht mit dem Projekt beginnen dürfen und folgerichtig wurde es 1999 vom DB-Vorstandschef Ludewig auch gestoppt. Es war die Politik, die sich mit direkten und indirekten Milliardenzuschüssen das Prestigeprojekt kaufte. In der Folge wurde das Projekt mit allen Mitteln durchgesetzt, die Aufrichtigkeit blieb dabei auf der Strecke. Es fing an mit dem Finanzierungsvertrag von 2009 (im Abschnitt " Kosten") und setzte sich 2010 fort mit der Schlichtung, dem anschließenden Stresstest und der Volksabstimmung. Eine Gesamtübersicht findet sich im Abschnitt Glaubwürdigkeit. Zahlreiche Zitate der Verantwortlichen illustrieren die Unaufrichtigkeit des Vorhabens. Zuletzt blieb auch die juristische Behandlung des Projekts nicht frei von zweifelhaftem Abwägen und Ermessen.

Schlichtung: Demokratie-Experiment oder Desinformation?

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Schlichtung

Die Schlichtung zu Stuttgart 21 hat ihre Zusage einer bisher nicht gekannten Transparenz ("alle Fakten auf den Tisch") nicht einhalten können. Viele grundlegende Informationen wurden zurückgehalten. Zu den Kosten wurde unter Einsatz von Wirtschaftsprüfern getäuscht, die Funktionsfähigkeit der Personenzugänge und des Brandschutzes wurden mit Untersuchungen begründet, die das Gegenteil aussagten und mutmaßlich deshalb auch nicht veröffentlicht wurden. Die exorbitant hohe Gleisneigung wurde verharmlost und zur Geologie wurde ein Einblick in die Unterlagen mit Strafandrohung bei Verwendung der Informationen bewehrt. Zur Leistungsfähigkeit wurde die längste Zeit ohne Fahrplan und mit vielen Falschaussagen argumentiert und am Ende der Stresstest vereinbart (nachf. Absatz). Die Verhandlungsführung von Schlichter Heiner Geißler war nicht neutral, sondern verhinderte vielfach die Aufklärung zu den gravierenden Defiziten des Projekts.

Stresstest: Leistungsfähigkeit nur auf dem Papier erreichbar

→ Stuttgart 21/Leistung#Stresstest_2011, → Hauptartikel: Stuttgart 21/Stresstest (alter Stand)

Der sogenannte "Stresstest" ist ein Unterthema zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 füllt aber wegen der Komplexität und der Fülle der unzulässigen Eingriffe in den vermeintlichen Leistungsnachweis eine eigene Hauptseite mit vielen Unterseiten. Die 49 Züge pro Stunde wurden im Stresstest nur auf dem Papier und nur aufgrund zahlreicher unrealistischer Prämissen und Verstöße gegen die maßgebliche Richtlinie erreicht, man hatte sich die Hürde regelwidrig gesenkt. Die Auditierung durch die Schweizer Firma SMA ist so fehlerhaft wie der Stresstest selbst. Zahlreiche Fehler in der Simulation wurden übersehen oder nur inkonsequent bewertet. Die wesentlichen Fehler wurden von Bahn und SMA schon 2012 in einer vom Landesverkehrsministerium vermittelten Diskussion eingestanden. Darüber hinaus wurden 2017 wesentliche Fehler und die unrealistisch überhöhte Zugzahl von der internationalen Kapazität Prof. Ingo Hansen von der Uni Delft bestätigt. Die Abschätzung einer Fehlerkorrektur lässt nicht mehr als 32 Züge für den Stresstest plausibel erscheinen.

Volksabstimmung: Auf falscher Informationsbasis, müsste wiederholt werden

→ Hauptartikel Stuttgart 21/Volksabstimmung

Die Volksabstimmung zu Stuttgart 21 offenbart die Anfälligkeit direktdemokratischer Abstimmungen für Wählertäuschung. Unrichtige Tatsachenbehauptungen im Abstimmungswahlkampf und das extrem ungleiche Finanzbudget erscheinen verantwortlich für das Ergebnis. Es wird deutlich, dass rechtliche Regelungen für Chancengleichheit und Wahrhaftigkeit fehlen. Die letzten Darstellungen der Politik, an der Volksabstimmung dürfe nicht gerüttelt werden, sie sei quasi sakrosankt, entbehren jeder Grundlage angesichts zahlreicher Beispiele teils nach kurzer Frist wiederholter Referenden.

Anhörung PFA 1.3: Debakel der Bahn zur Leistungsfähigkeit

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Anhörung_PFA_1.3

In der Anhörung zu PFA 1.3 hatte die Bahn vor allem zur Leistungsfähigkeit der Filderstrecke mit falschen Karten gespielt, war dort gescheitert und musste mit dem "3. Gleis" nachbessern. Zur Planrechtfertigung des Gesamtprojekts Stuttgart 21 wurde die Anhörung abgebrochen, sobald die Bahn zur Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs in Bedrängnis geriet. Die Bahn blieb danach alle Antworten schuldig. Somit ist diese Anhörung ein Beispiel, wie Bürgerbeteiligung effektiv ausgehebelt werden kann.

Bundesregierung und Bundestag: Keine Antworten auf die offenen Fragen

Beispiel: Offene Fragen zur Leistungsfähigkeit. Links und Mitte: Antworten auf Kleine Anfrage an die Bundesregierung und Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags. Rechts zum Vergleich: Antworten der DB von 2015.

→ Siehe z.B. auch: Stuttgart 21/Anhörung_Bundestag_2015

Grundlegende offene Fragen des Projekts Stuttgart 21 in mehreren kleinen Anfragen an die Bundesregierung wurden jeweils am Kern der Kritik vorbei beantwortet. Beispielsweise 2014 zur Leistungsfähigkeit und zu den Kosten des Projekts wurden die Kritikpunkte "in keinem Punkt in der Sache entkräftet".

Auch in der Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags vom 06.05.2015 vermochten die Vertreter der Bundesregierung nicht, die offenen Fragen zu Kosten, Leistungsfähigkeit und Sicherheit des Projekts Stuttgart 21 nachvollziehbar zu beantworten. Unrichtig wurde argumentiert, seit 2010 gäbe es hierzu "nichts Neues". Die vorgetragenen Kritikpunkte wurden in der Sache nicht beantwortet. Die Zweifel an der Rechtfertigung des Projekts konnten somit auch vor dem Bundestag bisher nicht ausgeräumt werden. 2016 wurde im Verkehrsausschuss mit der Regierungsmehrheit eine Novellierung der EBO zum Maximalgefälle von Bahnsteiggleisen und damit auch die Feststellung der Gefährlichkeit der S21-Gleisneigung mit Regierungsmehrheit abgelehnt. Dabei war die physikalische Risikoerhöhung nachgewiesen worden, was auch die Experten der Regierungsseite bestätigt hatten.

Faktencheck: Vergeblicher Versuch zur Aufklärung der Projektrechtfertigung

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Faktencheck

Im Zuge der Ablehnung des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21 "leistungsrueckbau-s21.de" im Juli 2015 wurde ein neuer Faktencheck ähnlich der Schlichtung zugesagt, getragen von einer breiten Koalition aus SPD, Grünen, AfD, SÖS-LINKE-PluS im Stuttgarter Gemeinderat, der gesamten Opposition im Bundestag (LINKE und Grüne), dem früheren Schlichter Heiner Geißler und mit einer schon erklärten Bereitschaft der Deutschen Bahn. Tatsächlich versuchte zunächst der Gemeinderat eine bloße Showveranstaltung durchzuführen, bevor schließlich Oberbürgermeister Fritz Kuhn dann tatsächlich eine Farce inszenierte, in der sogar für die S21-Aussprache ein „Maulkorb“ verhängt worden war.

Glaubwürdigkeit: Die lange Geschichte der Unaufrichtigkeiten zu Stuttgart 21

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Glaubwürdigkeit, siehe auch:
→ Stresstest/Glaubwürdigkeit, → Personenzugänge/Glaubwürdigkeit

Das Projekt Stuttgart 21 ist gekennzeichnet durch eine Folge von Täuschungen, Unaufrichtigkeiten, Verletzungen der demokratischen Prozesse und manipulativer Öffentlichkeitsarbeit. Dies betrifft Bürgerbegehren und Volksabstimmung, Faktenschlichtung und Stresstest, Finanzierungsvertrag und die Aufsichtsratsentscheidung zum Weiterbau. Die Tragweite der einzelnen Verfehlungen erreicht dabei ein beachtliches Ausmaß und geht weit über die schöngerechneten Kosten oder übertriebenen Nutzenaussagen anderer Großprojekte hinaus. Die Anzahl und Systematik dieser Verstöße legt nahe, dass das vermeintlich "best geplante" Großprojekt eben nicht für sich selbst spricht, sondern vielmehr der Schaden, den das Projekt für den Bahnverkehr und die öffentlichen Finanzen bedeutet, verdeckt werden musste und andere Interessen als das Gemeinwohl verfolgt werden.

Zitate: Haltlose Versprechungen, krasse Falschaussagen und abstruse Logik

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Zitate

Die Sammlung relevanter Zitate zu Stuttgart 21 spiegelt die Maßlosigkeit und die Inkonsistenz der Versprechungen zu dem Projekt wieder. Vollkommen daneben lagen die Versprechen der besten Planung, des garantierten Kostendeckels und der Verdopplung der Kapazität. Stuttgart 21 wurde von der Bundeskanzlerin überhöht zum Maßstab der "Zukunftsfähigkeit Deutschlands", bei einem Scheitern wäre "Deutschland unregierbar" und "Europa in Gefahr". Das Projekt brachte auch absonderliche Logik hervor: Ob Stuttgart 21 zu klein ist, braucht laut Bundesverkehrsministerium erst kurz vor Inbetriebnahme geklärt zu werden. Und laut dem baden-württembergischen Ministerpräsident entscheidet in der Demokratie die Mehrheit und nicht die Wahrheit.

Juristisches: Zu Stuttgart 21 verweist die Justiz auf ihr eigenes Unvermögen

→ (Hauptartikel "Stuttgart 21/Juristisches" in Vorbereitung)

Stuttgart 21 bringt prägnante Auffälligkeiten in den Entscheidungen der Justiz und der Behörden hervor. Insbesondere in den Entscheidungen, in denen es um die Rechtfertigung des Projekts geht, wird auffallend oft das Thema Leistungsfähigkeit übergangen oder detailliert mit den Arbeiten der Bahn-Gutachter belegte Begründungen werden mit nichtssagenden Formulierungen wie "nicht ersichtlich" oder "nicht erkennbar" ohne weitere Begründung abgehandelt. Es kommen Zweifel an der Verhältnismäßigkeit auf und an der ausreichenden Abwägung in den Entscheidungen der Justiz und Behörden zu Stuttgart 21.

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-{{NavS21| Brandschutz Tunnel | Brandschutz Tunnel}}
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-<metakeywords>Eisenbahntunnel,Doppelröhrentunnel,Vergleich,Querschläge,Rettungsweg,freier Querschnitt,Gefälle,Neigung,Zugkapazität,railway tunnel,twin tube tunnel,comparison,cross passage,rescue path,free cross section,gradient,train capacity</metakeywords>
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+{{Ye|<big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} '''Stuttgart 21''' ist das größte Großprojekt in Deutschland mit seit Projektvorstellung vervierfachten <u>exorbitanten Kosten von zuletzt 9,15 Mrd. Euro</u>. Über die Jahrzehnte der Projektplanung und Durchführung sind zahlreiche <u>Schönrechnungen</u> der Kosten dokumentiert. Stuttgart 21 ist darüber hinaus auch das unsinnigste Projekt in Deutschland, da sich mit dem drastischen <u>Rückbau der Bahnhofskapazität</u> sowohl in den Gleis- wie in den Fußgängeranlagen der Nutzen in einen <u>Schaden für die Allgemeinheit</u> verkehrt hatte. Wegen <u>fehlender Planrechtfertigung</u> müsste der Bau umgehend gestoppt werden. Hinzu kommen zahlreiche unbewältigte Planungsfehler wie ein <u>ungenügender Brandschutz</u>, sowohl im Tiefbahnhof wie in den Zulauftunneln, eine sechsfach überhöhte <u>gefährliche Gleisneigung</u>, eine dramatische <u>Verschärfung des Hochwasserrisikos</u>, die sämtlich so schwerwiegend sind, dass ein Weiterbau nicht zulässig ist. Darüber hinaus bestehen existentielle Risiken durch den Bau im gefährlichen Anhydrit-Gestein. Die zahlreichen <u>Unaufrichtigkeiten</u> in der Projektdurchsetzung hinterlassen großen Schaden an der demokratischen Kultur.
-{{Ye|<big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}}  Die Tunnel des Bahnprojekts Stuttgart 21 wurden in ihren sicherheitsrelevanten Parametern praktisch <u>durchgehend auf Minimalwerte</u> ausgelegt, während in anderen internationalen Tunnelprojekten zur Risikominimierung jeweils mehrere Parameter deutlich sicherer ausgelegt werden. Damit sind die '''Stuttgart 21-Tunnel die gefährlichsten Neubauten doppelröhriger Eisenbahntunnel weltweit'''. Sie sind rund <u>5-mal</u> so riskant wie der Gotthard-Basistunnel und rund <u>20-mal gefährlicher</u> als vergleichsweise sicher ausgelegte Tunnelprojekte. Dieser Vergleich untermauert, dass die von den Projektkritikern seit Jahren nachgewiesenen <u>Verstöße gegen die einschlägigen Richtlinien</u> in der Auslegung der S21-Tunnel ({{cit|Heydem/Engelh 2018}}) tatsächlich vorliegen.
-→ Die Recherche wird laufend fortgesetzt, dafür ist [[#Todos|Mithilfe willkommen!]]
+==Aktuell==
-== Aktuell ==
 {{Aktuell |
-{{newsitemlabel| 14.11.2022 | <u>Pressemitteilung von WikiReal</u> zu den ICE-Bränden Flughafenbahnhof Köln/Bonn und Nürnberg Hbf: "Schlechtes Omen" für Stuttgart 21! ([https://wikireal.org/w/images/e/e2/2022-11-14_PM_Wikireal_-_Kein_gutes_Omen_Brandschutz_Tunnel_Stuttgart_21_und_Neubaustrecke.pdf pdf])}}
+{{newsitem| 07./14.11.22 | [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel|Brandschutz Tunnel]], <u>Hurra – wir eröffnen die gefährlichsten Doppelröhrentunnel der Welt!</u> ([https://wikireal.org/w/images/7/7a/2022-11-07_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_Gefaehrlichste_Tunnel.pdf MoDemo-Rede]) / ICE-Brände und Neubaustrecken ([https://wikireal.org/w/images/e/e2/2022-11-14_PM_Wikireal_-_Kein_gutes_Omen_Brandschutz_Tunnel_Stuttgart_21_und_Neubaustrecke.pdf PM]).}}
-{{newsitemlabel| 07.11.2022 | <u>Rede C. Engelhardt auf Montagsdemo</u>: "Hurra – wir eröffnen die gefährlichsten Doppelröhrentunnel der Welt!" ([https://wikireal.org/w/images/7/7a/2022-11-07_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_Gefaehrlichste_Tunnel.pdf pdf])}}
+{{newsitem| 24.10.2022 | [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel|Brandschutz Tunnel]], <u>Nürtinger Zeitung</u>, Albvorlandtunnel: Geheime Übung zur [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel#Nuertinger_Zeitung_2022-10|Evakuierung im Brandfall, keine Antworten]] auf Brandschutzmängel.}}
-{{newsitemlabel| 24.10.2022 | <u>Nürtinger Zeitung</u>, Albvorlandtunnel: Geheime Übung zur Evakuierung im Brandfall, keine Antworten auf Brandschutzmängel.<ref name="NuertZtg_2022-10">{{id|Nuertinger_Zeitung_2022-10}}24.10.2022, [https://www.ntz.de/suche/suchergebnis/ice-trasse-wendlingen-ulm-reicht-der-brandschutz/ ntz.de] {{red|(paywall)}}, ''"ICE-Trasse Wendlingen-Ulm: Reicht der Brandschutz?"  (freier Zugang: [https://feuerwehr-wendlingen.de/news/?tx_news_pi1%5Bnews%5D=2294&tx_news_pi1%5Bcontroller%5D=News&tx_news_pi1%5Baction%5D=detail&cHash=94fab9d5a047b78b5f7af56400c7ec98 feuerwehr-wendlingen.de]):<br />"Die Presse war nicht zugelassen. In einem internen Papier war gar die Rede davon, dass nur autorisierte Personen mit Vertretern der Presse sprechen dürfen und auch nur autorisierte Personen im Tunnel fotografieren dürfen. Zu Dokumentationszwecken, nicht zur Weitergabe an die Presse. Die Feuerwehren, die in ihren Orten regelmäßig öffentliche Übungen abhalten, zeigten sich ob der Restriktionen ein wenig irritiert." "Die Feuerwehren dürfen über die Übung nicht sprechen." Die Feuerwehren hatten noch keine Tunnelrettungsausrüstung, obwohl im Dezember der Betrieb aufgenommen werden soll. Mit Verweis auf WikiReal.org wird bspw. die Diskrepanz zwischen hoher Passagierzahl und dennoch 500 m Abstand der Rettungsstollen thematisiert. EBA und DB haben auf "viele Fragen" der Nürtinger Zeitung nur "wenige Antworten", vor allem sei der Brandschutz genehmigt und die Inbetriebnahmegenehmigung stehe noch aus. Eine Pressemitteilung der Pressesprecherin des Landkreises, die schon am Freitag mit dem Tenor einer erfolgreichen Übung am Samstag verfasst worden sein soll, wurde über das gesamte Wochenende nicht veröffentlicht.''<br />23.10.2022, [https://www.ntz.de/nachrichten/wendlingen/artikel/feuerwehren-uebten-am-albvorlandtunnel/ ntz.de] {{red|(paywall)}}, "Feuerwehren übten am Albvorlandtunnel":<br />''Der Rauch in der Mitte des Tunnels wurde mit Nebelmaschinen simuliert.''</ref>}}
+{{newsitem| 21.10.2022 | <u>Das Trojanische Pferd - Stuttgart 21 - Der Film</u>, ab 21.11.2022 im Kino und auf DVD, Kinotrailer: [https://youtu.be/xtPStG2y7WM youtube.com]}}
-{{newsitemlabel| 21.10.2022 | <u>Das Trojanische Pferd - Stuttgart 21 - Der Film</u>, ab 21.11.2022 im Kino und auf DVD, auch zum Tunnel-Brandschutz, Kinotrailer: [https://youtu.be/xtPStG2y7WM youtube.com]}}
+{{newsitem| 16.10.2022 | [[Stuttgart 21/Gleisneigung]], <u>Analyse der Verfahrensmängel</u> deutlich vertieft.}}
-{{newsitemlabel| 28.12.2021 | <u>Das Brandrisiko aus ungünstiger Fahrdynamik</u> [[#Zusätzliche_Risikofaktoren|bestätigt sich in der Praxis]] in der Statistik der ICE-Brände auf Neubaustrecken.}}
+{{newsitem| 28.12.2021 | [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel|Brandschutz Tunnel]], <u>Frankfurt-Fernbahn, Erzgebirgstunnel, gefährliche Fahrdynamik</u>, neue Tunnel und S21-Brandrisiko in der Praxis.}}
-{{newsitemlabel| 28.12.2021 | <u>Frankfurt-Fernbahn- und Erzgebirgstunnel</u> werden nach den bisher bekannten Parametern [[#FrankfFern|4-mal]] bis [[#Erzgebirge|8-mal]] sicherer geplant als die S21-Tunnel!}}
+{{newsitem| 05.10.2021 | [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung|Schlichtung]], <u>Süddeutsche Zeitung: Schlichtung als Paradebeispiel für gelungene Mediation?</u> Leserbrief zu Geisslers Schlichtungs-Manipulationen ([https://wikireal.org/w/images/9/99/2021-10-05_SZ-Leserbrief_Engelhardt_Geissler-Schlichtung.pdf pdf]).}}
-{{newsitemlabel| 29.04.2021 | <u>Anhörung PFA 1.3b</u>, Anträge stellen die S21-Planrechtfertigung auch wegen des fehlenden Tunnel-Brandschutzes grundlegend in Frage ([http://wikireal.org/w/images/3/3f/2021-04-29_PFA_1.3b_Schutzgemeinschaft_Filder_-_Antraege_Planrechtfertigung_Engelhardt_final.pdf pdf]).}}
+{{newsitem| 29.04.2021 | <u>Anhörung PFA 1.3b</u>, Anträge stellen S21-Planrechtfertigung in Frage, wegen [[Stuttgart 21/Leistung|unzureichender Leistungsfähigkeit]] und [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|fehlendem Tunnel-Brandschutz]] ([http://wikireal.org/w/images/3/3f/2021-04-29_PFA_1.3b_Schutzgemeinschaft_Filder_-_Antraege_Planrechtfertigung_Engelhardt_final.pdf pdf]).}}
-{{newsitemlabel| 14.04.2021 | <u>Die Tunnel der NBS Wendlingen-Ulm</u> gehören ebenfalls zu den [[#NBS_W-U_gefaehrlich|unsichersten Tunnelneubauten weltweit!]]}}
+{{newsitem| 31.03.2021 | [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel|Brandschutz Tunnel]], <u>Report Mainz: DB gesteht gefährlichste S21-Tunnel ein</u> mit dem argumentlosen Vorwurf "Panikmache" ([http://wikireal.info/w/images/6/60/2021-03-31_PM_Wikireal_-_S21-Tunnelbrandschutz._Es_ist_Zeit%2C_Panik_zu_bekommen.pdf Pressemitteilung]).}}
-{{newsitemlabel| 31.03.2021 | <u>Report Mainz: DB gesteht die weltweit gefährlichsten Tunnel ein</u>, indem sie argumentlos mit dem Vorwurf "Panikmache" reagiert ([http://wikireal.org/w/images/6/60/2021-03-31_PM_Wikireal_-_S21-Tunnelbrandschutz._Es_ist_Zeit%2C_Panik_zu_bekommen.pdf Pressemitt.], [https://youtu.be/3cl1c9b6YOQ Video])}}
+{{newsitem| 01.02.2021 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|Brandschutz]], <u>Auch die Plausibilitätsvergleiche zeigen</u>, dass der S21-Brandschutz unmöglich funktionieren kann! ([[Stuttgart 21/Personenzugänge/Bahnsteigvergleich|Bahnsteige]], [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel|Tunnel]], [https://youtu.be/K6CddhyhZFo?t{{=}}255 Mo-Demo-Rede]).}}
-{{newsitemlabel| 30.03.2021 | <u>Neuerungen</u>: [[#Personendichten|Tödliche Personendichten]], [[#bauliche_Besonderheiten|farbkodierte bauliche Besonderheiten]] zeigen die [[#S21|S21-Risikenballung]], außerdem mehr Tunnel (z.B. aus [[#Shiziyang|China]])}}
+{{newsitem| 28.12.2020 | [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Bahnsteigvergleich|Personenzugänge/Bahnsteigvergleich]], der <u>Vergleich internationaler Bahnsteigbreiten</u> bestätigt die Kritik an den Personenstromgutachten zu Stuttgart 21.}}
-{{newsitemlabel| 15.03.2021 | <u>Die DB versteckte breitere Rettungswege!</u> Die Analysen auf dieser Seite decken auf, dass die [[#DB-zeigt-reale-Rettungswegbreiten-nicht|DB gute Rettungswege kleinredet]], um schlechte zu kaschieren.}}
+{{newsitem| 28.12.2020 | [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe|Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe]], weltweit <u>neu gebaute Kopfbahnhöfe</u> in Zwischenbahnhof-Lage bestätigen, dass der Stuttgarter Kopfbahnhof nicht überholt ist.}}
-{{newsitemlabel| 01.02.2021 | <u>Mo-Demo-Rede C. Engelhardt ([https://youtu.be/K6CddhyhZFo?t{{=}}255 Video])</u>: Plausibilitätsvergleiche zeigen: S21-Brandschutz kann unmöglich funktionieren! (s.a. [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Bahnsteigvergleich|Bahnsteigvergleiche]])}}
+{{newsitem| 15.04.2020 | <u>“Mario Barth deckt auf!“</u> zu offenen Fragen bei S21 insbes. im [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|Brandschutz]] (Mediathek: [https://www.tvnow.de/shows/mario-barth-deckt-auf-2463/staffel-11/episode-2-milliardengrab-stuttgart-21-xxl-bundestag-3111649 tvnow.de]).}}
-{{newsitemlabel| 03.01.2020 | <u>Informationsblatt zu den S21-Tunnel-Sicherheitsrisiken</u><ref>C. Engelhardt, "Sicherheitsrisiken der S21-Tunnel" 12.2019 (pdf [http://wikireal.org/w/images/6/61/2019-12_Sicherheitsrisiken_Tunnel_S21_A4.pdf wikireal.org])</ref> wird an den "Tagen der offenen Baustelle"<ref>03.01.2019, [https://www.s21erleben.de/tage-der-offenen-baustelle-am-stuttgarter-hauptbahnhof-2020/ s21erleben.de], "Tage der offenen Baustelle am Stuttgarter Hauptbahnhof vom 3. bis 5. Januar 2020"</ref> verteilt.}}
+{{newsitem| 03.01.2020 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|Brandschutz]], <u>Informationsblatt zu den S21-Tunnel-Sicherheitsrisiken</u> wird an den "Tagen der offenen Baustelle" [[Stuttgart 21/Brandschutz#03.01.2020 | verteilt]].}}
-{{newsitemlabel| 12.07.2019 | <u>Münchner beweisen Lernfähigkeit</u> mit der Planung einer 3. Röhre für die [[Stuttgart 21/Brandschutz#Tunnel|Evakuierung bei der 2. Stammstrecke]].}}
+{{newsitem| 07.19-01.20 | [[Stuttgart 21/Leistung|Leistung]] <u>S21 hängt Stuttgart vom Deutschlandtakt ab.</u> Der Zielfahrplan offenbart [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#07.19-01.20 | lange Umsteigezeiten und belegt den Kapazitätsrückbau]].}}
-{{newsitemlabel| 29.10.2018 | <u>Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag</u>: S21-Brandschutz, Tiefbahnhof und Tunnel [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Chronologie#29.10.2018|lebensgefährlich]], Gutachten mit Tunnelvergleich ({{cit|Heydem/Engelh 2018}}).}}
+{{newsitem| 12.07.2019 | [[2. Stammstrecke München]]. <u>3. Röhre für Evakuierung neu geplant</u> im Unterschied zu [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|Stuttgart 21]], wo weiterhin maximal unsichere Tunnelröhren gebaut werden.}}
-{{newsitemlabel| 21.05.2018 | <u>Neuer internationaler Vergleich</u> auf dieser Wiki-Seite veröffentlicht: Die S21-Tunnel sind [[#Zusammenfassung|die unsichersten Europas!]]}}}}
+{{newsitem| 30.06.2019 | [[Stuttgart 21/ITF]], <u>Zielfahrplan 2030</u>: S21 behindert Deutschland-Takt massiv, [[Stuttgart 21/ITF#Belegung_Zielfahrplan_2030|geplanter Verkehr unfahrbar]], schlechte Takte, [[Stuttgart 21/ITF#Gastel:_Nix_mit_ITF|lange Umstiegszeiten]].}}
+{{newsitem| 27.02.2019 |  [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#|Stuttgart 21/Leistung]]: <u>Das neue Signalsystem ETCS</u> bringt ca. 10 % Kapazitäts-Minus und hunderte [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#27.02.2019|Millionen Euro Zusatzkosten]].}}
+{{newsitem| 14.02.2019 | [[Stuttgart 21/Trassierung#Gueterzuege-Nutzen|Stuttgart 21/Trassierung]]: <u>Keine der Rechtfertigungs-Güterzüge</u> zwischen Berlin und München. – Platzt auch diese Rechtfertigung der NBS?}}
+{{newsitem| 30.01.2019 | [[Stuttgart 21/Kosten]]: <u>Die DB holt sich die 5 Mrd. Euro vom Bund</u>, die für Stuttgart 21 fehlen, nur wird das [[Stuttgart 21/Kosten#5_Mrd_fuer_S21|grob täuschend umetikettiert]].}}
+{{newsitem| 29.01.2019 | [[Stuttgart 21/Leistung]], [[Stuttgart 21/Gleisneigung|Gleisneigung]], [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|Brandschutz]], [[Stuttgart 21/Hochwasser|Hochwasser]]: „<u>Die Anstalt</u>“ mit vielen der WikiReal-Kritikpunkte ([https://www.zdf.de/comedy/die-anstalt/die-anstalt-vom-29-januar-2019-100.html Video], [https://www.zdf.de/assets/faktencheck-januar-2019-100~original?cb{{=}}1548843945900 ZDF-Faktencheck]).}}
+{{newsitem| 14.01.2019 | <u>Ex-Bahnvorstand Kefer</u>, Rekordhalter bei den [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung#KeferVDI|Unaufrichtigkeiten in der S21-Schlichtung]], wird <u>VDI-Präsident</u>.}}
+{{newsitem| 12.2018 | [[2. Stammstrecke München#12.2018|2. Stammstrecke München]]: <u>Das Desaster von Stuttgart 21 wiederholt sich</u>, → [[2. Stammstrecke München#Engelhardt_2018|Übersichtsartikel von C. Engelhardt]].}}
+{{newsitem| 29.10.2018 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof|Stuttgart 21/Brandschutz]]: Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag: <u>S21-Brandschutz</u>, [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof|Tiefbahnhof]] und [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|Tunnel]] <u>lebensgefährlich</u> ([http://wikireal.org/w/images/8/8a/S21-Brandschutzgutachten%2C_Online-Version.pdf Gutachten])}}
+{{newsitem| 04.06.2018 | [[Stuttgart 21/Hochwasser]]: Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag: S21 macht Hbf-Verkehrsanlagen bei <u>Sturzflut/Starkregen zur Todesfalle</u> ([http://www.parkschuetzer.de/assets/termine/2018/Studie_S21_Ueberflutung_Juni2018.pdf Gutachten])}}
+{{newsitem| 21.05.2018 | [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel|Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]]: Neuer internationaler Vergleich, die <u>S21-Tunnel sind die unsichersten Europas!</u>}}
+{{newsitem| 04.04.2017 | [[2. Stammstrecke München]]: <u>Neues Thema auf WikiReal.org</u> mit fataler Ähnlichkeit zu [[Stuttgart 21]]! [[2._Stammstrecke_München|Machen Sie mit beim Faktencheck!]]}}
+{{newsitem| 09.01.2017 | [[Stuttgart_21/Leistung/4._Bürgerbegehren|Stuttgart 21, 4. Bürgerbegehren]]: <u>Mo-Demo-Rede</u> "Postfaktische Politik zum 4. Bürgerbegehren" ([http://wikireal.org/w/images/b/b6/2017-01-09_Engelhardt%2C_Schoeller_-_Montagsdemo%2C_4._BB%2C_3_Seiten.pdf pdf],[https://youtu.be/lJFgGd_RCtM?t{{=}}1670 Video])}}
+{{newsitem| 2016 | <u>Post-truth-politics</u> als neues Muster von Politik und Meinungsmache unter [[Meinungsmache#Entkopplung_von_der_Realität|Verlust jedes Wahrheitsbezugs]] passt auch auf [[Stuttgart 21/Glaubwürdigkeit|Stuttgart 21]].}}
+{{newsitem| 08.06.2016 | [[Stuttgart 21/Wasser#Hochwasser|Stuttgart 21/Hochwasser]]: <u>Hochwassergefahr durch S21</u>, der [[Stuttgart 21/Hochwasser|Hochwasserabfluss wird verengt]], erhöhte Gefahr für Flutung der unterirdischen Anlagen.}}
+{{newsitem| 24.05.2016 | [[Stuttgart 21/Gleisneigung]]: <u>Unfälle durch abschüssige Bahnsteige</u>, Frontal21 berichtet über die [[Stuttgart 21/Gleisneigung|Gefahren für die Reisenden]] auf den Bahnsteigen.}}
+{{newsitem| 16.03.2016 | [[Stuttgart 21/Gleisneigung]]: <u>Anhörung im Bundestag:</u> [[Stuttgart 21/Gleisneigung|Gute Argumente]] für den Antrag der Linken auf Begrenzung der Bahnhofsgleisneigung.}}
+{{newsitem| 26.02.2016 | [[Stuttgart 21/Faktencheck|Faktencheck]]: Die [[Stuttgart 21/Faktencheck#Showveranstaltung|Projektumsetzer bieten]] <u>reine politische Showveranstaltung</u>, statt Faktencheck! Das 4. Bürgerbegehren lehnt ab!}}
+{{newsitem| 04.02.2016 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof|Brandschutz Tiefbahnhof]]: <u>Die Kritiker dürfen sich nicht zum Brandschutz äußern</u> im Stuttgarter Gemeinderat.}}
+{{newsitem| 18.01.2016 | [[Stuttgart 21/Schlichtung | Schlichtung]]: [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung | Auswertung der Schlichtung]] vervollständigt: Statt neuer Aufklärung bewirkten Kefer und Geißler <u>gründliche Desinformation</u>.}}
+{{newsitem| 19.11.2015 | Stuttgarter Gemeinderat: [[Stuttgart 21/Faktencheck#19.11.2015|Antrag zur Rücknahme der Ablehnung des 4. Bürgerbegehrens]] und zur Klärung der Frage <u>"Ist 32 weniger als 38?"</u>}}
+{{newsitem| 07.10.2015 | RTL, <u>"Mario Barth deckt auf"</u> [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#Mario_Barth|zu den Kritikpunkten bei WikiReal.org]]: Leistung, Kosten, Gleisneigung, Fußgänger, Brandschutz  ([https://www.facebook.com/KeinStuttgart21Parteiunabhangig/videos/1064313356935965/ Video]).}}
+{{newsitem| 07-09.2015 | [[Stuttgart 21/Leistung | Leistung]]: Eine breite Koalition von Gemeinderatsfraktionen, der Opposition im Bundestag und Heiner Geißler [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#Faktencheck|fordert]] einen <u>neuen Faktencheck</u>.}}
+{{newsitem| 02.09.2015 | [[Stuttgart 21/Leistung | Leistung]]: <u>Anhörung zu PFA 1.3</u>: Die Bahn bleibt auch in ihrer [[Stuttgart 21/Leistung#PFA 1.3 | neuesten Stellungnahme]] <u>sämtliche Antworten schuldig</u>.}}
+{{newsitem| 02.07.2015 | Die Bundestagsfraktion  [http://www.nachhaltig-links.de/index.php/bahn/stuttgart-21/1647-s21-gutachten DIE LINKE veröffentlicht] [http://www.nachhaltig-links.de/images/DateienJ2/1_Mobilitaet/2_PDF/2015/S21-Bestandsaufnahme_Engelhard_2015-05-06.pdf Engelhardts Bestandsaufnahme] der <u>5 wesentlichen Gründe für einen Projektabbruch</u>.}}
+{{newsitem| 02.07.2015 | [[Stuttgart 21/Leistung | Leistung]]: Der [[Stuttgart 21/Leistung#4. Bürgerbegehren | Stuttgarter Gemeinderat entscheidet]] aufgrund eines grob unrichtigen Skandalgutachtens <u>gegen das 4. Bürgerbegehren</u>.}}
+{{newsitem| 18.05.2015 | <u>Projektchef Manfred Leger</u> [http://wikireal.org/w/images/4/4e/2015-05-07_Leger_Antwort_auf_offenen_Brief.pdf antwortet] lieber nicht auf den [http://wikireal.org/w/images/4/49/2015-04-09_Engelhardt%2C_offener_Brief_an_Manfred_Leger.pdf offenen Brief] von Christoph Engelhardt ([http://wikireal.org/w/images/2/29/2015-05-18_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_-_Die_Bahn_ist_nackt.pdf Mo-Demo-Rede], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritik-an-bahn-antwort.8ac82ba4-fbce-4010-b37a-92ac38b1ef2f.html St.Z.])}}
+{{newsitem| 06.05.2015 | Beitrag Christoph Engelhardt zur <u>Fortsetzung der Anhörung</u> ([http://wikireal.info/w/images/7/77/2015-05-06_Fortsetzung_der_Anh%C3%B6rung_Beitrag_Engelhardt.pdf pdf]) des Verkehrsausschusses des Bundestags ([http://www.bei-abriss-aufstand.de/2015/05/11/s21-wie-ber-nur-schlimmer-ausserparlamentarische-anhoerung/ Video]).}}
+{{newsitem| 30.03.2015 | [[Stuttgart 21/Leistung | Leistung]]: Übergabe <u>20.000 Unterschriften</u> 4. Bürgerbegehren ([http://wikireal.org/w/images/6/65/2015-03-29_PM_WikiReal_-_Kein_weiteres_Wegducken_zur_S21-Leistungsfrage.pdf PM], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.x.26eba07c-22b8-496c-9182-b1eebaba9e2e.html St.Z.], [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.viertes-buergerbegehren-stuttgart-21-gegner-geben-nicht-auf.603b5d2d-c8b0-432a-a1c0-64351293dc4e.html dpa St.N.], [http://youtu.be/WWK7lqwJZec Landesschau aktuell], [http://wikireal.org/w/images/5/54/2015-03-30_Engelhardt%2C_Mo-Demo-Rede%2C_Kein_weiteres_Wegducken.pdf Mo-Demo Rede], [http://youtu.be/3gL9igZ0-98 Video])}}
+{{newsitem| März 2015 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung | Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung]]: Unterdimensionierung im <u>Brandschutz</u> ([https://youtu.be/RLem0nl2JP8 SWR], [http://youtu.be/8kDre_zNVRU SWR], [http://wikireal.info/w/images/6/6a/2015-03-06_PM_WikiReal_-_S21-Brandschutz%2C_Bahn_setzt_auf_Zuege%2C_die_nicht_voll_sind.pdf PM], [https://www.jungewelt.de/2015/03-07/020.php JungeWelt], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-brandschutz-sorgt-fuer-streit.36b6292b-b642-4ac3-a5fd-f6e033273678.html St.Z.], [http://www.kontextwochenzeitung.de/politik/206/mit-dem-dritten-faehrt-man-besser-2777.html Kontext], [http://wikireal.info/w/images/8/8f/2015-03-11_Brandschutz_Stuttgart_21%2C_1_Beitrag_Engelhardt.pdf Vortragsfolien])}}
+{{newsitem| 29.12.2014 | [[Stuttgart 21/Leistung | Leistung]]: <u>Fachartikel</u> zur unhaltbaren Argumentation der Bahn in der Eisenbahn-Revue International 01/2005 ([http://wikireal.org/w/images/4/47/2015-01_ERI_-_Engelhardt_Stuttgart_21_ungenuegende_Leistungsfaehigkeit.pdf pdf], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-projektgegner-sehen-gruen-rot-in-der-pflicht.3b7c280f-4e3c-40ba-9ddf-e3a3fa809f97.html St.Z.])}}
+{{newsitem| 22.12.2014 | [[Stuttgart 21/Leistung | Leistung]]: <u>Antrag</u> an die Bundesregierung zu offenen Fragen bei S21 zu Leistung, Kosten, Sicherheit ([http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/036/1803647.pdf bundestag.de])}}
+{{newsitem| 08.10.2014 | [[Stuttgart 21/Leistung | Leistung]]: <u>Abbruch</u> der Filderanhörung nach Debakel der Bahn, aber [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-07_Engelhardt_Kat.pdf Nachforderungskatalog] soll beantwortet werden.}}
+{{newsitem| 05.08.2014 | [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Entfluchtung | Personenzugänge/Entfluchtung]]: Der Spiegel: Baubeginn ohne <u>Brandschutzkonzept</u>, die 6.000 Reisenden eines Bahnsteigs nicht evakuierbar.}}
+{{newsitem| 25.07.2014 | [[Stuttgart 21/Leistung | Leistung]]: <u>PFA 1.3 Erörterung</u>, die Bahn veröffentlicht 50 Seiten zu häufigen Einwendungen und [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/media/filderbereich-mit-flughafenanbindung-dokumente-zum-eroerterungstermin/mediaParameter/show/Medium/ 637 Seiten] zur Leistungskritik!}}
+{{newsitem| 13.05.2014 | Die LINKE fordert einen <u>Untersuchungsausschuss</u>, "Offenbarungseid" der Bundesregierung zu Kosten u. Leistungsfähigkeit ([http://www.nachhaltig-links.de/index.php/bahn/1533-s21-pk link], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-linke-scheitert-mit-u-ausschuss.87cdcd4f-c95a-4377-86fd-95dfec67e211.html St.Z.])}}
+{{newsitem| 26.04.2014 | [[Deutsche Bahn/Fremdsteuerung]]: [http://www.bahn-fuer-alle.de/pages/konferenz/programm.php KOPFmachen-Konferenz]: Wird die Bahn <u>von der Autoindustrie gesteuert?</u> Fortführung [[Deutsche Bahn/Fremdsteuerung | hier auf WikiReal.org]].}}
+{{newsitem| 11.03.2014 | [[Stuttgart 21/Personenzugänge#Fehler_in_der_Personenstromanalyse_von_PTV|Personenzugänge]]: Die <u>Analyse der PTV</u> von Kopf- und Tiefbahnhof ist [[Stuttgart 21/Personenzugänge#Fehler_in_der_Personenstromanalyse_von_PTV|methodisch und im Ergebnis]] <u>falsch</u>.}}
+{{newsitem| 19.02.2014 | [[Stuttgart 21/Personenzugänge | Personenzugänge]]: Bahn hat dem Vorwurf, den <u>Gemeinderat getäuscht zu haben</u> nichts entgegenzusetzen ([http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.posse-in-hegne-am-bodensee-die-bahn-hat-sich-gruendlich-vermessen.16c8f635-e1f5-45cd-8b81-f11f770c540b.html St.Z.], <u>[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.kommentar-zur-bahnsteig-posse-zweierlei-mass.6cc426c9-8a2b-49fc-b99b-c48d1ffb06ab.html St.Z.]</u>, s.a. [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-zweifel-an-den-fluchtwegen.96da3047-35ed-49e1-9112-ca6a1a70760d.html St.Z.]).}}
+{{newsitem| 24.01.2014| [[Stuttgart 21/Leistung#Chronologie|Leistung]]: RP Stuttgart verweist hervorgehoben auf die <u>grundlegende Infragestellung</u> durch die [http://wikireal.info/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung vom 19.12.2013] ([http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritik-an-plaenen-der-bahn.4dc5088a-7616-4b86-8c2b-f7a3a1b3e27e.html St.Z.]).}}
+{{newsitem| 18.10.2013| <u>4. Bürgerbegehren</u> gegen Stuttgart 21 zur Aufklärung der Leistungslüge: <u>[http://www.leistungsrueckbau-s21.de/ leistungsrueckbau-s21.de]</u>. Siehe auch 3. BB: [http://www.storno21.de/ storno21.de].}}
+{{newsitem| 18.10.2013| [[Stuttgart 21/Leistung#Chronologie|Leistung]]: Prof. Martin nimmt seine 51 Züge zurück. Dem VGH-Urteil von 2006 ist die <u>Basis entzogen</u>. ([http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-wie-viele-zuege-verkraftet-der-tiefbahnhof.674669d1-080a-4b08-93c9-bec7c3631763.html St.Z. 1], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.buergerbegehren-zu-stuttgart-21-initiatoren-buergerbegehren-auf-gutem-weg.bd8ab28d-d24f-4e76-b805-f612d6d30c65.html St.Z. 2], [http://www.leistungsrueckbau-s21.de/fragen/details/#Martin-Gutachten mehr]).}}}}
+==Inhalt==
+[[Datei:2019-01-29_Die_Anstalt.jpg | 390px | thumb | rechts | link=https://www.zdf.de/comedy/die-anstalt/die-anstalt-vom-29-januar-2019-100.html | {{id|Die Anstalt}}29.01.2019, ZDF, "Die Anstalt" mit einigen WikiReal-Kritik&shy;punk&shy;ten zur [[Deutsche Bahn/Strategie|Deutschen Bahn]] und zu Stuttgart 21: [[#Leistung|Leistung]], [[#Gleisneigung|Gleisneigung]], [[#Brandschutz Tiefbahnhof|Brandschutz]], [[#Hochwasser|Hochwasser]] (Video [https://www.zdf.de/comedy/die-anstalt/die-anstalt-vom-29-januar-2019-100.html zdf.de], [https://www.zdf.de/assets/faktencheck-januar-2019-100~original?cb{{=}}1548843945900 ZDF-Faktencheck])]]
+[[Datei:2015-10-07_Mario_Barth_deckt_auf.jpg | 390px | thumb | rechts | link=https://www.facebook.com/KeinStuttgart21Parteiunabhangig/videos/1064313356935965/ | {{id|Mario Barth}}07.10.2015, RTL, "Mario Barth deckt auf!" zu Stuttgart 21 mit den Kritikpunkten bei WikiReal.org: [[#Leistung|Leistung]], [[#Kosten|Kosten]], [[#Gleisneigung|Gleisneigung]], [[#Fußgänger|Fußgänger]], [[#Brandschutz Tiefbahnhof|Brandschutz]] (Video [https://www.facebook.com/KeinStuttgart21Parteiunabhangig/videos/1064313356935965/ facebook.com])]]
 <div style="margin-top:2em"></div>
-[[Datei:Kombiniertes Risiko International.png | 620px | rechts | thumb | {{id|Referenztunnel}}'''Das kombinierte Risiko der S21-Tunnel im internationalen Vergleich''' (zuletzt aktualisiert und erweitert). Die überwiegend mit verengtem Profil gebauten Tunnel von S21 liegen im [[#Kombiniertes_Risiko|kombinierten Risiko]] um Faktoren über dem sämtlicher [[#Tabellenanfang|anderer internationaler Doppelröhren-Tunnelprojekte]]. Die Stuttgart 21-Tunnel sind bisher die mit Abstand gefährlichsten Doppelröhrentunnel weltweit.]]
 __TOC__
-== Zusammenfassung ==
+==Zusammenfassung==
+<!-- ===Glaubhaftigkeit=== | ===Fazit=== -->
+[[Datei:Kopfbahnhof.png | 234px | thumb | rechts | Der bestehende Kopfbahnhof hat 17 Bahnsteiggleise und 11 Zulaufgleise (Gleisplan schematisch, Stand 2009).]]
+<div class="tright" style="clear:none; margin-left:1em; margin-top:-0px">[[Datei:Tiefbahnhof.png | 395px | thumb | Stuttgart 21: Der Bahnhof wird auf 8 Bahnsteiggleise und 8 Zulaufgleise verkleinert.]]</div>
+[[Datei:Uebersicht_S21_NBS.png | 440px | thumb | rechts | Stuttgart 21 ist eine Ansammlung von grotesk vielen Fehlplanungen und Risiken.]]
+Das Projekt '''Stuttgart 21''' für einen Neubau des Stuttgarter Hauptbahnhofs ist ein äußerst kontrovers diskutiertes Projekt und wurde als Pilot-Thema für einen umfassenden <u>Faktencheck</u> im Portal WikiReal gewählt. S21 ist wie andere Großprojekte von einer hohen [[#Kostenexplosion und Kostentäuschung | Kostensteigerung]] geprägt, schon vor Baubeginn um ca. einen Faktor 3 auf knapp <u>7 Mrd. Euro</u>, aber insbesondere begleitet von wiederholten belegten (wenn auch nicht geahndeten) <u>Täuschungen zu den Kosten</u> durch die Projektbetreiber. Hinzu kommen gut <u>3 Mrd. Euro</u> für das Schwesterprojekt der Neubaustrecke.
-[[Datei:Referenztunnel_Risikovergleich.png | 520px | rechts | thumb | '''Schlüsselparameter europäischer Eisenbahn-Doppelröhrentunnel.''' Stuttgart 21 besetzt prak&shy;tisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen. Das [[#Kombiniertes_Risiko|kombinierte Risiko]] im Falle eines Brandes im Tunnel potenziert sich (Rotanteil 1. Spalte). Die S21-Tunnel sind rund 5-mal gefährlicher als der Gotthard-Basistunnel und knapp 20-mal gefährlicher als der Perthus-Tunnel.]]
+Stuttgart 21 unterscheidet sich von anderen Großprojekten insbesondere in den Aussagen zum Projektnutzen, bei denen zur '''Leistungsfähigkeit des Bahnhofs''' drastisch <u>getäuscht</u> wurde, sowohl für die [[#Leistung|Züge]], wie auch für die [[#Personenzugänge|Fußgänger]]. Stuttgart 21 war als ein deutlicher und so nicht zulässiger <u>Rückbau der Kapazität</u> ausgelegt worden. Dennoch wurde von Anfang an eine Leistungs-Verdopplung versprochen. Den vermeintlichen Beleg sollten <u>Auftragsgutachten</u> führen, die in ihren Ergebnisdarstellungen den tatsächlichen Rückbau verschleierten oder durch <u>Verwendung unzulässiger Parameter</u> auf dem Papier eine höhere Kapazität vorspiegelten, wie auch zuletzt im [[#Stresstest-Leistungsfähigkeit nur auf dem Papier erreichbar | Stresstest]]. Auch wird ein [[#ITF|voller integraler Taktfahrplan (ITF)]] unmöglich gemacht und damit der optimale Kundennutzen im Deutschlandtakt behindert. [[#Trassierung|Engpässe]] entstehen außerdem am Flughafen-Terminalbahnhof und am Hauptbahnhof in Ulm.
-Zur Einordnung der Sicherheit der Tunnel im Projekt Stuttgart 21 im Brandfall wurden in einer aufwändigen Recherche die '''sicherheitsrelevanten Parameter internationaler doppelröhriger Eisenbahntunnel''' zusammengestellt.
-In Europa bestehen über die TSI SRT-Richtlinie<ref name="TSISRT"/> länderübergreifend Mindest-Sicherheitsanforderungen an doppelröhrige Eisenbahntunnel. In den nationalen Richtlinien sind einzelne Parameter, zumeist die Rettungswegbreite, sicherer vorgegeben. Insbesondere aber in der Auslegung einzelner realisierter Tunnelprojekte zeigt sich eine <u>große Bandbreite in den tatsächlich gewählten Parametern</u>. In vielen Projekten werden die Mindestanforderungen der EU und der nationalen Richtlinie aufgrund von Sicherheitsabwägungen deutlich überboten. Im Gegensatz dazu ist Stuttgart 21 jedoch praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt. Damit sind die '''Stuttgart 21-Tunnel die mit Abstand unsichersten Tunnelneubauten''' weltweit. {{id|NBS_W-U_gefaehrlich}}Etwas weniger gefährlich sind die <u>Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm</u>, diese [[#NBS_W-U|liegen aber auch]] auf dem Niveau der <u>gefährlichsten Vergleichstunnel</u>. Hintergrund ist vor allem die hohe Personenkapazität der Züge auch auf dieser Strecke, die nicht in der Auslegung der Tunnel berücksichtigt wurde. Besonders gefährlich ist hier der [[#Albabstieg|Albabstiegstunnel]], in dem unverständlicherweise die Gleise mittig verlaufen, so wurden rund 50 cm an wertvoller Rettungswegbreite verschenkt, die bei seitlich versetzter Anordnung gewonnen würden.
+Außergewöhnlich sind auch '''Anzahl und Umfang der Risiken''', die bei diesem Großprojekt in Kauf genommen werden. Selbst vor Baubeginn war der [[#Unzureichender Brandschutz | Brandschutz]] <u>nicht hinreichend geklärt</u>. Die schließlich erteilte Genehmigung übergeht die größten Risiken und Mängel. Eine [[#Gleisneigung|Gleisneigung]] im Bahnhof, <u>sechsfach über der Vorgabe</u> der Richtlinie, wird in Kauf genommen. International geht im Hochgeschwindigkeitsverkehr der Trend dagegen zu Neigungswerten weit unter der Vorgabe. Die [[#Trassierung|Trassierung]] mit der anschließenden Neubaustrecke führt über einen <u>160 Meter höheren Scheitelpunkt</u> als die alte Strecke über die Geislinger Steige und ist teils <u>deutlich steiler</u> als bisher. Und das, obwohl für den Bahnhofsneubau 60 km Tunnel und für die Neubaustrecke 30 km Tunnel gebaut werden. Die Strecke führt durch tückisches Gestein, das beispielsweise bei ähnlichen Tunneln <u>aufquillt und die Tunnel zerdrückt</u>.
-Mehrere Größen beeinflussen die Sicherheit in einem Tunnel, wobei das gefährlichste Szenario der Brand eines Zuges ist. Zugbrände in Tunneln sind zwar sehr selten, aber wenn sie passieren, können sie katastrophale Folgen annehmen. Geplant ist in einem solchen Fall, dass brennende Züge zur Evakuierung aus dem Tunnel heraus oder in den Tunnelbahnhof fahren sollen. Bei historischen Zugbränden gelang das nur in rund der Hälfte der Fälle. Bleibt in dem sogenannten "worst credible scenario" ein brennender Zug im Tunnel liegen, sind die folgenden '''Parameter der Sicherheit im Brandfall''' entscheidend, wie [[#Kombiniertes_Risiko|unten]] genauer erläutert wird: Der Rauch füllt eine Tunnelröhre umso schneller <u>je enger die Röhre</u> ist und <u>je steiler</u> sie ist. Die Reisenden können auf den <u>schmalen Rettungswegen</u> nur langsam den Bereich des Zuges verlassen. Sind die Rettungsstollen oder <u>Querschläge weit auseinander</u> kommt ggf. noch eine lange Laufzeit durch den Tunnel hinter dem Zug hinzu, bis sich die Fliehenden in die andere sichere Röhre retten können. Sind die Querschläge bzw. ihre <u>Fluchttüren eng</u>, können weitere Stauungen hinzukommen. Fassen die im Tunnel verkehrenden Züge <u>viele Personen</u> und sind sie nahezu voll besetzt, dann reicht die rauchfreie Zeit bei weitem nicht für alle Zuginsassen für den langwierigen Fluchtweg, sehr viele werden dann ersticken.
+Hoch ist auch das Risiko für das [[#Wasser|Wasser]]. Bei den Bauarbeiten könnte das kostbare <u>Mineralwasser verunreinigt</u> werden oder die <u>Umleitung des Grundwasserstroms</u> des Stuttgarter Tals die Bauarbeiten überfordern. Auch im späteren Betrieb besteht ein <u>hohes Hochwasserrisiko</u>, dass der wie ein Riegel im Tal liegende Bahnhof voll läuft. Während der [[#Baubelastungen|Bauarbeiten]] ist nicht nur die Belastung durch <u>Lastwagen</u> groß, auch treten jetzt schon <u>Setzungen</u> auf und größere Rutschungen sind zu befürchten. Die <u>Stadtbahn</u> wird für Jahre <u>unterbrochen</u> und der <u>S-Bahn-Verkehr</u> auch auf Dauer empfindlich <u>gestört</u>.
-Die <u>unten dargestellte [[#Tabelle|Tabelle]]</u> zeigt anhand dieser Parameter, dass Stuttgart 21 allein schon aufgrund seiner Auslegungswerte im internationalen Vergleich sehr schlecht abschneidet. Alle anderen Tunnelprojekte sind in mehreren Parametern spürbar großzügiger ausgelegt. Ringsum im Ausland wird also deutlich mehr für die Sicherheit der Reisenden getan. Wird entsprechend einem einfachen heuristischen Modell (siehe [[#Kombiniertes_Risiko|Abschnitt unten]]) ein kombiniertes Risiko im Brandfall ermittelt (letzte Spalte der Tabelle), zeigt sich, dass nach der Bauart seiner Tunnel '''Stuttgart 21 knapp 20 mal riskanter''' als der französisch-spanische Perthus Tunnel und etwa 5 mal riskanter als der Gotthard-Tunnel (siehe Abbildung oben rechts).
+Groß ist auch der '''Schaden für die Demokratie''' durch das Projekt aufgrund zahlloser [[#Glaubwürdigkeit|Unaufrichtigkeiten]] bei Bürgerbegehren, [[#Schlichtung|Schlichtung]], [[#Stresstest|Stresstest]] und [[#Volksabstimmung|Volksabstimmung]], durch [[#Zitate|haltlose Versprechungen]] beim Projektnutzen und gedeckelten Kosten bis hin zu Aufsichtsratsentscheidungen auf falscher Basis und fragwürdigen Argumentationen des Eisenbahn-Bundesamts, der Bundesregierung und sogar der [[#Juristisches|Justiz]]. Hier heißt es verschiedentlich, die Schwächen des Projekts seien "nicht ersichtlich", ohne weitere Begründung und entgegen den Belegen aus den vorliegenden Unterlagen.{{id|Glaubhaftigkeit}}{{id|Sinnhaftigkeit}}
-Weitere Analysen zum Stuttgart 21-Brandschutz finden sich unter → '''{{nv|[[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof]]}}'''.
+===Machen die offiziellen Aussagen Sinn?===
-== Die wichtigsten sicherheitsrelevanten Parameter ==
+Die vorstehende Kritik könnte als Produkt des Internets diskreditiert werden. Es könnte angeführt werden, dass der Kritik doch immerhin der Widerspruch hochoffizieller Stellen sowie der Bahn (die doch wissen muss, was sie tut) entgegensteht. Wie ist es also um die <u>Glaubhaftigkeit dieser zwei Positionen</u> bestellt?
-<!-- === Rettungswegbreite === | === Abstand der Querschläge === | === Tunnelquerschnitt === | === Tunnelgefälle === | === Personenkapazität === | === Kombiniertes Risiko === | === Sicherheitseinrichtungen === | === Zusätzliche Risikofaktoren === -->
-Mehrere Parameter der Doppelröhrentunnel haben große Bedeutung für die Sicherheit insbesondere im Brandfall. Nachfolgend wird erläutert, inwieweit sie das Risiko beeinflussen, im Rauch zu ersticken, bzw. die Chance eröffnen, rechtzeitig einen sicheren Bereich zu erreichen. Dabei werden auch die Werte der Stuttgart 21-Tunnel denen aus internationalen Vergleichsprojekten gegenübergestellt. Die detaillierte Diskussion aus ({{cit|Heydem/Engelh 2018}}) wird hier ergänzt um neuere Ergebnisse. In der [[#Tabelle|Tabelle]] weiter unten werden die bisher recherchierten Tunnelparameter wichtiger internationaler Vergleichstunnel mit Quellenangaben wiedergegeben.
+{{IconLeft| Methoden.png | Dokument.png}}
+Die hier vorgetragene Kritik ist durchgehend mit den '''offiziellen Unterlagen, Gutachten und Richtlinien der Deutschen Bahn AG''' und den Aussagen ihrer Gutachter belegt. Diese Unterlagen werden so weit wie möglich hier zugänglich gemacht, jeder Vorwurf, jedes Argument kann selber nachgelesen werden. Die Argumentation wird <u>nach den anerkannten Regeln der Technik</u> geführt, mithilfe der Fachliteratur bestätigt und wurde teils schon als Fachartikel veröffentlicht, ohne Widerspruch aus der Fachwelt. Dieses Wiki ist offen, die Betreiberseite könnte ihre Punkte einbringen, wozu sie ausdrücklich eingeladen wurde. Eine Entkräftung bleibt jedoch aus.
-Die meisten [[#Richtlinien|internationalen Richtlinien]] für die Sicherheit von Eisenbahntunneln fordern ein "funktionierendes Rettungskonzept", also dass in den meisten Fällen eine Selbstrettung vor der Verrauchung des Tunnels möglich sein soll. Das erscheint für die Stuttgart 21-Tunnel aber nicht erfüllbar. Denn hier werden praktisch alle Schlüsselparameter gleichzeitig auf Höchstrisikowerte gesetzt. Andernorts werden sehr wohl mehrere der Parameter deutlich über den Mindestanforderungen festgelegt, um ein verantwortbares Sicherheitsniveau zu erreichen.
+<div style="margin-top:0.7em"></div>
+{{id|Realitaetsverlust}}{{IconRight| QEx.png}}In den Verfahren, in denen die Projektbetreiber sich der hier dargestellten Kritik stellen müssen, wird abgesehen von zahlreichen <u>Falschaussagen und unbelegten Behauptungen</u> zumeist den <u>Kritikpunkten ausgewichen</u>. Für S21 wurden Ausnahmegenehmigungen erteilt, in einem Maß, dass man sich fragt, wofür es die Vorschriften überhaupt gibt. Darüber hinaus gibt es zahlreiche Auftrags- und Gefälligkeits-Gutachten, gebrochene Regeln, gebrochene Versprechen und gebrochenes Recht. Dies [[#Glaubwürdigkeit|alles in einem Maße]], dass die <u>Glaubwürdigkeit der Betreiberseite vollkommen zerstört</u> ist. Es fehlt dem Projekt S21 eine Bestätigung wesentlicher Rechtfertigungen wie etwa der hohen Leistungsfähigkeit durch die unabhängige Fachwelt. Dort, wo der Kritik nicht mehr ausgewichen werden kann, treibt die bedingungslose Umsetzung des Projekts <u>merkwürdige Blüten</u>:
-[[Datei:Rettungswegbreite.png | 440px | rechts | thumb | '''Fluchtweg-Mindestbreite: Internationale Richtlinien-Vorgaben und realisierte Breiten in Eisenbahntunneln'''. Die Fluchtwegbreite von 1,2 m wird bei Stuttgart 21 durch Einbauten um 0,3 m verengt. Diese Mindestbreite wird von vielen Richtlinien&shy;vorgaben und Tunneln weit übertroffen, teils mit Flucht&shy;wegen beidseitig der Gleise. Auch die tatsächlich gebauten Rettungsweg&shy;breiten deutscher Tunnel liegen deutlich über der Breite bei S21.]]
+# <u>[[Stuttgart 21/Zitate#2011BMVBT|Das Bundesverkehrsministerium sagt]]</u>, ob S21 zu klein ist, braucht <u>erst kurz vor Fertigstellung</u> geklärt zu werden.
-=== Rettungswegbreite ===
+# <u>[[Stuttgart 21/Zitate#2012Hermann|Landesverkehrsminister Hermann sagt]]</u>, ob S21 ein Leistungsrückbau ist, ließe sich <u>erst nach Fertigstellung</u> klären.
+# <u>[[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof#2015EBA|Das EBA sagt]]</u>, ob S21 der Brandschutz fehlt oder die Leistungsfähigkeit, braucht <u>erst zur Inbetriebnahme</u> geklärt zu werden.
+# {{id|Schildbuergerstreich}}{{IconRight| Sieben_Schwaben.png | Selbsttäuschung.png}}<u>[[Stuttgart 21/Gleisneigung#EBAGleisneigung|Das EBA will auch]]</u> zur Gleisneigung <u>erst zur Inbetriebnahme</u> über betriebliche Maßnahmen für die Sicherheit nachdenken.
-Schon 2010 in der S21-Schlichtung wurde die '''minimale Breite der Rettungswege''' in den Tunneln kritisiert. Der Brandschutzbeauftragte der DB Klaus-Jürgen Bieger verteidigte sie damals wie auch 2016 vor dem Stuttgarter Gemeinderat mit jeweils gleichartigen falschen Aussagen (Hervorhebung durch WikiReal):<ref>20.11.2010, Geologie & Sicherheitsfragen, Protokoll (stenografisch nach Seiten: [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101120/2010-11-20_Wortprotokoll.pdf schlichtung-s21.de], wortgetreu nach Uhrzeiten: [https://web.archive.org/web/20140821054556/http:/stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_20.11.2010 archive.org]), 14:05 Uhr, S. 134: K.-J. Bieger: Mit 1,20 m die "breitesten Fluchtwege in Europa". Ähnlich formulierte Bieger 6 Jahre später for dem Stuttgarter Gemeinderat: "In Deutschland gibt es zusammen mit den Österreichern, wir haben die gleichen Regeln da, die breitesten Fluchtwege in Eisenbahntunneln in ganz Europa. Die sind 1,20&nbsp;m. Und in diesen Tunneln auch alle eingehalten. [...] Das ist übrigens viel mehr, als nach der internationalen Regel, die eigentlich nur 0,75 bis 0,80&nbsp;m ist." (15.11.2016, Protokoll des Ausschuss "Stuttgart 21" des Gemeinderats der Landeshauptstadt Stuttgart Niederschrifts-Nr. 6, TOP 2, "Brandschutz", S. 18). Zu den hierin enthaltenen gleich mehrfachen Falschaussagen siehe ({{cit|Heydem/Engelh 2018}} S. 122/123.</ref>
+'''Ob das Projekt überhaupt gerechtfertigt ist, soll also erst geklärt werden, wenn es fertig gebaut ist''' laut den Aussagen der Verantwortlichen. Darüber hinaus bringt diese Realitätsverweigerung weitere Kuriositäten hervor, die die Befürworterseite vollständig diskreditieren und den Eindruck verstärken, dass die Welt Zeuge des größten Schildbürger- bzw. Schwabenstreichs unserer Zeit wird:
-::''"Wir gehören zu denen, die die <u>breitesten Fluchtwege in Europa</u> haben. ... Wir haben 1,20 m."''
-<u>Das Gegenteil ist richtig</u>, die S21-Tunnel haben die schmalsten Fluchtwege in Europa (Abb. rechts). Die Fluchtwegbreite von regulär 120 cm wird laut der Planung auch noch immer wieder durch Einbauten auf 90 cm verengt. Ein Fluchtweg ist aber nur so gut wie seine schmalste Stelle. In vielen [[#Richtlinien|Richtlinien]] anderer Länder sind daher derartige Einengungen nicht zugelassen. Wie die Gegenüberstellung mit anderen Tunnel-Werten (Abb. rechts) zeigt, haben viele Tunnel um Faktoren breitere Rettungswege, teils durch Fluchtwege auf beiden Seiten des Zuges. In der Fachliteratur werden beidseitige Fluchtwege mit je 1,2&nbsp;m Breite als "üblich" bezeichnet.<ref>{{id|Hagenah 2012}}(Hagenah 2012) Bernd Hagenah, Gruner AG, "Safety, ventilation and climate in long rail tunnels", International Seminar Long Tunnels, 17.-19.10.2012, Santiago, Chile (pdf [http://www.acct.cl/presentaciones/Session_X_3_Hagenah_f.pdf acct.cl]), S. 7</ref> In einigen Fällen insbesondere in der Schweiz werden auch die Servicewege auf der den Querschlägen abgewandten Seite der Tunnelröhre als zusätzliche Rettungswege eingesetzt<ref name="CH-Rettw-beidseitig"/> oder in Dänemark und teils in Spanien gleich als voller Rettungsweg ausgebaut. Untersuchungen bestätigen eine deutliche Beschleunigung der Evakuierung bei Ausstieg auf beiden Seiten des Zuges.<ref>Li Yu, Tao Deng, Ming-nian Wang, Qi Li, Shuo-shuo Xu, "Passengers' evacuation from a fire train in railway tunnel", International Journal of Rail Transportation 7(8), S. 1-14, 11.2018 (pdf [https://www.researchgate.net/publication/329249946_Passengers'_evacuation_from_a_fire_train_in_railway_tunnel researchgate.net])</ref>
-{{id|DB-zeigt-reale-Rettungswegbreiten-nicht}}<u>Die Deutsche Bahn AG versteckte breite Rettungswege!</u> Bei den deutschen Tunneln fällt eine Besonderheit auf. Selbst für großzügig dimensionierte Doppelröhrentunnel wie [[#Katzenberg|Katzenberg-]], [[#Rastatt|Rastatt-]], [[#Finne|Finne-]], [[#Osterberg|Osterbergtunnel]] wird von der DB AG lediglich eine Rettungswegbreite von 1,2 m angegeben. Auf Fotos bspw. von Evakuierungsübungen im Tunnel ist zu erkennen, dass die realisierten Fluchtwege mit rund 2 bis 2,3&nbsp;m tatsächlich viel breiter ausfallen. Diese realen Breiten sind für den hier dargestellten Risikovergleich und für evtl. weitergehende Evakuierungssimulationen maßgeblich. Insbesondere aber waren sie schon maßgeblich für die ursprüngliche Auslegung der anderen Tunnelparameter. Die Kommunikation mit DB-Vertretern dazu<ref>C. Engelhardt 03.2021.</ref> bestätigt den Eindruck, dass die größeren Rettungswegbreiten zurückgehalten wurden, um nicht dort, wo wie bei den [[#S21|Stuttgart 21-Tunneln]] extrem eng geplant wurde, Begehrlichkeiten zu wecken. Ähnliche Diskrepanzen finden sich auch bei dem französischen [[#Saverne|Saverne-Tunnel]] und dem britischen [[#HS2|High Speed 2]]-Projekt.
+<ol start=5>
+<li> <u>[[Stuttgart_21/Leistung#Auch_der_VGH_hat_lediglich_32_Z.C3.BCge_best.C3.A4tigt|Der VGH bestätigte]]</u> die <u>S21-Kapazität von 32 Zügen/h</u>, dennoch wird vielfach der [http://www.leistungsrueckbau-s21.de/ Leistungsrückbau geleugnet], obwohl <u>heute 39 Züge/h</u> fahren.
+<li><u>[[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#Europäische_Betrugsbehörde_OLAF|Die EU-Betrugsbehörde meint]]</u>, die als "<u>Bedingung</u>" der Förderung angegebene Kapazitätsverdopplung sei "<u>keine Bedingung</u>" der Förderung.
+<li><u>[[Stuttgart 21/Leistung#Kefer_Heimerl_Rechenschwaeche|Vorstand Kefer, Projektvater Heimerl]]</u> verrechnen sich beim Leistungs<u>plus</u>: S21 als Durchgangsbhf. <u>2 × so leistungsfähig</u>, hat aber weniger als <u>½ so viele Gleise</u>.
+<li> <u>[[Stuttgart_21/Kosten/Schlichtung_2010#Behandlung_der_Risiken_und_der_Chancen_methodisch_unhaltbar|Wirtschaftsprüfer verteidigen]]</u> die Kosten von S21, indem sie <u>Chancen ganz</u> und <u>Risiken gar nicht</u> einrechnen.
+<li> <u>[[Stuttgart_21/Kosten/Aufsichtsrat_2013#Es_fehlen_Milliarden_bis_zur_Wirtschaftlichkeit_des_Weiterbaus|Der DB-Aufsichtsrat entscheidet]]</u> <u>für den Weiterbau</u> wegen vermeintl. 77 Mio. Euro Vorteil, trotz <u>milliardenschwerer Zusatzkosten</u> in den Büchern.
+<li> <u>[[Stuttgart_21/Personenzugänge/Glaubwürdigkeit#Falschinformation_des_Stuttgarter_Gemeinderats_am_24.07.2012|Der Stuttgarter Gemeinderat]]</u> lässt sich zu den Personenströmen <u>bereitwillig täuschen</u>, selbst bei Gefahr der Stuttgarter für Leib und Leben.
+<li> <u>[[Stuttgart 21/Zitate#2013KretschmannWahrheit|Ministerpräsident Kretschmann sagt]]</u>, die Volksabstimmung gilt, in der Demokratie <u>zähle die Mehrheit und nicht die Wahrheit</u>.
+<li> <u>[[Stuttgart 21/Faktencheck | Der Stuttgarter Gemeinderat lässt sich von seinem Gutachter überzeugen]]</u>, dass eine Kapazität von <u>32 Zügen/h kein Rückbau ggü. heute 38 Zügen</u> sei.</ol>
+::Etc.pp.
-{{id|Personendichten}}<u>Die S21-Rettungswegbreiten führen zu tödlichen Personendichten.</u> Bei S21 kommen mit den Regionalverkehrs-Doppelstockzügen (s.u.) knapp [[#Personenkapazität|dreimal so viele Personen auf eine Waggonlänge]] wie üblich und die 1,2&nbsp;m breiten Rettungswege verengen sich auch noch immer wieder auf 0,9&nbsp;m Breite. Damit sind in der Panik der Evakuierung extreme Personendichten zu erwarten, wie sie bei dem Loveparade-Unglück von Duisburg im Jahr 2010<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Ungl%C3%BCck_bei_der_Loveparade_2010 de.wikipedia.org/wiki/Unglück_bei_der_Loveparade_2010]</ref> zu Todesfällen führten.<ref>Als die auf der Loveparade Panik auslösende Dichte werden bei Wikipedia 6 Personen/m² angegeben, würden alle 1.757 Insassen des 188 m langen S21-Modellzugs den Zug verlassen, ergäbe sich auf dem 1,2&nbsp;m breiten Rettungsweg eine Dichte von 7,8 Personen/m², darüber hinaus erhöhen die 0,9&nbsp;m breiten Engstellen anerkanntermaßen die Wahrscheinlichkeit für Panikverhalten.</ref> Es dürften bei S21 zu Beginn der Evakuierung nicht einmal alle Zuginsassen den Zug verlassen. Untersuchungen der Evakuierung des chinesischen [[#Shiziyang|Shiziyang-Tunnels]] zeigten für die dort verkehrenden Hochgeschwindigkeitszüge (30 % geringere Kapazität als bei S21 bei fast doppelter Länge) und bei 1,5&nbsp;m Rettungswegbreite (1,7-mal breiter als bei S21) Stauungen neben dem Zug und empfahlen Rettungswegbreiten größer als 2,0&nbsp;m.<ref>B.-C. XieZ.-S. Xu, "Fire evacuation in passenger dedicated line tunnel", J. China Railway Soc. 2013; 35(8), S. 102-108 ([https://www.researchgate.net/publication/289630960_Fire_evacuation_in_passenger_dedicated_line_tunnel researchgate.net])</ref>
+'''Diese nicht glaubhaften Aussagen der Befürworter''' zeigen schon auf dieser übergeordneten Ebene, dass Berechtigung und Sicherheit des Projekts offenbar nicht gegeben ist. Nur wird dies offenbar von der Mehrheit der Gesellschaft <u>bereitwillig verdrängt</u>, teils unter Hilfestellung bzw. zu geringer Gegenwehr der Medien.
-[[Datei:Querschlagabstand der Tunnel.png | 440px | rechts | thumb | '''Abstand der Querschläge/Rettungsstollen'''. In anderen europäischen Tunneln, für die die gleichen Vorschriften gelten, werden aus Sicherheits&shy;abwägungen viel kürzere Abstände gewählt. Außerhalb der EU sind zumeist nur weniger als 250 m Abstand zulässig.]]
+===Fazit===
-=== Abstand der Querschläge ===
-Die Rettungsstollen, auch Querschläge genannt, ermöglichen den fliehenden Menschen den Übertritt in die (bei eingestelltem Zugverkehr) sichere Nachbarröhre des Doppelröhrentunnels. Bei Stuttgart 21 werden '''lediglich alle 500&nbsp;m Querschläge''' gebaut, das entspricht gerade einmal der Mindestanforderung der Richtlinie. Damit ergeben sich für die Fliehenden sehr lange Fluchtwege. Im Falle, dass etwa ein Querschlag bspw. durch eine brennende Lok nicht erreichbar ist, ergibt sich bis zum einzig erreichbaren Rettungsstollen <u>eine Länge des Fluchtwegs von bis zu 500&nbsp;m</u>. In Italien sollte der Höchstabstand der Querschläge schon auf 250&nbsp;m verringert werden, um sicherzustellen, dass immer mehr als nur ein Querschlag auf der Länge des Zuges zur Verfügung steht.<ref>R. Mele, G. Micolitti, "L'evoluzione del concetto di sicurezza nelle gallerie ferroviarie", RFI Argomenti 1, 10.2003 (pdf [https://www.tesionline.it/tesiteca_docs/2616/Artcolo_Sicurezza_Formato_Pubblicato.pdf tesionline.it]), S. 111 / Bl. 6</ref>
+{{IconRight| Thron.png}}
+'''Die mangelnde Rechtfertigung''' des Projekts und die '''fehlende Glaubhaftigkeit''' gegenteiliger Aussagen werden mit den in diesem Wiki zusammengetragenen Fakten nachgewiesen. Es bleibt die Frage, woher diese kollektive Realitätsverweigerung rührt. Sicherlich gibt es inzwischen viele Politiker, die einen <u>Gesichtsverlust</u> bei einem Stopp von S21 zu fürchten hätten. Auch gibt es wohl dokumentierte <u>Parteispenden</u> [[Deutsche_Bahn/Fremdsteuerung#Auch_die_Politik_hat_einen_Nutzen_von_den_Fehlentscheidungen|aus Kreisen, die von der Umsetzung des Projekts Stuttgart 21 profitieren]], was die Motivation der Politik für die Umsetzung des Projekts erhöht haben mag. Letztlich scheint die Entscheidung aber ganz oben gefällt worden zu sein:
-Der Querschlagabstand von Stuttgart 21 wurde über lange Jahre als feststehende Richtlinienvorgabe dargestellt: So z.B. am [[Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Normvorgabe_Querschlag|20.11.2010 in der Schlichtung]] zu Stuttgart 21 durch den DB-Brandschutzbeauftragten Bieger:
+* <u>[[Stuttgart 21/Zitate#2010MerkelZukunftsfaehigkeit|Kanzlerin Merkel erklärte]]</u> 2010 Stuttgart 21 zum Maßstab der "<u>Zukunftsfähigkeit Deutschlands</u>".
-::Die 500 m Notausgangabstand bei doppelröhrigen Tunneln sind ''"<u>die Normvorgabe nach der Richtlinie</u>"''.
+* <u>[[Stuttgart 21/Zitate#2010MerkelUnregierbar|Kanzlerin Merkel sagte]]</u> 2010, es sei <u>Deutschland unregierbar</u> und <u>Europa sei in Gefahr</u>, wenn Stuttgart 21 nicht komme.
-Das ist falsch, die 500 m sind nicht die Norm, sondern der <u>höchstzulässige</u> Abstand. In der TSI steht, "mindestens alle 500&nbsp;m".<ref name="TSISRT"/> Die Branddirektion Stuttgart war aber bis 2018 von einer festen "Normvorgabe" überzeugt. Dass die einschlägige Tunnelrichtlinie<ref name="TunnelRil"/> auch die Vorgabe enthält: "Für Tunnel ist ein Rettungskonzept aufzustellen, das die Selbst- und Fremdrettung gewährleistet" und zwar "vor Einleitung des Planfeststellungsverfahrens", wurde von der DB (und dem EBA) durchgehend verschwiegen. Für die "Gewährleistung" der Selbstrettung wäre es bei den S21-Tunneln zwingend geboten, den höchstzulässigen Querschlagabstand zu unterschreiten (und übrigens auch eine größere Rettungswegbreite festzulegen). Auch in Österreich wird häufig vermieden zu begründen, dass die 500 m Abstand ausreichen, indem von einem (fixen) "Regelabstand" gesprochen wird.<ref>• Christof Neumann, "Incident Management in a Very Long Railway Tunnel", Proceedings "Third International Symposium on Tunnel Safety and Security Stockholm", Sweden, 12.-14.03.2008, S. 279-288 (pdf [http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:962450/FULLTEXT01.pdf diva-portal.org]), S. 280.<br />• Siemens AG Österreich, "Tunnelprojekt der ÖBB Infrastruktur AG, Wien/Österreich Wienerwaldtunnel", 2014 (pdf [https://w5.siemens.com/web/at/de/industry/ia_dt/produkte-loesungen/branchenloesungen/tunnel/Documents/Ref_Wienerwaldtunnel_OK_low.pdf w5.siemens.com]).<br />• Öbb-Infrastruktur AG durch PITTINO ZT GmbH, "Semmering-Basistunnel Neu, Gutachten gemäß §31a Eisenbahngesetz 1957 idgF", Mai 2010 (pdf {{dr|http}}{{dr|://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/suedstrecke-wien-villach/semmering-basistunnel/mehr-wissen/behoerdenverfahren/dokument?datei{{=}}Einreichoperate%2FEinreichoperat+f%C3%BCr+das+eisenbahnrechtl.+Baugenehmigungsverfahren+einschl.+wasserrechtlicher+Belange+-+Mai+2010%2FEB+%C2%A731a+GUTACHTEN%2FGutachten+%C2%A731a_SBTn_Abgabe_PW.pdf}}, nicht mehr erreichbar, Fehler bei archive.org). Abstände der Querschläge u. sog. "Regelabstand" S. 379, 465 (dort auch: "Vorgabe" der TSI).</ref> Dabei wird übergangen, dass auch die österreichische Richtlinie<ref name="ÖBFV-RL"/> Rettung zumindest in der "Mehrzahl der Fälle" fordert. Der Internationale Eisenbahnverband UIC macht zu seiner Empfehlung von max. 500 m Querschlagabstand klar, wie viele Faktoren eine ggf. kürzere Distanz verlangen können (Unterstreichung WikiReal):<ref name="UIC779"/>
+* <u>[[Stuttgart 21/Kosten/Aufsichtsrat_2013#Kanzleramts-Vermerke|Im Kanzleramt erklärte]]</u> der Bahnvorstand im Januar 2013, an S21 festhalten zu wollen, da er "<u>die politische Bedeutung</u>" des Projekts sehe, "<u>zu dem sich die Bundeskanzlerin explizit bekannt hat</u>". Zuvor hatten Bahn-Vorstand und -Aufsichtsrat den Willen zum Ausstieg aus dem Projekt signalisiert.
-::''"Die optimale Distanz soll das Ergebnis einer Prüfung <u>aller</u> sicherheitsrelevanten Parameter sein (z. B. Zugdichte, Verkehrsmix, Rettungskonzept, Tunnellänge etc.)."''
-Tatsächlich werden vor allem in der Schweiz, Spanien, Benelux und skandinavischen Ländern aus den geforderten Sicherheitsabwägungen heraus <u>deutlich kürzere Abstände</u> gewählt, als die 500&nbsp;m, die die europäische Richtlinie als Höchstabstand zulässt (s. Abb.). Dabei sind in diesen Tunneln weder so viele Personen in den Zügen, noch das Gefälle so hoch oder der Tunnelquerschnitt so eng ist wie bei S21.
-In mehreren Projekten wurden die <u>Querschlagabstände</u> während der Planung <u>aus Sicherheitsgründen deutlich gesenkt</u>:
+===Todos===
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-| 650&nbsp;m&nbsp;→&nbsp;325&nbsp;m,&nbsp; || [[#Gotthard|Gotthard-Basistunnel]] (1999 nach Brand im Montblanc-Tunnel<ref>17.20.2015, [https://www.luzernerzeitung.ch/schweiz/gotthard-feinschliff-bis-zur-eroeffnung-ld.83847 luzernerzeitung.ch], "GOTTHARD: Feinschliff bis zur Eröffnung"</ref> und mit aufwändigen Sicherheitsuntersuchungen begründet<ref>B. Crausaz, A. Weatherill, P. Gerber, "Safety aspects of railway tunnel: Example of the Lötschberg railway tunnel", in: Y. Erdem, T. Solak (Hrsg.), "Underground Space Use: Analysis of the Past and Lessons for the Future", 2005, S. 605-611 ([https://books.google.de/books?id=gsjLBQAAQBAJ&pg=PA605 books.google.de]</ref>)
-|- style="vertical-align:top;"
-| 650 m → 325 m, || [[#Ceneri|Ceneri-Basistunnel]] (1999 im Zuge der Gotthard-Entscheidung. Die später diskutierte Erhöhung auf 500 m wurde aus Sicherheitsgründen verworfen)<ref>Bundesamt für Verkehr BAV, "NEAT Achse Gotthard Kompensationsplanung Ceneri Anhang zum Schlussbericht", 21.11.2006 (pdf [https://www.alptransit-portal.ch/Storages/User//Meilensteine/Pin_038 (2.6.2006)/Dokumente_038/038-BAV_Ceneri_Anhang.pdf alptransit-portal.ch]), S. 9 Reduktion des Querschlagabstands von 650 auf 325 m im Zug der Gotthard-Entscheidung, keine Erhöhung auf 500 m "nicht vertretbar", da "Argumente gegen Erhöhung nicht widerlegt"</ref>
-|- style="vertical-align:top;"
-| 500 m → 333 m, || [[#Loetschberg|Lötschberg-Basistunnel]] (1999 orientiert an Gotthard-Basistunnel)<ref>Bericht über die Mehrkosten betreffend den Zusatzkredit und die teilweise Freigabe der gesperrten Mittel der zweiten Phase der NEAT 1 (zu 03.058), 7. April 2004 ([https://bundesblatt.weblaw.ch/?method=dump&bbl_id=4414&format=htm bundesblatt.weblaw.ch]), S. 2720 Abschnitt 5.2</ref>
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-| 450 m → 250 m, || [[#Guadarrama|Guadarrama-Tunnel]] (2000 im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung)<ref>08.03.2000, ABC Madrid, "El Ministerio de Medio Ambiente ya ha recibido las alegaciones del tramo Madrid- Segovia, incluidos los dos túneles, para, así, agilizar la declaración de impacto ambiental" ([http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/madrid/abc/2000/03/08/117.html hemeroteca.abc.es]): Umweltverträglichkeitsprüfung von 2000<br />04.12.2005, [https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=208 vialibre-ffe.com], "Túnel de Guadarrama": Herabsetzung der Querschlagabstände im Zuge der Umweltverträglichkeitsprüfung</ref>
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-| 400 m → 333 m, || [[#Cenis|Mont Cenis/Mont d'Ambin-Tunnel]] (Strecke Lyon-Turin, in der Planung von 2002: 400 m,<ref>Jorrit Nieuwenhuis, Art v/d Giessen, Stefan Lezwijn, Eddy Verbesselt, "Safety Requirements & Transport of Dangerous Goods through the 53 Kilometer Railway Tunnel through the Alps between Lyon and Turin", in: A. Lönnermark, H. Ingason (Ed.), Proceedings "Third International Symposium on Tunnel Safety and Security Stockholm", Sweden, 12.-14.03.2008 (pdf [http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:962450/FULLTEXT01.pdf diva-portal.org]), S. 119 / Bl. 120: Ursprüngliche Planung 400 m Querschlagabstand</ref> später 333 m<ref name="Cenis_fr.wp"/>)
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-| 300 m → 150 m, || [[#GroeneHart|Groene Hart Tunnel]] (2000 im Rahmen der Planung Fluchttürabstand gesenkt, um Evakuierungszeit von 8 Min. auf 4 Min. zu reduzieren)<ref name="GroeneHart-Bockholts"/>
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-Dagegen fällt auf, dass in anders gelagerten Fällen, wenn aus Sicherheitsgründen zunächst kürzere Abstände geplant waren, zu einer später aus Kostengründen erfolgten <u>Verlängerung des Abstands</u> jeweils bisher keine Neubewertungen der Sicherheit etwa zur Rechtfertigung der Umplanung aufzufinden waren, teils aber ausdrückliche Kritik der Entscheidung:
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-| 250&nbsp;m&nbsp;→&nbsp;375&nbsp;m,&nbsp; || [[#Eurotunnel|Eurotunnel]] (während der meisten Zeit der Planung von 1960 bis mindestens 1982 waren aus "Sicherheitsgründen" 250 m geplant, danach wurde ohne Sicherheitsbetrachtung ein Abstand von 375 m aus Kostengründen festgelegt, was deutlich kritisiert wurde.<ref>H. S. Eisner, J. A. A. M. Stoop, "Incorporating fire safety in the Channel Tunnel design", Safety Science Volume 15, Issue 2, July 1992, S. 119-136 ([http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/092575359290012O?via%3Dihub sciencedirect.com]), siehe S. 125. Vgl. "The Channel Fixed Link Concession Agreement", 14.03.1986 (pdf [http://www.hsr.ca.gov/docs/programs/construction/HSR_13_06_B3_PtC_Sub1_CHSTP_Design_Criteria.pdf hsr.ca.gov]), S. 43.</ref> Ohne die Erhöhung auf 375&nbsp;m wäre der Eurotunnel nicht mehr der nach S21 unsicherste Tunnel, sein kombiniertes Risiko läge zwischen dem [[#Cenis|Mont Cenis-Basistunnel]] und [[#BosslSteinb|Bossler-, Steinbühl-]], [[#Albvorland|Albvorlandtunnel]] der NBS Wendlingen Ulm.)
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-| 250 m → 380 m, || [[#HS2|High Speed 2]] (bis mind. 2012 mit 250 m geplant,<ref name="HS2"/> später mit 380 m ohne Betrachtung, welche Risikoveränderung die Abstandsverlängerung bewirkt<ref name="HS2_Options"/>)
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-Bemerkenswert ist, dass [[#Richtlinien|alle Standards]] <u>außerhalb der EU und China höchstens die Hälfte des TSI-Wertes</u> von 500 m zulassen. Der weltweit sehr wichtige US-Standard "NFPA 130" gibt einen Querschlagabstand von maximal 244&nbsp;m vor. Dieser Wert findet auch in Hong Kong sowie in den Metro-Systemen in Kanada und Indien Anwendung. Singapur gibt 250&nbsp;m als Höchstwert vor. In Australien werden Werte kleiner 240&nbsp;m empfohlen. <u>Mehrere Richtlinienvorgaben wurden in den letzten Jahren deutlich verschärft</u>:
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-| 500&nbsp;m&nbsp;→&nbsp;300&nbsp;m,&nbsp; || der VEST-Standard in den Niederlanden von 2011 senkte den höchstzulässigen Querschlagabstand deutlich ggü. der TSI SRT.<ref name="NL_VEST"/>
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-| 500 m → 250 m, || 2006 wurde in Spanien für Züge mit mehr als 1.000 Personen ([[#Personenkapazität|was bei S21 der Fall ist]]) der höchstzulässige Querschlagabstand halbiert.<ref name="ES_2006"/>
-|- style="vertical-align:top;"
-| 500 m → 400 m, || 2011 wurde in Spanien auch für die übrigen Tunnel im [[#HGV|HGV]] der höchstzulässige Querschlagabstand gesenkt.<ref name="ES_HGV"/>
-|- style="vertical-align:top;"
-| 244 m → 200 m, || die Vereinigten Arabischen Emirate, in denen zuvor der US-Standard NFPA 130 galt,<ref>General Headquarters of Civil Defence, Ministry of Interior, United Arab Emirates, "UAE FIRE AND LIFE SAFETY CODE OF PRACTICE", 2011 (pdf [https://www.dcd.gov.ae/portal/eng/UAEFIRECODE_ENG.pdf dcd.gov.ae]), S. 624 / Bl. 608 unter "24. Safeguarding Underground Operations" Punkt 24.1.3.</ref> senken mit ihrer neuen eigenen Sicherheitsrichtlinie von 09.2018 den Höchstabstand auf 200&nbsp;m.<ref name="UAR_FLS"/> Bemerkenswert: In den Emiraten entsteht das Konzept für einen <u>1.826 km</u> (!) langen schwimmenden Doppelröhren-Unterwassertunnel nach Indien.<ref>20.02.2019, [https://www.maritime-executive.com/article/subsea-rail-link-between-uae-and-india-proposed maritime-executive.com], "Subsea Rail Link between UAE and India Proposed".<br />08.02.2021, [https://swarajyamag.com/news-brief/uae-explores-an-ultra-futuristic-underwater-rail-tunnel-between-mumbai-and-fujairah swarajyamag.com], "UAE Explores An Ultra-Futuristic Underwater Rail Tunnel Between Mumbai And Fujairah".</ref>
-|-
-|}
-Einzelne Tunnelexperten gehen so weit, dass sie die 500&nbsp;m Querschlagabstand der europäischen Richtlinie <u>TSI SRT als "klar unangemessen"</u><ref>Yves Boissonnas, Marco Bettelini, "Risk Management of Long and Deep Tunnels ‐ The European Experience", WTC 2016 (pdf [http://www.ambergengineering.ch/fileadmin/amberg_engineering_switzerland/documents/WTC_2016_Risk_Management_Long_Deep_Tunnels.pdf ambergengineering.ch]), S. 7</ref> oder "kritisch" einstufen, erst Abstände unter 500 m würden eine "faire Chance"<ref> Marco Bettelini, Samuel Rigert, "Emergency Escape and Evacuation Simulation in Rail Tunnels", in: Lönnermark et al. (Ed.), "Proceedings from the Fifth International Symposium on Tunnel Safety and Security", New York, USA, March 14-16, 2012 (pdf [http://ri.diva-portal.org/smash/get/diva2:962674/FULLTEXT01.pdf ri.diva-portal.org]), S. 655-664 / Bl. 658-667</ref> für eine Evakuierung bieten.
-[[Datei:Querschnitt fuer Rauchabzug.png | 440px | rechts | thumb | '''Querschnitt für den Rauchabzug'''. Die S21-Tunnel haben einen per Ausnahme&shy;genehmigung stark verengten Querschnitt. In anderen deutschen Doppelröhren&shy;tunneln hat der Rauch rund 1,6-mal mehr Platz und breitet sich entsprechend langsamer aus. Dennoch wurde bei S21 nicht einmal der Abstand der Querschläge verringert.]]
+Nicht alle Themen sind vollständig dokumentiert und einzelne Beiträge müssten aktualisiert werden. Mithilfe ist jederzeit willkommen!
-=== Tunnelquerschnitt ===
-In einem verengten Tunnelquerschnitt beschleunigt sich einerseits der Brandverlauf merklich,<ref>Carvel R.O., et al., "The influence of tunnel geometry and ventilation on the heat release rate of a fire", Fire Technology, 2004. 40(1): p. 5-26 ([https://link.springer.com/article/10.1023/B:FIRE.0000003313.97677.c5 link.springer.com]).<br />Ingason H., Li Y.Z., "Model scale tunnel fire tests with longitudinal ventilation", Fire Safety Journal, 2010. 45: p. 371-384 ([https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0379711210000664 sciencedirect.com]).<br />Ingason H., Li Y.Z., "Model scale tunnel fire tests with point extraction ventilation", Journal of Fire Protection Engineering, 2011. 21(1): p. 5-36 ([https://journals.sagepub.com/doi/abs/10.1177/1042391510394242 journals.sagepub.com], pdf [https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:962526/FULLTEXT01.pdf diva-portal.org]).</ref> andererseits führt die Geometrie unmittelbar zu einer entsprechend beschleunigten Rauchausbreitung. Die S21-Tunnel werden wegen des quellenden [[Stuttgart 21/Trassierung#Geologie|Anhydrit]]-Gesteins auf 3/4 ihrer Länge<ref>Die 30 km Tunnel beinhalten auch den Hauptbahnhof und die Verzweigungsbauwerke, die Tunnellängen laut Planfeststellung addieren sich zu 24,53&nbsp;km, die 18,4&nbsp;km mit verengtem Querschnitt (siehe Tabelle) machen genau 75&nbsp;% aus.</ref> per <u>Ausnahmegenehmigung</u> mit '''stark verengtem freien Querschnitt''' (oberhalb Gleisbett und Fußwegen) von <u>nur 42,8&nbsp;m²</u> gebaut. Der DB-Brandschutzbeauftragte Bieger erklärte am 15.11.2016 ggü. dem Stuttgarter Gemeinderat zur Bauart der Tunnel:<ref name="Bieger_15.11.16">15.11.2016, "Ausschuss S21: Beratung über Projektstand, Brandschutz und Finanzierungsfragen", Protokoll. (nicht öffentl., auch die Folien-Vorträge hat die Stadt Stuttgart inzwischen von ihrer Homepage entfernt.) Bieger Prot. S. 7: "genauso wie woanders auch". S. 12: 125 m³/s Rauchproduktion / freier Querschnitt außerhalb des Zuges (43 m² - 10 m²) = 3,8 m/s, bei einer einseitigen Rauchausbreitung z.B. tunnelaufwärts (Kamineffekt), bei beidseitiger Ausbreitung mit 1,9&nbsp;m/s, die unbehinderte Gehgeschwindigkeit der Fliehenden ist rund 1&nbsp;m/s (siehe z.B. vfdb).</ref>
+{{Hinweis|Unterlegkeil|<big>'''Machen Sie mit!'''</big> Helfen Sie, die Dokumentation der Fehlplanungen, Risiken und Verfahrensmängel beim Projekt Stuttgart 21 zu vervollständigen. Einfach oben rechts registrieren/anmelden. Haben Sie einen Fehler gefunden oder eine fehlende Aktualisierung? Einfach melden auf der [[Diskussion:{{FULLPAGENAME}}|Diskussionsseite]] oder per Email an [mailto:info@wikireal.org info@wikireal.org]!|100px}}
-::''"Und das, was wir hier bauen an Tunnelanlagen, ist <u>genauso wie woanders auch</u>. Wir haben nach dem Muster gerade wieder drei neue Tunnelanlagen in Betrieb genommen, <u>Erfurt - Leipzig/Halle</u>."''
-<u>Das Gegenteil ist richtig.</u> Diese drei Tunnel sind [[#Finne|Finne-]], [[#Bibra|Bibra-]] und [[#Osterberg|Osterbergtunnel]], sie haben einen viel größeren Querschnitt von <u>60-63&nbsp;m²</u> mit entsprechend mehr Platz für einen Rettungsweg von 1,9 bis 2,3&nbsp;m Breite. Auch im [[#Katzenberg|Katzenberg-]] und [[#Rastatt|Rastatter Tunnel]] wurde mit 62&nbsp;m² und rund 2&nbsp;m Rettungswegbreite sehr viel sicherer geplant als in den S21-Tunneln (siehe Abb. rechts). In dem besonders schnell verrauchenden Bereich in der Nähe des Zuges verbleiben aufgrund dessen Querschnitts nur rund 10&nbsp;m² weniger für die Rauchausbreitung. Somit breitet sich der Rauch in den S21-Tunneln <u>rund 1,6-mal schneller</u> aus als in den Vergleichstunneln. Dennoch wird bei S21 nicht einmal der Abstand der Querschläge verringert. Anhand der von Bieger auch genannten Rauchproduktion des sogenannten Bemessungsbrandes<ref name="Bieger_15.11.16"/> lässt sich errechnen, dass sich in den S21-Tunneln der <u>Rauch schneller ausbreitet</u>, als die Fliehenden auf dem engen Fluchtweg <u>laufen können</u>.
-Schon 2003 machte Bieger eine Evakuierungsübung am Neuen Mainzer Tunnel<ref>06.07.2003, [https://www.faz.net/aktuell/rhein-main/region-und-hessen/notfalluebung-rettung-aus-einem-verrauchten-bahntunnel-1116737.html faz.net], "Notfallübung. Rettung aus einem verrauchten Bahntunnel"</ref> (Doppelgleistunnel mit 103 m² freiem Querschnitt),<ref>H. Quick , J. Michael, S. Meissner, U. Arslan, "Challenging urban tunnelling projects in soft soil conditions", 2008 (pdf [https://www.researchgate.net/profile/Joachim_Michael2/publication/299751125_Challenging_urban_tunnelling_projects_in_soft_soil_conditions/links/5f577c07458515e96d3959b1/Challenging-urban-tunnelling-projects-in-soft-soil-conditions.pdf researchgate.net])</ref> wobei mit einer Verrauchungszeit von 15 Min. gerechnet wurde. Per Dreisatz umgerechnet auf den engen S21-Querschnitt bedeutet das <u>5 Min. Verrauchung für die S21-Tunnel</u>.<ref>Mit 103 m² freiem Querschnitt des Neuer Mainzer Tunnels und mindestens 10 m² Zugquerschnitt: 15 Min. * (43 - 10) / (103 - 10) ≈ 5 Min. Zur [https://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Rede-von-Christoph-Engelhardt-2.pdf Mo-Demo-Rede v. C. Engelhardt] am 01.02.21 war mit 139 m² Tunnelquers. gerechnet worden, die aber dem Ausbruchsquerschnitt entsprechen, so ergaben sich 4 Min.</ref> Der Tunnel füllt sich von der Decke an mit Rauch, der nach kurzer Zeit die Kopfhöhe der Personen erreicht. <u>Etwa 60 bis 80 % der 1.757 geplanten Zuginsassen würden im Rauch ersticken</u> ({{cit|Heydem/Engelh 2018}} S. 128/129). Daher ist es unverantwortlich, gerade bei einem Projekt wie Stuttgart 21, bei dem besonders viele Personen pro Zug befördert werden sollen, einen derart engen Tunnelquerschnitt festzulegen.
+{{id|Hauptkritikpunkte}}
+==Die 9 K.O.-Argumente==
+<!-- ===Leistung: S21 schafft einen Engpass für den Bahnverkehr=== | ===Personenzugänge: Stuttgart 21 ist auch für die Fußgänger unterdimensioniert=== | ===Brandschutz Tiefbahnhof: Nur Hälfte der Personen evakuierbar=== | ===Brandschutz Tunnel: Alle Parameter gleichzeitig auf Höchstrisiko=== | ===Gleisneigung: Rekord-Gefälle von Bahnsteigen und Bahnsteiggleisen=== | ===Hochwasser: Der Bahnhof wird bei Starkregen geflutet=== | ===Stuttgart 21 behindert den ITF und den Deutschlandtakt=== | === Der Anhydrit droht die Tunnel zu zerquetschen === | ===Kosten: Kostenexplosion und Kostentäuschung=== -->
-[[Datei:Steigung der Tunnel.png | 440px | rechts | thumb | '''Maximale Steigung der Tunnel'''. Mit dem per Ausnahmegenehmigung verdoppelten Gefälle besetzt S21 den Spitzenplatz, ohne dass im Gegenzug andere Sicherheitsparameter zusätzliche Reserven erhalten hätten.]]
+[[Datei:Leistungsaussagen_klein.png | 360px | rechts | thumb | Stuttgart 21 reduziert die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart von 50 Zügen auf 32 Züge pro Stunde. Das bestätigen die Bahn-Gutachter der Planfeststellung, höhere Leistungswerte hatten keinen Bestand.]]
-=== Tunnelgefälle ===
+In der Kritik an Stuttgart 21 gibt es viele starke Argumente. Hier werden neun Aspekte des Projekts, die den Bau sofort und praktisch noch zu jeder Bauphase stoppen müssten, als die "<u>9 K.O.-Argumente</u>" vorgestellt. Für jedes einzelne müsste es oberste Priorität von Politik und Behörden sein, die offenen Fragen nachvollziehbar abzuklären. Nachdem in diesen Punkten schon die Baugenehmigung fehlerhaft erteilt wurde, setzt sich die Desinformation in der Bauphase fort, wie in einzelnen der Unterseiten unter "Verfahrensmängel" dargestellt wird.{{id|Leistung}}
-In den S21-Tunneln wurde eine '''Steigung von 25 ‰, doppelt so hoch''' wie normal per <u>Ausnahmegenehmigung</u> zugelassen. Das führt zum "Kamineffekt", also zu schnellerer Rauchausbreitung und dem Anfachen des Feuers.<ref>Wang-da Zhao, Hong Li, "Comments on the gradient's impact mechanism during a railway tunnel fire", Journal of Transport Science and Engineering 2009-01 ([http://en.cnki.com.cn/Article_en/CJFDTOTAL-CSJX200901011.htm en.cnki.com.cn])</ref> Insbesondere aber erhöht die Steigung auch die Wahrscheinlichkeit für einen Brand deutlich, da bei S21 eine [[Stuttgart_21/Trassierung#Fahrdynamik|extrem ungünstige Fahrdynamik]] geplant ist. Mit Beschleunigungen in der steilsten Steigung und Bremsvorgängen im stärksten Gefälle wird die Technik maximal belastet. Der am 12.10.2018 bei Montabaur in Brand geratene ICE3 (auch bei S21 geplant) hatte vor dem Brand gerade eine steile Steigungsfahrt hinter sich.
+===Leistung: S21 schafft einen Engpass für den Bahnverkehr===
-Bei den S21-Tunneln wurde im Gegensatz dazu von der Deutschen Bahn AG die Steigung einseitig positiv dargestellt, so etwa von dem DB-Gutachter Lieb in der Anhörung zu Stuttgart 21 am 10.04.2003:<ref>Regierungspräsidium Stuttgart, Erörterungstermin "Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart und für die Aus- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg", in den Abschnitten 1.1 "Hauptbahnhof mit Talquerung" und 1.2 "Fildertunnel", Stuttgart-Bad Cannstatt, 10.04.2003, S. 16 / Bl. 1101 in "Diskurs, Textsammlung", pdf [https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/?id=272&tx_smediamediathek_pi1%5Bmedium%5D=208&L=1&cHash=d23fb0d06164b80844167f86af5d30f6 bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref>
+{{IconRight| Engstelle.png}}
+''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung]]''
-::''"Wir haben nun den positiven Effekt, dass im Fildertunnel über weite Teile des Jahres der Kamineffekt per se eine solche <u>Entrauchung bereits auf natürlichem Weg</u> sicherstellt."''
+Stuttgart 21 war auf <u>lediglich 32 Züge pro Stunde ausgelegt</u> worden und laut dem Planfeststellungsgutachten auf <u>maximal 32,8 Züge pro Stunde</u> limitiert. Der Bahnhof kann somit nicht einmal damaligen wie heutigen Bedarf von rund <u>38 Zügen</u> in der maßgeblichen Spitzenstunde verarbeiten, geschweige denn das dem Projekt zugrunde gelegte <u>Verkehrswachstum von 30 bis 50 %</u>. Stuttgart 21 ist demnach ein <u>nicht genehmigungsfähiger Rückbau von Kapazität</u>. Spätere höhere Leistungsversprechen, wie die von <u>Prof. Martin ermittelten 51 Züge</u> wurden von diesem selbst auf rund 42 Züge relativiert und reduzieren sich bei realistischen Haltezeiten auf unter 32 Züge pro Stunde, ebenso wie die <u>49 Züge des Stresstests</u> nach der Korrektur der eingestandenen und von einer internationalen Autorität unabhängig bestätigten Fehler ([[#Stresstest|siehe Abschnitt unten]]). Damit fehlt dem Projekt die zentrale Planrechtfertigung durch den verkehrliche Nutzen. Die <u>Baugenehmigung</u> müsste nach dem Verwaltungsrecht <u>umgehend zurückgenommen</u> werden.{{id|Fußgänger}}{{id|Personenzugaenge}}
+<br style="clear:right"/>
-Negative Wirkungen wie das Anfachen des Feuers, schnellere Rauchausbreitung, belastende Fahrdynamik etc. wurden verdeckt bzw. blieben sogar unbeantwortet, wenn sie von Einwendern vorgetragen worden waren. Die <u>Gefahrenverschärfung</u> durch die sehr hohe Steigung in der kritischen Selbstrettungsphase <u>wird verschwiegen</u>, aber die positive Wirkung für die Entrauchung in der unkritischen "Aufräumphase" betont. Geradezu zynisch soll diese Argumentation auch noch begründen, warum keine wirklich leistungsfähige Entrauchungslösung geplant wird, die im Brandfall die Rettung tatsächlich unterstützen könnte.
+===Personenzugänge: Stuttgart 21 ist auch für die Fußgänger unterdimensioniert===
-Praktisch sämtliche anderen Tunnelprojekte haben Steigungen deutlich unter den S21-Werten (s.a. Abb.). In Australien wird bei steileren Tunneln zur Kompensation des Kamineffekts eine Vergrößerung des Tunnelquerschnitts vorgeschlagen.<ref>AECOM Australia Pty Ltd, "High Speed Rail Study Phase 2 Report Appendix Group 2 Preferred HSR system", 03.2013 (pdf [https://infrastructure.gov.au/rail/trains/high_speed/files/HSR_Phase_2_Appendix_Group_2_Preferred_HSR_system.pdf infrastructure.gov.au]), S. 50 / Bl. 68</ref> In steileren Straßentunneln werden bei größerer Steigung bspw. die Querschläge enger gesetzt.<ref name="Zumsteg2012">F. Zumsteg, U. Steinemann, M. Berner, "Ventilation and Distance of Emergency Exits in Steep Bi-Directional Tunnels", 6th International Conference "Tunnel Safety and Ventilation", Graz, 2012 (pdf [https://lampx.tugraz.at/~tunnel2016/history/Tunnel_2012_CD/PDF/39_Zumsteg.pdf lampx.tugraz.at]), S. 279 / Bl. 7 Abb. 3</ref> Nicht jedoch bei S21. Berücksichtigt wurde dieser Zusammenhang bspw. auch in der Israelischen [[#Richtlinien|Eisenbahnrichtlinie]], dort wurde die höchstzulässige Steigung von Eisenbahnstrecken von 25&nbsp;‰ im Freien in Tunneln abgesenkt, für Tunnel länger als 3 km auf 20&nbsp;‰.<ref name="Israel Ril"/>
+[[Datei:Bahnsteigbreite.png | 440px | rechts | thumb | '''Vergleich der Mittelbahnsteige internationaler Bahnhofsneubauten.''' Stuttgart 21 hat die engsten Mittelbahnsteige, obwohl hier die meisten Personen zu erwarten sind. Bei weniger kritischen Maßen kam es schon zu Stürzen von Reisenden ins Gleis.]]
+{{IconRight | Gedraengel.png | Sturzgefahr.png}}
+''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Personenzugänge]]
-[[Datei:Personenzahl in den Tunneln.png | 440px | rechts | thumb | '''Maximale Kapazität der in den Tunneln verkehrenden Züge'''. Obwohl andernorts im Ernstfall viel weniger Personen zu evakuieren sind, werden dort die Tunnel deutlich sicherer ausgelegt.]]
+Das Bahnhofsgebäude von Stuttgart 21 ist <u>für die Fußgänger deutlich unterdimensioniert</u>. Ausgelegt wurden die Fußgängeranlagen <u>lediglich auf die Reisenden aus 32 Zügen</u>. Aber weder diese und schon gar nicht die Reisenden aus 49 Zügen würden in den Spitzenstunden auch nur die Minimalqualität des Bewegungskomforts vorfinden. Die durchgeführten Personenstromanalysen wurden <u>um einen Faktor 3 bis 4 zu günstig</u> simuliert, verglichen mit den gemachten Zusagen. Auch die vom Regelwerk vorgegebenen Minimalanforderungen werden um rund einen Faktor 2 verfehlt. Auf den Bahnsteigen wird es regelmäßig zu gefährlichen Gedrängel kommen. An den aufkommensstärksten Durchgängen der Bahnsteige befinden sich Engpässe mit der <u>Mindestbreite von 2,05 m</u>, diese gilt auch am Bahnsteigende eines Kleinbahnhofs, im Zentrum der S21-Bahnsteige muss aber laut Regelwerk entsprechend dem „Verkehrsaufkommen“ eine größere Durchgangsbreite vorgesehen werden. Die <u>Bahn täuschte</u> dazu den Stuttgarter Gemeinderat am 24.07.2012. Die vom Kommunikationsbüro angekündigte "detaillierte Prüfung" dieser Kritik ist seit März 2013 ohne Ergebnis. Auch die zwischenzeitliche Personenstromanalyse der <u>Firma PTV</u> vermag Stuttgart 21 nicht zu entlasten aufgrund einer Vielzahl logischer und methodischer Fehler. Der bloße Vergleich mit internationalen Bahnhöfen, in denen durchgehend deutlich weniger Reisende auf dem Bahnsteig zu erwarten sind, zeigt, wie weltfremd die S21-Auslegung ist.{{id|Brandschutz}}{{id|Brandschutz Tiefbahnhof}}<br style="clear:right"/>
-=== Personenkapazität ===
-<u>Die Zahl der im Brandfall zu evakuierenden Personen</u> bestimmt besonders dort, wo es durch enge Fluchtwege oder die begrenzte Zahl und Kapazität von Rettungsstollen zu Staus kommt, ganz maßgeblich die benötigte Zeit für die Evakuierung. In den S21-Tunneln sind im internationalen Vergleich '''mit Abstand die meisten Personen zu evakuieren'''. In der nebenstehenden Gegenüberstellung wird deutlich, wieviel weniger Personen andernorts zu evakuieren sind, dennoch wird dort in den geometrischen Parametern der Tunnel deutlich mehr Sicherheit vorgehalten.
+===Brandschutz Tiefbahnhof: Nur Hälfte der Personen evakuierbar===
-Bei Stuttgart 21 sind in den Tunneln nicht nur Fernverkehrszüge geplant, wie international in den meisten langen Tunneln, sondern auch Regionalzüge, die bspw. als Doppelstock-Züge insbesondere in den Stoßzeiten extrem viele Passagiere befördern. Das ging aber nicht ein in die Abwägung der Tunnel-Auslegungsparameter:
+{{IconRight | Brandgefahr.png | Atemschutz.png}}
+''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof]]''<br />
-::Fehlanzeige: Die hohe Kapazität der in den S21-Tunneln verkehrenden Züge wurde <u>zu keiner Zeit des Genehmigungsverfahrens</u> von der Deutschen Bahn AG oder vom Eisenbahn-Bundesamt in die Abwägung der Sicherheit in den Tunneln einbezogen.
+Bei Stuttgart 21 war der <u>Brandschutz selbst bei Baubeginn noch ungelöst</u> (bei dem Großflughafen Berlin-Brandenburg BER wurden erst zum Ende des Baus die Probleme sichtbar). Selbst den letzten Genehmigungen des EBA werden für die <u>Entfluchtung</u> <u>zu wenig zu evakuierende Personen angesetzt</u>, verglichen mit den aus den geplanten Betriebsprogrammen zu erwartenden Zahlen. Auf den Bahnsteigen sind im Bereich der höchsten Belastung mehr als <u>doppelt so viele Reisende</u> zu entfluchten, wie im Brandschutzkonzept der DB angesetzt. Auch sind die <u>Fluchtwege</u> an vielen Stellen zu eng, zu lang und die Treppen zu steil. Die <u>Entrauchung</u> ist untauglich: Die notwendigen Luftströme sind technisch <u>nicht realisierbar</u> und nur als Zahlenwerte in Simulationen vorhanden.{{id|Tunnel-Brandschutz}}{{id|Brandschutz Tunnel}}<br style="clear:right"/>
-Erst mit dem um mehr als 10 Jahre verspätet erstellten Tunnel-Rettungskonzept wurde in einer Planänderung von 2018 die Zahl der zu evakuierenden Personen einbezogen. Allerdings vollkommen untauglich: Der entscheidende Engpass, der schmale Rettungsweg (s.a. zuvor die [[#Personendichten|tödlichen Personendichten]]) blieben vollkommen bei den ermittelten 15 Min. Evakuierungszeit unberücksichtigt.<ref>Gruner AG, "Sicherheits- und Rettungskonzept Tunnel-spinne Stuttgart", 10.08.2016, S. 19. DB-Einreichung zu PFA 1.1 18. PÄ</ref> Allein hier stehen die bis zu 1.757 Insassen des Zuges bestenfalls 13,5 Minuten und ungünstigenfalls 36 Minuten an den Engpässen an den Zugenden an,<ref>In den Entfluchtungsrechnungen ist ein Personenstrom von 0,9 p/ms für die Engpässe an den Zugenden anzusetzen. D.h. für zwei Ausgänge á 1,2 m Breite an den Zugenden á 1,2 m ergeben sich 1.757 p / (2 × 1,2 m * 0,9 p/ms) = 13,5 Min. und für einen 0,9 m Engpass bei Einbauten an einem Zugende, während das andere Zugende durch den Brand blockiert ist ergeben sich 36 Minuten. (Nach: vfdb, "Leitfaden Ingenieurmethoden des Brandschutzes", 3. überarbeitete und ergänzte Auflage, 11.2013, pdf [https://www.vfdb.de/fileadmin/download/leitfaden2013.pdf vfdb.de], S. 275, es ist der konservative Wert "moderate Auslastung" für einen Engpass "Ausgang, Türe" anzusetzen: 0,9 p/ms.)</ref> bevor sie den Gefahrenbereich neben dem Zug verlassen können. Demgegenüber benötigt die Verrauchung des Bereichs des Zuges (siehe zuvor) nur rund 5 Minuten. Dann kommen noch 5 bis 10 (mobilitätseingeschränkte Personen)<ref>Gehgeschwindigkeit für mobilitätseingeschränkte Personen 0,5 m/s lt. S21-Gutachter hhp Berlin, EBA Akte zu Stuttgart 21 PFA 1.1 6. PÄ S. 416-414</ref> Minuten Weg zu den Querschlägen sowie deren Passage hinzu. In Summe sind im Mittel 32 Min. und bis zu 46 Min. Evakuierungszeit zu erwarten.
+===Brandschutz Tunnel: Alle Parameter gleichzeitig auf Höchstrisiko===
-Dass die <u>Personenkapazität international sehr wohl berücksichtigt</u> wird, zeigt sich etwa in der [[#ES-RiL|spanischen Richtlinie]], die, sobald Züge mit mehr als 1.000 Personen verkehren, nur noch einen maximalen Querschagabstand von 250&nbsp;m zulässt. In der Schweiz müssen überzählige Passagiere die Züge verlassen, bevor der Gotthard-Basistunnel passiert werden kann<ref>06.10.2019, [https://www.reisereporter.de/artikel/9725-zu-voll-fuer-gotthard-tunnel-bahn-setzt-passagiere-aus reisereporter.de], "Zu voll für Gotthard-Tunnel: Bahn schmeißt Passagiere raus"<br />05.10.2019, [https://www.20min.ch/schweiz/news/story/SBB-wollte-30-bis-40-Passagiere-loswerden-18244912 20min.ch], "Zug fährt erst weiter, wenn 40 Passagiere aussteigen"<br />07.06.2017, [https://www.20min.ch/schweiz/news/story/SBB-wirft-700-Passagiere-aus-ueberfuellten-Zuegen-19195440 20min.ch], "Gotthard-Basistunnel. SBB wirft 700 Passagiere aus überfüllten Zügen"</ref> und es wird sowohl die "Personenbesetzung" wie auch die "Pendlerspitze" in die Sicherheitsklassifizierung der Tunnel im sogenannten "Beiwert" eingerechnet<ref name="CH-SicherhET">Bundesamt für Verkehr, "Schlussbericht zur Sicherheit in bestehenden schweizerischen Eisenbahntunnels", 01.2001 (pdf [https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/34203.pdf newsd.admin.ch]), S. 18 / Bl. 26 ff, S. 19 / Bl. 27: Tunnellänge, S. 20 / Bl. 28: zahlreiche sicherheitsrelevante Faktoren: Weichen, Zugfrequenz, Personenkapazität, Pendlerspitze, S. 36 / Bl. 44: Es "nimmt das Risikopotential bei sehr stark befahrenen Tunnels deutlich zu".</ref>.
+[[Datei:Referenztunnel_Risikovergleich.png | 480px | rechts | thumb | '''Die S21-Tunnel sind um ein Vielfaches gefährlicher als Vergleichsprojekte.''' Nirgendwo sonst wurden alle sicherheitsrelevanten Parameter gleichzeitig auf Höchstrisikowerte festgelegt, bei S21 sogar 2-mal per Ausnahmegenehmigung.]]
+{{IconRight | Tunnel.png | Atemschutz.png}}
+''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]]''
-=== Kombiniertes Risiko ===
+Die Stuttgarter Doppelröhren-Tunnel sind international absolut einzigartig. <u>Sämtliche sicherheitsrelevante Parameter wurden gleichzeitig auf Höchstrisikowerte festgelegt.</u> Auf über der Hälfte ihrer Länge werden sie per Ausnahmegenehmigung mit einem stark verengten Tunnelquerschnitt gebaut, der zu einer deutlich schnelleren Rauchausbreitung führt. Mit 25 ‰ (Promille) wurde ebenfalls per Ausnahmegenehmigung eine doppelt so hohe Steigung genehmigt, wie üblich.  Auch die Rettungswegbreite erfüllt gerade eben das in Deutschland zulässige Mindestmaß, geplant wird dabei mit Verengungen bis auf 90 cm. Auch die Querschläge, d.h. die Rettungsstollen, sind nur im höchstzulässigen Abstand von 500 m vorhanden. Hinzu kommt die bei Stuttgart 21 im internationalen Vergleich höchste Personenzahl. Entsprechend problematisch ist, dass bei der Baugenehmigung 2005 und verschiedenen Planänderungen vom Eisenbahn-Bundesamt auf die Vorlage des verpflichtenden <u>Rettungskonzepts</u> verzichtet wurde. Was dann 2018 vorgelegt wurde, ist ein Tiefpunkt der Ingenieurtechnik in Deutschland, mit einer grob irreführenden Skizze und zahlreichen Falschannahmen werden in einer haarsträubenden Handrechnung 15 Min. Entfluchtungszeit suggeriert, wo mit regelkonformen Annahmen mit über 45 Min. zu rechnen ist, dabei verraucht der Tunnel im Zugbereich schon nach rund 4 Minuten. In den S21-Tunneln wird es bei einem Brand <u>kaum eine Überlebenschance</u> geben.{{id|Gleisneigung}}<br style="clear:right"/>
-Aus den obigen fünf wichtigsten Risikoparametern wird [[#kombiniertes Risiko|unten auf dieser Seite]] zum Vergleich der Tunnel ein <u>kombiniertes Risiko</u> errechnet. Dabei wird berücksichtigt, wie stark die einzelnen Werte entweder die Verrauchung beschleunigen oder die Evakuierung verlangsamen. In diesem kombinierten Wert schneidet Stuttgart 21 sehr schlecht ab, da es praktisch in allen Parametern Höchstrisikowerte aufweist. Dabei sind hier zahlreiche Sicherheitsmaßnahmen in den Referenztunneln noch gar nicht zu deren Gunsten eingerechnet und zahlreiche Risikofaktoren, die bei S21 erschwerend hinzukommen, auch noch nicht berücksichtigt:
+===Gleisneigung: Rekord-Gefälle von Bahnsteigen und Bahnsteiggleisen===
-=== Sicherheitseinrichtungen ===
+{{IconRight| 2,5_Promille.png | 15_Promille.png | Kinderwagen.png | Zugunfall.png}}
+''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Gleisneigung]]''
-Die genannten Referenzprojekte haben meist zusätzliche Sicherheitseinrichtungen in den Tunneln. Diese Maßnahmen erhöhen die Sicherheit und sind in dem kombinierten Risikofaktor noch gar nicht berücksichtigt:
+Stuttgart 21 wird als Großbahnhof ein Rekord-Gefälle aufweisen. Das Längsgefälle der Bahnsteiggleise liegt <u>mit über 15&nbsp;‰ sechsfach über dem Sollwert</u> von 2,5&nbsp;‰ in Deutschland. <u>Internationale Grenzwerte</u> sind <u>deutlich niedriger</u> als die 2,5&nbsp;‰, um den geringen Rollwiderständen moderner Züge Rechnung zu tragen. In Köln Hbf mit einem Viertel der Neigung wie bei S21 kam es wiederholt zu zahlreichen <u>Unfällen mit Personenschäden</u> durch wegrollende Züge. Durch die enge Auslegung des S21-Tiefbahnhofs sind dann <u>auch Kollisionen</u> mit dem laufenden Verkehr möglich. Auf den <u>Bahnsteigen</u> ergibt sich durch eine zusätzliche Querneigung ein fast doppelt so hohes Gesamtgefälle. Unbeaufsichtigte Kinderwagen können dann spontan <u>vom Bahnsteig in das Gleis rollen</u>.{{id| Hochwasser}}
-Unterstützung der Entrauchung:
+===Hochwasser: Der Bahnhof wird bei Starkregen geflutet===
-# <u>Belüftungskanäle</u> werden parallel zu den Tunneln gebaut, mit steuerbaren Einlässen, mit deren Hilfe Rauch gezielt abgedrängt werden kann.
-# <u>Belüftungsventilatoren</u> kommen häufig zum Einsatz, installiert im Tunnelinneren in regelmäßigen Abständen für die Rauchabdrängung im Brandfall.
-# {{id|Tunneltore}}<u>Tunneltore</u> werden vereinzelt eingesetzt (z.B. [[#Gotthard|Gotthard]]-, [[#Loetschberg|Lötschberg Basistunnel]], [[#Guadarrama|Guadarramatunnel]]), um die Rauchausbreitung abschotten zu können.
-# <u>Rauchabzugsschächte</u> für die schnelle Abführung von Rauch aus dem Tunnel.
-Unterstützung der Evakuierung:
-<ol start=5>
-<li> {{id|Fluchttunnel}}<u>Ein dritter Fluchttunnel</u> bietet eine sicheren Rettungsweg unabhängig von der zweiten Röhre, in der der Verkehr erst gestoppt werden muss (siehe z.B. [[2._Stammstrecke_München#3._Roehre|2. S-Bahn-Stammstrecke München]], [[#Eurotunnel|Eurotunnel]], [[#Bohai_Tunnel|Bohai Tunnel]]).</li>
-<li> <u>Evakuierungsstationen</u> für einen Halt im Notfall in langen Tunneln, mit eigenen Bahnsteigen und zahlreichen Ausgängen für eine schnelle Evakuierung.
-<li> <u>Rettungsschächte</u> an die Oberfläche ermöglichen kurze Rettungswege ggf. anstelle von Querschlägen.</li>
-</ol>
-<u>Keine dieser Maßnahmen kommen bei S21 zum Einsatz</u>, obwohl hier derart viele Risikofaktoren gleichzeitig erhöht sind. Einzig ein rudimentäres Belüftungssystem mit je zwei Ventilatoren in den Weströhren und einem Ventilator, dort wo die Oströhren an den Tiefbahnhof anschließen, ist vorhanden. Diese haben aber auf die vielen Kilometer Tunnellänge eine Ansprechzeit von mehreren Minuten und erlauben keine zielgenaue Rauchabdrängung oder -absaugung. Vielmehr ist dagegen eine schnelle Verwirbelung des Rauchs im Tiefbahnhof zu erwarten. Bei S21 gibt es keine Evakuierungsstation, sondern nur den Tiefbahnhof als reguläre Haltestelle, der aber laut Planung häufig voll besetzt ist und mit seinen verhältnismäßig niedrigen Decken schnell verraucht sowie extrem lange Rettungswege und besonders enge Engpässe auf dem Weg zu den Rettungstreppen aufweist. Und die Rettungstreppen sind dann auch noch zu steil und führen in den Rauch, der neben den Notausgängen aus den Rauchabzügen austritt.
+[[Datei:S21 Talquerschnitt bei Hochwasser.png | rechts | 480px | thumb | <u>Stuttgart 21 verengt den Hochwasserabfluss im Stuttgarter Tal erheblich.</u> Bei Starkregen laufen die unterirdischen Verkehrsanlagen voll.]]
+{{IconRight | Hochwasser.png}}
+''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Hochwasser]]''
-=== Zusätzliche Risikofaktoren ===
+Gleich an mehreren Stellen ist das Wasser für Stuttgart 21 kritisch. Der Tiefbahnhof ist ein <u>Unterwasser-Bahnhof</u>, da die Bahnsteige unter dem Grundwasser-Niveau liegen. Aus diesem Grund wurde auch schon befürchtet, der <u>Bahnhof könne aufschwimmen</u>. Stuttgart 21 sperrt wie ein <u>Riegel den Hochwasserabfluss</u> im Stuttgarter Tal ab. Bei den regelmäßig wiederkehrenden katastrophalen <u>Nesenbach-Hochwässern</u> staut sich das Wasser an dem Bahnhof. Es besteht die Gefahr, dass dann Stuttgart 21, U- und S-Bahn am Hauptbahnhof sowie Klettpassage volllaufen und zu einem <u>gigantischen Gully</u> werden. Sogar die die <u>planmäßige Flutung</u> des Bahnhofs und seiner Zulauftunnel ist nach ausdauernden Regengüssen planmäßig vorgesehen. Der Bahnhof wäre nach einem solchen Ereignis für Monate unbenutzbar. Hinzu kommen die weiteren Risiken in Bezug auf das [[#Wasser|Grund- und Mineralwasser]].{{id|ITF}}<br style="clear:right"/>
-[[Datei:2021-12-26_Hoehenprofile_S21_und_Koeln-RheinMain.png | 370px | rechts | thumb | '''Höhenprofile im Vergleich''' (Längenmaßstab verkürzt, alle Strecken im gleichen Maßstab). Auf Steilstrecken ist das Brand&shy;risiko  [[Stuttgart 21/Trassierung/ICE-Brände|rund 2,5-mal höher]]. Zahlreiche Brände auf der Strecke Köln-Rhein/Main mit Bezug zu den Antrieben lassen für Stuttgart-Ulm mit 1,6-mal mehr Höhenunterschied, längeren Steigungen und schlechter Fahrdynamik ein gestiegenes Brandrisiko erwarten, insbes. auch im Vergleich zur flachen alten Geislinger Steige ohne Tunnel und daher mit geringerer Gefahr für Rauchvergiftung. Die langen Tunnel in Stuttgart erhöhen das Risiko für das Liegen&shy;blei&shy;ben im Tunnel.]]
+===Stuttgart 21 behindert den ITF und den Deutschlandtakt===
-Für die Stuttgart 21-Tunnel fehlen nicht nur die übliche Sicherheitsmaßnahmen. Zuvor waren die großen Risikofaktoren behandelt worden, wie die verengten Querschnitte, die überhöhten Steigungen, die extrem hohe Personenkapazität der Züge, die engen Rettungswege und weit voneinander entfernten Rettungsstollen. Darüber hinaus enthalten die S21-Tunnel aber auch noch <u>zahlreiche weitere risikoverschärfende Elemente</u>, die anerkanntermaßen das Risiko für Unfälle im Tunnel erhöhen:
-# {{id|Weichen}}<u>Viele Weichen</u> am Beginn der Tunnel in den Gleisvorfeldern des Tiefbahnhofs sowie in der Nähe der Tunnelausgänge erhöhen die Wahrscheinlichkeit für Entgleisungen. Die Weichen werden in der Schweiz ins Risiko eingerechnet<ref name="CH-SicherhET"/> und wurden beim Brenner-Basistunnel nach Möglichkeit vermieden<ref name="BrennerGutachten"/>.
-# {{id|Verkehr}}<u>Sehr hohe verkehrliche Belastung.</u> Das Risiko für einen Unfall im Tunnel nimmt mit der verkehrlichen Belastung zu.<ref name="CH-SicherhET"/><ref name="UIC779"/> Allein im Fildertunnel sollen 3 Züge gleichzeitig in einer Röhre fahren,<ref name="Filder3Zuege">15.11.2016, Ausschuss "Stuttgart 21" des Gemeinderats der Landeshauptstadt Stuttgart, Protokoll zu TOP 6, Niederschrifts-Nr. 2, "Brandschutz", S. 17</ref> so dass nicht einmal sichergestellt ist, dass ein brennender Zug auch ohne Antrieb aus dem Tunnel rollen kann.
-# {{id|Fahrdynamik}}<u>Extrem ungünstige Fahrdynamik.</u> Die [[Stuttgart_21/Trassierung#Fahrdynamik|stark belastende Betriebsweise]] der S21-Tunnel und der Neubaustrecke mit Beschleunigungen in der größten Steigung und Bremsungen im größten Gefälle erhöht die Wahrscheinlichkeit für Schäden in Antrieb, Elektrik und Bremssystem beträchtlich. Brände bspw. auf der Strecke Köln-Rhein/Main bestätigen das hohe Risiko aus der anspruchsvollen Fahrdynamik (Abb. rechts). Entsprechend einer [[Stuttgart 21/Trassierung/ICE-Brände|neuen WikiReal-Auswertung]] ist das <u>Risiko für Brände</u> mit Bezug zu den Antriebsaggregaten auf den steileren Neubaustrecken etwa <u>um den Faktor 2,5 erhöht</u>.
-# {{id|Wannen}}<u>Wannenförmige Streckenprofile</u>, in denen Züge liegenbleiben und nicht mehr antriebslos zu einem der Ausgänge rollen können. Diese sind laut der EBA-Tunnelrichtlinie nicht zulässig,<ref name="TunnelRil"/> werden bei S21 aber in den Zuläufen zum Tiefbahnhof geplant.
-# {{id|Streckenlaenge}}<u>Sehr große Tunnellänge.</u> Das Gesamtrisiko wird erheblich erhöht durch die vielen Tunnelkilometer.<ref name="CH-SicherhET"/> Um einen 7 Meter tiefer gelegten Bahnhof wieder an das Streckennetz anzuschließen, werden bei S21 30 Streckenkilometer an Tunneln gebaut. Dabei werden nicht einmal große Umwege, Steigungen oder Höhendifferenzen vermieden, wie es andernorts den Tunnelbau rechtfertigt. Vielmehr wird hier mit der anschließenden [[#NBS_W-U_gefaehrlich|Neubaustrecke Wendlingen-Ulm]], der zu überwindende [[Stuttgart_21/Trassierung#Scheitelpunkt|Höhenunterschied sogar verdoppelt]]. Mit der Tunnellänge steigt zunächst die Wahrscheinlichkeit für einen Unfall im Tunnel und darüber hinaus die Gefahr für das Liegenbleiben eines havarierten Zuges im Tunnel.
-# {{id|Anhydrit}}<u>Der Anhydrit</u> [[Stuttgart_21/Trassierung#Geologie|kann aufquellen]] und die Tunnelröhren beschädigen, so dass es im Tunnel zur Entgleisung ggf. mit Brandfolge kommt.
-# {{id|Mischverkehr}}<u>Mischverkehr mit Güterverkehr</u> erhöht das Risiko für Unfälle.<ref name="UIC779"/> Nicht in den S21-Tunneln, aber durch die Tunnel der anschließenden Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, wurden zahlreiche Güterzüge zur Planrechtfertigung geplant.
+{{IconRight | ITF.png}}
+''→ Hauptartikel [[Stuttgart 21/ITF]]''
-==Doppelröhrige Eisenbahntunnel im Vergleich==
+Stuttgart 21 ist mit 8 Bahnsteiggleisen nicht in der Lage, einen Vollknoten im <u>Integralen Taktfahrplan (ITF)</u> zu realisieren. Dafür wären 14 Bahnsteiggleise notwendig, so dass dieses Ziel nur mit den 16 Bahnsteiggleisen des bestehenden Kopfbahnhofs erreicht werden kann. Der angestrebte <u>Deutschlandtakt</u> wird damit durch Stuttgart 21 erheblich <u>behindert</u>.{{id|Anhydrit}}<br style="clear:right"/>
-<!-- ===Tabelle Referenztunnel=== | ===Legende=== | ===Tunnel mit sehr unvollständigen Daten=== -->
-{{id|Tabelle}}
+=== Der Anhydrit droht die Tunnel zu zerquetschen ===
-===Tabelle Referenztunnel===
+{{IconRight | Gipskeuper.png}}
+''→ Hauptartikel [[Stuttgart 21/Trassierung#Anhydrit]]''
-Nachfolgend werden die für den Fall eines Brandes im Tunnel wesentlichen Risikofaktoren verschiedener internationaler Tunnel einander gegenübergestellt. In der letzten Spalte wird der <u>[[#Kombiniertes_Risiko|kombinierte Risikofaktor]]</u> aus den fünf wichtigsten Sicherheitsparametern wiedergegeben, sofern ausreichend viele Grundparameter bekannt sind. <span style="background-color:#F2F2F2">Dunkel hinterlegte</span> Felder geben wichtige noch fehlende oder zu überprüfende Daten an bzw. Datenrubriken, die noch relativ unvollständig gefüllt sind. Oder es werden wichtige Referenztunnel so gekennzeichnet, deren Parameter noch einer unabhängigen Prüfung [[#Todos|unterzogen werden sollten]]. Zur Erklärung von Abkürzungen, Klammern und * (Fußnoten) siehe unten die <u>[[#Legende|Legende]]</u>.
+Die Tunnel von Stuttgart 21 führen über rund 16 Kilometer Länge durch quellfähigen Anhydrit, der bei Wasserzutritt um <u>mehr als 50 % aufquillt</u>. Die Straßentunnel in Stuttgart werden <u>regelmäßig deformiert</u>, wie der seit 2002 schon viermal sanierte Engelbergtunnel. Der Bundesrechnungshof warnte vor Schäden durch den quellenden Anhydrit bei S21 und kritisiert die teuren Sicherungsmaßnahmen. Und der Bahngutachter stellt ein "<u>unüblich hohes, bautechnisch nicht beherrschbares Risiko für die Betriebstauglichkeit</u>" fest. In 100 Jahren wurden im Anhydrit bisher erst 10 km Tunnel gebaut, das ist nur gut die Hälfte von dem, was man sich bei S21 zutraut, obwohl es <u>bis heute kein erprobtes sicheres Verfahren</u> für den Tunnelbau im Anhydrit gibt.{{id|Kosten}}
-{{id|bauliche Besonderheiten}}
+[[Datei:Kosten_klein.png | 360px | rechts | thumb | Die Kosten von Stuttgart 21 lagen schon vor Baubeginn 2012 bei einem Vielfachen des Wertes zu Beginn. Die DB AG hatte wiederholt ihr besseres Wissen über höhere Kosten zurückgehalten.]]
-In der Spalte "<u>bauliche Besonderheiten</u>" werden Abweichungen der Tunnelbauform von zwei kreisförmigen Röhren ({{Cl|c6d7ff|&emsp;}}), Sicherheitsmaßnahmen ({{Cl|c0fbb4|&emsp;}}, {{Cl|79e064|&emsp;}}) und Risikofaktoren ({{Cl|f9d0d0|&emsp;}}, {{Cl|ff9c9c|&emsp;}}) teils abgestuft farblich kodiert. Die Beiträge der Sicherheitsvorkehrungen oder Risikoerhöhungen sind in dem kombinierten Risikofaktor noch nicht berücksichtigt. Zahlreiche deutsche Doppelröhrentunnel gehören zu <u>Neubaustrecken</u> und sind in der nachfolgenden alphabetischen Auflistung beginnend mit der Abkürzung NBS einsortiert ([[#NBS_E-LH|NBS E-LH]]: Erfurt-Leipzig/Halle, [[#NBS_K-B|NBS K-B]]: Karlsruhe Basel, [[#NBS_W-U|NBS W-U]]: Wendlingen Ulm).
+===Kosten: Kostenexplosion und Kostentäuschung===
-{{id|Tabellenanfang}}
+{{IconRight | Geldloch.png}}
-{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"
+''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Kosten]]
-! style="text-align:left" | Doppelröhrige<br/>Eisenbahntunnel !! Beginn<br />Bau/<br />Betrieb !! max<br />km/<br />h !! Länge<br />(längstes<br />Segment) !! [[#Bauliche_Besonderheiten|bauliche<br />Besonder-<br />heiten]] !! max.<br />Gra-<br />dient !! Freier<br />Quer-<br />schnitt !! Innerer<br />Durch-<br />messer !! min.Ret-<br />tungs-<br />wegbr. !! Abst.<br />Quer-<br />schl. !! style="background-color:#e6e6e6" | Flucht-<br />türen<br />B(×H)m !! Quer-<br />schläge<br />B(×H)m !! max.#<br />evak.<br />Pers. !! bei<br />Zug-<br />länge !! komb.<br />[[#Kombiniertes_Risiko|Risiko<br />faktor]]
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-| style="text-align:left" | '''Abdalajis Tunnel'''<br />(ES) || 2003/09<br /><ref name="wpAbdalajis"/> || 160<br /><ref name="wpAbdalajis">[https://en.wikipedia.org/wiki/Abdalaj%C3%ADs_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Abdalajís_Tunnel]</ref> || 7,3&nbsp;km<br /><ref>04.02.2021, [https://www.eldiario.es/andalucia/malaga/adif-llevar-agua-cisternas-pueblo-malaga-cuyo-acuifero-destruyo-2005-obras-ave_1_7191295.html eldiario.es], "Adif deja de llevar agua en cisternas al pueblo de Málaga cuyo acuífero destruyó con las obras del AVE en 2005"</ref> || {{Cl|f9d0d0|([[#dfBS|BS]])}}<br /><ref>12.04.2007, [https://www.diariosur.es/20070412/malaga/adjudicadas-obras-sistema-ventilacion_200704121239.html diariosur.es], "Adjudicadas las obras del sistema de ventilación en los túneles del AVE de Abdalajís": Belüftungsventilatoren nur an den Tunnelenden</ref> || 16,0‰<br /><ref name="Abdalajis">"Túneles de Abdalajís" (pdf [http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/doc/tunelabdalajis.pdf adif.es]), Gradient S. 6, Querschnitt S. 7, Querschläge S. 8</ref> || 51,4 m²<br /><ref name="Abdalajis"/> || 8,8 m <br /><ref name="Abd_Jaeger">Jäger Bau, "Tunnel Abdalajis Ost" (pdf [https://web.archive.org/web/20180213142500/http://www.jaegerbau.com/fileadmin/user_upload/Jaegerbau/Projektdatenblaetter/Untertagebau/Verkehrstunnelbau/Abdalajis_Ost_121001.pdf archive.org/jaegerbau.com]), Innendurchmesser S. 2, Querschlagabstand S. 1</ref> || 2 × 1,5 m<br /><ref>Revista De Obres Públicas/Diciembre 2004/N° 3.450 (pdf [http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/2004/2004_diciembre_3450_01.pdf ropdigital.ciccp.es]), S. 10 / Bl. 4</ref> || 350 m <br /><ref name="Abd_Jaeger"/> || 2,1×2,0<br /><ref>Industrias y Servicios El Tigre S.A., "Ventilacion de tuneles en operación", 2015 (pdf [ftp://ftp.ani.gov.co/ ftp.ani.gov.co]), Bl. 23</ref> || <small>2,72×3,0</small><br /><ref name="ExpTuneles">"Experiencia en la construcción de túneles de alta velocidad", 2010 (pdf [https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/12594/tesina.pdf upcommons.upc.edu]), S. 56 Rettungswegbreite San Pedro-Tunnel ausgemessen, S. 66 Querschlagprofil Abdalajis- und Pajares-Tunnel, Rettungsschächte, Gradient, Innendurchmesser, Querschlagabstand, Querschlaghöhe San Pedro-, Guadarrama-Tunnel</ref><ref name="Abdalajis"/> || 715<br /><ref name="ZugGuadarrama"/> || 400 m<br /><ref name="ZugGuadarrama"/> || 0,88
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-| style="text-align:left" | '''Antwerpen<br />Nord-Süd-Link''' (BE) || 1998/07<br /><ref name="Antwerpen_wp"/>|| 90<br /><ref name="Antwerpen_wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Antwerpen-Centraal#Nord-S%C3%BCd-Verbindung de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Antwerpen-Centraal#Nord-Süd-Verbindung]</ref> || 1,2&nbsp;km<br /><ref name="Antwerp_Christiaens"/> || {{Cl|c0fbb4|1[[#HS|HS]]}}, {{cl|c0fbb4|1[[#RS|RS]]}}<br /><ref name="Antwerp_Christiaens"/> || 34‰*<br /><ref name="Antwerp_Christiaens">M. Christiaens, E. Hemerijckx, J.-C. Vereerstraeten, "Tunnelling under the city centre of Antwerp: a new underground railway link for the HSL Paris-Brussels-Amsterdam", 2006 (pdf [https://www.issmge.org/uploads/publications/6/11/2005_051.pdf issmge.org]), S. 383 / Bl. 1: Länge 1,225 km, S. 384 / Bl. 2: Gradient ausgemessen, Rettungsschacht</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (36 m²)<br /><ref>geschätzt, aus einem angenommenen Querschnittsanteil von Fahrweg und Banketten von 13 %</ref> || 7,3&nbsp;m<br /><ref>[https://www.wf-ib.de/en/projects/tunnelling/mechanised-tunnelling/belgien/projekte/north-south-link-antwerp-asdam/ wf-ib.de], "North-South-Link Antwerp (ASDAM)"</ref> || 2 × 1,4&nbsp;m<br /><ref name="Pauw"/> || 300&nbsp;m<br /><ref>[http://www.teambfk.co.uk/projects/antwerp-northsouth-link/ teambfk.co.uk], "Antwerp North South Link Tunnel"</ref> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 754<br /><ref name="Thalys PBK">Antwerpen Nord-Süd-Link ([https://nl.wikipedia.org/wiki/Hogesnelheidslijn_Schiphol_-_Antwerpen nl.wikipedia.org/wiki/Hogesnelheidslijn_Schiphol_-_Antwerpen]), Groene Hart Tunnel ([https://de.wikipedia.org/wiki/HSL_Zuid#Betrieb de.wikipedia.org/wiki/HSL_Zuid]) und Diabolo Tunnel ([https://de.wikipedia.org/wiki/Diabolo-Projekt de.wikipedia.org/wiki/Diabolo-Projekt]): Thalys PBK in Doppeltraktion ([https://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/frankreich/thalys-pbka.php hochgeschwindigkeitszuege.com/frankreich/thalys-pbka.php])</ref> || 400 m<br /><ref name="Thalys PBK"/> || 1,60
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-| style="text-align:left" | {{id|Bohai Tunnel}}'''Bohai Tunnel'''<br />(CN) || 2020/39<br /><ref name="Bohai_en.wp">[https://en.wikipedia.org/wiki/Bohai_Strait_tunnel en.wikipedia.org/wiki/Bohai_Strait_tunnel]</ref> || 250<br /><ref name="Bohai_Wang">Xin Wang, Xiangmei Li, Peng Chen, Haibo Wu, "Preliminary Considerations of the Planning for Bohai Strait Subsea Tunnel", Advances in Intelligent Systems Research, Vol. 156, 7th International Conference on Management, Education and Information (MEICI 2017), S. 663-670 (pdf [https://download.atlantis-press.com/article/25886018/pdf download.atlantis-press.com])</ref> || 125 km<br /><ref name="Bohai_Wang"/> || {{Cl|79e064|[[#FT|FT]]}}<br /><ref name="Bohai_Wang"/> || 18 ‰<br /><ref name="Bohai_Wang"/> || 66 m²<br /><ref name="Bohai_Wang"/> || 9,7 m<br /><ref name="Bohai_Wang"/> || 1,5 m<br /><ref>Kairong Hong, "Typical Underwater Tunnels in the Mainland of China and Related Tunneling Technologies" ([https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2095809917307865 sciencedirect.com])</ref> || 500 m<br /><ref name="Bohai_Wang"/> || style="background-color:#f2f2f2" | 	(1,5)×?<br /><ref>Geschätzt anhand der Ähnlichkeit zum Shiziyang Tunnel</ref> ||  || 1.198<br /><ref name="HK-XRL CR400"/> || 414 m<br /><ref name="HK-XRL CR400"/> || 3,2
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Brenner}}{{id|Brenner Basistunnel}}'''Brenner Basis-<br />tunnel''' (AT/IT) || 2011/32<br /><ref name="wpBrenner"/> || 250<br /><ref name="BrennerGutachten"/> || 56 (20)<br /><ref name="wpBrenner">[https://de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel]</ref>|| <small>{{Cl|79e064|3[[#ES|ES]]}},{{Cl|79e064|[[#BK|BK]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}}<br />{{Cl|c0fbb4|[[#TT|TT]]}},{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}</small><ref>HBI, "Brenner Basistunnel (AT/IT) Lüftungssystem", 2013 (pdf [https://www.hbi.ch/fileadmin/user_upload/dienstleistungen/bahntunnel/3_OBJ_B_033_BBTGEN_D.pdf hbi.ch]).<br />Walter Eckbauer, "Bauwerks- und Instandhaltungskonzept des Brenner Basistunnels", 21. Internationale ÖVG-Tagung, Graz, 25./26.09.2017 (pdf [https://www.oevg.at/fileadmin/user_upload/Editor/Dokumente/Veranstaltungen/2017/fahrweg/vortrag/eckbauer.pdf oevg.at]), S. 20: Bahntunneltore.</ref> || 6,7 ‰<br /><ref>FCP bewegt, "50 Jahre FCP" (pdf [https://web.archive.org/web/20171209114004/http://www.fcp.at:80/sites/default/files/pdf_imported/fcp-buch/50JahreFCP_Kap04_web.pdf archive.org/fcp.at]), S. 138 / Bl. 13</ref> || 46 m² <br /><ref name="Montero">Alberto Beltrán Montero, "Contribución al estudio de los túneles ferroviarios de gran longitud", 11.2011 (pdf [https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/15444/00.pdf?sequence=3&isAllowed=y upcommons.upc.edu]), freie Tunnelquerschnitte und typische Zugquerschnitte S. 24 / Bl. 30 Tabelle 2.2, Auslegungsgeschwindigkeiten Guadarrama, Pajares-Tunnel S. 16 / Bl. 22</ref> || 8,1 m <br /><ref>RiskConsult GmbH, "Projekte" ([https://sites.google.com/riskcon.at/rc-de/referenzen/projekte sites.google.com])</ref> || 1,2 m<br /><ref name="BrennerGutachten">Kordina ZT, "Brenner Basis Tunnel (BBT) Abschnitt Innsbruck - Staatsgrenze, Eisenbahnrechtliches Baugenehmigungsverfahren, Gutachten gemäß § 31a EisbG" (pdf [https://web.archive.org/web/20120131074404/https://www.bmvit.gv.at/verkehr/eisenbahn/verfahren/bbt/uvp/gutachten.pdf archive.org/bmvit.gv.at]), Höchstgeschwindigkeit 250 km/h S. 95, 120, durchgehende Rettungswegbreite S. 136, 244, Querschlagabmessungen S. 121, Vermeidung von Weichen S. 284</ref> || 333 m<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel]</ref> || 2,0×2,3<br /><ref>Brenner Basistunnel, Ausführunbsplanung, D0700: Baulos Mauls 2-3, "Allgemeiner technischer Bericht" (pdf [http://www.va.minambiente.it/File/Documento/173757 va.minambiente.it]), Fluchttürabmessungen ausgemessen auf S. 111 / Bl. 112</ref> || <small>2,25×2,25</small><br /><ref name="BrennerGutachten"/> || 929<br /><ref name="ICE3-OE">({{id|ICE_3}}ICE 3) Für die Tunnel auf den ICE-Schnellfahrstrecken wie auch in Österreich wurde der dort auch verkehrende ICE 3 ([https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_3 wp]) in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (460 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 929 Personen. Der in Österreich auch verkehrende [https://de.wikipedia.org/wiki/Railjet Railjet] hat weniger Plätze.</ref> || 402 m<br /><ref name="ICE3-OE"/> || 2,8
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-| style="text-align:left" | '''Bukit Berapit<br />Tunnel''' (MY){{Cl|c6d7ff|[[#2Stern|**]]}} || 2008/13<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Bukit_Berapit_Rail_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Bukit_Berapit_Rail_Tunnel]</ref> || 180<br /><ref name="Berapit_Hall">Don R. Hall, "Electrified Double Track Project. Ipoh to Padang Besar. Pipe Arch Tunnel", 05.2010 ([https://de.slideshare.net/forcepraxeum/20100514-pipe-arch-presentation-to-iem-may-20107 de.slideshare.net], pdf [https://s3.amazonaws.com/ppt-download/20100514pipearchpresentationtoiem-may2010-100602204042-phpapp02.pdf?response-content-disposition=attachment&Signature=r8IJXGiIx%2Bt2tz8B78IA2FVtHeQ%3D&Expires=1614589067&AWSAccessKeyId=AKIAIA5TS2BVP74IAVEQ s3.amazonaws.com]), Bl. 4: 2,9 km Länge, 3,9 ‰ Gradient (auch Bl. 6), 180 km/h Auslegungsgeschwindigkeit, Bl. 7: 7,5 m Tunnelbreite (kein Kreisprofil, sondern "Pipe Arch" = Maulprofil), 2 m Rettungswegbreite (ausgemessen, die angegebenen 1,2 m sind offenbar die Mindestanforderung), Belüftungsventilatoren im Tunnel, freie Querschnittsfläche 38 m² (ausgemessen), Bl. 9: Querschlagabstand 350 m, Höhe Querschlagdurchgang 2,6 m (ausgemessen), Belüftungsventialtoren auch in Querschlägen</ref> || 2,9 km<br /><ref name="Berapit_Hall"/> || {{Cl|c6d7ff|[[#MP|MP]]}},{{Cl|c6d7ff|[[#1m|1m]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#BV|BV]]}}<br /><ref name="Berapit_Hall"/><ref name="KTM-ETS">[https://en.wikipedia.org/wiki/KTM_ETS en.wikipedia.org/wiki/KTM_ETS]</ref> || 3,9 ‰<br /><ref name="Berapit_Hall"/> || 38 m²*<br /><ref name="Berapit_Hall"/> || >7,5m<<br /><ref name="Berapit_Hall"/> || 1,2/2,0m*<br /><ref name="Berapit_Hall"/> || 350 m<br /><ref name="Berapit_Hall"/> || style="background-color:#f2f2f2" | ? × 2,6*<br /><ref name="Berapit_Hall"/> || ? × 2,6<br /><ref name="Berapit_Hall"/> || 350<br /><ref name="KTM-ETS"/> || 138 m<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/KTM_Class_91 en.wikipedia.org/wiki/KTM_Class_91]</ref> || 0,83
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''California High-<br />Speed Rail''' (US) || 2021/30<br /><ref name="Califrornia_HSR_wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/California_High-Speed_Rail de.wikipedia.org/wiki/California_High-Speed_Rail]</ref> || 354<br /><ref name="HsrCaGov"/> || 105(21,7)<br /><ref>[https://www.gzconsultants.com/projects/california-high-speed-rail/ gzconsultants.com], "California High Speed Rail" (pdf [https://www.gzconsultants.com/wp-content/uploads/1281_California-High-Speed-Rail.pdf gzconsultants.com], s.a. [https://www.gzconsultants.com/projects/california-high-speed-rail/ gzconsultants.com]), längster Tunnel 13,5 Meilen = 21,7 km (Pacheco Pass Tunnel [https://en.wikipedia.org/wiki/Pacheco_Pass_Tunnels en.wp]), insgesamt bis zu 65 Meilen = 105 km an Tunneln</ref> || {{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}, {{Cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}}<br /><ref>California High-Speed Train Project, Technical Memorandum "Basic High-Speed Train Tunnel Configuration", TM 2.4.2, 20.01.2011 (pdf [https://www.hsr.ca.gov/docs/programs/eir_memos/Proj_Guidelines_TM2_4_2R01.pdf hsr.ca.gov]), S. 6 / Bl. 10: Mischverkehr mit Güterzügen, S. 12 / Bl. 16: Belüftungslösungen mit Jet Fans oder Belüftungsschächten mit Ventilatoren</ref> || ≤2,5‰<br /><ref name="HsrCaGov">California High-Speed Train Project, Agreement No.: HSR 13-06 Book 3, Part C, Subpart 1, "Design Criteria", 12.2012 (pdf [http://www.hsr.ca.gov/docs/programs/construction/HSR_13_06_B3_PtC_Sub1_CHSTP_Design_Criteria.pdf hsr.ca.gov]), Bl. 23: Züge mit bis zu 500 Passagieren und 402 m Länge, Bl. 96: Gradient, Bl. 79: Querschnitt, Bl. 69: Innendurchmesser, Bl. 531: Querschlagabstand, Fluchttür- und Querschlag-Dimensionen, Bl. 534: Geschwindigkeit in Doppelröhrentunneln 220 mph = 354 km/h</ref> || 58,5 m²<br /><ref name="HsrCaGov"/> || 9,1 m <br /><ref name="HsrCaGov"/> || 0,91 m <br /><ref>California High-Speed Train Project EIR/EIS, "San Francisco to San Jose Section, Appendix C –Typical Cross Sections" (pdf [http://www.hsr.ca.gov/docs/programs/statewide_rail/proj_sections/SanFran_SanJose/Appendix_C_Typical_Cross_Sections_4_8_10.pdf hsr.ca.gov]), Bl. 60</ref> || 244 m <br /><ref name="HsrCaGov"/> || <small>1,83×2,29</small><br /><ref name="HsrCaGov"/> || <small>1,83×2,29</small><br /><ref name="HsrCaGov"/> || 500<br /><ref name="HsrCaGov"/> || 402 m<br /><ref name="HsrCaGov"/> || 1,03
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-| style="text-align:left" | '''Cefalù Tunnel'''<br />(IT) || 2016/23<br /><ref>22.04.2019, [https://palermo.mobilita.org/2019/04/22/raddoppio-ferroviario-cefalu-ogliastrillo-castelbuono-visita-tecnica-in-cantiere/ palermo.mobilita.org], "Raddoppio ferroviario Cefalù Ogliastrillo – Castelbuono: visita tecnica in cantiere"</ref> || 100<br /><ref>07.01.2011, [https://palermo.mobilita.org/2011/01/07/raddoppio-cefalu-castelbuono-a-breve-pubblicazione-bando-del-secondo-lotto/ palermo.mobilita.org], "Raddoppio Cefalù – Castelbuono: a breve pubblicazione bando del secondo lotto", Kommentar "giosafat", 07.01.2011, 20:15 Uhr</ref> || 6,7 (3,7)<br /><ref name="Lombardi-Cefalu">Lombardi SA, "Eisenbahnlinie Cefalù – Palermo - Messina – Ingenieurbauarbeiten (Italien)" ([https://www.lombardi.ch/de-de/Seiten/References/Railway%20tunnels/References_1938.aspx lombardi.ch])</ref> || {{Cl|c0fbb4|[[#HS|HS]]}}<br /><ref name="cefalusport"/> || 9,3 ‰<br /><ref name="cefalusport">26.11.2015, [https://web.archive.org/web/20190725225745/http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126_Conferenza_Ferrovie.htm archive.org/cefalusport.com], "Primo incontro sui lavori del raddoppio della linea ferroviaria e della Stazione". Daten von einzelnen Fotos: "[http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126%20ferrovie%20006_tn_tm.jpg Planimetria Generale con Individuazione delle Aree die Cantiere e della Viabilitá]" sowie "[http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126%20ferrovie%20181_tn_tm.jpg Inquadramento Generale dell'Opera]": Längstes Tunnelsegment, "[http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126%20ferrovie%20109_tn_tm.jpg Gallerie naturali di tracciato]": Gradient und Tunnellänge, "[http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126%20ferrovie%20111_tn_tm.jpg Sezioni tipo di scavo - Galleria Cefalú]": Innendurchmesser, Rettungswegbreite und Querschnittsfläche ausgemessen</ref> || 52 m²*<br /><ref name="cefalusport"/> || 8,8 m<br /><ref name="cefalusport"/> || 1,9&nbsp;m*<br /><ref name="cefalusport"/> || 500 m<br /><ref>[https://www.lombardi.ch/en-gb/Pages/References/Railway%20tunnels/References_1938.aspx lombardi.ch], "Cefalù - Palermo-Messina Railway Line - Civil works (Italy)"</ref> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 873<br /><ref name="Cefalu_Zuege">Annahme: Nach Voll-Ausbau der Strecke sollen wahrscheinlich ähnliche Züge fahren wie auf der Terzo-Valico-Strecke, also ähnlich dem [[#New_Pendolino|New Pendolino]]</ref> || 375 m<br /><ref name="Cefalu_Zuege"/> || 2,2
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-| style="text-align:left" | {{id|Ceneri}}'''Ceneri Basistunnel'''<br />(CH) || 2006/20<br /><ref name="Ceneri_wp"/> || 250<br /><ref name="Ceneri_wp"/> || 15,4&nbsp;km<br /><ref name="Ceneri_wp"/> || {{Cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}}, {{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<br /><ref name="Wehner_Tunnellueftung">{{id|Wehner 2003}}(Wehner 2003) Matthias Wehner, Peter Reinke, "Stand und aktuelle Entwicklung bei der Lüftung und Entrauchung von Strassen- und Bahntunneln in Mitteleuropa", STUVA-Tagung '03 Westfalenhalle Dortmund 8. bis 11. Dezember 2003 (pdf [https://www.hbi.ch/fileadmin/user_upload/unternehmen/publikationen/35_Aktuelle-Entwicklung_STUVA-2003_Dortmund.pdf hbi.ch]), S. 14</ref> || 12,5‰ <br /><ref>Marco Ceriani, "Ceneri Base Tunnel: the logical continuation in the south", 06.08.2015 (pdf [https://www.globalrailwayreview.com/article/24394/ceneri-base-tunnel-the-logical-continuation-in-the-south/ globalrailwayreview.com])</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (41 m²)<br /><ref>geschätzt wie Gotthard Basistunnel</ref> || 7,76 m <br /><ref>sia fbh gpc Fachgruppe für Brückenbau und Hochbau, "Besichtigung Alptransit Ticino Gotthard Basistunnel Ceneri Basisitunnel" (pdf [http://www.fbh.sia.ch/sites/fbh.sia.ch/files/FBH_Alptransit_14_6_2013.pdf fbh.sia.ch])</ref> || 1 (+ 1) m<br /><ref name="AlpTransGotth">AlpTransit Gotthard, "Neue Verkehrswege durch das Herz der Schweiz" (pdf [https://www.swr.de/-/id=17490554/property=download/nid=396/167vw6t/index.pdf swr.de]), S. 45, 35</ref><ref name="CH-Rettw-beidseitig"/> || 325 m<br /><ref name="Ceneri_wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Ceneri-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Ceneri-Basistunnel]</ref> || 1,6×2,2<br /><ref name="Elkuch-Tueren">Elkuch AG, "Referenzliste Tunnelprojekte" (pdf [http://elkuch.li/dam/jcr:ca92e37c-3bb0-4dd1-a3d4-fd57f8505443/Referenzliste_Stand 01.12.19.pdf elkuch.li]), Fluchttüren S. 1 Follo Line 1,4 × 2,0 m, Ceneri Basistunnel 1,6 × 2,2 m, Gotthard Basistunnel 1,6 × 2,2 m, S. 2 Lötschberg Basistunnel 2,0 × 2,2 m</ref> ||  || 1.373<br /><ref name="Twindexx"/> || 401 m<br /><ref name="Twindexx"/> || 3,0
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-| style="text-align:left" | '''Corga de Vela<br />Tunnel''' (ES) || 2012/13<br /><ref>24.10.2012, [http://www.interempresas.net/ObrasPublicas/Articulos/140653-adif-inicia-la-perforacion-del-tunel-de-corga-de-vela-ourense.html interempresas.net], "Adif inicia la perforación del túnel de Corga de Vela (Ourense)"</ref> || 300<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 1,17 km<br /><ref name="Simic-Silva"/> || – || 15 ‰<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 70 m²<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 11,6 m*<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 3,26 m<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 394 m<br /><ref name="Simic-Silva"/> || style="background-color:#f2f2f2" |  || <small>5,02×3,85</small><br /><ref name="Simic-Silva"/> || 533<br /><ref name="Alvia730"/> || 372 m<br /><ref name="Alvia730"/> || 0,46
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-| style="text-align:left" | '''Diabolo T. Brüssel'''<br />2-röhr. Teil (BE) || 2007/12<br /><ref name="Diabolo-Schoonbaert"/> || 90<br /><ref name="Diabolo-Schoonbaert">{{id|Schoonbaert 2015}}(Schoonbaert 2015)Lieven Schoonbaert, Stijn Eeckhaut, "Realisation of ﬁre and intrusion protection at the »Diabolo« train tunnel complex at Brussels Int’l Airport", 10.03.2015 ([https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2214398X15000023 sciencedirect.com]), S. 30 / Bl. 6: Querschlagabstand zw. 3. und 4. Querschlag 289 m, Länge zweiröhriger Teil 1,1 km</ref> || 1,1&nbsp;km<br /><ref name="Diabolo-Schoonbaert"/> || {{Cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}}, {{Cl|f9d0d0|[[#W|W]]}}<br /><ref><u>Weichen</u>: Stabirail, "Fast Track to Success, Slab Track Solution of Stabirail Combines Accuracy and Durability" [http://stabirail.com/files/client/1187/docs/stabirail-pdf-en.pdf stabirail.com], 10 Weichen.<br /><u>Belüftungssystem</u>: ({{cit|Schoonbaert 2015}})</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (<5‰)<br /><ref>geschätzt </ref>|| 35 m²*<br /><ref>Philippe van Bogaert, Bart de Pauw, Johann Mignon, "Le Tunnel »Diabolo« sous l' aérogare de Bruxelles" (pdf [http://www.aftes.asso.fr/doc_gd_public/article_fichier/T214-227a232-Diabolo.pdf aftes.asso.fr]), Bl. 3</ref> || 7,3&nbsp;m<br /><ref>Railway Technology, "Diabolo Project, Brussels" ([http://railway-technology.com/projects/diabloproject/ railway-technology.com])</ref> || 1 (+ 1) m <br /><ref name="Pauw">Bart De Pauw, "Performance based design approach in smoke evacuation in existing Belgian railway tunnels", FireForum Congress 2006 (pdf [https://www.fireforum.be/congres/FFC2016PPT/4A__FFC_2016_Bart-DE-PAUW.pdf fireforum.be], Folie 42</ref> || 289&nbsp;m<br /><ref name="Diabolo-Schoonbaert"/> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 754<br /><ref name="Thalys PBK"/> || 400 m<br /><ref name="Thalys PBK"/> || 1,67
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-| style="text-align:left" | '''Divača-Koper<br />Second Track''' (SI){{Cl|c6d7ff|[[#2Stern|**]]}} || (Entw.)<br /><ref name="DivKopSecTr"/> || 160<br /><ref name="DivKopSecTr"/> || 20,5(6,7)<br /><ref name="DivKopSecTr"/> || {{Cl|c6d7ff|[[#1G|1G]]}}, {{Cl|79e064|[[#FT|FT]]}}<br /><ref name="DivKopSecTr"/> || 17 ‰<br /><ref name="DivKopSecTr">Ministry of Infrastructure, Republic of Slovenia, "Second Track of the Divača-Koper railway line", 06.2015 (pdf [http://www.drugitir.si/resources/files/pdf/Second_track_DIVACA-KOPER_brochure.pdf drugitir.si]), S. 13 / Bl. 8: 17 ‰, S. 42 / Bl. 23: 160 km/h</ref> || 44 m²*<br /><ref name="Bopp-DivKop">Rudolf Bopp, Angelo Žigon, Marko Žibert, "Tunnel safety concept for the new railway line Divača - Koper", 10. Slovenski Kongres o Cestah in Prometu, Portorož, 20.-22.10.2010 (pdf [https://kipdf.com/tunnel-safety-concept-for-the-new-railway-line-divaa-koper_5b1232147f8b9af45c8b45d6.html kipdf.com]), Querschnitt, Rettungswegbreite 1,65 m auf beiden Seiten, IC/EC bis 400 m Länge S. 621, Querschläge und Rettungstunnel, nominelle Rettungswegbreite Außenkurve S. 625</ref>|| –<br /><ref>Kein Kreisprofil.</ref> || 2×1,65 m<br /><ref name="Bopp-DivKop"/> || 500&nbsp;m<br /><ref name="Bopp-DivKop"/> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 869<br /><ref>Die Strecke wird befahren von bis zu 400 m langen IC/EC, in Sloweninien Pendolino/Cisalpino, damit ergibt sich für die zu evakuierenden Personen: (431 + 3) × 2 + 1 = 869 mit 431 Sitzplätzen in Doppeltraktion: [https://de.wikipedia.org/wiki/Alstom_ETR_610 de.wikipedia.org/wiki/Alstom_ETR_610]</ref> ||  400 m<br /><ref name="Bopp-DivKop"/> || 1,71
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-| style="text-align:left" | {{id|Erzgebirge}}'''Erzgebirgstunnel'''<br />(DE) || (Entw.)<br /><ref name="wpDresdenPrag">[https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Dresden%E2%80%93Prag#Tunnelplanung de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Dresden–Prag#Tunnelplanung]</ref> || 200<br /><ref>02.08.2021, [https://www.railwaypro.com/wp/designer-selected-for-krusnohorsky-tunnel/ railwaypro.com], "Designer selected for Krušnohorský tunnel"</ref> || 26,53 km<br /><ref name="wpDresdenPrag"/> || {{Cl|79e064|3[[#ES|ES]]}}<br /><ref>[https://neubaustrecke-dresden-prag.de/brand-und-katastrophenschutz/ neubaustrecke-dresden-prag.de/brand-und-katastrophenschutz/], abgerufen am 28.12.2021: Nothaltestelle</ref> || 4 ‰<br /><ref name="DrsdPragTechBeur">{{id|Erzgeb. Tech. Beurt.}}(Erzgeb. Tech. Beurt.) Krebs+Kiefer, "Vorplanungsstudie Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden - Prag Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke", 30.10.2015 (pdf [https://www.nbs.sachsen.de/download/neubaustrecke/3_Technische_Beurteilung_wesentlicher_Bauwerke.pdf nbs.sachsen.de], englisch pdf [https://www.nbs.sachsen.de/download/neubaustrecke/Task_3_Technical_Investigation_Major-Structures.pdf nbs.sachsen.de]), S. 8: Gradiente max. 4 ‰, S. 79 Punkt 3.2.9.1 Fluchttür > 1,4 m breit, > 2,0 m hoch, Querschlag > 1,5 m breit, > 2,25 m hoch, Rettungswegbreite > 0,8 m</ref> || 54 m²*<br /><ref name="Ril853-230km">RiL 853.9001 (2002), Tunnelprofil T-F-B-K-1-01 Kreisquerschnitt bis 230 km/h mit 8,9 m Durchmesser</ref> || 8,9 m*<br /><ref name="ErzgRaumoTeilB">DB Netze, "Unterlagen zum Raumordnungsverfahren für die Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden – Prag Abschnitt Freistaat Sachsen Dresden – Staatsgrenze (Ústí nad Labem), Teil B: Verkehrliche und technische Beschreibung", 16.12.2019 (pdf [https://neubaustrecke-dresden-prag.de/wp-content/uploads/2019/12/Teil-B_Techn-Verkehrl-Beschreib_ROV_NBS_Dresden_Prag_20191209-final.pdf neubaustrecke-dresden-prag.de]), S. 34 / Bl. 56: Tunnelquerschnitt (alle Werte ausgemessen): Innendurchmesser 8,9 m, Rettungswegbreite 2,1 m ausgemessen, nominelle Breite siehe ({{cit|Erzgeb. Tech. Beurt.}}), Querschlagabstand 500 m</ref> ||  >0,8/2,1 m*<br /><ref name="ErzgRaumoTeilB"/> || 500 m<br /><ref name="ErzgRaumoTeilB"/> || <small>>1,4×2,0</small><br /><ref name="DrsdPragTechBeur"/>  || <small>>1,5×2,25</small><br /><ref name="DrsdPragTechBeur"/>  || 929<br /><ref name="ICE3-OE"/> || 402 m<br /><ref name="ICE3-OE"/> || 1,91
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Eurotunnel}}'''Eurotunnel / Chan-<br />nel Tunnel''' (FR/GB) || 1987/93<br /><ref name="wpEurotunnel"/> || 160<br /><ref name="wpEurotunnel"/> || 50,45&nbsp;km<br /><ref name="wpEurotunnel"/> || {{Cl|79e064|[[#BK|BK]]}},{{Cl|79e064|[[#FT|FT]]}},{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<br /><ref name="wpEurotunnel"/> || 11,0‰<br /><ref name="wpEurotunnel">[https://de.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel de.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel]</ref> || 40 m²<br /><ref>Ricky Carvel, "Fire Dynamics During the Channel Tunnel Fires", Fourth International Symposium on Tunnel Safety and Security, Frankfurt am Main, Germany, March 17-19, 2010 (pdf [http://hemmingfire.com/news/get_file.php3/id/164/file/464-471_Fire+Dynamics.pdf hemmingfire.com]), S. 468 / Bl. 6</ref> || 7,6&nbsp;m<br /><ref name="wpEurotunnel"/> || 0,8&nbsp;m<br /><ref>Channel Tunnel Reference Document for Cross-Acceptance, 29.07.2013 (pdf [http://www.cigtunnelmanche.fr/spip.php?action=acceder_document&arg=270&cle=52709110e2a03dce1da9155c91a19439&file=pdf%2FChannel_Tunnel_Reference_Document_for_Cross-Acceptance.pdf cigtunnelmanche.fr Bl. 6]</ref> || 375&nbsp;m<br /><ref name="wpEurotunnel"/> || 1,8×2,0<br /><ref>Thomas Telford, "The Channel Tunnel: Transport systems", 1995 ([https://books.google.de/books?id=rqiB8R1iCZoC&pg=RA1-PA37 books.google.de]), S. 37</ref> ||  || 907<br /><ref name="Eurotunnel_e320">[https://en.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel#Rolling_stock en.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel#Rolling_stock]: Kapazitätsstärkster Zug: British Rail Class 374 (Eurostar e320),<br />[https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_374 en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_374]: 902 Sitzplätze + 5 Angestellte (geschätzt), 390,2 m Länge</ref> || 390 m<br /><ref name="Eurotunnel_e320"/> || 5,9
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-| style="text-align:left" | '''Fehmarnbelt Tunnel'''<br />(DK/DE){{Cl|c6d7ff|[[#2Stern|**]]}} || 2021/29<br /><ref name="Fehmarnbelt-wp"/> || 200<br /><ref name="Fehmarnbelt-wp"/> || 18,1&nbsp;km<br /><ref name="Fehmarnbelt-wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Fehmarnbelttunnel de.wikipedia.org/wiki/Fehmarnbelttunnel]</ref> || {{Cl|c6d7ff|[[#AZ|AZ]]}},{{Cl|c6d7ff|[[#RP|RP]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#BV|BV]]}}<br />{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<ref name="PFFehmarn"/>|| 12,5‰<br /><ref name="PFFehmarn">Planfeststellung Fehmarnbelt Tunnel, Anlage 29 Anhang 7, "Betriebsrisikoanalyse (ORA) 8. Überarbeitung", 06.2016 (pdf [[https://web.archive.org/web/20180208184731/https://planfeststellung.bob-sh.de/file/452bbc53-41e4-11e6-8503-0050568a354d archive.org/planfeststellung.bob-sh.de]]), Gradient Bl. 268, Querschnitt ausgemessen auf Bl. 247, Rettungswege und Belüftungsventilatoren Bl. 248, Querschlagabstand Bl. 248</ref> || 34,3 m²<br /><ref name="PFFehmarn"/> || >6 m<<br /><ref name="Fehmarnbelt-ErlBer">Femern A/S, LBV-SH, "Feste Fehmarnbeltquerung Planfeststellung Erläuterungsbericht, Anlage 1", Planfeststellungsunterlage vom 01.10.2013, Stand 03.06.2016 (pdf [https://docplayer.org/75103111-Erlaeuterungsbericht-feste-fehmarnbeltquerung-planfeststellung-anlage-1-stand-planfeststellungsunterlage-vom.html docplayer.org]), S. 21, 22, Rechteckprofil, S. 167 Punkt 4.5.8.2 Fluchttüren 1,20 m breit, 2,00 m hoch</ref> || 1,2 + 1&nbsp;m<br /><ref name="PFFehmarn"/> || 110&nbsp;m<br /><ref name="PFFehmarn"/> || 1,2×2,0<br /><ref name="Fehmarnbelt-ErlBer"/> || n.v.<br /><ref name="RP_kein_Querschlag"/> || 929<br /><ref name="PFFehmarnAnl29Anh3">Ramboll-Arup-TEC JV, "Feste Fehmarnbeltquerung – Tunnelplanung Anlage 29 Anhang 3 – Sicherheit im Eisenbahntunnel, Risikoanalyse von Notfallszenarien, Abschlussbericht", 16.07.2014 (pdf [https://planfeststellung.bob-sh.de/file/4487a0b7-41e4-11e6-8503-0050568a354d planfeststellung.bob-sh.de]), S. 6 Rollendes Material ähnl. dt. ICE-Klasse, hier wird der ([[#ICE_3|ICE 3]]) angesetzt</ref> || 402 m<br /><ref name="PFFehmarnAnl29Anh3"/> || 0,80
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-| style="text-align:left" | '''FinEst Link'''<br />(FI/EE) || 25-30/+5<br /><ref name="FinEstPreFeas">Harju County Government, City of Helsinki, City of Tallinn, "Pre-feasibility study of Helsinki-Tallinn fixed link", 02.2015 (pdf [http://finestlink.niili.net/wp-content/uploads/2015/12/pre-feasibility-study.pdf finestlink.niili.net]), Baubeginn S. 6, Inbetriebnahme S. 4, Höchstgeschwindigkeit S. 5, Rettungs-(Escape-)Tunnel S. 58, 59</ref> || 250<br /><ref name="FinEstPreFeas"/> || >107 km<br /><ref name="FinEstFeas"/> || <small>{{Cl|79e064|[[#FT|FT]]}},{{Cl|79e064|2[[#ES|ES]]}},{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}</small><br /><ref name="FinEstPreFeas"/><ref name="FinEstFeas"/> || 8,7 ‰<br /><ref>Anni Rimpiläinen, "Helsinki-Tallinn Tunnel", NVF 2018 (pdf {{dr|http}}{{dr|://www.nvfnorden.org/library/Files/Utskott-2016-2020/Transport-i-st%C3%A4der-och-transportplanering/Helsinki Tallinn Tunnel AR NVF 2018.pdf}}, nicht mehr erreichbar, Fehler auf archive.org) S. 6</ref> || (48 m²)<br /><ref>Schätzung unter Annahme von 16 % des Querschnitts in der Fahrbahn.</ref> || 8,4 m<br /><ref name="FinEstFeas"/> || 1-1,2&nbsp;m<br /><ref name="FinEstFeas">FinEst Link, "Feasibility Study – Sub-report Tunnel solution", 12.2017 (pdf [http://www.finestlink.fi/wp-content/uploads/2018/04/FinEst_WP3_Subreport_Tunnel-solution_17-12-20.pdf finestlink.fi]), S. 10: Innendurchmesser, Fluchttunnel, S. 13: Rettungsstationen, S. 24: Tunnellänge, S. 24: Querschlagabstand 333 mund Fluchttürbreite > 1,4 m, S. 25: Rettungswegbreite 1 bis 1,2 m, S. 26: Zugmaterial</ref> || 333&nbsp;m<br /><ref name="FinEstFeas"/> || >1,4×?<br /><ref name="FinEstFeas"/> ||  || 1.000<br /><ref name="FinEstFeas"/> || 400 m<br /><ref name="FinEstFeas"/> || 3,2
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-| style="text-align:left" | '''Follo Line Tunnel'''<br />(NO) || 2014/22<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Follo_Line en.wikipedia.org/wiki/Follo_Line]</ref> || 250<br /><ref>Jernbaneverket, "The Follo Line Project" (pdf [http://www.banenor.no/globalassets/documents/prosjekter/follobanen/jbv_follobanen_5_eng_2411.pdf banenor.no])</ref> || 19,5 km<br /><ref>Bane NOR, "New double track Oslo-Ski" ([http://www.banenor.no/en/startpage1/News/New-double-track-Oslo-Ski banenor.no])</ref> || {{Cl|c0fbb4|[[#BV|BV]]}}<br /><ref name="Follo-CrossSection">[http://www.northsouthraillink.org/follo-line-oslo/cn188hk0kn349z5f7nfhd65bfpt7hc northsouthraillink.org], "Oslo - Follo Line", dort Tunnelquerschnitt in guter Auflösung ([https://images.squarespace-cdn.com/content/561e6ed5e4b039248a6a94aa/1448190941518-91GQ3HE8YZ94HPAR0FDY/Follo+Line+Tunnel+Cross+Sections.jpg?content-type=image%2Fjpeg images.squarespace-cdn.com]): Rettungswegbreite 1,400 m, Serviceweg 0,942 m, Belüftungsventilatoren</ref> || 12,5‰<br /><ref name="Email040518"/> || 52 m²<br /><ref name="Email040518">Email banenor.no an C. Engelhardt v. 04.05.2018</ref> || 8,75&nbsp;m<br /><ref name="Email040518"/> || 1,400&nbsp;m<br /><ref name="Follo-CrossSection"/> || 500&nbsp;m<br /><ref>Tore Myhrvold, "The Follo Line Project New double track for 250 km/h from Oslo S to Ski, Supplier Meeting, 01.02.2018 (pdf [http://www.banenor.no/contentassets/ea0f39b8da76499c977a379131e2051a/5.-follobaneprosjektet---tore-myhrvold---2018-02-01.pdf banenor.no]), Folie 2</ref> || 1,4×2,0<br /><ref name="Elkuch-Tueren"/> ||  || 489<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/NSB_Type_73 NSB Type 73], genauer BM 73B in Doppeltraktion mit 216 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (243 Sitzplätze + 1 Schaffner) = 489 Personen</ref> || 216&nbsp;m<br /><ref>de.wikipedia.org</ref> || 1,75
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-| style="text-align:left" | {{id|FrankfFern}}'''Frankfurt Fernbahn-<br />tunnel''' (DE) || 30-40/40<br />-50<ref name="wpFFbT">[https://de.wikipedia.org/wiki/Fernbahntunnel_Frankfurt_am_Main de.wikipedia.org/wiki/Fernbahntunnel_Frankfurt_am_Main]</ref> || 120<br /><ref name="wpFFbT"/> || 1,9 o. 8<br /><ref name="wpFFbT"/> || {{cl|c0fbb4|1[[#HS|HS]]}}<br /><ref name="wpFFbT"/> || 25 ‰<br /><ref name="wpFFbT"/> || 59 m²<br /><ref name="FFbTQS">DB Netze, "Machbarkeitsstudie, Anlage 5 - Querschnitte", Datei "05_01_RQ_1-gleisiger_Tunnel_geschlossene_BW.pdf" (zip [https://www.fernbahntunnel-frankfurt.de/files/page/06_infothek/Anlage_05_Querschnitte.zip fernbahntunnel-frankfurt.de]), die ausgemessene Rettungswegbreite von 1,4 m fällt so gering aus, da von rund 2 m Platz in der Tunnelröhre je 0,3 m abgehen für "Auffahrttoleranz" und "Bautechnischen Nutzraum".</ref> || 9,3 m<br /><ref name="FFbTQS"/> ||  1,4 m*<br /><ref name="FFbTQS"/> || 500 m<br /><ref name="FFbTMbErl">DB Netze, "Erläuterungsbericht zur Machbarkeitsstudie", 22.02.2021 (pdf [https://www.fernbahntunnel-frankfurt.de/files/page/06_infothek/20210212_Erlaeuterungsbericht_MKS_FBT.pdf fernbahntunnel-frankfurt.de]), S. 48: Querschläge 2,25 m × 2,25 m, S. 105, 107, 109, 111: Querschlagabstand höchst. 500 m, S. 113: Türen </ref> || <small>2,0×2,3*</small><br /><ref name="FFbTMbAnl10Qs">DB Netze, "Machbarkeitsstudie, Anlage 10 - L-E-R-Konzepte" (zip [https://www.fernbahntunnel-frankfurt.de/files/page/06_infothek/Anlage_10_L-E-R-Konzepte.zip fernbahntunnel-frankfurt.de]), Datei "10_08_01_Rettungskonzept_zwei_1-gleisige_Tunnelröhren_QS_RQ_und_Schnitte.pdf": Querschlagtür 2 × 2,3 m, Querschlag 2,8 × 3 m (ausgemessen)</ref> || <small>2,8×3,0*</small><br /><ref name="FFbTMbAnl10Qs"/> || 929<br /><ref name="ICE3-OE"/> || 402 m<br /><ref name="ICE3-OE"/> || 3,3
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Gotthard}}{{id|Gotthard Basistunnel}}'''Gotthard Basis-<br />tunnel'''(CH) || 1999/16<br /><ref name="wpGotthard"/> || 250<br /><ref name="wpGotthard"/> || 57,1(19)<br /><ref name="wpGotthard">[https://de.wikipedia.org/wiki/Gotthard-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Gotthard-Basistunnel]</ref> || <small>{{Cl|79e064|2[[#ES|ES]]}},{{Cl|79e064|[[#BK|BK]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}},<br />{{Cl|c0fbb4|[[#TT|TT]]}},{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}</small><ref>Siemens AG, "Referenzbericht Verkehr & Transport Gotthard-Basistunnel", 2015 (pdf [https://static.dc.siemens.com/datapool/industry/automation/Tech-Art/2016/2016_01_08_Gotthard-Basistunnel/Gotthard_Basistunnel_DE.pdf static.dc.siemens.com]), Bl. 4: Bahntunneltore. Für weitere Sicherheitseinrichtungen siehe ([[#Sala_2016|Sala 2016]])</ref> || 6,8 ‰<br /><ref name="wpGotthard"/> || 41 m²<br /><ref name="Sala_2016">{{id|Sala 2016}}(Sala 2016) Alex Sala, "Gotthard Base Tunnel – Technical project overview / Gotthard-Basistunnel – Technische Projektübersicht", 04.04.2016 ([http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/geot.201600007/abstract onlinelibrary.wiley.com]), Abstract</ref> || 7,76&nbsp;m<br /><ref name="wpGotthard"/> || 1 (+ 1) m<br /><ref name="AlpTransGotth"/><ref name="CH-Rettw-beidseitig">Dass die Gehwege beidseitig der Gleise als Fluchtwege genutzt werden sollen, findet sich in mehreren Veröffentlichungen. Etwa zum Gotthard-Tunnel ([[#Sala_2016|Sala 2016]]): ''"Bankette" dienen als "Fluchtwege"''. Sowie besonders klar formuliert hier: Raphael Wick, "Gotthard-Basistunnel", in: "VSVIsion 2016", Jahreszeitschrift des VSVI Bayern, 2016, S. 16-22 (pdf [https://www.vsvi-bayern.de/fileadmin/user_upload/InfoCenter/Zeitschriften/2016_Zeitschrift.pdf vsvi-bayern.de]), S. 19 / Bl. 21: ''"Höhe und Geometrie der Bankette: Im Ereignisfall gute Ausstiegsmöglichkeit aus dem Zug sowie Aufstiegsmöglichkeit auf die Bankette von der Fahrbahn aus; Breite beidseitig mindestens 1,00 m"''. Zum Lötschberg-Basistunnel hier: Goppenstein, "Basistunnel" ([https://goppenstein.info/eisenbahnprojekte/basistunnel/ goppenstein.info]): "Um überhaupt aus den Zügen aussteigen zu können, wurde beidseitig der Gleise ein Bankett erstellt." Mitarbeiter der Schweizer Gruner-AG ([[#Hagenah_2012|Hagenah 2012]]) bezeichnen in Fachartikeln beidseitige Fluchtwege mit je 1,2 m Breite als "üblich".</ref> || 325&nbsp;m<br /><ref name="wpGotthard"/> || 1,6×2,2<br /><ref name="ElkuchTore">Elkuch Bator, "Tunneltore. Rail", 2010 (pdf [http://docplayer.org/16496629-Tunneltore-rail-ihr-partner-fuer-massgeschneiderte-torloesungen.html docplayer.org]), S. 11 / Bl. 6.<br />Zu Gotthard-Basistunnel siehe auch: ift Rosenheim, "Gotthard-Tunnel mit ift-geprüften Fluchttüren Türen als Lebensretter im Tunnel", 08.07.2016 (pdf [https://www.ift-rosenheim.de/documents/10180/1206724/PI160661/3833df33-cae9-4697-b0e7-59fa59bfa890 ift-rosenheim.de])</ref> || <small>3,68×3,25</small><br />* <ref>Alpiq Burkhalter Technik AG, Faltblatt "Doppelboden" (pdf [http://www.alpiqburkhalter.ch/fileadmin/Dateien/PDF/ABAG_Doppelboden_Folder.pdf alpiqburkhalter.ch]), S. 2 Breite laut Bemaßung, Höhe ausgemessen</ref> || 1.373<br /><ref name="Twindexx">Angesetzt wird der Twindexx Swiss Express [https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_RABe_502 SBB RABe 502] in Doppeltraktion mit 401,2 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (682 Plätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 1.373 Personen</ref> || 401&nbsp;m<br /><ref name="Twindexx"/> || 2,8
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-| style="text-align:left" | {{id|GroeneHart}}'''Groene Hart Tunnel'''<br />(NL){{Cl|c6d7ff|[[#2Stern|**]]}} || 2000/05<br /><ref>[https://nl.wikipedia.org/wiki/Groene_Harttunnel nl.wikipedia.org/wiki/Groene_Harttunnel]</ref> || 300<br /><ref name="GroeneHart-Leendertse"/> || 7,2 km<br /><ref>Hsl tunnel project pictures ([https://hayobethlehem.nl/weblog/2003/09/hsl-tunnel-project-pictures/ hayobethlehem.nl])</ref> || {{Cl|c6d7ff|[[#HR|HR]]}},{{cl|c0fbb4|5[[#RS|RS]]}},<br />{{Cl|c0fbb4|[[#BV|BV]]}}<ref name="GroeneHart-Bockholts"/> || 25 ‰<br /><ref name="GroeneHart-Leendertse">W. L. Leendertse, H. Burger, "Travelling at 300 km/hour under the "Green Heart" of Holland — a tunnelling challenge", Tunnelling and Underground Space Technology Volume 14, Issue 2, April–June 1999, S. 211-216 ([https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0886779899000346?via%3Dihub sciencedirect.com]), S. 214<br />S. Gupta, H. Van den Berghe, G. Lombaert, G. Degrande, "Numerical modelling of vibrations from a Thalys high speed train in the Groene Hart tunnel", Soil Dynamics and Earthquake Engineering Volume 30, Issue 3, S. 82-97, 03.2010 ([https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0267726109001511 sciencedirect.com]), ausgemessen von Fig. 1</ref> || 49 m²*<br /><ref name="Lesueur">Didier Lesueur, "Use of Special Hydrated Lime for Tunnel Grouts", Congrès AFTES 2011 ([https://www.slideshare.net/didierlesueur/use-of-special-hydrated-lime-for-tunnel-grouts slideshare.net]), ausgemessen auf Folie 10, Profil: Halbröhrenprofil, d.h. Segment einer Röhrenhälfte</ref>|| >6,35<*<br /><ref name="Lesueur"/> || 1,5 m<br /><ref name="GroeneHart-Bockholts">P. Bockholts, "Beveiligingsconcept HSL-Zuid, Deel B: Boortunnel onder het Groene Hart", 20.07.2000 (pdf [https://www.cob.nl/wp-content/uploads/2018/01/JHO-428.V.03.D.pdf cob.nl]), S. 7-10: Rettungsschächte, S. 9: Belüftungsventilatoren, S. 11/12: Rettungswegbreite meist 1,5 m (auch Ausgangswert für Fluchttürbreite), Querstollenabstand 150 m, S. 12: Fluchttürbreite 2,1 m, S. 26 / Bl. 27: Querschlagabstand von 300 m auf 150 m gesenkt, um die Evakuierungszeit von 8 Min. auf 4 Min. zu senken, S. 36-38 / Bl. 37-39: Zug mit größter Kapazität "Shuttle" mit 2.000 Insassen und 400 m Länge</ref> || 150&nbsp;m<br /><ref name="GroeneHart-Bockholts"/> || 2,1 × ?<br /><ref name="GroeneHart-Bockholts"/> || n.v.<br /><ref name="RP_kein_Querschlag"/> || 2.000<br /><ref name="GroeneHart-Bockholts"/> || 400 m<br /><ref name="GroeneHart-Bockholts"/> || 2,5
-<!-- Serviceweg: || 0,9 m<br /><ref name="Lesueur"/> -->
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-| style="text-align:left" | '''Großer Belt Bahn-<br />Tunnel''' (DK) || 1988/97<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Gro%C3%9Fer-Belt-Bahntunnel de.wikipedia.org/wiki/Großer-Belt-Bahntunnel]</ref> || 180<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Copenhagen%E2%80%93Fredericia/Taulov_Line en.wikipedia.org/wiki/Copenhagen–Fredericia/Taulov Line]</ref> || 8 km<br /><ref name="wpBelt">[https://en.wikipedia.org/wiki/Great_Belt_Fixed_Link#East_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Great_Belt_Fixed_Link#East_Tunnel]</ref> || {{Cl|c0fbb4|[[#BV|BV]]}}, {{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<br /><ref name="SundBaelt"/><ref name="Wehner_Tunnellueftung"/> || 16,5‰<br /><ref>06.04.2017, [https://www.tveast.dk/artikel/20-aar-siden-rullede-det-foerste-tog-under-storebaelt-folk-var-skraekslagne tveast.dk], "I dag er det præcis 20 år siden, det første tog kørte under Storebælt. I begyndelsen måtte DSB sætte busser ind til flere af de skræmte passagerer"</ref> || 34 m²*<br /><ref name="SundBaelt"/> || 7,7&nbsp;m<br /><ref name="SundBaelt">Sund & Bælt, "Forbindelsen over Storebælt, To broer og en tunnel", 2017 (pdf [http://publications.sundogbaelt.dk/Storeblt/forbindelsen-over-storebaelt-to-broer-og-en-tunnel/?Page=23 publications.sundogbaelt.dk]), Innendurchmesser Bl. 22, freier Querschnitt und Rettungswegbreite auf Bl. 22 ausgemessen</ref> || 2×1,45m<br /><ref name="StoreBaeltsTun">Leif J. Vincentsen, Martin Justesen, "Om Storebæltstunnelen – 10 år efter", DFTU 28.11.2006 (pdf [http://www.dftu.dk/Faelles/Modereferater/2006.11.28%20storebaelt%2010%20ar%20efter.pdf dftu.dk]), S. 8</ref> || 250&nbsp;m<br /><ref name="wpBelt"/> || 1,4×2,1<br /><ref>S.K. Fullalove, "Storebælt Eastern Railway Tunnel", 1996 ([https://books.google.de/books?id=Ttk95hzosvsC&pg=PA54 books.google.de]), S. 54</ref> || ? x 3,5<br /><ref name="MurrayStorebaelt">M. J. Murray, Mott MacDonald, S. D. Eskesen, "Design and Construction of Cross Passages at the Storebælt Eastern Railway Tunnel", 1997 (pdf [https://www.cob.nl/wp-content/uploads/2018/01/MNA-034.CT_.07.A.pdf cob.nl]), S. 4 / Bl. 6</ref> || 720<br /><ref name="MurrayStorebaelt"/> || 300 m<br /><ref name="MurrayStorebaelt"/> || 1,14
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Guadarrama}}{{id|Guadarrama Tunnel}}'''Guadarrama Tunnel'''<br />(ES) || 2002/07<br /><ref name="Guadarrama_de.wp"/> || 350<br /><ref name="PalomarGuadarrama"/> || 28,4(14)<br /><ref>04.12.2014, [https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=208 vialibre-ffe.com], "Túnel de Guadarrama": Sala de emergencia in der Mitte des Tunnels.</ref> || {{Cl|79e064|[[#ES|ES]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#TT|TT]]}}<br /><ref>Adif, "Seguridad Túneles en Construcción" (pdf [http://www.adifaltavelocidad.es/en_US/infraestructuras/doc/seguridadguadarrama.pdf adifaltavelocidad.es (Bl. 6)]</ref><ref name="Wehner_Tunnellueftung"/> || 15,0‰<br /><ref>[http://www.adifaltavelocidad.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/madrid_valladolid/tunel_de_guadarrama.shtml adifaltavelocidad.es], "Madrid – Valladolid line Guadarrama tunnel"</ref> || 52 m²<br /><ref name="Montero"/> || 8,5&nbsp;m<br /><ref name="Guadarrama_de.wp"/> || 1,713&nbsp;m<br /><ref>Eduardo Perucha, "La experiencia en la explotación de un túnel ferroviario singular: GUADARRAMA", 26.10.2012 (pdf [https://about.ita-aites.org/wg-committees/ita-cosuf/publications/download/197_0bba9ef3c26becc5c5c883e3bf14263b about.ita-aites.org]), Folie 7: Rettungswegbreite 1,713 m, Serviceweg 1,440 m</ref> || 250&nbsp;m<br /><ref name="Guadarrama_de.wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Guadarrama-Tunnel de.wikipedia.org/wiki/Guadarrama-Tunnel]</ref> || <small>1,6×2,1*</small><br /><ref name="PalomarGuadarrama">Rafael López Palomar, "Construction and Operation of Long Tunnels in High Speed. Guadarrama Experience", UIC 6th World Congress on High Speed Rail, Amsterdam, 03.2008 (pdf [https://uic.org/apps/presentation/lopezpalomar.pdf uic.org]), Querschlaghöhe S. 3, Querschlagtür ausgemessen S. 22.<br />Rafael López Palomar, "Experiencia de Guadarrama Construccion y Funcionamiento de un Tunel de Base Para Alta Velocidad", 10.2008 (pdf [http://www.transpirenaica.org/ficheros/2008/6_215813.pdf transpirenaica.org]), S. 3: Querschlaghöhe und km/h, S. 18: Querschlagtür ausgemessen.</ref> || ? × 3,71<br /><ref name="PalomarGuadarrama"/><ref name="ExpTuneles"/> || 715<br /><ref name="ZugGuadarrama">Auf den Strecken [https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid Madrid-Valladolid] (Guadarrama-, San Pedro-Tunnel) sowie [https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_C%C3%B3rdoba-M%C3%A1laga Cordoba-Malaga] fährt der [https://de.wikipedia.org/wiki/RENFE-Baureihe_102 AVES 112], es wird Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (353 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 715 Personen.</ref> || 400 m<br /><ref name="ZugGuadarrama"/> || 1,07
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|HS2}}'''High Speed 2<br />Chiltern T.''' (GB) || 2021/24<br /><ref name="Chiltern-we"/> || 320<br /><ref name="HS2-Turner">James Turner, "Aerodynamic design of HS2 tunnels", 24.02.2021 ([https://majorprojects.org/resources/aerodynamic-design-of-hs2-tunnels/ majorprojects.org]), Chiltern Tunnel: 320 km/h</ref> || 16,04 km<br /><ref name="Chiltern-we">[https://en.wikipedia.org/wiki/Chiltern_tunnel en.wikipedia.org/wiki/Chiltern_tunnel]</ref> || {{cl|c0fbb4|1[[#RS|RS]]}}, {{Cl|c0fbb4|4[[#RA|RA]]}},<br />{{Cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}}<ref>Align, "The HS2 route in the Chilterns and the Colne Valley", 2021 (pdf [https://assets.hs2.org.uk/wp-content/uploads/2021/08/Chesham-Rd-Design-Final.pdf assets.hs2.org.uk]), S. 1: Chiltern Tunnel mit 4 Rauchabzugsschächten und einem Rettungsschacht. Belüftungssystem siehe ({{cit|HS2 Options}})</ref> || 10(30)<br /><ref name="HS2">HS2, "High Speed Rail in the Chilterns Part 1: General Long Tunnel Requirements", 06.2015 (pdf [https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/436540/5._C222-ATK-TN-REP-020-000013_P02.pdf gov.uk]), Gradient Bl. 34, Querschnittsfläche und Innendurchmesser Bl. 111, 16, Querschlagabstand Bl. 10</ref> || 59 m²<br /><ref name="HS2-Turner"/> || 9,1&nbsp;m<br /><ref name="Chiltern-we"/> || style="background-color:#f2f2f2" | 1,7 m*<br /><ref name="HS2_Options">{{id|HS2 Options}}(HS2 Options) High Speed 2 Limited, "High Speed 2, London to West Midlands Chilterns Long Tunnel Options Review", 01.2012 (pdf  {{dr|http}}{{dr|://assets.hs2.org.uk/sites/default/files/inserts/120116%20arup%20hs2%20lwm%20chiltern%20long%20tunnel%20options%20review%20report.pdf}}, nicht mehr erreichbar, Fehler auf archive.org), S. 12, 22, 23 / Bl. 18, 28, 29: (ursprünglicher) Querschlagabstand 250 m, S. 17 / Bl. 23 f Belüftungsschächte, S. 25 / Bl. 31: Freier Querschnitt 56 m² (damaliger Wert), Innerer Durchmesser 8,9 m (damaliger Wert), Rettungswegbreite 1,7 m (ausgemessen), Serviceweg 1,3 m (ausgemessen), dort auch für 7,55 m Innendurchmesser für den Manchester Tunnel abgeschätzt: Ca. 40 m² freier Querschnitt, Rettungswegbreite 1,3 m, Serviceweg 1,1 m</ref> || 380&nbsp;m<br /><ref name="HS2"/> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 1.105<br /><ref name="HS2-trains">HS2, "Curzon Street Station design", 01.2020 (pdf [https://assets.hs2.org.uk/wp-content/uploads/2020/01/20163625/A5_Curzon-Street-Station-design_WEB.pdf assets.hs2.org.uk]), S. 4: 1.100 Passagiere in 400 m langen Zügen + 1 Lokführer + 4 Zugbegleiter</ref> || 400 m<br /><ref name="HS2-trains"/> || 2,1
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|HS2}}'''High Speed 2<br />Manchester T.''' (GB) || 20??/32<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Manchester_Piccadilly_station#High_Speed_2 en.wikipedia.org/wiki/Manchester_Piccadilly_station#High_Speed_2]</ref> || 228<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/High_Speed_2#Manchester_city_centre_(Phase_2b) en.wikipedia.org/wiki/High_Speed_2#Manchester_city_centre_(Phase_2b)]</ref> || 12,8 km<br /><ref name="Manchester-Shafts"/> || {{Cl|c0fbb4|4[[#RA|RA]]}}, {{Cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}}<br /><ref name="Manchester-Shafts">HS2, "Tunnel shafts and portals", 06.2019 (pdf [https://assets.hs2.org.uk/wp-content/uploads/2018/10/19140051/Vent-Shafts-and-Porous-portals.pdf assets.hs2.org.uk]), S. 5: Manchester Tunnel 12,8 km, 4 Rauchabzugsschächte. Belüftungssystem siehe ({{cit|HS2 Options}}).</ref> || 25 ‰<br /><ref>HS2 Ltd., "Route Engineering Report. West Midlands to Manchester", 07.2013 (pdf [http://data.parliament.uk/DepositedPapers/Files/DEP2013-1298/P2C15_Engineering_MANCHESTER.pdf data.parliament.uk]), S. 59 / Bl. 61 Manchester Tunnel Gradient 25 ‰</ref> || style="background-color:#f2f2f2" |(40 m²)<br /><ref name="HS2_Options"/> || 7,55&nbsp;m<br /><ref>HS2, "Tunnel construction and methodology", 09.2020 (pdf [https://assets.hs2.org.uk/wp-content/uploads/2020/10/01150931/N30-Tunnel-Construction-Methodology.pdf assets.hs2.org.uk]), S. 4 Innerer Durchmesser 7,55 m</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (1,4 m)<br /><ref name="HS2_Options"/> || 380&nbsp;m<br /><ref name="HS2"/> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 1.105<br /><ref name="HS2-trains"/> || 400 m<br /><ref name="HS2-trains"/> || 5,2
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-| style="text-align:left" | '''High Speed Rail<br />Study''' (AU) || (Studie)<br /><ref name="HSRP2"/> || 400<br /><ref name="HSRP2"/> || ?? km<br /><ref name="HSRP2"/> || {{Cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}}<br /><ref name="HSRP2"/> || ≤25‰<br /><ref name="HSRP2">The Study Team, "High Speed Rail Study Phase 2 Report, Appendix Group 2 Preferred HSR system", 03.2013 (pdf [https://infrastructure.gov.au/rail/trains/high_speed/files/HSR_Phase_2_Appendix_Group_2_Preferred_HSR_system.pdf infrastructure.gov.au]), Bl. 8: Max. 300 m lange Züge mit 780 Plätzen, Bl. 20: Entwurfsgeschwindigkeit 400 km/h, Bl. 68: Gradient, Bl. 35: Innendurchmesser und Querschnittsfläche (ausgemessen), S. 19 / Bl. 84; Rettungswegbreite, S. 19 / Bl. 37: Querschlagabstand, Belüftungssystem</ref> || 66 m²*<br /><ref name="HSRP2"/> || 10,2&nbsp;m<br /><ref name="HSRP2"/> || 1,2&nbsp;m<br /><ref name="HSRP2"/> || 250&nbsp;m<br /><ref name="HSRP2"/> || k.A.<br /><ref name="HSRP2"/> || k.A.<br /><ref name="HSRP2"/> || 780<br /><ref name="HSRP2"/> || 300 m<br /><ref name="HSRP2"/> || 1,39
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-| style="text-align:left" | '''Hong Kong Express<br />Rail Link XRL''' (CN) || 2011/18<br /><ref name="HongKong_XRL_wp"/> || 200<br /><ref name="HongKong_XRL_wp">[https://en.wikipedia.org/wiki/Guangzhou%E2%80%93Shenzhen%E2%80%93Hong_Kong_Express_Rail_Link_Hong_Kong_section en.wikipedia.org/wiki/Guangzhou–Shenzhen–Hong_Kong_Express_Rail_Link_Hong_Kong_section]</ref> || 26 (16)<br /><ref name="MorrisXRL"/>|| {{Cl|79e064|[[#ES|ES]]}}, {{Cl|c0fbb4|[[#RA|RA]]}}<br /><ref name="MorrisXRL"/> || 20,0‰<br /><ref name="MorrisXRL">Alan Morris, "Planning a Tunnel and it’s Excavation (Case Study: Express Rail Link)", 13.06.2009 (pdf [http://www.hkieged.org/download/workgroup/planning%20a%20tunnel%20and%20execavation%20method.pdf hkieged.org]), Gradient S. 19 / Bl. 5, Länge längstes Segment, Lage Evakuierungs-Station und Rauchabzugs-Schächte S. 49 / Bl. 13, Rettungswegbreite S. 50 / Bl. 13, Querschlagabstand S. 48 / Bl. 12)</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (45 m²)<br /><ref>geschätzt aus einem angenommenen 13 % Anteil Beton</ref> || 8,15&nbsp;m<br /><ref name="Arcadis">Arcadis, "ARCADIS TUNNELS Solutions built on experience" (pdf [https://www.arcadis.com/media/F/7/4/%7BF749386D-7190-4DB8-A358-A5825D6B5372%7DArcadis%20Tunnels.pdf arcadis.com]), S. 25</ref> || 1,5&nbsp;m<br /><ref name="MorrisXRL"/> || 250&nbsp;m<br /><ref name="MorrisXRL"/> || <small>2,44×2,33</small><br /><ref>15.10.2009, [https://www.hausner.com.hk/mtrkowloonsouthernlink.html hausner.com.hk], "MTR Kowloon Southern Link – Tunnels and Ventilation Building", Querschlagtüren 2,435 × 2,33 m</ref> ||  || 1.198<br /><ref name="HK-XRL CR400">•&nbsp;[https://en.wikipedia.org/wiki/Guangzhou%E2%80%93Hong_Kong_high-speed_train en.wikipedia.org/wiki/Guangzhou–Hong_Kong_high-speed_train]: Kapazitätsstärkste Züge: CR400AF-A, CR400BF-A (werden modellhaft auch für Bohai-Tunnel angenommen). •&nbsp;[https://en.wikipedia.org/wiki/Fuxing_(train) en.wikipedia.org/wiki/Fuxing_(train)]: 1.193 Sitzplätze + 5 Angestellte (geschätzt), 414 m Länge.</ref> || 414 m<br /><ref name="HK-XRL CR400"/> || 2,6
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-| style="text-align:left" | '''Kaiser-Wilhelm-<br />Tunnel (neu)''' (DE) || 2010/14<br /><ref name="KW-de.wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Kaiser-Wilhelm-Tunnel#Ausbau de.wikipedia.org/wiki/Kaiser-Wilhelm-Tunnel#Ausbau]</ref> || 120<br /><ref name="Openrailway"/> || 4,24 km<br /><ref name="KW-de.wp"/> || {{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<br /><ref name="KW_Tauch2013"/> || 4,8 ‰<br /><ref name="KW_Tauch2012">Bodo Tauch, Dieter Handke, Marco Reith, "Kaiser-Wilhelm-Tunnel: Unterfahrung der Oberstadt Cochems im EPB-Modus", Tunnel 4/2012 (pdf [https://www.tunnel-online.info/download/455404/2012_04_Kaiser_Wilhelm_Tunnel.pdf tunnel-online.info]), S. 52 / Bl. 3 Abb. 2</ref> || 53 m²*<br /><ref name="KW_Tauch2013"/> || 8,8 m<br /><ref name="KW_Tauch2013"/> || (1,5 m)<br /><ref name="KW_Tauch2013">Bodo Tauch, "Kaiser-Wilhelm-Tunnel: Von der Planung bis zur Ausführung", Tunnel 1/2013 (pdf [https://www.tunnel-online.info/download/518889/2013_01_Kaiser-Wilhelm-Tunnel.pdf tunnel-online.info]), S. 26 / Bl. 3: Innenradien von Bemaßung übernommen, Rettungs- und Servicewegbreite und Tunnelquerschnitte grob ausgemessen, dazu Querschnitt in besserer Qualität: (jpg [https://www.tunnel-online.info/imgs/100841721_94d637b9b5.jpg tunnel-online.info])</ref> || 471 m<br /><ref name="KW_BeMo">BeMo Tunneling GmbH, "Neuer Kaiser-Wilhelm-Tunnel" ([https://web.archive.org/web/20170429113858/https://www.bemo.net/de/referenzen/neuer-kaiser-wilhelm-tunnel-23 web.archive.org/bemo.net]), 8 Querschläge → 9 Querschlagabstände á 471 bzw. 468 m</ref> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 1.108<br /><ref name="Filrt 3">[https://de.wikipedia.org/wiki/Moselstrecke#Schienenpersonennahverkehr de.wikipedia.org/wiki/Moselstrecke#Schienenpersonennahverkehr]: Flirt 3, in Doppeltraktion ([https://youtu.be/QW02xfW6POo youtu.be/QW02xfW6POo] Annahme Doppeltraktion nach realem Vorbild), [https://de.wikipedia.org/wiki/Stadler_Flirt#Varianten%C3%BCbersicht de.wikipedia.org/wiki/Stadler_Flirt]: Fünfteilig BR 429, 90,8 m, 274 Sitzplätze + 280 Stehplätze </ref> || 182 m<br /><ref name="Filrt 3"/> || 3,1
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-| style="text-align:left" | '''Kaiser-Wilhelm-<br />Tunnel (alt)''' (DE){{Cl|c6d7ff|[[#2Stern|**]]}} || <small>1874/2017</small><br /><ref name="KaiserWilhelm_wp"/> || 120<br /><ref name="Openrailway">[https://www.openrailwaymap.org/ openrailwaymap.org/]</ref> || 4,20 km<br /><ref name="KW-de.wp"/> || {{Cl|c6d7ff|[[#MP|MP]]}}, {{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<br /><ref name="KW_Tauch2013"/> || 3,3 ‰<br /><ref name="KaiserWilhelm_wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Kaiser-Wilhelm-Tunnel#Lage_und_Verlauf de.wikipedia.org/wiki/Kaiser-Wilhelm-Tunnel#Lage_und_Verlauf]: 14 m Höhenunterschied auf im Mittel 4220 m Länge</ref> || 39 m²*<br /><ref name="KW_Tauch2013"/> || >7,23m<<br /><ref name="KW_Tauch2013"/> || (1,3 m)<br /><ref name="KW_Tauch2013"/> || 468 m<br /><ref name="KW_BeMo"/> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 1.108<br /><ref name="Filrt 3"/> || 182 m<br /><ref name="Filrt 3"/> || 5,2
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-| style="text-align:left" | '''Kallidromo Tunnel'''<br />(GR) || <small>1997/2013</small><br /><ref>[https://el.wikipedia.org/wiki/%CE%A3%CE%AE%CF%81%CE%B1%CE%B3%CE%B3%CE%B1_%CE%9A%CE%B1%CE%BB%CE%BB%CE%B9%CE%B4%CF%81%CF%8C%CE%BC%CE%BF%CF%85 el.wikipedia.org/wiki/Σήραγγα_Καλλιδρόμου]</ref> ||250<br /><ref name="Kallidromo_Tsitouras">C. Tsitouras, "Modernization of Greek Railways", 2002 (pdf [https://www.witpress.com/Secure/elibrary/papers/CR02/CR02112FU.pdf witpress.com])</ref> || 9 km<br /><ref name="EU TunnelCost">pwc, "Assessment of unit costs (standard prices) of rail projects (CAPital EXpenditure) Final report Contract No 2017CE16BAT002", 2018 ([https://ec.europa.eu/regional_policy/en/information/publications/reports/2018/assessment-of-unit-costs-standard-prices-of-rail-projects-capital-expenditure ec.europa.eu]), Annex 13 "Case Study on Tunnels" (pdf [https://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/assess_unit_cost_rail/annex_13_case_study_tunneling.pdf ec.europa.eu]), Bl. 29</ref> || – || 6 ‰<br /><ref name="Kallidromo_Tsitouras"/> || 56 m²<br /><ref name="Kallidromo_Tsitouras"/> || 9,0 m<br /><ref name="Kallidromo_Tsitouras"/> || 1,4 m*<br /><ref>Ausgemessen aus dem Foto [https://i.ytimg.com/vi/ZAH-vnzKEns/maxresdefault.jpg i.ytimg.com/vi/ZAH-vnzKEns/maxresdefault.jpg]</ref> || 500 m<br /><ref name="EU TunnelCost"/> || style="background-color:#f2f2f2" | ||  || 480<br /><ref>22.08.2018, [https://www.griechenland.net/nachrichten/chronik/24274-mit-dem-silberpfeil-von-athen-nach-thessaloniki-d%C3%BCsen griechenland.net], "Mit dem Silberpfeil von Athen nach Thessaloniki düsen": Zugtyp "Frecciargento ETR 485" mit 480 Insassen</ref> || 237 m<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/FS_ETR_480 de.wikipedia.org/wiki/FS_ETR_480]: Zuglänge Frecciargento ETR 485: 236,6 m</ref> || 1,45
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-| style="text-align:left" | {{id|Koralm}}'''Koralmtunnel'''<br />(AT) || 2009/26<br /><ref name="Koralm"/> || 250<br /><ref name="Koralm"/> || 32,8(16,4)<br /><ref name="Koralm-Neumann-2008">Christof Neumann, Florian Diernhofer, Christian Sommerlechner, Manuel Burghart, "Tunnel Safety Concept Koralm Tunnel", 2008 (pdf [http://www.ilf.com.pl/fileadmin/user_upload/publikationen/44_Tunnel_Safety_Concept_Koralm_Tunnel.pdf ilf.com.pl]), Evakuierungsstation in der Mitte des Tunnels, hier 2 m breite Querschlagtüren, aber in ({{cit|Thaller 2020}}) heißt es, zuletzt seien Schiebetüren geplant, die jedoch bspw. im Semmering-Tunnel nur noch 1,60 m breit dimensioniert wurden.</ref> || {{Cl|79e064|2[[#ES|ES]]}},{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<br /><ref name="Koralm-Neumann-2008"/> || 5,4 ‰<br /><ref name="Koralm">[https://de.wikipedia.org/wiki/Koralmtunnel de.wikipedia.org/wiki/Koralmtunnel]</ref> || 42,7 m²<br /><ref name="Koralm"/> || 7,9&nbsp;m<br /><ref name="Koralm"/> || style="background-color:#f2f2f2" | 2 m*<br /><ref>[https://www.jaegerbau.com/bereiche/projekte/koralmtunnel-kat2/detail/ jaegerbau.com], "Koralmtunnel KAT2", dort die Abbildung vom Tunnelquerschnitt ([https://www.jaegerbau.com/fileadmin/_processed_/d/b/csm_Regelquerschnitt-klein_02_d30e5a3cc6.jpg jaegerbau.com]), Rettungswegbreite 2,0 m, Serviceweg 1,2 m (ausgemessen)</ref> || 500&nbsp;m<br /><ref name="Koralm"/> || style="background-color:#f2f2f2" | (2) × ?<br /><ref name="Koralm-Neumann-2008"/>  ||  || 929<br /><ref name="ICE3-OE"/> || 402 m<br /><ref name="ICE3-OE"/> || 2,7
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Loetschberg}}'''Lötschberg Basis-<br />tunnel''' (CH) || 1999/07<br /><ref name="wpLoetschberg"/> || 250<br /><ref name="wpLoetschberg"/> || 34,6(14)<br /><ref name="Loetschberg-Broschuere">{{id|Loetschberg_Broschuere}}(Lötschberg Broschüre) BLS AG, "NEAT Lötschberg Bauwerk, Betrieb, Verkehrsangebot und weiterer Ausbau", 05.2016 (pdf [https://www.bls.ch/-/media/bls/pdf/broschueren/broschuere-neat-loetschbergtunnel.pdf?la=de&vs=1 bls.ch]), S. 17 Längestes Tunnelsegment, S. 18 Sicherheitseinrichtungen</ref> || <small>{{Cl|79e064|2[[#ES|ES]]}},{{cl|79e064|[[#BK|BK]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}},<br />{{Cl|c0fbb4|[[#TT|TT]]}},{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}</small><ref>Elearning SBB, "Ausrüstung Lötschberg-Basistunnel" ([https://elearning.sbb.ch/IT-SCG-KB/etcs/pages/26.html elearning.sbb.ch])</ref> || 13,0‰<br /><ref>bls, "NEAT Lötschberg – Bauwerk, Betrieb, Verkehrsangebot und weiterer Ausbau" (pdf [https://web.archive.org/web/20160710114956/https:/www.bls.ch/d/unternehmen/download-neatprofil.pdf archive.org / bls.ch]), S. 14</ref> || 52 m²<br /><ref name="Montero"/> || 8,56&nbsp;m<br /><ref name="wpLoetschberg">[https://de.wikipedia.org/wiki/L%C3%B6tschberg-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Lötschberg-Basistunnel]</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | 1,5(+1,5)*<br /><ref>Bernd Raderbauer, "Lötschberg-Basistunnel – Los Steg/Raron, Porr Tunnelbau in der Schweiz", Porr-Nachrichten 147/2005 (pdf [https://www.yumpu.com/de/document/view/25435399/latschberg-basistunnel-a-los-steg-raron-porrrs yumpu.com]), S. 4 (ausgemessen)</ref> || 333&nbsp;m<br /><ref name="wpLoetschberg"/> || 2,0×2,2<br /><ref name="ElkuchTore"/> ||  || 1.373<br /><ref name="Twindexx"/> || 401&nbsp;m<br /><ref name="Twindexx"/> || 1,53
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-| style="text-align:left" | '''Malmö Citytunnel'''<br />(SE) || 2005/10<br /><ref name="wpSvMalmoe">[https://sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln]</ref> || 160<br /><ref>04.2011, [http://www.tunnel-online.info/de/artikel/tunnel_2011-04_Citytunnel_Malmoe_eroeffnet_1204635.html tunnel-online.info], "Citytunnel Malmö eröffnet"</ref> || 5,9&nbsp;km<br /><ref name="wpSvMalmoe"/> || {{cl|c0fbb4|2[[#HS|HS]]}}<br /><ref name="wpSvMalmoe"/> || 30 ‰<br /><ref name="wpSvMalmoe"/> || 41 m²*<br /><ref name="RingRail2008"/> || 7,8&nbsp;m<br /><ref>Sven Jansson, Jan Hartlén, Henrik Christensen, "Citytunneln, Malmö: Geotechnical hazards and opportunities", 02.2013 ([https://www.researchgate.net/publication/275686190_Citytunneln_Malmo_Geotechnical_hazards_and_opportunities researchgate.net])</ref> || 2 × 1,2 m<br /><ref>Jenny Ahlfont, Frida Vermina Lundström, "Tunnelutrymning Effekten av gångbanans bredd på förflyttningshastighet vid utrymning i en spårtunnel" (Tunnel Evacuation: An investigation into width as a speed determinant in the evacuation of railway tunnels via the use of walkways) (pdf [http://lup.lub.lu.se/luur/download?func=downloadFile&recordOId=3918368&fileOId=3918369 lup.lub.lu.se]) S. 29, 37</ref> || 350&nbsp;m<br /><ref>[https://www.lagercrantz.com/sv/communication/citytunneln-far-overvakning-fran-isg lagercrantz.com]</ref> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 965<br /><ref name="MalmoeZug">Im Citytunnel kommen die Triebzüge X61 (Coradia Nordic) von alstom zum Einsatz ([https://sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln sv.wikipedia.org]), die eine Länge von 74,3 m und 234 Sitzplätze haben ([https://sv.wikipedia.org/wiki/X61 sv.wikipedia.org]). Die Bahnsteiglängen sind 350 m ([https://www.nord-lock.com/en-gb/insights/customer-cases/2009/tunnel-vision/ nord-lock.com], [http://www.tunnel-online.info/en/artikel/tunnel_2009-07_Fixing_Technology_in_the_Hyllie_Station_for_the_Malmoe_Citytunnel_329645.html tunnel-online.info]), so dass 4 Zugeinheiten halten können. So ergeben sich plus Lokführer 961 zu evakuierende Personen auf insgesamt 297,2 m Länge.</ref> || 297 m<br /><ref name="MalmoeZug"/> || 2,3
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Cenis}}'''Mont&nbsp;Cenis/d'Ambin<br />Basistunnel''' (FR/IT) || 2021/32<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Mont-Cenis-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Mont-Cenis-Basistunnel]</ref> || 220<br ><ref name="Cenis-Poti"/> || 57,5(16,9)<br ><ref name="Cenis-Poti">P. Poti, A. Chabert, "Regulatory framework and railway safety approval procedures in a bi-national context the example of the Montcenis base tunnel", 2018 (pdf [https://www.telt-sas.com/wp-content/uploads/2020/11/Regulatory-framework-and-railway-safety-approval-procedures-in-a-bi-national-context-the-example-of-the-Montcenis-base-tunnel.pdf telt-sas.com]), Bl. 4 / Fig. 5: Rettungswegbreite nominell mind. 1,2 m, ausgemessen 1,8 m, Serviceweg ausgemessen 1 m, Höchstgeschwindgkeit 220 km/h, Bl. 5: Tunnellänge 57,5 km, längstes Segment 7,9 + 9 km = 16,9 km</ref> || {{Cl|79e064|3[[#ES|ES]]}},{{cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}},<br >{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<ref name="Cenis-Poti"/> || 12,5‰<br /><ref name="Cenis-Progressing">14.08.2013, [https://www.tunneltalk.com/Lyon-Turin-14Aug13-57km-long-tunnel-design-and-construction.php tunneltalk.com], "Progressing the Lyon-Turin base rail link"</ref> || 48 m²*<br /><ref name="itwpQuerschnitt">[https://it.wikipedia.org/wiki/File:Sezione_NLTL.png it.wikipedia.org/wiki/File:Sezione_NLTL.png], Querschnitt, Durchmesser und Rettungswegbreite ausgemessen</ref> || 8,7&nbsp;m<br /><ref name="itwpQuerschnitt"/> || 1,2/1,8m*<br ><ref name="Cenis-Poti"/> || 333&nbsp;m<br /><ref name="Cenis_fr.wp">[https://fr.wikipedia.org/wiki/Tunnel_de_base_du_Mont_d%27Ambin#En_Italie fr.wikipedia.org/wiki/Tunnel_de_base_du_Mont_d'Ambin#En_Italie]</ref> || style="background-color:#f2f2f2" |  || <small>4,3×2,93</small><br /><ref>Maurizio Bufalini, Gianluca Dati, Manuela Rocca, Riccardo Scevaroli, "The Mont Cenis Base Tunnel", Geomechanics and Tunnelling, 2017 (pdf [https://www.telt-sas.com/wp-content/uploads/2021/04/The_Mont_Cenis_Base_Tunnel_FINAL.pdf telt-sas.com]), Bl. 4 Querschlag 4,3 × 2,93 m</ref> || 1.117<br /><ref name="TGV 2N2"/> || 400 m<br /><ref name="TGV 2N2"/> || 2,3
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Bibra}}{{id|NBS E-LH}}<u>[[#NBS|NBS E-LH]]</u>:<br />&emsp;'''Bibratunnel''' (DE){{Cl|c6d7ff|[[#2Stern|**]]}} || 2008/12<br /><ref name="wpBibra">[https://de.wikipedia.org/wiki/Bibratunnel de.wikipedia.org/wiki/Bibratunnel]</ref> || 300<br /><ref name="wpBibra"/> || 6,5 km<br /><ref name="wpBibra"/> || {{Cl|c6d7ff|[[#KB|KB]]}}<br /><ref>[http://www.vde8.de/mediathek/file/2510/dToFyLnkH0Bu24dvcJU-Usm1JTlViZHj_qXh0g8Yh7s/vde82_bibra_bau_03.jpg vde8.de / vde82_bibra_bau_03.jpg]: Bild mit Querschnitt des Bibratunnels, Profil mit Konstruktionsmaßen eines "Korbbogentunnels"</ref> || 4 ‰<br /><ref name="wpBibra"/> || 63 m²<br /><ref name="Bibra-Gisi">{{id|Gisi_2015}}(Gisi 2015) Bruno Gisi, Stefan Schöbel, "High-performance conventional tunnelling – The Bibra Tunnel on project VDE 8, Germany Konventioneller Hochleistungsvortrieb – Der Bibratunnel im Projekt VDE 8, Deutschland", Geomechanics and Tunnelling 8 (2015), No. 2, S. 103-114. S. 105 ausgemessen: Rettungswegbreite 2,4 m, freier Querschnitt 63 m², 8,5 Tunnelbreite innen (ausgemessen, kein Kreisprofil, sondern Korbbogen)</ref> || >8,5m<<br /><ref name="Bibra-Gisi"/> ||  1,6/1,9m*<br /><ref name="FinneBibra_Hagen">Holger Hagen, H. Lange, Claus Erichsen, W. Wittke, Reinhold Maidl, "Bibra- und Finnetunnel – Vergleich von Spritzbetonbauweise und TVM-Vortrieben in ähnlichen Baugrund-verhältnissen", geo 3/2012, S. 470-475 (pdf [https://docplayer.org/10142483-Fragestellungen-des-tunnelbaus.html docplayer.org]), S. 471, 473 / Bl. 2, 4: Rettungswegbreite Finne- und Bibratunnel je 1,9 m (ausgemessen).<br />Offiziell genannte Werte "1,6 m" für Bibratunnel siehe ([[#Gisi_2015|Gisi 2015]]) und "1,2 m" für Finnetunnel siehe ([[#Feldwisch_2017|Feldwisch 2017]]).</ref> || 472 m<br /><ref name="BibraProsp">DB Netz AG, Regionalbereich Südost, "Streckenprospekt Neubaustrecke. Erfurt – Leipzig/Halle", 13.08.2015 (pdf [https://web.archive.org/web/20150828193002/http:/fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2394134/9Pz20C66xS_Pxtk1IcEk8XzeTvE/9837564/data/2015_33_Streckenprospekt.pdf web.archive.org / fahrweg.dbnetze.com]), S. 52 Querschlagabstand, Fluchttürbreite</ref> || 2,0 × ?<br /><ref name="BibraProsp"/> || <small>2,25×2,25</small><br /><ref name="Feldwisch">{{id|Feldwisch 2017}}(Feldwisch 2017) Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher, Mike Flügel, Siegmar Lies, "Die Tunnel auf den Neubaustrecken Ebensfeld – Erfurt und Erfurt – Halle/Leipzig", ETR Spezial 12.2017 (pdf [https://www.eurailpress.de/fileadmin/user_upload/ETR_VDE8_verlinkt.pdf eurailpress.de]), S. 34-39. S. 37 Netto-Querschnittsfläche Finnetunnel, S. 38 Rettungswegbreite mind. 1,2m, lichter Querschnitt der Querschläge im Finne- und Bibratunnel</ref> || 929<br /><ref name="ICE3">Als kapazitätsstärkste Variante verkehrt auch der [https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_3 ICE 3] in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (460 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 929 Personen.</ref> || 402 m<br /><ref name="ICE3"/> || 1,65
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-| style="text-align:left" | {{id|Finne}}[[#NBS|NBS E-LH]]:<br />&emsp;'''Finnetunnel''' (DE) || 2008/11<br /><ref name="wp_Finnetunnel">[https://de.wikipedia.org/wiki/Finnetunnel de.wikipedia.org/wiki/Finnetunnel]</ref> || 300<br /><ref name="wp_Finnetunnel"/> || 7,0 km<br /><ref name="wp_Finnetunnel"/> || – || 4 ‰*<br /><ref>Deutsche Bahn AG, "Nürnberg–Berlin Abschnitt Neubaustrecke, Erfurt-Leipzig/Halle, Streckenkarte", 03.2009 (pdf [http://www.wittundpartner.de/uploads/tx_t3statusbar/VDE82_NBS_Erfurt_Leipzig.pdf wittundpartner.de]). S. 2 Gradien Finnetunnel ausgemessen</ref> || 60 m²<br /><ref name="Feldwisch"/> || 9,6 m<br /><ref>17.09.2010, [https://www.globalrailwayreview.com/article/6798/tunnelling-for-and-into-the-future-of-european-railways/ globalrailwayreview.com], "Tunnelling for and into the future of European railways"<br />Wayss und Freytag Ingenieurbau AG, "Tunnels", 2015 (pdf [https://www.wf-ib.de/fileadmin/user_upload/ressources/Tunnelling_E2015.pdf wf-ib.de]), S. 18/19 / Bl. 10</ref> || 1,2/1,9m*<br /><ref name="FinneBibra_Hagen"/> || 500 m<br /><ref name="wp_Finnetunnel"/> || 2,0 × ?<br /><ref name="BibraProsp"/> || <small>2,25×2,25</small><br /><ref name="Feldwisch"/> || 929<br /><ref name="ICE3"/> || 402 m<br /><ref name="ICE3"/> || 1,85
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-| style="text-align:left" | {{id|Osterberg}}[[#NBS|NBS E-LH]]: '''Oster-<br />&emsp;bergtunnel''' (DE){{Cl|c6d7ff|[[#2Stern|**]]}} || 2008/12<br /><ref name="wpOsterb">[https://de.wikipedia.org/wiki/Osterbergtunnel de.wikipedia.org/wiki/Osterbergtunnel]</ref> || 300<br /><ref name="Osterb-Eplass">EPLASS GmbH, "Osterberg Tunnel" ([https://www.eplass.de/referenzen/schiene/referenz-schiene/osterbergtunnel.html eplass.de])</ref> || 2,08 km<br /><ref name="Osterb-Eplass"/> || {{Cl|c6d7ff|[[#KB|KB]]}}<br /><ref name="Osterb-Porr"/> || 9 ‰*<br /><ref>DB ProjektBau GmbH, "Nürnberg–Berlin, Abschnitt Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle, Streckenkarte", 05.2014 (pdf [https://fdokument.com/download/vde-82-nbs-erfurt-halle-leipzig-streckenkarte fdokument.com]), S. 2 ausgemessen: Gradient entspr. 46 m auf 5 km ≈ 9 ‰ </ref> || 61 m²<br /><ref name="Osterb-Porr">{{id|Porr 2010}}(Porr 2010) Porr AG, "Porr-Nachrichten 157", 2010 (pdf [https://silo.tips/download/porr-bei-uns-hat-die-zukunft-tradition silo.tips]), S. 68 ausgemessen: freier Querschnitt 61 m², Rettungswegbreite ausgemessen 2,3 m, Tunnelbreite 9,6 m (Korbbogenprofil)</ref> || >9,6m<*<br /><ref name="Osterb-Porr"/> ||  1,2/2,3m*<br /><ref><u>Offiziell veröffentlichte Rettungswegbreite 1,2 m:</u><br />19.09.2015, [https://www.vde8.de/---_site.news..ls_dir._type.press_cat.7_id.362_likecms.html vde8.de], "Übung und Schulung für Rettungseinsatz im Osterbergtunnel"<br /><u>Tatsächlich realisierte Rettungswegbreite rund 2,3 m ausgemessen:</u><br />([[#Porr 2010|Porr 2010]]) sowie Video Rettungsübung Osterbergtunnel [https://youtu.be/qyBx_KJC4TM https://youtu.be/qyBx_KJC4TM]  Min. 1:15 Rettungswegbreite rund 2,3 m</ref> || 420 m<br /><ref name="BibraProsp"/> || 2,0 × ?<br /><ref name="BibraProsp"/> || <small>2,25×2,25</small><br /><ref name="Feldwisch"/> || 929<br /><ref name="ICE3"/> || 402 m<br /><ref name="ICE3"/> || 1,34
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Katzenberg}}{{id|Katzenbergtunnel}}{{id|NBS K-B}}<u>[[#NBS|NBS K-B]]</u>: '''Katzen-<br />&emsp;bergtunnel''' (DE) || 2003/12<br /><ref name="wpKatzenberg"/> || 250<br /><ref name="wpKatzenberg"/> || 9,4 km<br /><ref name="wpKatzenberg"/> || {{Cl|c0fbb4|[[#LS|LS]]}}, {{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<br /><ref name="wpKatzenberg"/> || 5,4 ‰<br /><ref name="wpKatzenberg"/> || 62 m²<br /><ref>DB Netze, Broschüre "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel Der Tunnel durch den Katzenberg", 12.2012 (pdf [https://www.karlsruhe-basel.de/downloads.html?file=files/page/02_aktuelles/06_downloads/03_katzenbergtunnel/Broschuere_Katzenbergtunnel_12_2012.pdf karlsruhe-basel.de]), S. 2</ref> || 9,6&nbsp;m<br /><ref>16.09.2013, [https://www.bam.com/en/press/press-releases/wf-ingenieurbau-erstellt-katzenbergtunnel bam.com], "W&F Ingenieurbau erstellt Katzenbergtunnel"</ref> || 1,2/2,0m*<br /><ref name="Rettungswegbreite_Katzenberg_Rastatt"><u>Offiziell veröffentlichte Rettungswegbreite von 1,2 m</u> (ohne Zusatz "größer als"):<br />DB Netz AG, "Sicherheits- und Rettungskonzept Katzenbergtunnel", 2005 (pdf [https://www.karlsruhe-basel.de/files/page/02_aktuelles/06_downloads/03_katzenbergtunnel/Sicherheit.pdf karlsruhe-basel.de], verlinkt auf [https://www.karlsruhe-basel.de/sicherheits-und-rettungskonzept-katzenbergtunnel.html karlsruhe-basel.de]), S. 2.<br />Matthias Hudaff, "Die Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels", in: Der Eisenbahn Ingenieur 01.2013, S. 10-16 (pdf {{dr|http}}{{dr|://www.eurailpress.de/fileadmin/user_upload/PDF/EI_2013-01_low.pdf}}, nicht mehr erreichbar, nicht auf archive.org), S. 11.<br />DB, Katzenbergtunnel "Bautechnische Aspekte des Sicherheits- und Rettungskonzepts", 10.2005 (pdf [https://www.karlsruhe-basel.de/downloads.html?file=files/page/02_aktuelles/06_downloads/03_katzenbergtunnel/Sicherheit.pdf karlsruhe-basel.de]), S. 2.<br /><u>{{id|Katzenberg_reale_Rettungswegbreite}}Tatsächlich realisierte Rettungswegbreite von ca. 2,0 m:</u> DB AG, "Broschüre: Planfeststellungsabschnitt 9.1", 12.2003 (pdf [https://www.karlsruhe-basel.de/downloads.html?file=files/page/02_aktuelles/06_downloads/06_einzelne_pfa/160714_Broschuere_PfA_91.pdf karlsruhe-basel.de]), S. 7 / Bl. 4: 1,15 m Servicewegbreite und 2,0 m Rettungswegbreite ausgemessen (bei 3,5 m Begrenzungslinie und Verkippung Richtung Weg). Das gleiche Ergebnis erhält man hier: [https://www.bahnbilder.de/bilder/querschnitt-des-katzenbergtunnels-am-besucherzentrum-612767.jpg bahnbilder.de/bilder/querschnitt-des-katzenbergtunnels-am-besucherzentrum-612767.jpg], Rettungswegbreite von mind. 2,0 m ausgemessen mit 1,435 m Spurweite und 9,6 m Innendurchmesser als Maßstab. Die Fahrt durch den Katzenbergtunnel zeigt, dass die Rettungswegbreite im Abschnitt mit Kreisquerschnitt allenfalls im cm-Bereich variiert (Video [https://youtu.be/M9q_UK6FIiI youtu.be]).</ref> || 500&nbsp;m<br /><ref name="wpKatzenberg">[https://de.wikipedia.org/wiki/Katzenbergtunnel de.wikipedia.org/wiki/Katzenbergtunnel]</ref> || 2,0×2,2<br /><ref name="wpKatzenberg"/>  || <small>2,25×2,25</small><br /><ref>DB, Katzenbergtunnel "Bautechnische Aspekte des Sicherheits- und Rettungskonzepts", 10.2005 (pdf [https://www.karlsruhe-basel.de/downloads.html?file=files/page/02_aktuelles/06_downloads/03_katzenbergtunnel/Sicherheit.pdf karlsruhe-basel.de]), S. 2</ref> || 929<br /><ref name="ICE3"/> || 402 m<br /><ref name="ICE3"/> || 1,72
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-| style="text-align:left" | {{id|Rastatt}}[[#NBS|NBS K-B]]: '''Rastatter<br />&emsp;Tunnel''' (DE) || 2016/22<br /><ref name="wp_Rastatt">[https://de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Rastatt de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Rastatt]</ref> || 250<br /><ref name="wp_Rastatt"/> || 4,3 km<br /><ref name="wp_Rastatt"/> || {{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<br /><ref name="wp_Rastatt"/> || 12,3‰<br /><ref>Thomas Grundhoff, Sascha Björn Klar, "ABS/NBS Karlsruhe‐Basel – Implementation of line section 1 and special features of the Rastatt Tunnel / ABS/NBS Karlsruhe‐Basel – Realisierung des Streckenabschnitts 1 und Besonderheiten beim Bau des Rastatter Tunnels", Geomechanik Tunnelbau, 8 (2015), S. 155-168, S. 157 ([https://onlinelibrary.wiley.com/doi/pdf/10.1002/geot.201510013 onlinelibrary.wiley.com])</ref> || 62 m²*<br /><ref>DB Netze, "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel, Planfeststellungsabschnitte 1.1 und 1.2 Abzweig Bashaide–Rastatt-Süd", 03.2016 (pdf [https://www.karlsruhe-basel.de/downloads.html?file=files/page/02_aktuelles/06_downloads/06_einzelne_pfa/Broschuere-StA1-16-11-03.pdf karlsruhe-basel.de]), S. 7: Hier werden (allerdings lediglich in einer Skizze) 64 m² Querschnitt ausgemessen. Wegen dem gleichen Innendurchmesser im Katzenbergtunnel werden die dortigen 62 m² gewählt.</ref> || 9,6 m<br /><ref name="wp_Rastatt"/> ||  1,2/2,0m*<br /><ref>Offiziell veröffentlichte Rettungswegbreite: 1, 2 m ([[#Rastatt_Sicherheit|Rastatt Sicherheit]]). Tatsächlich realisierte Rettungswegbreite ca. 2,0 m, Serviceweg ca. 1,15 m, siehe den baugleichen [[#Katzenberg_reale_Rettungswegbreite|Katzenberg-Tunnel]]</ref> || 500 m<br /><ref name="Rastatt-Sicherheit">{{id|Rastatt_Sicherheit}}(Rastatt Sicherheit) DB Netz, "Sicherheit im Tunnel", ABS/NBS Karlsruhe–Basel > Tunnelbauwerke > Tunnel Rastatt > Sicherheits- und Rettungskonzept ([https://www.karlsruhe-basel.de/sicherheits-und-rettungskonzept.html karlsruhe-basel.de])</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | <small>(2,0×2,0)</small><br /><ref>Annahme: Entspricht Katzenbergtunnel.</ref> || <small>2,25×2,25</small><br /><ref name="Rastatt-Sicherheit"/> || 929<br /><ref name="ICE3">Als kapazitätsstärkste Variante verkehrt auch der [https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_3 ICE 3] in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (460 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 929 Personen. Laut Auskunft der DB ggü. C. Engelhardt verkehren nur Fernverkehrszüge in den Tunneln der Rheintal-Ausbaustrecke.</ref> || 402 m<br /><ref name="ICE3"/> || 1,87
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-| style="text-align:left" | {{id|NBS W-U}}{{id|Albabstieg}}<u>[[#NBS|NBS W-U]]</u>: '''Albab-<br />&emsp;stiegstunnel''' (DE) || 2014/22<br /><ref name="Albabst_wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Albabstiegstunnel de.wikipedia.org/wiki/Albabstiegstunnel]</ref> || 250<br /><ref name="Albabst_wp"/> || 5,9 km<br /><ref name="Albabst_wp"/> || {{Cl|f9d0d0|[[#W|W]]}},{{Cl|ff9c9c|[[#FD|FD]]}},{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<br /><ref name="NBS_Bau">Doppelröhrentunnel der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm: Keinerlei Belüftungssystem, kritische Fahrdynamik (Beschleunigen in der Steigung, Bremsen im Gefälle), schwächer im Albvorlandtunnel, da dort meist 4 ‰ Gradient aber über längeren Bereich auch 25 ‰, beim Albvorland- und Albabstiegstunnel befinden sich Weichen jeweils kurz vor einem der Enden</ref> || 25 ‰<br /><ref name="Albabst_Rettkzpt">Neubaustrecke Wendlingen - Ulm, PFA 2.4, 3. PÄ, Albabstieg Anlage 10.1 C, "Erläuterungsbericht Flucht- und Rettungskonzept", 06.10.2010 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=NBS-Neubaustrecke-Wendlingen-Ulm%2FPFA-2-4-Albabstieg%2F00__PFA%2FBand_03_von_07%2F10%2F10_01%2F&download=Anlage_10_1C.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 5 / Bl. 8: Gradiente überwiegend 25 ‰, freier Querschnitt 58 m², S. 8, 10 / Bl. 11, 13: Querschlagabstand 500 m, S. 10 / Bl. 13: Querschläge 2,25 × 2,25 m, S. 11 / Bl. 14: Fluchttüren 2 × 2 m</ref> || 58 m²<br /><ref name="Albabst_Rettkzpt"/> || 9,4 m<br /><ref name="Albabst-TunnelQS"/> ||  <small>1,51(1,81)</small><br /><ref name="Albabst-TunnelQS">PFA 2.4 Anl. 6 Bl. 2/3, "Tunnel Albabstieg, Regelquerschnitt, eingleisig", 06.11.2006 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=NBS-Neubaustrecke-Wendlingen-Ulm%2FPFA-2-4-Albabstieg%2F00__PFA%2FBand_02_von_07%2F06%2F&download=Anlage_06_Blatt_02_von_03.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref> || 500 m<br /><ref name="Albabst_Rettkzpt"/> || 2,0×2,0<br /><ref name="Albabst_Rettkzpt"/> || <small>2,25×2,25</small><br /><ref name="Albabst_Rettkzpt"/> || 1.757<br /><ref name="PersS21"/> || 188 m<br /><ref name="PersS21"/> || 5,8
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-| style="text-align:left" | [[#NBS|NBS W-U]]: {{id|Albvorland}}'''Albvor-<br />&emsp;landtunnel''' (DE) || 2016/22<br /><ref name="Albvorl_wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Albvorlandtunnel de.wikipedia.org/wiki/Albvorlandtunnel]</ref> || 250<br /><ref name="Albvorl_wp"/> || 8,2 km<br /><ref name="Albvorl_wp"/> || {{Cl|f9d0d0|[[#W|W]]}},{{Cl|ff9c9c|[[#FD|FD]]}},{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<br /><ref name="NBS_Bau"/> || 25(4)<br /><ref>Jens Hallfeldt, Vortrag "Bahnprojekt Stuttgart–Ulm Planfeststellungsabschnitt 2.1 »Albvorland«, Bürgerinformationsveranstaltung Lenninger Tal", 19.07.2017 (pdf [https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20170719_Buergerinfo_Lenninger_Tal.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Bl. 8 zwar über den längsten Bereich 4 ‰ Gradient, aber doch über längeren Bereich 25 ‰</ref> || 59,6 m²<br /><ref name="Albvorl_RettKzpt">PFA 2.1 a/b, Anlage 10.1A, "Erläuterungsbericht Flucht- und Rettungskonzept Albvorlandtunnel", 03.03.2015 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=NBS-Neubaustrecke-Wendlingen-Ulm%2FPFA-2-1ab-Albvorland-Wendlingen-Kirchheim%2F00__PFA%2FOrdner_09_von_20%2FAnlage_10_Brandschutz_und_Rettungskonzept_%28nur_fuer_Info%29%2F&download=Anlage_010_01_Erlaeuterungsbericht.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 8 / Bl. 9: Tunnelquerschnitt 59,6 m², Rettungswegbreite 2,05 m, Durchmesser 9,4 m, S. 13 / Bl. 14: Querschlagabstand max. 496 m, S. 18 / Bl. 19: Fluchttüren 2,0 × 2,0 m, Querschlag 2,25 × 2,25 m</ref> || 9,4 m<br /><ref name="Albvorl_RettKzpt"/> ||  <small>2,05(2,35)</small><br /><ref name="Albvorl_RettKzpt"/> || 496 m<br /><ref name="Albvorl_RettKzpt"/> || 2,0×2,0<br /><ref name="Albvorl_RettKzpt"/> || <small>2,25×2,25</small><br /><ref name="Albvorl_RettKzpt"/> || 1.757<br /><ref name="PersS21"/> || 188 m<br /><ref name="PersS21"/> || 4,1
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-| style="text-align:left" | [[#NBS|NBS W-U]]: {{id|BosslSteinb}}'''Boßler-/<br />&emsp;Steinbühlt.''' (DE) || 2013/22<br /><ref name="BosslSteinb_wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Bo%C3%9Flertunnel de.wikipedia.org/wiki/Boßlertunnel], [https://de.wikipedia.org/wiki/Steinb%C3%BChltunnel https://de.wikipedia.org/wiki/Steinbühltunnel]</ref> || 250<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke_Wendlingen%E2%80%93Ulm de.wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke_Wendlingen–Ulm] </ref> || 8,8+4,9<br /><ref name="BosslSteinb_wp"/> || {{Cl|ff9c9c|[[#FD|FD]]}}, {{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<br /><ref name="NBS_Bau"/> || 25 ‰<br /><ref name="BosslSteinb_wp"/> || 60,55<br /><ref name="BosslSteinb_QS"/> || 9,4 m<br /><ref name="BosslSteinb_QS"/> ||  <small>2,05(2,35)</small><br /><ref name="BosslSteinb_QS">PFA 2.2 Anl. 7.2 Bl. 2/3, "Regelquerschnitt Tunnel PFA 2.2", 07.07.2006 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=NBS-Neubaustrecke-Wendlingen-Ulm%2FPFA-2-2-Albaufstieg%2F00__PFA%2FBand_03_von_15%2FRegister-Nr__07%2F&download=Anlage_07_02_Blatt_02_von_03.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Fluchtwegbreite 2,05 m (2,35 m ohne Einbauten), lichte Querschnittsfläche 60,55 m² "Gerade" (die Tunnel sind fast durchgehend gerade), außerdem: 2,38 (2,68) m und 60,00 m² "Linksbogen", 1,71 (2,01) m und 60,23 m² "Rechtsbogen"</ref> || 500 m<br /><ref name="BosslSteinb_RettKzpt"/> || 2,0×2,0<br /><ref name="BosslSteinb_RettKzpt"/> || <small>2,25×2,25</small><br /><ref name="BosslSteinb_RettKzpt">PFA 2.2, Anlage 10.1a, "Flucht- und Rettungskonzept, Erläuterungsbericht" (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=NBS-Neubaustrecke-Wendlingen-Ulm%2FPFA-2-2-Albaufstieg%2F00__PFA%2FBand_06_von_15%2FRegister-Nr__010%2F&download=32__Anlage_10_01a%2C_FLUCHT-_und_Rettungskonzept%2C_Erlaeuterungsbericht.PDF plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 3, 5 / Bl. 5, 7: Rettungswegbreite mind. 1,2 m, S. 6, 7 / Bl. 8, 9: max. Querschlagabstand 500 m, S. 9 / Bl. 11: Querschläge 2,25 × 2,25 m, Fluchttüren 2-flügelig Flügel mind. 1 m.</ref> || 1.757<br /><ref name="PersS21"/> || 188 m<br /><ref name="PersS21"/> || 4,1
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Neuer Guanjiao-<br />Tunnel''' (CN){{Cl|c6d7ff|[[#2Stern|**]]}} || 2007/14<br /><ref name="Guanjiao_en.wp">[https://en.wikipedia.org/wiki/New_Guanjiao_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/New_Guanjiao_Tunnel]</ref> || 160<br /><ref name="Guanjiao_en.wp"/> || 32,69 km<br /><ref name="Guanjiao_ITA"/> || {{Cl|c6d7ff|[[#MP|MP]]}},{{cl|79e064|[[#ES|ES]]}},{{cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}}<br />{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<ref>Rettungsstation und Belüftungssystem ({{cit|ITA COSUF 2019}} S. 31).<br />Mischverkehr mit Güterzügen: 18.04.2019, [https://www.tunneltalk.com/Discussion-Forum-Apr2019-Jenny-Yan-of-China-speaks-of-ITA-ambitions-and-tunnelling-in-China.php tunneltalk.com], "Jenny Yan speaks of tunnelling in China"</ref> || 9,5 ‰<br /><ref name="Guanjiao_Safehoo">"关角隧道调查报告" (übersetzt: "Untersuchungsbericht zum Guanjiao-Tunnel"), 08.08.2018 ([http://www.safehoo.com/Files/survey/201808/1531639.shtml safehoo.com], automat. Übersetzung [http://translate.google.com/translate?hl=de&sl=zh-CN&u=http://www.safehoo.com/Files/survey/201808/1531639.shtml translate.google.com]), Rettungswegbreite 1,28 m, beidseitig: Auf [http://123.57.212.98/upload/1435651587273/image/20180301/20180301180329_50_06-%E9%9A%A7%E9%81%93%E5%86%85%E7%B4%A7%E6%80%A5%E6%95%91%E6%8F%B4%E7%AB%9901.jpg diesem Foto] des Tunnels von [http://123.57.212.98/topie/portal/content/5690.htm dieser Internetseite], sieht man, die Rettungswege sind auf beiden Seiten gleich breit und hoch und haben beide Handläufe</ref> || 42 m²<br /><ref>[https://baike.baidu.com/item/%E5%85%B3%E8%A7%92%E9%9A%A7%E9%81%93 baike.baidu.com/item/关角隧道]</ref> || >6,84m<<br /><ref name="Guanjiao_ITA"/> ||  <small>1,28+1,28</small><br /><ref name="Guanjiao_Safehoo"/> || 420 m<br /><ref name="Guanjiao_ITA">({{cit|ITA COSUF 2019}}), S. 31/32 Daten des Neuen Guanjiao-Tunnels, die Breite ergibt sich aus den am Querschlag-Querschnitt angetragenen Maßen.</ref> || 1,7×2,0<br /><ref name="Guanjiao_ITA"/> || 4,8×5,0<br /><ref name="Guanjiao_ITA"/> || 930<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Qinghai%E2%80%93Tibet_railway#Rolling_stock en.wikipedia.org/wiki/Qinghai–Tibet_railway#Rolling_stock],<br />[https://de.wikipedia.org/wiki/Lhasa-Bahn#Personenverkehr de.wikipedia.org/wiki/Lhasa-Bahn#Personenverkehr]</ref> || 340 m<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Lhasa de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Lhasa]</ref> || 1,93
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-| style="text-align:left" | '''O Corno Tunnel'''<br />(ES) || 2012/??<br /><ref>[https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia]</ref> || 300<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 8,57 km<br /><ref name="Simic-Silva"/> || – || 9 ‰<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 52 m²<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 8,5 m<br /><ref name="Simic-Silva"/> ||  1,6 m<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 387 m<br /><ref>"Construcción del Túnel del Corno Línea de Alta Velocidad Madrid – Galicia", 2013 (pdf [http://pttp.es/Downloads/Informacion/06%20TUNEL_DEL_CORNO.pdf pttp.es]), S. 5: Geschlossener Tunnel 8,519 km mit 21 Querschlägen: Mittl. Querschlagabstand = 387 m</ref> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 533<br /><ref name="Alvia730"/> || 372 m<br /><ref name="Alvia730"/> || 1,24
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-| style="text-align:left" | '''Öresund Drogden<br />Tunnel''' (DK/SE){{Cl|c6d7ff|[[#2Stern|**]]}} || 1995/00<br /><ref name="Oeres_en.wp"/> || 200<br /><ref name="Oeresund-Crossing"/> || 3,5&nbsp;km<br /><ref name="Oeres_en.wp">[https://en.wikipedia.org/wiki/%C3%98resund_Bridge en.wikipedia.org/wiki/Øresund_Bridge]</ref> || {{Cl|c6d7ff|[[#AZ|AZ]]}},{{Cl|c6d7ff|[[#RP|RP]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#BV|BV]]}}<br />{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<ref>Kombinierter Auto-/Zugtunnel und Rechteckprofil: [https://en.wikipedia.org/wiki/%C3%98resund_Bridge en.wikipedia.org/wiki/Øresund_Bridge], Mischverkehr mit Güterzügen: ({{cit|Boysen 2014}}), Belüftungsventilatoren: ({{cit|Oeresund Crossing}}).</ref> || 15,6‰<br /><ref>({{id|Boysen 2014|Boysen 2014}}) Hans E. Boysen, "Øresund and Fehmarnbelt high-capacity rail corridor standards updated", 05.10.2014 (pdf [https://ac.els-cdn.com/S2210970614000419/1-s2.0-S2210970614000419-main.pdf?_tid=3c0443ff-eade-467c-9953-257483d1268f&acdnat=1526542161_5c607c2106db2eaf63dfb560d604e578 ac.els-cdn.com]), S. 46 Bl. 3</ref> || 40 m²*<br /><ref name="VejenOeresund">Øresundsbron, "Vejen over Øresund", 01.2005 (pdf [https://data.oresundsbron.com/cms/download/Vejen%20over%20%C3%98resund.pdf data.oresundsbron.com]), S. 14 / Bl. 16: Breite Bahnröhre (Rechteckprofil), Querschnitt und Rettungsweg ausgemessen</ref> || >6,6m<<br /><ref name="VejenOeresund"/> || <small>2×1,45m*</small><br /><ref>Igor Y. Maevski, "Design Fires in Road Tunnels Cover", Transportation Research Board, 2011 ([https://books.google.de/books?id=UIte1xjqK-cC&pg=PA28 books.google.de]), Rettungswegbreiten ausgemessen auf S. 28</ref> || 88&nbsp;m<br /><ref>[https://no.wikipedia.org/wiki/%C3%98resundsforbindelsen no.wikipedia.org/wiki/Øresundsforbindelsen]</ref> || 1,2 × ?<br /><ref name="Oeresund-Crossing">{{id|Oeresund Crossing}}(Oeresund Crossing) Øresundbron, "Crossing the Øresund", 01.2005 (pdf [https://data.oresundsbron.com/cms/download/Crossing the %C3%98resund.pdf data.oresundsbron.com]), S. 14 / Bl. 16 Fluchttürbreite 1,2 m, Belüftungsventilatoren, S. 35 / Bl. 37 Höchstgeschwindigkeit 200 km/h</ref> || n.v.<br /><ref name="RP_kein_Querschlag">Nicht vorhanden. Als Doppelröhrentunnel mit Recheck- oder Halbröhrenprofil befinden sich die Fluchttüren in der Trennwand beider Tunnelhälften mit unmittelbarem Übertritt in die Nachbarröhre. Es gibt keinen Querschlag-Gang.</ref> || 311<br /><ref name="wpDrogdenSJX2">Auf der Strecke Kopenhagen-Malmö ([https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_K%C3%B8benhavn%E2%80%93Malm%C3%B6 de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_København–Malmö]) fährt als kapazitätsstärkster Zug der SJ-X2 ([https://de.wikipedia.org/wiki/SJ_X2 de.wikipedia.org/wiki/SJ_X2]) mit einer Kapazität (6-teilig) von 309 Reisenden + 1 Lokführer + 1 Schaffner = 311 Personen und einer Länge von 165 m</ref> || 165 m<br /><ref name="wpDrogdenSJX2"/> || 0,14
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-| style="text-align:left" | '''Pajares Tunnel'''<br />(ES) || 2005/21<br /><ref name="eswpPajares"/> || 350<br /><ref name="Montero"/> || 24,6(13,2)<br /><ref name="Pajares_wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Pajares-Tunnel de.wikipedia.org/wiki/Pajares-Tunnel]</ref> || {{cl|79e064|[[#ES|ES]]}}, {{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<br /><ref>Rettungsstation: [https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_de_Pajares es.wikipedia.org/wiki/Túnel_de_Pajares]<br />Mischverkehr mit Güterzügen: [https://en.wikipedia.org/wiki/Pajares_Base_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Pajares_Base_Tunnel]</ref> || 16,8‰<br /><ref name="eswpPajares">[https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_de_Pajares es.wikipedia.org/wiki/Túnel_de_Pajares]</ref> || 52 m²<br /><ref>[http://www.ferropedia.es/wiki/Variante_de_Pajares ferropedia.es/wiki/Variante_de_Pajares]</ref> || 8,5&nbsp;m<br /><ref name="eswpPajares"/> || <small>1,4+1,3m*</small><br /><ref>22.03.2018, [https://www.lavozdeasturias.es/noticia/asturias/2017/12/26/sera-fin-variante-3590-millones/00031514290711046460919.htm lavozdeasturias.es], "Así será (por fin) la Variante de los 3.590 millones"</ref> || 400&nbsp;m<br /><ref name="eswpPajares"/> || 1,8×2,0<br /><ref>Jaime Díaz-Pache González, "Línea de alta velocidad León-Asturias proyecto de instalaciones de protección civil y seguridad en los túneles de Pajares y Pontones (lav variante de pajares)", 09.2016 (pdf [https://ruc.udc.es/dspace/bitstream/handle/2183/17331/DiazPacheGonzalez_Jaime_TFG_2016_3.pdf?sequence=4&isAllowed=y ruc.udc.es]), S. 202 / Bl. 210</ref> || 3,0×3,7<br /><ref name="ExpTuneles"/> || 1.100<br /><ref name="Pajares_trenes">17.09.2019, [https://www.leonoticias.com/leon/variante-pajares-solo-20190917175754-nt.html leonoticias.com], "A la Variante de Pajares solo le queda un contrato por licitar y se estrenará con el Avril": Wahrscheinliches Rollmaterial Talgo Avril, wahrscheinlich auch in Doppeltraktion, da z.B. Bahnhof Léon mit 410 m langen Bahnsteigen ausgestattet.<br />[https://es.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL es.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL], siehe dort Modell G3</ref> || 403,8<br /><ref name="Pajares_trenes"/> || 1,71
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Perthus}}{{id|Perthus Tunnel}}'''Perthus Tunnel'''<br />(FR/ES) || 2005/10<br /><ref name="wpPerthus">[https://de.wikipedia.org/wiki/Perthustunnel de.wikipedia.org/wiki/Perthustunnel]</ref> || 300<br /><ref name="Perthus-Network"/> || 8,36&nbsp;km<br /><ref name="Perthus-Secours"/> || {{cl|c0fbb4|[[#BV|BV]]}}, {{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<br /><ref>Ventilatoren: ({{cit|Wehner 2003}}). Mischverkehr mit Güterzügen: [https://en.wikipedia.org/wiki/Perthus_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Perthus_Tunnel]</ref> || 10,9‰<br /><ref name="Perthus-Network">Línea Figueras Perpignan S.A., "Declaración de Red / Document de Référence du Réseau / Network Statement 2022" (pdf [https://www.lfpperthus.com/docs/declaracion-de-red/declaracion-de-red-2022.pdf lfpperthus.com]), S. 53: Gradient 10,9 ‰, S. 58: 300 km/h, S. 70: Querschläge.</ref> || 50 m²<br /><ref name="Perthus-Secours"/> || 8,7&nbsp;m<br /><ref>13.08.2005, [https://tunnelbuilder.com/News/Construction-of-Perthus-Tunnel-Starts-on-Figueras-Perpignan-High-Speed-Link.aspx tunnelbuilder.com], "Construction of Perthus Tunnel Starts on Figueras-Perpignan High Speed Link"</ref> || <small>1,55(+1,22)</small><br /><ref name="Perthus-Secours">TP Ferro, "Plan de Secours Binational du Tunnel du Perthus de la Ligne a Grande Vitesse Perpignan-Figueras", 22.10.2010 (pdf [https://www.cge.cat/admin/uploads/docs/20130325201036-1.pdf cge.cat]), S. 17<br />Auch der Serviceweg ist als Rettungsweg mit Handlauf ausgestattet (siehe [https://www.wochenblatt.es/wp-content/uploads/2016/09/s49-RA-Tunel-del-Pertus-EFE.jpg Foto] auf [https://www.wochenblatt.es/wirtschaft/ave-laendertunnel-bankrott/ wochenblatt.es])</ref> || 200&nbsp;m<br /><ref name="wpPerthus"/> || 1,8×2,2<br /><ref name="Perthus-Secours"/>  || 2,8×2,2<br /><ref name="Perthus-Secours"/> || 1.033<br /><ref name="TGVPerthus">Es wird für den Perthus-Tunnel ein [https://de.wikipedia.org/wiki/TGV TGV Duplex] in Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (512 Sitzplätze + 1 Schaffner + 1 Bistromitarbeiter) = 1.033 Personen, da dieser mehr Kapazität hat als die spanischen Einheiten </ref> || 400&nbsp;m<br /><ref name="TGVPerthus"/> || 0,77
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-| style="text-align:left" | '''Portocamba Tunnel'''<br />(ES) || 2012/19<br /><ref>19.02.2018, [https://www.laregion.es/articulo/ourense/acabado-subtramos-futura-linea-ave-zamora-ourense/20180219121226772138.html laregion.es], "Remata los 4,2 kilómetros, con un 88% construido en túnel, entre Campobecerros y Portocamba"</ref> || 220<br /><ref name="Sanchez"/> || 3,74 km<br /><ref>Sacyr, "Dimension", Iss. 27, 07.2012 (pdf [http://www.ladige.it/system/files/file/2012/10/10/sacyr-spagna.pdf?download=1 ladige.it]), S. 17</ref> || – || 25 ‰<br /><ref name="Sanchez"/> || 53,9 m²<br /><ref name="Sanchez"/> || 8,78 m<br /><ref name="Sanchez"/> || 1,55 m<br /><ref name="Sanchez">Diego Sánchez Sánchez, "Projecto Constructivo del Túnel de Portocamba", 06.2016 (pdf [http://oa.upm.es/43793/1/Tesis_master_Diego_Sanchez_Sanchez_1de2.pdf oa.upm.es]), Gradient S. 7 / Bl. 8, freier Querschnitt, Innendurchmesser und Rettungswegbreite S. 30 / Bl. 31, Querschlagabstand, Querschlagmaße S. 31 / Bl. 32, Höchstgeschwindigkeit S. 14 / Bl. 478</ref> || 450 m<br /><ref name="Sanchez"/> || style="background-color:#f2f2f2" |  || <small>4,6×3,35</small><br /><ref name="Sanchez"/> || 533<br /><ref name="Alvia730"/> || 372 m<br /><ref name="Alvia730"/> || 1,69
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-| style="text-align:left" | '''Prado Tunnel'''<br />(ES) || 2013/18<br /><ref>16.01.2013, [http://www.farodevigo.es/portada-ourense/2013/01/16/empresa-florentino-perez-adjudicataria-tunel-izquierdo-prado/741507.html farodevigo.es], "Una empresa de Florentino Pérez, adjudicataria del túnel izquierdo de Prado"<br />03.09.2017, [http://www.elcorreogallego.es/galicia/ecg/tunel-prado-otono-2018/idEdicion-2017-09-03/idNoticia-1071537/ elcorreogallego.es], "El túnel de Prado, en otoño de 2018"</ref> || 300<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 7,6 km<br /><ref name="Simic-Silva"/> || – || 15 ‰<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 52 m²<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 8,5 m<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 1,6 m<br /><ref name="Simic-Silva">Pedro Tomislav Simic Silva, Thesis "Proyecto de diseño del túnel de Corga de Vela: AVE Madrid-Galicia (Ourense)", 2016 ([http://oa.upm.es/44196/ oa.upm.es]). Teil 1: Bl. 10 Freier Querschnitt, Auslegungsgeschwindigkeit Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel, Bl. 11 Freier Querschnitt, Innendurchmesser Prado, El Corno Tunnel, Bl. 68 Querschlagabstand Corga de Vela Tunnel, Bl. 113 Gradient Corga de Vela Tunnel, Bl. 239 Länge Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel. Teil 2: Bl. 112 Freier Querschnitt Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel, Rettungswegbreite Prado, El Corno Tunnel, Bl. 113 Rettungswegbreite Corga de Vela Tunnel, Bl. 136 Freier Querschnitt, Innendurchmesser Prado, El Corno Tunnel, Bl. 298 Querschlagabstand Corga de Vela Tunnel. Teil 3: Bl. 21 Tunnel-Querschnitt Corga de Vela, Bl. 24 Querschnitt Querschlag Corga de Vela Tunnel, Bl. 28 Gradient Prado Tunnel</ref> || 400&nbsp;m<br /><ref name="Prado">Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (adif), "Líneas de Alta Velocidad en servicio y en construcción", 07.08.2013 (pdf [http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/0/EFC8578AA05A7E21C1257405004255D4/$file/LAVGalicia2.pdf?OpenElement prensa.adif.es]), S. 8</ref> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 533<br /><ref name="Alvia730">Auf der HGV-Strecke Olmedo-Zamora-Galicia verkehren ALVIA 730-Garnituren, auch in Doppeltraktion ([https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia#Historia es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia#Historia], [https://es.wikipedia.org/wiki/Serie_730_de_Renfe es.wikipedia.org/wiki/Serie_730_de_Renfe]). Zu evakuieren sind bei 265 Sitzplätzen und mind. einem Schaffner pro Garnitur und dem Lokführer: 2 × (265 + 1) +1 = 533 Personen.</ref> || 372 m<br /><ref name="Alvia730"/> || 1,37
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-| style="text-align:left" | '''Ring Rail Line'''<br />(FI) (bei Helsinki){{Cl|c6d7ff|[[#2Stern|**]]}} || 2009/15<br /><ref name="wpRingRail">[https://en.wikipedia.org/wiki/Ring_Rail_Line en.wikipedia.org/wiki/Ring_Rail_Line]</ref> || 120<br /><ref name="wpRingRail"/> || 8(2,2) km<br /><ref name="RingRailPres">Liikennevirasto (Finnish Transport Agency), "Ring Rail Line – a connecting urban railway line", 28.05.2013 (pdf [https://docplayer.net/30057460-Ring-rail-line-a-connecting-urban-railway-line.html docplayer.net]), Tunnellänge S. 8, 15, Gradient S. 15 ausgemessen sowie finnische Netzinformation</ref> || {{cl|c0fbb4|2(+2)[[#HS|HS]]}}<br />{{cl|c6d7ff|[[#HU|HU]]}}<ref>[https://www.liikennevirasto.fi/web/en/projects/all-projects/ring-rail-line liikennevirasto.fi], Hufeisenprofil siehe ({{cit|Ring Rail 2008}})</ref> || 40 ‰<br /><ref name="RingRailPres"/> || 50,1 m²<br /><ref name="RingRail2008">{{id|Ring Rail 2008}}(Ring Rail 2008) Ratahallintokeskus Banförvaltningscentralen, "Kehäradan kiintoraideseltvitys A 17/2008", 2008 (pdf [https://core.ac.uk/download/pdf/132486498.pdf core.ac.uk]), Bl. 116 f: Querschnittsflächen und Rettungwegbreiten, Breite Bahnröhre ausgemessen, Bl. 104: Querschnitt Malmö Citytunnel</ref> || >6,66<*<br /><ref name="RingRail2008"/> || 2 × 1,6 m<br /><ref name="RingRail2008"/> || 200&nbsp;m<br /><ref>30.06.2011, [https://www.transportbusiness.net/features/integrating-faster-rail-connections transportbusiness.net], "Integrating faster rail connections"</ref> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 784<br /><ref name="RingRailZug">Zum Einsatz kommen "Sm5 Flirt"-Züge ([https://www.vr.fi/cs/vr/en/keharata_en vr.fi]), die 260 Sitzplätze bieten und 75,2 m lang sind ([https://en.wikipedia.org/wiki/JKOY_Class_Sm5 en.wikipedia.org/wiki/JKOY_Class_Sm5]). An den 230 m langen Bahnsteigen ([https://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/122978/lv_2015-04_978-952-317-166-4.pdf?sequence=2 doria.fi] S. 82 Aviapolis) können 3 Züge halten.</ref>|| 226 m<br /><ref name="RingRailZug"/> || 0,67
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-| style="text-align:left" | '''San Pedro'''<br />(ES) || 2005/07<br /><ref name="wp_San-Pedro">[https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAneles_de_San_Pedro https://es.wikipedia.org/wiki/Túneles_de_San_Pedro]</ref> || 300<br /><ref>[https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid#Velocidades_m%C3%A1ximas es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid#Velocidades_máximas], Abb. "Cuadro de velocidades máximas de la línea"</ref> || 8,9 km<br /><ref name="wp_San-Pedro"/> || {{cl|c0fbb4|2[[#RS|RS]]}}, {{Cl|c0fbb4|[[#BV|BV]]}}<br /><ref name="ExpTuneles"/> || 17,5‰<br /><ref name="ExpTuneles"/> || 52 m²<br /><ref>Revista del Ministero de Fomento, "Túneles de España", 07-08.2009 (pdf [http://www.ignaciodarnaude.com/textos_diversos/Tuneles%20de%20Espanya.pdf ignaciodarnaude.com]), S. 150 / Bl. 136</ref> || 8,5 m<br /><ref name="ExpTuneles"/> || 1,9 m*<br /><ref name="ExpTuneles"/> || 400 m<br /><ref name="ExpTuneles"/> || 1,8×2,2<br /><ref>Antonio Anadón, "Túnel Oeste de San Pedro" in: "tecno" Nr. 68, 03.2008, S. 20-39 ([https://www.yumpu.com/es/document/view/19269156/tecno-68-portadaqxd-ohl yumpu.com]), S. 35 Fluchttüren 1,8 × 2,2 m</ref> || ? × 3,9<br /><ref name="ExpTuneles"/> || 715<br /><ref name="ZugGuadarrama"/> || 400 m<br /><ref name="ZugGuadarrama"/> || 1,59
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Saverne}}'''Saverne Tunnel'''<br />(FR) || 2011/16<br /><ref name="de.wiki_Saverne"/> || 320<br /><ref name="de.wiki_Saverne">[https://de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_de_Saverne  de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_de_Saverne]</ref> || 4,02&nbsp;km<br /><ref name="de.wiki_Saverne"/> || – || 19,0‰<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Saverne_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Saverne_Tunnel]</ref> || 52 m²<br /><ref>Setec TPI, "LGV Est européenne Tunnel de Saverne" (pdf [https://web.archive.org/web/20071021053237/http://www.tpi.setec.fr/FR/pdf/02-ouvragessouterrains/fich-s24.pdf archive.org/tpi.setec.fr])</ref> || 8,9&nbsp;m<br /><ref>[http://lgvest-lot47.com/lgv-est-lot47-le-tunnel__4__1__ lgvest-lot47.com], "Le Tunnel de Saverne"</ref> || 0,9/1,873<br /><ref name="Saverne-Inventaire">"Inventaire des Tunnels Ferroviaires de France, Tunnel de Saverne Nord LGV", 2014 (pdf [http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu67/67117.1.pdf tunnels-ferroviaires.org], [https://docplayer.fr/44380227-Inventaire-des-tunnels-ferroviaires-de-france.html docplayer.fr]), S. 8 Rettungswegbreite 1,873 m, Serviceweg 1,788 m, S. 9 Querschlag 2,4 × 2,25 m. Zur Rettungswegbreite vergleiche: Spie batignolles, "Tunnel bi-tube de Saverne LGV Est-européenne phase 2 tronçon H lot 47", 06.2012 (pdf [http://fpa.fr/wp-content/uploads/2013/SaverneV4.pdf fpa.fr]), Bl. 4, 0,9 m Rettungswegbreite angetragen (offizielle Mindestanforderung).</ref> || 500&nbsp;m<br /><ref>26.02.2013, [http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/saverne-tunnel-holed-through-on-lgv-est.html railwaygazette.com], "Saverne Tunnel holed through on LGV Est"</ref> || style="background-color:#f2f2f2" |  || <small>2,4×2,25</small><br /><ref name="Saverne-Inventaire"/> || 1.117<br /><ref name="TGV 2N2">[https://fr.wikipedia.org/wiki/LGV_Est_europ%C3%A9enne fr.wikipedia.org/wiki/LGV_Est_européenne],  [https://fr.wikipedia.org/wiki/TGV_2N2 fr.wikipedia.org/wiki/TGV_2N2] TGV Duplex in Doppeltraktion mit geschätzt 5 Angestellten an Bord, 1.117 = 1 + 2 × (556 + 2) Personen, dieser Zug wird für den Saverne-Tunnel angesetzt, aber auch als Modell für den Mont Cenis Basistunnel verwendet</ref> || 400 m<br /><ref name="TGV 2N2"/> || 3,2
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-| style="text-align:left" | '''Schlüchterner<br />Tunnel (neu)''' (DE) || 2004/14<br /><ref name="Schluecht_de.wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Schl%C3%BCchterner_Tunnel de.wikipedia.org/wiki/Schlüchterner_Tunnel]</ref> || 160<br /><ref name="Schluecht_de.wp"/> || 4,0 km<br /><ref name="Schluecht_de.wp"/> || {{Cl|c0fbb4|[[#RA|RA]]}}, {{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<br /><ref name="Schluecht_de.wp"/> || 7,2 ‰<br /><ref>Hessen Schiene, "Neuen  Schlüchterner  Tunnel  angestochen", 08.2007, S. 25-26 (pdf [https://docplayer.org/58319219-4-bufhmo-iabiab-r-y-hessen-schiene-stadtbahnhof-eschwege-kommt-programm-s-bahn-plus-vereinbart-neuer-schluechterner-tunnel-angestochen.html docplayer.org])</ref> || 54 m²<br /><ref name="Schluecht_Kiessling">Friedrich Kiessling, Rainer Puschmann, Axel Schmieder, "Fahrleitungen elektrischer Bahnen: Planung, Berechnung, Ausführung, Betrieb", 2014 ([https://books.google.de/books?id=mWHBAwAAQBAJ&pg=PA112 books.google.de]), S. 112: Querschnittsfläche 54 m², Rettungswegreite ausgemessen: 1,7 m</ref> || 9 m<br /><ref name="Schluecht_de.wp"/> ||  1,7 m<br /><ref name="Schluecht_Kiessling"/> || 500 m<br /><ref name="Schluecht_Daub">Deutscher Ausschuss für unterirdisches Bauen e. V., "Neuer Schlüchterner Tunnel" ([https://www.daub-ita.de/projektdatenbank/deutschland/neuer-schluechterner-tunnel/?sword_list%5B0%5D=neuer&sword_list%5B1%5D=schl%C3%BCchterner&sword_list%5B2%5D=tunnel daub-ita.de]) </ref> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 929<br /><ref name="ICE3"/> || 402 m<br /><ref name="ICE3"/> || 2,5
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-| style="text-align:left" | '''Schlüchterner<br />Tunnel (alt)''' (DE){{Cl|c6d7ff|[[#2Stern|**]]}} || 1909/14<br />2011/14 || 160<br /><ref name="Schluecht_de.wp"/> || 3,6 km<br /><ref name="Schluecht_tunnel">Sachstandsbericht 2011 "Sanierung von Eisenbahntunneln", tunnel Sonderausgabe, 2011 (pdf [https://www.stuva.de/downloads/publikationen/pdf/SH_AK_TuSa_2011_screen.pdf stuva.de]), S. 94 / Bl. 96: Länge 3,6 km, Hufeisenprofil</ref> || {{cl|c6d7ff|[[#HU|HU]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#RA|RA]]}},{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<br /><ref name="Schluecht_tunnel"/><ref name="Schluecht_de.wp"/> || 7 ‰<br /><ref name="Schluecht_de.wp"/> || 47 m²<br /><ref name="Schluecht_de.wp"/> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  (1,4 m)<br /><ref>Ernst & Sohn, "Betonkalender 2015", 2015 ([https://books.google.de/books?id=aUBPCAAAQBAJ&pg=PA582 books.google.de]), S. 582: Rettungswegbreite ausgemessen mit ca. 1,4 m</ref> || 500 m<br /><ref name="Schluecht_Daub"/> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 929<br /><ref name="ICE3"/> || 402 m<br /><ref name="ICE3"/> || 3,5
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-| style="text-align:left" | {{id|Semmering}}'''Semmering Basis-<br />Tunnel''' (AT) || 2012/28<br /><ref name="wpSemmering"/> || 230<br /><ref name="wpSemmering"/> || 27,3 (16)<br /><ref>ÖBB Infrastruktur, "Semmering-Basistunnel Neu, Tunnelsicherheitskonzept", 04.2010 (pdf [https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/suedstrecke-wien-villach/semmering-basistunnel/mehr-wissen/behoerdenverfahren/dokument?datei=Einreichoperate%2FEinreichoperat+f%C3%BCr+das+eisenbahnrechtl.+Baugenehmigungsverfahren+einschl.+wasserrechtlicher+Belange+-+Mai+2010%2FEB+13-00+SICHERHEITSKONZEPT%2FEB+13-00.01_5510-EB-1100AL-00-0001-F02_PW.pdf infrastruktur.oebb.at]), S. 9</ref> || {{Cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}}, {{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<br /><ref>Belüftungssystem: Rudolf Bopp, Christof Neumann, Verena Langner, Oliver K. Wagner, "The ventilation and tunnel safety concept for the New Semmering Base Tunnel. Das Lüftungs- und Sicherheitskonzept für den Semmering-Basistunnel neu" (pdf [http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/geot.201000013/full onlinelibrary.wiley.com]), S 148.<br />Mischverkehr mit Güterzügen: [https://de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel]</ref> || 8,4(9)<br /><ref name="GutachtenSemmering"/> || 42,7 m²<br /><ref name="wpSemmering">[https://de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel]</ref> || 7,9&nbsp;m<br /><ref>hier v. Koralm übern., Gutachten S. 452/453 "ggü. Wienerwald optim."</ref>|| 1,6&nbsp;m<br /><ref name="Thaller-Semmering"/> || 500&nbsp;m<br /><ref name="wpSemmering"/> || 1,6×2,0<br /><ref name="Thaller-Semmering">({{id|Thaller 2020}}Thaller 2020) Thomas Thaller, Dissertation "Tunneltüren in zweiröhrigen, eingleisigen Eisenbahntunneln am Beispiel Semmering-Basistunnel", 03.2020 (pdf [https://diglib.tugraz.at/download.php?id=5f9016d9b6b7b&location=browse diglib.tugraz.at]), S. 55 / Bl. 64: Rettungswegbreite ("Randweg") min. 1,60 m, S. 53 / Bl. 62: Fluchttürbreite 1,60 m, Fluchttürhöhe 2 m siehe ([[#Gutachten_Semmering|Gutachten Semmering]])</ref> || <small>2,25×2,25</small><br /><ref name="GutachtenSemmering">({{id|Gutachten Semmering}}Gutachten Semmering) PITTINO ZT GmbH, "Semmering-Basistunnel Neu, Gutachten gemäß §31a Eisenbahngesetz 1957 idgF", 05.2010 (pdf {{dr|http}}{{dr|://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/suedstrecke-wien-villach/semmering-basistunnel/mehr-wissen/behoerdenverfahren/dokument?datei{{=}}Einreichoperate%2FEinreichoperat+f%C3%BCr+das+eisenbahnrechtl.+Baugenehmigungsverfahren+einschl.+wasserrechtlicher+Belange+-+Mai+2010%2FEB+%C2%A731a+GUTACHTEN%2FGutachten+%C2%A731a_SBTn_Abgabe_PW.pdf}}, nicht mehr erreichbar, Fehler bei archive.org), Gradient S. 240, "durchgehende" Rettungswegbreite S. 341, Querschlagabstand S. 233, 291, Querschlagmaße, Fluchttürhöhe S. 379</ref> || 929<br /><ref name="ICE3-OE"/> || 402 m<br /><ref name="ICE3-OE"/> || 3,2
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Shiziyang}}'''Shiziyang Tunnel'''<br />(CN) || 2007/11<br /><ref name="Shiziyang_en.wp">[https://en.wikipedia.org/wiki/Shiziyang_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Shiziyang_Tunnel]</ref> || 350<br /><ref name="Shiziyang_en.wp"/> || 10,8 km<br /><ref name="Shiziyang_en.wp"/> || {{Cl|79e064|1[[#ES|ES]]}}<br /><ref name="Shiziyang-TechnInno"/> || 20 ‰*<br /><ref name="Shiziyang_Feng">Kun Feng, Chuan He, Yong Fang, Yingchao Jiang, "Study on the Mechanical Behavior of Lining Structure for Underwater Shield Tunnel of High-Speed Railway", Advances in Structural Engineering 16(8), S. 1381-1400, 08.2013 (pdf [https://www.researchgate.net/publication/275459935_Study_on_the_Mechanical_Behavior_of_Lining_Structure_for_Underwater_Shield_Tunnel_of_High-Speed_Railway researchgate.net]), S. 1383 / Bl. 4: Gradient, Querschnittsfläche ausgemessen</ref> || 68 m²*<br /><ref name="Shiziyang_Feng"/> || 9,8 m<br /><ref>Kairong Hong, "Typical Underwater Tunnels in the Mainland of China and Related Tunneling Technologies" ([https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2095809917307865 sciencedirect.com], pdf [https://www.researchgate.net/publication/321702493_Typical_Underwater_Tunnels_in_the_Mainland_of_China_and_Related_Tunneling_Technologies researchgate.net])</ref> ||  1,5 m<br /><ref name="Shiziyang_Xie">B.-C. Xie, Z.-S. Xu, "Fire evacuation in passenger dedicated line tunnel", J. China Railway Soc. 2013; 35(8), S. 102-108 ([https://www.researchgate.net/publication/289630960_Fire_evacuation_in_passenger_dedicated_line_tunnel researchgate.net])</ref> || 500 m<br /><ref name="Shiziyang-TechnInno">17.04.2018, [http://www.360doc.com/content/18/0417/19/28704984_746448428.shtml 360doc.com], "广深港高铁狮子洋隧道科技创新与应用" (übersetzt: "Technologische Innovation und Betrieb des Shiziyang-Tunnels der Hochgeschwindigkeitsstrecke Guangzhou-Shenzhen-Hongkong" (Übersetzungshilfe: [http://translate.google.com/translate?hl=de&sl=zh-CN&u=www.360doc.com/content/18/0417/19/28704984_746448428.shtml translate.google.com])</ref> || 1,5 × ?<br /><ref name="Shiziyang_Xie"/> ||   || 1.198<br /><ref name="HK-XRL CR400"/> || 414 m<br /><ref name="HK-XRL CR400"/> || 3,1
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-| style="text-align:left; background-color:#ffff00" | {{id|S21}}{{id|Stuttgart 21}}'''Stuttgart 21''' (DE) /<br />verengter Querschnitt || 2014/25<br /><ref name="wp S21">[https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21 de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21]</ref> || 160<br /><ref name="PFB 1.2">Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel)" (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PFA_1_2.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), 160 km/h S. 305</ref> || 30/18(9,6<br />/4,3)<ref name="Filder-km">Dipl. Ing. Hans Heydemann, "Bahnvorhaben Stuttgart 21, Fildertunnel PFA 1.2, Gutachten zur Tunnelsicherheit bei S-21 im Brand- und Katastrophenfall", 14.06.2013 (pdf [http://ingenieure22.de/cms/images/publikat/si-tunnelgutachten_s21_170613.pdf ingenieure22.de]), S. 4, 5 sowie die Folgespalte mit der Segmentlänge Fildertunnel<br />PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) 250 km/h S. 2 / Bl. 7, Segmentlängen der Querschnitte S. 11 / Bl. 16</ref> || <small>{{Cl|f9d0d0|([[#noHS|HS]])}},{{Cl|f9d0d0|([[#dfBS|BS]])}},{{Cl|ff9c9c|[[#V+|V+]]}}<br />{{Cl|ff9c9c|[[#W+|W+]]}},{{Cl|ff9c9c|[[#FD|FD]]}},{{Cl|ff9c9c|<s>[[#noTT|TT]]</s>}},{{Cl|ff9c9c|[[#Z|Z]]}}{{id|Cross1}}<sup>[[#Cross|†]]</sup></small> || 25(33)<br /><ref>• Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 3, 11, 22, 26. • Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-15/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 58, 52, 12, 61. • Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-16a/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 15, 17, 102 (25 ‰), S. 16, 102 f (Ausnahmegen. 33 ‰ Gegengleis Untertürkh.-Abzw. Wangen).</ref> || 42,8&nbsp;m²<br /><ref name="S21-Tunnelquerschnitt"/> || 8,1&nbsp;m<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Fildertunnel de.wikipedia.org/wiki/Fildertunnel]</ref> || 0,9(1,2)m<br /><ref name="S21-Tunnelquerschnitt">Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 4Neu von 6 ([https://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F02_TVM_und_Verbindungsbauwerk%2FAnlagen_07_Baende_07_Band_04%2FAnlage_07%2F plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], pdf [https://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F02_TVM_und_Verbindungsbauwerk%2FAnlagen_07_Baende_07_Band_04%2FAnlage_07%2F&download=Anlage_07_03_Blatt_04Neu_von_06.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Rettungswegbreite 1,2 m angetragen, bei Einbauten 0,9 m, wird auch so ausgemessen, Serviceweg ausgemessen 0,7 m</ref> || 500 m<br /><ref name="PFA 1.2 2. PÄ">Stuttgart 21, Planänderungsbeschluss 2. Planänderung PFA 1.2, 26.02.2013 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/2-planaenderung-pfa-12/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Querschlagabstand S. 39</ref> || 2,0×2,0<br /><ref name="PFA1.2_2PÄ_Anl1Erl">PFA 1.2, 2. Planänderung , Anlage 1, "Erläuterungsbericht", 18.06.2010 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F02_TVM_und_Verbindungsbauwerk%2FAnlagen_01_und_02_Baende_07_Band_01%2FAnlage_01%2F&download=Anlage_01.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Querschlagdimensionen S. 11 / Bl. 24, Fluchttüren S. 37 / Bl. 50</ref> || <small>2,25×2,25</small><br /><ref name="PFA1.2_2PÄ_Anl1Erl"/> || 1.757<br /><ref name="PersS21">15.11.2017, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/346/im-sauseschritt-zum-notausgang-4719.html kontextwochenzeitung.de], "Im Sauseschritt zum Notausgang", dort werden 1.757 Personen als im Tunnel zu evakuieren angegeben. Diese Zahl entspricht dem auch im Tiefbahnhof für die Evakuierung angesetzten Regionalverkehrszug mit 7 Doppelstockwaggons: Lok BR 146 mit 1 Lokführer + 6 Waggons BR 753 á 139 Sitz- und 115 Stehplätze + 1 Steuerwagen BR 765 mit 91 Sitz- und 140 Stehplätzen + 1 Schaffner = 1.757 Personen. Dieser Zug hat eine Länge von 188 m (ohne Lok). Diese Regionalzüge sollen auch als Linie "BW Ex 8" von Stuttgart über den Flughafen und Wendlingen nach Ulm fahren (SMA und Partner AG, "Zielfahrplan Deutschland-Takt, Dritter Gutachterentwurf, Baden-Württemberg", 30.06.2020, pdf [https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/netzgrafik-fernverkehr-bw-gutachten-2.pdf?__blob=publicationFile bmvi.de]), wie auch schon im 2. und 1. Gutachterentwurf und im Stresstest</ref> || 188 m<br /><ref name="PersS21"/> || 14,3
-|-
-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Stuttgart 21 Maulprofil}}'''Stuttgart 21''' (DE) /<br />Maulprofil{{Cl|c6d7ff|[[#2Stern|**]]}} <small>({{Cl|c6d7ff|[[#MP|MP]]}})</small> || 2014/25<br /><ref name="wp S21"/> || 250<br /><ref name="PFA 1.2 Erl III">PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) 250 km/h S. 2 / Bl. 7, Segmentlängen der Querschnitte S. 11 / Bl. 16</ref> || 30/4,3(9,6<br />/4,3)<ref name="Filder-km"/> || <small>{{Cl|f9d0d0|([[#noHS|HS]])}},{{Cl|f9d0d0|([[#dfBS|BS]])}},{{Cl|ff9c9c|[[#V+|V+]]}}<br />{{Cl|ff9c9c|[[#W+|W+]]}},{{Cl|ff9c9c|[[#FD|FD]]}},{{Cl|ff9c9c|<s>[[#noTT|TT]]</s>}},{{Cl|ff9c9c|[[#Z|Z]]}}{{id|Cross2}}<sup>[[#Cross|†]]</sup></small> || 25 ‰<br /><ref>PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 3, 11, 22, 26</ref> || 54,9&nbsp;m²<br /><ref name="PlanMaul" /> || >8,2m<*<br /><ref name="PlanMaul"/> || <small>0,9(1,2)/1,6<br />(1,9)*</small><ref name="PlanMaul">Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 5Neu von 6 ([https://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F02_TVM_und_Verbindungsbauwerk%2FAnlagen_07_Baende_07_Band_04%2FAnlage_07%2F plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], pdf [https://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F02_TVM_und_Verbindungsbauwerk%2FAnlagen_07_Baende_07_Band_04%2FAnlage_07%2F&download=Anlage_07_03_Blatt_05Neu_von_06.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Breite Rettungswege nominell (1,2 m) wie eingetragen, Breite realisiert (1,9 m) ausgemessen, laut Angabe jew. minus 0,3 m Einbautiefe, Serviceweg 0,8 m ausgemessen, Breite der Tunnelröhre 8,2 m ausgemessen</ref> || 500 m<br /><ref name="PFA 1.2 2. PÄ" /> || 2,0×2,0<br /><ref name="PFA1.2_2PÄ_Anl1Erl"/> || <small>2,25×2,25</small><br /><ref name="PFA1.2_2PÄ_Anl1Erl"/> || 1.757<br /><ref name="PersS21" /> || 188 m<br /><ref name="PersS21"/> || 5,9
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Tel Aviv-Jerusalem<br />HGV''' (IL) || 2001/18<br /><ref name="TA-Jer_de.wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Tel_Aviv%E2%80%93Jerusalem#Trassenverlauf_durch_das_Westjordanland de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Tel_Aviv–Jerusalem]</ref> || 200<br /><ref name="TA-Jer_Israel21">22.03.2017, [https://www.israel21c.org/high-speed-tel-aviv-jerusalem-rail-coming-down-the-track/ israel21c.org], "High-speed Tel Aviv-Jerusalem rail coming down the track</ref> || 19 (11,6)<br /><ref name="TA-Jer_de.wp"/><ref>[https://www.rail.co.il/development/pages/jerusalemfastlane.aspx rail.co.il], "הקו המהיר לירושלים" (dt. "Die Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Jerusalem")</ref> || {{Cl|c0fbb4|[[#BV|BV]]}}, {{Cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}}<br /><ref>[https://www.adiran.co.il/case_studies/%D7%90%D7%95%D7%95%D7%A8%D7%95%D7%A8-%D7%9E%D7%A0%D7%94%D7%A8%D7%95%D7%AA-%D7%A8%D7%9B%D7%91%D7%AA-%D7%91%D7%A7%D7%95-%D7%AA%D7%90-%D7%99%D7%A8%D7%95%D7%A9%D7%9C%D7%99%D7%9D/ adiran.co.il], "אוורור מנהרות רכבת בקו ת”א-ירושלים" (deutsch: "Belüftung von Eisenbahntunneln auf der Strecke Tel Aviv-Jerusalem"), insges. 19 km Tunnel</ref> || 20 ‰<br /><ref>18.12.2019, [https://www.timesofisrael.com/officials-finally-inaugurate-jerusalem-tel-aviv-fast-train-to-connect-country/ timesofisrael.com], "Officials finally inaugurate Jerusalem-Tel Aviv fast train to »connect country«": "... steady downward slope ..."<br />14.03.2016, [https://www.railjournal.com/in_depth/extending-israel-railways-reach railjournal.com], "Extending Israel Railways reach": 700 m auf 30 km = 23,3&nbsp;‰ Steigung. Dieser Mittelwert ergibt sich offenbar aus der Mischung von bis zu 25 ‰ Steigung im Freien und den laut Richtlinie in längeren Tunneln nur zulässigen 20&nbsp;‰ ({{cit|Richtlinien Israel}}), so dass hier für die Tunnel der letzte Wert angenommen wird.</ref> || 55 m²<br /><ref name="Tel Aviv-Jer_Electra">Auf dem Foto [http://www.electra-infrastructures.co.il/filestock/img/img_1501067757669-4.jpg img_1501067757669-4.jpg] von Seite [http://www.electra-infrastructures.co.il/en/projects/upper_structure_%E2%80%93_high-speed_railway_to_jerusalem_a1__slab_track electra-infrastructures.co.il] ausgemessen: Freier Querschnitt ca. 55 m², Rettungswegbreite 2 m + Serviceweg 1,5 m, da gleichhoch wird angenommen, dass er auch als Rettungsweg genutzt wird.</ref> || 9 m<br /><ref>Tunnel Consult, "Worldwide Tunnelling Experience", 2013 (pdf [https://pdf4pro.com/cdn/worldwide-tunnelling-experience-de860.pdf pdf4pro.com]), Bl. 33</ref> ||  2(+1,5)m<br /><ref name="Tel Aviv-Jer_Electra"/> || 250 m<br /><ref name="TA-Jer_Israel21"/> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 1.000<br /><ref name="TA-Jer_Twindex">05.01.2018, [https://www.globalrailwayreview.com/news/65187/israel-twindexx-vario/ globalrailwayreview.com], "Israel Railways increase fleet of TWINDEXX Vario coaches to 512": Pro Zug 8 Twindexx Vario Waggons (inkl. Steuerwagen) + Bombardier TRAXX Lokomotive: 1.000 Passagiere, 215 m Länge (o. Lok)</ref> || 215 m<br /><ref name="TA-Jer_Twindex"/> || 0,72
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Valico Tunnel}}'''Valico Tunnel'''<br />(IT) || 2013/24<br /><ref name="TerzoValico_it.wp">[https://it.wikipedia.org/wiki/Terzo_valico it.wikipedia.org/wiki/Terzo_valico]</ref> || 250<br /><ref name="Valico_Pagani">Ettore Pagani, Giovanna Cassani, "Terzo Valico dei Giovi", 2016 (pdf [https://www.rocksoil.com/pdf/258.pdf rocksoil.com])</ref> || 27 (17,7)<br /><ref name="Valico-Focaracci"/> || {{cl|79e064|[[#ES|ES]]}}, {{Cl|c0fbb4|4[[#RS|RS]]}},<br />{{cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}}<ref name="Valico-Focaracci">A. Focaracci, "Safety in the III Valico Tunnels", International Congress on Transport Infrastructure and Systems, 12.04.2017 (Folien pdf [http://www.fastigi.com/wp-content/uploads/2017/04/Safety-in-the-III-Valico-Tunnels-AF_TIS2017.pdf fastigi.com]), Länge Folie 8, 4, Querschlagabstand Folie 15</ref> || 12,2‰<br /><ref name="ItalferrValico">Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01 Tratta A.V./A.C. Milano-Genova. Terzo Valico dei Giovi Cup F81h92000000008 Progetto Definitivo", 15.06.2005 (pdf [https://web.archive.org/web/20160602021806/http://www.regione.piemonte.it/trasporti/dwd/progetti/milano_genova/rel_gen.pdf archive.org / regione.piemonte.it]), S. 23</ref> || 50 m²<br /><ref name="minambiente">Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01  Tratta A.V. /A.C. Terzo Valico dei Giovi Progetto Definitivo, Progetto Della Sicurezza Galleria Terzo Valico, Relazione di Inquadramento", 14.09.2012 (pdf [http://www.va.minambiente.it/File/Documento/179429 va.minambiente.it]) S. 93/94</ref> || 8,6&nbsp;m<br /><ref name="minambiente"/> || 1,79&nbsp;m<br /><ref name="minambiente"/> || 500&nbsp;m<br /><ref name="Valico-Focaracci"/> || 1,4×2,0<br /><ref name="Valico_Sicur">Rete Ferroviaria Italiana, "Interconnessione di Novi Ligure alternativa allo shunt, Documentazione di Sicurezza, Schema di piano di emergenza interno", 28.07.2015 (pdf [https://va.minambiente.it/File/Documento/163638 va.minambiente.it]), S. 9 / Bl. 12: Die Zwischenangriffe dienen als Rettungsstollen bei der Evakuierung, S. 29 / Bl. 32: Fluchttüren 1,4 × 2,0 m, Querschläge 2,4 × 3,16 m</ref> || <small>2,4×3,16</small><br /><ref name="Valico_Sicur"/> || 873<br /><ref name="NewPendolino">{{id|New Pendolino}}Für die Strecke Mailand-Genua wird der [https://en.wikipedia.org/wiki/New_Pendolino New Pendolino] in Doppeltraktion mit 374,8 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (430 Sitzplätze + 2 Rollstühle + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter). </ref> || 375 m<br /><ref name="NewPendolino"/> || 2,6
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Wienerwaldtunnel}}'''Wienerwaldtunnel''' /<br />zweiröhr. Teil (AT) || 2004/12<br /><ref name="Wienerw_wp"/> || 250<br /><ref name="Wienerw_wp"/> || 13,4/10,1<br /><ref>[https://igt-engineering.com/de/projekt/nbs-wien-st-poelten-ausruestung-wienerwaldtunnel-baulos-wt4/#:~:text=Der%20Wienerwaldtunnel%20teilt%20sich%20in,10%2C1%20km%20L%C3%A4nge. igt-engineering.com], "NBS Wien – St. Pölten Wienerwaldtunnel"</ref> || {{cl|f9d0d0|[[#W|W]]}},{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#LS|LS]]}}<br />{{Cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#RS|RS]]}}<ref name="Wienerw_wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Wienerwaldtunnel de.wikipedia.org/wiki/Wienerwaldtunnel], Weichen am Ostende in der Weichenhalle bei Hadersdorf mit dem Abzweig der Westbahn. Zur Belüftung s.a. Vavrovsky et al.</ref> || 2,8 ‰<br /><ref>rowa Tunneling Logistics, "Wienerwald Tunnel, Austria (2 TVM-Back-up Installations)", 06.2006 ([https://web.archive.org/web/20180213222334/http://www.rowa-ag.ch/en/dokumente/D-911001-Wienerwald-NL-e-back-up.pdf archive.org / rowa-ag.ch]), S. 3</ref> || 51 m²*<br /><ref name="AmbergWienerwald">Amberg Engineering, "Wienerwaldtunnel" (pdf [http://www.ambergengineering.ch/fileadmin/img/amberg_engineering/content_pics/03_Referenzprojekte/Bahn/Bahn_neu/Ref_Wienerwaldtunnel_d_110414_P006.pdf ambergengineering.ch]), S. 2, Querschnittsfläche ausgemessen</ref> || 8,7&nbsp;m<br /><ref name="AmbergWienerwald"/> || 1,9(2,2)m<br /><ref name="VavrovskyWienerwald">G. M. Vavrovsky, B. Kohl, C. Neumann, "Self Rescue in the Wienerwald Tunnel", Safety in Road and Rail Tunnels, Seite 523-535, 2003 (pdf [https://www.ilf.com/en-pl/news/publications/?p1=9&download-id=11147 ilf.com]), Rettungswegbreite S. 2, Fluchttür- und Querschlagbreite S. 6</ref> || 500&nbsp;m<br /><ref name="Wienerw_wp"/> || 2,0 × ?<br /><ref name="VavrovskyWienerwald"/> || 2,25×?<br /><ref name="VavrovskyWienerwald"/> || 929<br /><ref name="ICE3-OE"/> || 402 m<br /><ref name="ICE3-OE"/> || 2,2
-<!-- Der hier zuvor dargestellte Zentral-Pyrenäen-Basistunnel wurde entfernt, da dieses Konzept einen Güterzugtunnel betrifft. -->
-|-
-| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" colspan="16" | {{id|Best practice}}'''Best practice Werte''' für [[#Kombiniertes_Risiko|kombinierten Risikofaktor]] (letzte Spalte)
-|-
-| style="text-align:left" | '''Best practice''' || – || – || – || – || 0 ‰ || 60 m² || – ||  1,8 m || 250 m || – || – || 1.000 || – || 1,00
-|}
-===Legende===
+Bei Stuttgart 21 <u>explodierten die Kosten um Faktoren</u> schon vor dem Baubeginn, trotz mehrerer garantierter Kostendeckel auf zuletzt 8,2 Milliarden Euro. Dabei war schon zu Projektbeginn bei Kosten um 2,5 Milliarden Euro für die <u>Wirtschaftlichkeit lediglich eine "schwarze Null"</u> ermittelt worden. Die Bahn hatte die ihr aus internen Berechnungen bekannten Kostensteigerungen zurückgehalten. Vielmehr wurden <u>Finanzierungspartner und Aufsichtsgremien</u> wiederholt unter Einsatz von Wirtschaftsprüfungsgesellschaften getäuscht. Die Wirtschaftsprüfer sind aber auch die Kronzeugen dafür, dass die Projekt- wie auch Ausstiegskosten im Wesentlichen nur die Qualität von <u>Milchmädchenrechnungen</u> haben. Nicht nur bahninterne Quellen sprechen inzwischen von 11 Milliarden Euro Gesamtkosten, auch die Wirtschaftsprüfer von PricewaterhouseCoopers haben dem Aufsichtsrat eine <u>zu erwartende Kostensteigerung in Höhe von mehreren Milliarden Euro</u> ("erheblich" im Verhältnis zum "Gesamtwertumfang") aufgrund der sogenannten "Nachträge" berichtet. Dennoch wurde 2013 wegen eines vermeintlichen Kostenvorteils von 77 Mio. Euro zugunsten des Weiterbaus entschieden. Die jüngste Kostenexplosion auf 8,2 Mrd. Euro kommt also nicht überraschend und wird auch noch nicht das Ende der Fahnenstange sein.{{id|Trassierung}}
-Verwendete Abkürzungen und Notationen:
-{|
+==Weitere Fehlplanungen und Risiken==
-|- style="vertical-align:top;"
+<!-- ===Trassierung: Die unsinnige Streckenführung=== | ===Stuttgart 21 behindert den ITF und den Deutschlandtakt=== | ===Wasser: Risiken auch beim Grundwasser und dem Mineralwasser=== | ===Baubelastungen: Die Auswirkungen der Baumaßnahmen sind dramatisch=== | ===S-Bahn/Region: Der Schaden für S-Bahn und Regionalverkehr ist von Dauer=== -->
-| colspan="2" | <u>Parameterwerte</u>
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | >x m< || in spitzen Klammern, bei nicht kreisförmigem Profil: Größte Tunnelbreite statt Durchmesser
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | x(y)&nbsp;‰&nbsp; || maximaler Gradient über längeren Bereich mit (kurzfristigem Höchstwert oder kleinerem Wert über längeren Bereich)
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | x(y) m&nbsp; || minimale Rettungswegbreite mit Einbauten und (ohne Einbauten)
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | x&nbsp;(+&nbsp;y)&nbsp;m&nbsp; || minimale Rettungswegbreite (+ Breite des auch nutzbaren Servicewegs)
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | x / y m || veröffentlichte Mindest-Rettungswegbreite / realisierte Rettungswegbreite (ausgemessen)
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | x&nbsp;(y)&nbsp;km&nbsp; || Tunnellänge (längst. Abschn. bis ES) oder Gesamtlänge aller Tunnel einer NBS (längster Tunnel)
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" |  || (leer) noch fehlender Eintrag
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | – || Keine Daten zu erwarten / Merkmal nicht vorhanden (wurde geprüft)
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | (x) || geklammerter Wert: Grobe Schätzung
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | * || aus Plänen oder Fotos ausgemessene Werte (mit entsprechender Unsicherheit)
-|- style="vertical-align:top;"
-| colspan="2" | {{id|Bauliche Besonderheiten}}<u>Tunnelbauform und bauliche Besonderheiten</u> ({{Cl|c6d7ff|&emsp;}}), <u>Sicherheitsmaßnahmen</u> ({{Cl|c0fbb4|&emsp;}}, {{Cl|79e064|&emsp;}}), <u>Risikofaktoren</u> ({{Cl|f9d0d0|&emsp;}}, {{Cl|ff9c9c|&emsp;}}), <u>Abkürzungen</u>
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|2Stern}}{{Cl|c6d7ff|**}} || (hinter Tunnelname): Von kreisförmigen Doppelröhren abweichende Bauform, s. Spalte "bauliche Besonderheiten"
-|-  style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|1G}}{{Cl|c6d7ff|1G}} || eingleisiger Einröhrentunnel (meist mit zusätzlichem Fluchttunnel)
-|-  style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|1m}}{{Cl|c6d7ff|1m}} || Meterspur (Spurweite 1 m)
-|-  style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|AZ}}{{Cl|c6d7ff|AZ}} || Kombinierter Auto- und Zugtunnel
-|-  style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|BK}}{{Cl|79e064|BK}} || Belüftungskanäle, d.h. separate Kanäle entlang der gesamten Tunnellänge
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|BS}}{{Cl|c0fbb4|BS}} || Belüftungssystem, d.h. Ventilatoren mit punktuellem Zugang zu den Tunneln, etwa in Evakuierungsstationen
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|dfBS}}{{Cl|f9d0d0|(BS)}} || Belüftungssystem mit lediglich sehr eingeschränkter Wirksamkeit
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|BV}}{{Cl|c0fbb4|BV}} || Belüftungsventilatoren, d.h. Ventilatoren im Tunnelinneren, die für eine Längsströmung sorgen
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|EL}}{{Cl|c6d7ff|EL}} || Elliptisches Profil
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|ES}}{{Cl|79e064|ES}} || Evakuierungsstation, nicht für reguläre Halte, nur im Notfall
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|FD}}{{Cl|ff9c9c|FD}} || ungünstige [[#Fahrdynamik|Fahrdynamik]] (Beschleunigung in der Steigung, Bremsen im Gefälle)
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|FT}}{{Cl|79e064|FT}} || eigener (dritter) [[#Fluchttunnel|Fluchttunnel]]
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|HGV}}HGV || Hochgeschwindigkeitsverkehr
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|HR}}{{Cl|c6d7ff|HR}} || Halbröhrenprofil, Teil einer Röhrenhälfte mit Trennwand zur anderen Hälfte
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|HS}}{{Cl|c0fbb4|HS}} || Haltestelle im Tunnel, für reguläre Halte wie auch zur Evakuierung genutzt
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|noHS}}{{Cl|f9d0d0|(HS)}} || Haltestelle im Tunnel, die nur sehr eingeschränkt zur Evakuierung genutzt werden kann
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|HU}}{{Cl|c6d7ff|HU}} || Hufeisenprofil
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | k.A. || keine Angabe
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|KB}}{{Cl|c6d7ff|KB}} || Korbbogenprofil (nicht kreisrund, sondern aus 2 versch. Kreisradien zusammengesetztes Oval)
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|LS}}{{Cl|c0fbb4|LS}} || Lüftungsschächte
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|MP}}{{Cl|c6d7ff|MP}} || Maulprofil (nicht kreisförmiges Tunnelprofil, sondern fischmaul-förmig)
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|MV}}{{Cl|f9d0d0|MV}} || [[#Mischverkehr|Mischverkehr]] von Personen- mit Güterzügen
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|NBS}}NBS || Neubaustrecke ([[#NBS_E-LH|NBS E-LH]]: Erfurt-Leipzig/Halle, [[#NBS_K-B|NBS K-B]]: Karlsruhe-Basel, [[#NBS_K-B|NBS W-U]]: Wendlingen-Ulm)
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | n.v. || nicht vorhanden, bauartbedingt
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|RA}}{{Cl|c0fbb4|RA}} || Rauchabzugsschächte oder -auslässe
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|RP}}{{Cl|c6d7ff|RP}} || Rechteckprofil
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|RS}}{{Cl|c0fbb4|RS}} || Rettungsschächte als Ersatz oder Ergänzung zu Querschlägen
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|S-B}}{{Cl|c6d7ff|S-B}} || S-Bahn, Metro, commuter rail
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|TT}}{{Cl|c0fbb4|TT}} || [[#Tunneltore|Bahntunneltore]] zur Rauchabschottung
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|noTT}}{{Cl|ff9c9c|<s>TT</s>}} || [[#Tunneltore|Bahntunneltore]] zur Rauchabschottung, die wieder aus der Planung gestrichen wurden
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|V+}}{{Cl|ff9c9c|V+}} || sehr starke [[#Verkehr|Verkehrsbelastung]]
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|W}}{{Cl|f9d0d0|W}} || [[#Weichen|Weichen]] im Tunnel oder in seinem Umfeld
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|W+}}{{Cl|ff9c9c|W+}} || viele [[#Weichen|Weichen]]
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | {{id|Z}}{{Cl|ff9c9c|Z}} || Zusatzrisiken (siehe jeweilige Fußnote)
-|-
-|}
-{{id|Unvollstaendige_Tunnel}}
-===Tunnel mit sehr unvollständigen Daten===
+===Trassierung: Die unsinnige Streckenführung===
-Nachfolgend aufgeführt sind Tunnel mit noch sehr lückenhaften Daten ([[#Todos|Ergänzungen willkommen]]).
+{{IconRight| Bergbahn.png | 35_Promille.png | Gipskeuper.png | Engstelle.png | Tunnel_schmal.png}}
+''→ Hauptartikel [[Stuttgart 21/Trassierung]]''
-{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"
+'''Stuttgart 21''' ist eine ungewöhnlich problematische Planung eines Streckenneubaus. Stuttgarts Topologie, d.h. der Halbkessel, in dem die Stadt liegt, verlangt geradezu nach einem Kopfbahnhof. Der neue Tiefbahnhof wird dagegen um 90 Grad gedreht, unter die Erde gelegt, <u>quer zum Grundwasserstrom</u> des Tales, mit <u>60 km Tunneln</u> für die Zulaufstrecken. Diese Anlagen unter einer Großstadt zu bauen ist ein unverständlich hoher Aufwand. Und es ist mit <u>enormen Risiken</u> verbunden, da in der schwierigen Geologie regelmäßig <u>Tunnel von aufquellendem Gestein zerdrückt</u> werden. Außerdem wird gefährlich nahe am kostbaren Mineralwasser gebaut. Nicht nur der Bahnhof erhält ein Rekordgefälle, auch der <u>Fildertunnel ist mit 25 ‰ Steigung für übliche Regionalzüge zu steil</u> und für den geplanten Mischverkehr von Fern- und Regionalzügen unterdimensioniert. Die <u>eingebauten Engpässe</u> auf den Fildern im Terminalbahnhof, bei der Rohrer Kurve und bei der Wendlinger Kurve wie auch der nicht behobene Engpass nach Zuffenhausen sind kein Fortschritt für den Bahnverkehr. Für Stuttgart 21 eigens gegenüber üblicher Bauweise <u>verengte Tunnelprofile</u> erhöhen den Luftwiderstand und damit den Energieverbrauch.
-! style="text-align:left"  | Doppelröhrige<br/>Eisenbahntunnel !! Beginn<br />Bau/<br />Betrieb !! max<br />km/<br />h !! Länge<br />(längstes<br />Segment) !! bauliche<br />Besonder-<br />heiten !! max.<br />Gradient !! Freier<br />Quer-<br />schnitt !! Innerer<br />Durch-<br />messer !! min. Ret-<br />tungs-<br />wegbreite !! Abstand<br />Quer-<br />schläge !! Flucht-<br />türen<br />B(×H)m !! Quer-<br />schläge<br />B(×H)m !! max. #<br />evak.<br />Pers. !! bei<br />Zug-<br />länge !! komb.<br />[[#Kombiniertes_Risiko|Risiko<br />faktor]]
-|-
-| style="text-align:left" | '''Bolaños Tunnel'''<br />(ES) ||  ||  || 7,9&nbsp;km ||  ||  || 52 m²<br /><ref name="Ourense240516">24.05.2016, [http://www.laregion.es/articulo/ourense/adif-reanuda-obras-ave-tunel-bolanos/20160524074844623688.html laregion.es], "Adif reanuda las obras del AVE en el túnel de Bolaños"</ref> ||  ||  || 400 m<br /><ref name="Ourense240516"/> ||  ||  ||  ||  ||
-|-
-| style="text-align:left" | '''Gibraltar Tunnel<br />Konzept''' (ES/MA) || - ? -  || || 42,8&nbsp;km  ||  || 30,0 ‰<br /><ref name="vegvesen">Statens vegvesen, "Strait Crossings 2013 Proceedings", 19.06.2013 (pdf [https://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Publikasjoner/Statens+vegvesens+rapporter/_attachment/514239?_ts=140a4ee85f0&fast_title=svv+rapport+231.pdf vegvesen.no]), Bl. 1017</ref> ||  ||  ||  || 340&nbsp;m<br /><ref name="vegvesen"/> ||  ||  ||  ||  ||
-|-
-| style="text-align:left" | '''Udhampur-Srinagar<br />T 48''' (IN)[[#2Stern|**]] || 2012/17 ||  || 10,25&nbsp;km<br /><ref name="LombT48"/> || {{Cl|c6d7ff|[[#1G|1G]]}}, {{Cl|79e064|[[#FT|FT]]}} ||  ||  ||  ||  || 375&nbsp;m<br /><ref name="LombT48">Lombardi SA, "T-48 Tunnel (India)" ([https://www.lombardi.ch/en-gb/Pages/References/Railway%20tunnels/References_142.aspx lombardi.ch])</ref> ||  ||  ||  ||  ||
-|-
-|}
-Legende [[#Legende|siehe oben]].
-==Todos==
+[[Datei:Hoehenprofile.png | rechts | 390px]]
+Auch die '''Neubaustrecke''', von der Stuttgart 21 abhängt, folgt einer bahntechnisch unsinnigen Trassierung. Die mit einer Steigung von 22,5 ‰ als zu steil kritisierte Geislinger Steige wird durch eine Strecke mit bis zu <u>35 ‰ Steigung</u> ersetzt, damit ist sie für Güterzüge vollkommen ungeeignet. Und der <u>Scheitelpunkt der Strecke liegt 160 Meter höher</u> als der der Geislinger Steige, obwohl 30 km Tunnel gebaut werden. Normalerweise baut man Eisenbahntunnel, um Höhe und Steigung zu vermeiden.{{id|Wasser}}<br style="clear:right"/>
-{{Hinweis|Baustelle|<big>'''Tragen Sie zu dieser Übersicht bei!'''</big> Helfen Sie mit, die Daten zu ergänzen und zu belegen! Gerne auch ohne komplizierte Formatierungs-Syntax auf der [[Diskussion:{{PAGENAME}} | Diskussionsseite]]. Gleich oben rechts anmelden/registrieren! Oder Hinweise einfach an: [mailto:info@wikireal.org info@wikireal.org] | x85px}}
+===Wasser: Risiken auch beim Grundwasser und dem Mineralwasser===
-Verbesserungen und Vervollständigungen dieser Sammlung sind sehr willkommen. Helfen Sie mit, diesen weltweit einmaligen Vergleich von sicherheitsrelevanten Parametern doppelröhriger Eisenbahntunnel weiterzuentwickeln!
+{{IconRight | Grundwasser.png | Mineralwasser.png}}
-* Für viele Tunnel sind noch die Dimensionen der Fluchttüren in Spalte 13 (ggf. plus der anschließenden Querschläge) zu recherchieren.
+''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Wasser]]''
-* Außerdem sind weitere dunkel hinterlegte Werte unsicher bzw. fehlen, wären aber von besonderen Interesse für die weitere Risikobewertung.
-* Weitere Werte sind noch mit Unsicherheiten behaftet, da sie aus teils ungenauen Skizzen oder Fotos ausgemessen wurden (durch Asterisk * gekennzeichnet) oder nur geschätzt werden konnten. Sie sind geklammert (&emsp;) wiedergegeben. Für diese Werte wären exakte Planangaben wünschenswert.
-* Die schon recherchierten Parameter der wichtigsten Referenztunnel (<span style="background-color:#F2F2F2">dunkel hinterlegt</span> in der ersten Spalte) sollten noch unabhängig überprüft werden.
-* Welche weiteren Tunnelprojekte oder Richtlinien können noch ergänzt werden?
-* Können die Daten der anderen noch [[#Unvollstaendige_Tunnel|unvollständigen Referenztunnel]] komplettiert werden?
-Die Abstimmung gemeinschaftlicher Arbeit dazu und die Dokumentation des Fortschritts kann auf der [[Diskussion:{{PAGENAME}} | Diskussionsseite]] erfolgen.
-Auch in der [[#Richtlinien|Übersichtstabelle der Richtlinienvorgaben]] sollten noch ggf. in den einzelnen nationalen Richtlinien die Anforderungen an ein funktionierendes Rettungskonzept herausgesucht werden. Hier sind Fremdsprachenkenntnisse sicherlich hilfreich, aber oft hilft auch [https://translate.google.de/ Google Translate] oder [https://www.linguee.de/deutsch-englisch Linguee] weiter.
+Stuttgart 21 wird wie ein <u>Riegel vor dem Grundwasserstrom</u> im Stuttgarter Tal gebaut. Das erschwert den Bau erheblich, da das Grundwasser vor dem Bautrog abgepumpt und im sogenannten "Grundwassermanagement" umgeleitet werden muss. Hier hatte die Bahn den Bedarf zunächst <u>um einen Faktor 2 zu niedrig</u> beantragt. An mehreren Stellen kommen die Bauarbeiten den Schutzschichten des <u>Mineralwassers gefährlich nahe</u>, die Gefahr besteht, dass diese Schichten verletzt und das Mineralwasser dauerhaft verunreinigt wird. Hinzu kommt das schon oben beschriebene große Risiko bei [[#Hochwasser|Hochwasser]].{{id|Baubelastungen}}<br style="clear:right"/>
-In diesen Vergleich aufgenommen wurde auch die [[2. Stammstrecke München]] im Abschnitt [[#S-Bahn|S-Bahn]]. Hier wären weitere S-Bahn-Tunnel-Projekte der letzten Jahre als Vergleich interessant. Können hierzu die Grunddaten recherchiert werden?
+{{#ev:youtube | _Bb4-iGHhUM | 350 | right | S21-Bauarbeiten: Sperrung der Stadtbahn für 2 Jahre. | frame}}
-* [[https://de.wikipedia.org/wiki/S21_(Berlin) Neue Nord-Süd Strecke der Berliner S-Bahn, "S21"], 2-röhriger Teil im 2. Bauabschnitt. Ist derzeit erst in der Planung.]
+===Baubelastungen: Die Auswirkungen der Baumaßnahmen sind dramatisch===
-* <s>[https://web.archive.org/web/20181209200545/https://www.swr.de/swraktuell/bw/stuttgart/neuer-s-bahn-tunnel/-/id=1592/did=21371584/nid=1592/k6q0u6/index.html Neuer S-Bahn-Tunnel] zum Hauptbahnhof in Stuttgart</s> (2-röhriger Teil nur 100 m lang)<ref>Stuttgart 21, PFA 1.5, Anlage 6.5 Blatt 6 von 10</ref>
-* Metro-Projekte mit Doppeltunneln in den USA, mit Querschlagabständen herab bis 90 m<ref>Justin Edenbaum, Sue Cox, Gary English, "Cross-passageways vs. Emergency Exit Stairways in Rail Tunnels", APTA Rail Conference 2015 (pdf [http://docplayer.net/55910954-Cross-passageways-vs-emergency-exit-stairways-in-rail-tunnels.html docplayer.net]) S. 8</ref>
-* Oder Eglington Crosstown LRT in Toronto, Canada<ref>Parsons Corp., "People. Process. Technology. Tunnel and Underground Structures", 2016 (pdf [https://www.parsons.com/wp-content/uploads/2017/08/Parsons-Tunnel-Booklet-Dec2016.pdf parsons.com]), S. 19 / Bl. 21</ref>
-* Weitere?
-* Insbesondere fehlen noch bei vielen Tunneln die Breiten der Fluchttüren zum Ausgang aus dem Tunnel in die Querschläge.
-{{id|Richtlinien}}{{id|Tabelle der Richtlinienvorgaben}}
+{{IconRight| Lastwagenkolonne.png | Setzung.png | SSB-Grube.png}}
+Die Auswirkungen der Baumaßnahmen von Stuttgart 21 sind ausgesprochen dramatisch. Umso kritischer ist es, dass das Projekt keinen verkehrlichen Nutzen, sondern einen <u>Schaden für die Allgemeinheit</u> bringt. <u>Enteignungen</u>, Wertminderungen, Gebäudeschäden wie Setzungen etc. müssten somit eigentlich gar nicht in Kauf genommen werden. Der Abtransport des Aushubs für die gigantischen Tunnelanlagen führt zu einem <u>enormen Lastwagenverkehr</u>, der Verkehrsprobleme mit sich bringt. Insbesondere aber die <u>Streckensperrungen bei der Stadtbahn</u> über mehrere Jahre werden vielen Stuttgartern erhebliche Belastungen aufnötigen. Die <u>S-Bahn</u> war schon bisher durch die Umbaumaßnahmen in Mitleidenschaft gezogen worden durch Fehler bei dem Umbau der Signalisierung. Die Gefährdungen der Stuttgarter durch <u>Beinahe-Einstürze des Bahnhofsdachs</u> oder durch <u>wiederholte Entgleisungen</u> in Folge der Umbaumaßnahmen im Kopfbahnhof sind erheblich. Die bisherige Pannenbilanz der Bahn lässt noch <u>weitere erhebliche Gefährdungen</u> der Stuttgarter befürchten.{{id|S-Bahn}}<br style="clear:right"/>
-== Richtlinienvorgaben ==
+===S-Bahn/Region: Der Schaden für S-Bahn und Regionalverkehr ist von Dauer===
-Nachfolgend werden die bekannten Richtlinienvorgaben der Schlüsselparameter doppelröhriger Eisenbahntunnel zusammengetragen. Besonders <u>sichere Mindestanforderungen</u> werden <span style="background-color:#D4FBD1">grün hinterlegt</span>. Manche Länder gehen in den nationalen Standards deutlich über die Europäische Mindestanforderung (TSI SRT) hinaus. In einzelnen Ländern (z.B. NL, IT) werden von Bahngesellschaften oder Sicherheits-Konsortien darüber hinaus eigene nochmals sicherere Standards angesetzt. Werden einzelne Parameter in nationalen Standards nicht festgelegt, gilt in der Regel die Mindestanforderung der TSI SRT. Die Mindestanforderungen werden in den Standards in der Regel durch die <u>zusätzliche Forderung nach einem funktionierenden Rettungskonzept</u> ergänzt, die bspw. eine Selbstrettung der Reisenden gewährleistet. In der Folge müssen für jeden Tunnel die Parameter entsprechend angepasst, d.h. in der Regel deutlich über den Mindestanforderungen festgelegt werden.
+{{IconRight| Schleuderzug.png}}
-{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"
+→&nbsp;[[Stuttgart 21/Regionale_Folgen]]''
-! style="text-align:left"  | Doppelröhrige Eisenbahntunnel<br />Richtlinienwerte !! max.<br />Gradient !! min. Rettungs-<br />wegbreite "b" !! max. Abstand<br />Querschläge !! Fluchttüren<br />B(×H) [m] !! Querschläge<br />B(×H) [m] !! style="background-color:#e6e6e6" | funktionierendes<br />Rettungskonzept
-|-
-| style="text-align:left" | '''TSI SRT EU-Ril.''' 01.2015 (EU)<ref name="TSISRT">TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014, gültig ab 01.01.2015, über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R1303&from=EN eur-lex.europa.eu], s.a. [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2014.356.01.0394.01.ENG eur-lex.europa.eu]), Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.b.2: "Querschläge müssen mindestens alle 500 m vorhanden sein", Bl. 14 Punkte 4.2.1.6.a.1 u. 4: Rettungswegbreite Mindestbreite bei Einbauten 0,7 m, sonst 0,8 m Mindestbreite, Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.c und d: Fluchttüren mind. 1,4 × 2 m, Querschläge mind. 1,5 × 2,25 m, Bl. 12 Punkt 4.2.1.2, Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.1.a, Bl. 14 Punkt 4.2.1.5.4.c, Bl. 19 Punkt 4.4.2: Selbstrettung bzw. Evakuierung "ermöglichen" und Notfallplan</ref> || – || '''≥ 0,7 (0,8) m''' || '''≤ 500 m''' || '''≥&nbsp;1,4&nbsp;×&nbsp;2,0''' || '''≥&nbsp;1,5&nbsp;×&nbsp;2,25''' || style="text-align:left" | Selbstrettung&nbsp;"ermöglichen",&nbsp;Notfallplan
-|-
-| style="text-align:left" | TSI SRT EU-Ril. 07.2008 (EU)<ref name="TSISRT2008">TSI SRT (safety in railway tunnels) Entscheidung Nr. 2008/163/EG der Kommission vom 20.12.2007, gültig ab 01.07.2008, über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem ([https://eur-lex.europa.eu/legal-content/de/ALL/?uri=CELEX%3A32008D0163 eur-lex.europa.eu], pdf deutsch [https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32008D0163&from=de eur-lex.europa.eu], [https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:064:0001:0071:DE:PDF eur-lex.europa.eu]), Bl. 20 Punkt 4.2.2.6.4.: Querschlagabstand mindestens alle 500 m, Bl. 21 Punkt 4.2.2.7.: Rettungswegbreite Mindestbreite bei Hindernissen 0,7 m, sonst 0,75 m Mindestbreite, Bl. 20 Punkt 4.2.2.6.3.: Fluchttüren mind. 1,4 × 2 m, Querschläge mind. 1,5 × 2,25 m, Bl. 20 Punkt 4.2.2.6.2.: Selbstrettung bzw. Evakuierung "ermöglichen", Bl. 29 Punkt 4.4.3: Notfallplan</ref> || – || ≥ 0,7 (0,75) m || ≤ 500 m || ≥&nbsp;1,4&nbsp;×&nbsp;2,0 || ≥&nbsp;1,5&nbsp;×&nbsp;2,25 || style="text-align:left" | Selbstrettung&nbsp;"ermöglichen",&nbsp;Notfallplan
-|-
-| style="text-align:left" | '''EBA Tunnelrichtl.''' 07.2008 (DE)<ref name="TunnelRil">Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 01.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (pdf [http://www.verwaltungsvorschriften-im-internet.de/pdf/BMVBW-34-0001-KF-001-A001.pdf verwaltungsvorschriften-im-internet.de]). S. 12 Fluchtwegbreite, S. 11 für den Querschlagabstand wird auf die Vorgabe der TSI SRT verwiesen, S. 13 Fluchttüre, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein, Punkt 1.3 "Für Tunnel ist ein Rettungskonzept aufzustellen, das die Selbst- und Fremdrettung gewährleistet" und zwar "vor Einleitung des Planfeststellungsverfahrens", S. 10 "ein wannenförmiges Längsprofil ist zu vermeiden"</ref><!-- alt: http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Infrastruktur/Tunnelbau/21_rl_tunnelbau.pdf?__blob{{=}}publicationFile&v{{=}}2--> || – || ≥ 0,9 (1,2) m || ≤ 500 m || ≥b, Flügel ≥1 || k.A. || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Selbstr.&nbsp;"gewährleisten"&nbsp;(vor&nbsp;Planfestst.)
-|-
-| style="text-align:left" | '''DB Tunnelril. 853''' 03.2011 (DE)<ref name="Ril853">DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand März 2013, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18). Zitiert zu den 600 m Querschlagabstand für S-Bahnen nach S. 24 / Bl. 30</ref> || ≤ 40 ‰ || ≥ 0,9 (1,2) m<br />≥ 1,0 (1,2) m || ≤ 500<br />≤ 600 (S-B) ||  ||  || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Verweis auf EBA-Tunnelrichtlinie
-|-
-| style="text-align:left" | DB Tunnelril. 853 06.2002 (DE)<ref name="Ril853-2002">DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand 01.06.2002, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18) und insbesondere auch für S-Bahnen 500 m laut Ziffer 5 (20)</ref> || ≤ 40 ‰ || ≥ 0,9 (1,2) m<br />≥ 1,0 (1,2) m || ≤ 500<br />≤ 500 (S-B) ||  ||  || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Verweis auf EBA-Tunnelrichtlinie
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-| style="text-align:left" | '''Österreich (2004)''' (AT)<ref name="ÖBFV-RL">Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes, Richtlinie des Österreichischen Bundesfeuerwehrverbandes, ÖBFV-RL A-12, 2004 (pdf [https://www.roteskreuz.at/fileadmin/_migrated/content_uploads/S-32-02_OEBFV_RL_A12_Eisenbahntunnel.pdf roteskreuz.at]), S. 6 Rettung in der "Mehrzahl der Fälle", S. 8, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein.</ref> || – || ≥ 0,9 (1,2) m || ≤ 500 m || ≥b, Flügel ≥1 ||  || style="text-align:left" | Rettung in der "Mehrzahl der Fälle"
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-| style="text-align:left" | '''Schweiz (2004)''' (CH)<ref>Schweizer Norm, SIA 197/1:2004, "Projektierung Tunnel - Bahntunnel", 2004 ([http://www.webnorm.ch/normenwerk/ingenieur/197-1_2004_d/D/Product webnorm.ch], pdf [https://de.scribd.com/document/334735773/197-1-2004-e-Design-Railway-Tunnels de.scribd.com]), S. 7 Punkt 4.4.1.3: "the persons involved can rescue themselves if the train cannot leave the tunnel", Selbstrettung muss also möglich sein, S. 20: Querschläge, Türbreite, meist Doppeltür zur Nutzung der Querschlagbreite, Einröhrentunnel mit <u>mindestens</u> 1 Rettungsweg, Rettungswegbreite 1 m (S. 19/20 Punkte 8.8.3.2 und 4), hinzu kommt aber zumeist Gehweg für Wartung auf anderer Seite mit 1,2 m Breite (S. 15 Punkt 8.5.2.3), ggf. abzüglich 0,2 m Einbautiefe (S. 39)</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1 (+ 1) m || ≤ 500 m || ≥ 1(+1) × 2,0 ||  || style="text-align:left" | Selbstrettung muss möglich sein
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-| style="text-align:left" | '''Niederlande VEST (2010)''' (NL)<ref name="NL_VEST">Ministeries van BZK, van Verkeer en Waterstaat en van VROM in samenspraak met ProRail en de NVBR, "Veiligheidseisen voor Treintunnels" (VEST), versie 14, oktober 2010 [Richtlinie der niederländischen EVUs]. Zitiert in: Inspectie Verkeer en Waterstaat, Ministerie von Infrastructuur en Milieu, "Veiligheid in spoortunnels", 2011 (pdf [https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-119280.pdf zoek.officielebekendmakingen.nl]). S. 33: Rettungswegbreite, Querschlagabstand, Fluchttür-Abmessungen, S. 32: "Een persoon moet dus van de plaats van de calamiteit naar een veilig gebied kunnen vluchten." (Deutsch: Eine Person muss daher in der Lage sein, vom Ort des Notfalls in einen sicheren Bereich zu fliehen.) S. 5: Rolle der VEST als Branchenrichtlinie bzw. de facto-Standard</ref><!-- alt: https://www.ilent.nl/binaries/ilt/documenten/rapporten/2009/07/01/veiligheid-in-spoortunnels/Veiligheid+in+spoortunnels+juli+2009.pdf--> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,2 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 300 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,8 × 2,25  ||  || style="text-align:left" | Selbstrettung muss möglich sein
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-| style="text-align:left" | '''Italien (1997)''' (IT)<ref>Ministry of the Interior, FS S.p.A., National Fire Brigade Corp, "Linee guida per il miglioramento della sicurezza nelle gallerie ferroviarie", 25.07.1997, zitiert in ([[#FIT_TR2_2004|FIT TR2 2004]]) S. 191, 192, 226 / Bl. 48, 49, 83)</ref> || – || ≥ 0,85 (1,2) m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 250 m ||   ||   || style="text-align:left" | ...
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-| style="text-align:left" | '''Italien (2005)''' (IT)<ref>Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, "Sicurezza nelle gallerie ferroviarie", 28.10.2005 (pdf [http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=05051 mit.gov.it]), S. 12. Punkt 1.3.1: Rettungsweg darf nicht schmaler als 90 cm sein. Punkt 1.3.5: Querschlagabstand ≤ 500 m, Evakuierung muss sichergestellt werden (s.a. Punkt 1.3.1: Eine schnelle und sichere Evakuierung muss "gewährleistet" werden). Punkt 1.3.6: In den Querschlägen muss die Nutzbreite 120 cm betragen, die ausnahmsweise auf 90 cm reduziert werden können.</ref> || – || ≥ 0,9 m || ≤ 500 m || 0,9 (1,2) ||   || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Evakuier. muss "sichergestellt" werden
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-| style="text-align:left" | '''Italien RFI (2003)''' (IT)<ref name="Micolitti2003">Rete Ferroviaria Italiana, Direzione Investimenti Ingegneria Civile, "Manuale Progettazione Gallerie", Codifica:  RFI DINIC MA GA GN 00 001 B, 19.12.2003 (pdf [https://dokumen.tips/documents/giorgio-micolitti-manuale-di-progettazione-gallerie-rfi.html dokumen.tips], [https://de.scribd.com/doc/23382728/Giorgio-Micolitti-Manuale-Di-Progettazione-Gallerie-RFI de.scribd.com]), Rettungswegbreite S. 22, Querschlagabstand S. 28, Querschlagbreite abhängig von Quadratmeterbedarf für Anzahl Reisende und Querschlaghöhe S. 29</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,2 m || ≤ 500 m ||  ||   ≥ ? × 2,2 || style="text-align:left" | ...
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-| style="text-align:left" | {{id|ES-RiL}}'''Spanien (2006)''' (ES)<ref name="ES_2006">Ministerio de Fomento, "Instrucción sobre seguridad en túneles", 20.06.2006 (pdf [https://www.fomento.gob.es/recursos_mfom/instruccionseguridadtuneles.pdf fomento.gob.es], s.a. [https://www.fomento.gob.es/areas-de-actividad/ferrocarriles/normativa/12-estructuras/1202-tuneles/tuneles fomento.gob.es]), S. 12 Evakuierung ermöglichen, S. 13 Längsneigung im gemischten Verkehr ≤ 12 ‰, ausnahmsweise ≤ 18 ‰, wenn nur Personenverkehr ≤ 25 ‰, ausnahmsweise ≤ 30 ‰, S. 19/21 Mindesthöhe Fluchtweg und Querschläge, S. 20 Fluchtwegbreite, S. 21 alles andere, insbes. auf 250 m verkürzter Querschlagabstand bei mehr als 1.000 Insassen pro Zug</ref> || ≤25(30)‰ || ≥ 0,9 (1,2) m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 500 m,<br />≤250m<small>(>1000P)</small> || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,8 × 2 || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 2,25 × 2,25 || style="text-align:left" | Evakuierung ermöglichen
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-| style="text-align:left" | '''Spanien HGV ADIF (2011)''' (ES)<ref name="ES_HGV">Adif, "Sistema de gestión instrucciones y recomendaciones para redacción de proyectos de plataforma IGP - 2011" (pdf [http://www.seguridadferroviaria.es/recursos_aesf/5F9F52B7-F42B-44AB-98FD-ED2074F977FA/144029/013IGP2011v2_AESF.pdf seguridadferroviaria.es]), Bl. 270: minimale Rettungswegbreite + Mindestgehwegbreite auf gegenüberliegender Seite, Querschlagabstand, Querschlag-Querschnitt und Fluchttüren, Bl. 271: Überleben, Selbstrettung ermöglichen.</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,5 (+ 0,9) m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 400 m || ≥ 1,4 × 2 || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 2,25 × 2,25 || style="text-align:left" | Überleben/Selbstrettung ermöglichen
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-| style="text-align:left" | '''Frankreich (1998)''' (FR)<ref>Ministere de l'Interieur, Ministere de l'Equipement, des Transports et du Logement, "Instruction technique interministérielle n° 98-300 - Instruction technique interministérielle du 8 juillet 1998 relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires", 08.07.1998 ([https://securite-ferroviaire.fr/reglementations/instruction-technique-interministerielle-du-8-juillet-1998-relative-la-securite-dans securite-ferroviaire.fr], pdf [https://securite-ferroviaire.fr/sites/default/files/users/reglementations/pdf/iti-98-300-8-juillet-1998-securite-dans-les-tunnels-ferroviaires.pdf securite-ferroviaire.fr]), S. 4: "Evakuierung ermöglichen", S. 11 Punkt 3.1.2: Rettungswegbreite min. 0,7 m, S. 16 f Punkt 4.1.2, 4.1.3: Notausgänge max. alle 800 m, Fluchttüren min. 1,4 × 2,2 m, Querschläge min. 2,4 m × 2,2 m</ref> || –  || ≥ 0,7 m || ≤ 800 m || ≥ 1,4 × 2,2 || ≥ 2,4 × 2,2 || style="text-align:left" | Evakuierung ermöglichen
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-| style="text-align:left" | '''Frankreich (ÖPV 2005)''' (FR)<ref>Ministère des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer, "Arrêté du 22 novembre 2005 relatif à la sécurité dans les tunnels des systèmes de transport public guidés urbains de personnes" (dt. "Sicherheit in Tunneln städtischer öffentlicher Personenverkehrssysteme", Journal officiel du 9 décembre 2005 ([https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/jo/2005/12/09/0286 legifrance.gouv.fr], pdf [https://www.legifrance.gouv.fr/download/file/VtpuhtqkpMcmvwcf2arXHKBVOO4Ees1U922iCwIn4_8=/JOE legifrance.gouv.fr]), Bl. 96-105. Bl. 100 § 5.2 überall Rettungswege, um für alle Personen eine "Evakuierung zu ermöglichen" (aber ohne Angabe eines Leistungsziels, etwa ob ein sicherer Ort erreicht werden soll, bevor der Rauch die Fliehenden einholt), Rettungswegbreite min. 0,7 × 2, Bl. 102 § 8.1 max. Abstand Notausgänge max. 800 m, § 8.1.1 Fluchttüren min. 1,4 × 2,2 m</ref> || –  || ≥ 0,7 m || ≤ 800 m || ≥ 1,4 × 2,2 || k.A. || style="text-align:left" | Evakuierung ermöglichen
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-| style="text-align:left" | '''Schweden (2011)''' (SE)<ref>•&nbsp;Trafikverket, "TRVK Tunnel 11: Trafikverkets tekniska krav Tunnel," Trafikverket, Borlänge, TRV publ nr 2011:087, 2011 (pdf [https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/10754/RelatedFiles/2011_087_TRVK_Tunnel_11.pdf trafikverket.ineko.se]), S. 35 / Bl. 37: Abschnitt B.3.7.1: "Sichere" Evakuierung, B.3.7.3: "Die Evakuierungszeit darf nicht länger sein, als wie der Tunnel evakuiert werden muss, bevor kritische Bedingungen auftreten, in denen sich evakuierende Personen befinden" (autom. Übersetzung), S. 36 / Bl. 38 Abschn. B.3.7.6 Rettungswegn mind. 1,2 m, muss für "Personenstrom" ausreichend breit sein, S. 52 / Bl. 54: Querschlagabstand max. 500 m und Rettungswegbreite mind. 1,2 m, S. 53 / Bl. 55:  Fluchttüren und Querschlagabmessungen. •&nbsp;Parameter auch zitiert in: Eva-Sara Carlson, Mia Kumm, Anne Dederichs, Artur Zakirov, "Upphöjda gångbanor i spårtunnlar", in: SP Rapport 2017:11 (pdf [http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:1134597/FULLTEXT02 diva-portal.org]), S. 10. •&nbsp;Trafikverket. Teknisk systemstandard för En ny generation järnväg, version 4.1, revision A. Technical report, Trafikverket, 2019. TRV 2019/40102: Maximale Längsneigung 25 ‰</ref> || ≤ 25 ‰ || <small>≥ 1,2 m Pers.strom</small> || ≤ 500 m || ≥ 1,4 × 2,0 || ≥ 1,5 × 2,25 || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Sichere Evak. bevor krit. Zustände eintr.
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-| style="text-align:left" | '''Dänemark (2004)''' (DK)<ref>{{id|FIT_TR2_2004}}(FIT TR2 2004) Giorgio Micolitti, European thematic network - Fire in tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 (pdf [http://www.wtcb.be/homepage/download.cfm?dtype{{=}}services&doc{{=}}FIT_Annex3_Technical_report_part_2_Fire_safe_design_Rail_tunnels.pdf&lang{{=}}en wtcb.be], [http://www.cstc.be/homepage/download.cfm?dtype{{=}}services&doc{{=}}FIT_Annex3_Technical_report_part_2_Fire_safe_design_Rail_tunnels.pdf&lang{{=}}en cstc.be]), S. 193 / Bl. 50</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | 2 × ≥ 1,45 m ||  ||  ||  || style="text-align:left" | ...
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-| style="text-align:left" | '''Finnland (1998)''' (FI)<ref>"Ratatekniset Määräykset Ja Ohjeet, osan 18 Rautatietunnelit" (Eisenbahnvorschriften und -anweisungen, Abschnitt 18 Eisenbahntunnel), 12.02.1998 (pdf [https://www.trafi.fi/filebank/a/1337757804/414b6276fe9529c56ce36170f7c21382/9738-Kumottu_RAMO_18.pdf trafi.fi]), Rettungswegbreite S. 33 Punkt 18.55, Querschlagabstand nach Risikoanalyse</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | 2 × ≥ 1,6 m || n. Risikoanal. ||  ||  || style="text-align:left" | ...
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-| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" | '''Richtlinien nur mit Empfehlungen''' || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |
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-| style="text-align:left" | '''UIC Codex 779-9''' (EU)<ref name="UIC779">Union Internationale des Chemins de Fer (Internationaler Eisenbahnverband), UIC Codex 779-9 E, "Sicherheit in Eisenbahntunneln / Safety in Railway tunnels", 1. Ausgabe, 08.2003. An mehreren Stellen: Mischverkehr mit Güterzügen erhöht das Risiko, Abschnitt I-20: Die Sicherheit wird beeinflusst von der Verkehrsdichte und etwa auch Mischverkehr, Abschnitt I-40 (S. 27): Rettungswegbreite ≥ 70 cm, optimal ≥ 1,20 m, Abschnitt I-43 (S. 30): "Jede Person im Tunnel sollte die Möglichkeit haben, im Ereignisfall einen sicheren Bereich zu erreichen." "Die optimale Distanz soll das Ergebnis einer Prüfung aller sicherheitsrelevanten Parameter sein (z. B. Zugdichte, Verkehrsmix, Rettungskonzept, Tunnellänge etc.)." "Richtwert" für max. Querschlagabstand ≤ 500 m. Online verfügbar ist der englische Entwurf v. 24.09.2002 (pdf [https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2002/ac9/UIC-Codex-779-9e.pdf unece.org]), die zitierten Formulierungen blieben so in der Endfassung erhalten.</ref> || – || ≥ 0,7 (1,2) m || ≤ 500 m || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 2,25 × 2,25 || style="text-align:left" | Jede Pers. soll sicheren Bereich erreich.
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-| style="text-align:left" | '''UN AC.9''' (EU)<ref>United Nations Economic and Social Council, "Recommendations of the Multidisciplinary Group of Experts on Safety in Tunnels (Rail)", TRANS/AC.9/9, 01.12.2003 (pdf [https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2003/ac9/TRANS-AC9-09e.pdf unece.org]). Kapitel A.1: Rettungskonzept, Empfehlung C3.01: Rettungswegbreite, C3.06: Querschlag-Abstände, C3.08: Querschlag-QS.</ref> || – || ≥ 0,7 (1,2) m || ≤ 500 m || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥&nbsp;2,25&nbsp;×&nbsp;2,25 || style="text-align:left" | Selbstrettung ermöglichen
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-| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" | '''Außereuropäische Richtlinien''' || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |
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-| style="text-align:left" | '''NFPA 130''' (US)<ref>National Fire Protection Association, "NFPA 130, Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems" ([https://www.nfpa.org/codes-and-standards/all-codes-and-standards/list-of-codes-and-standards/detail?code=130 nfpa.org]), Rettungskonzept Abschnitt 4.3.1, Querschlagabstand 6.3.1.6, Rettungswegbreite 6.3.2.1, Querschlagabm. 6.3.2.2, Fluchttür 6.3.2.4. Ist Vorgabe für den U-Bahn-Bau in Kalifornien (CA) und Indien (IN). (Siehe auch z.B.: NFPA, "NFPA 130 Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems", 2007 Edition (pdf [http://hamyarenergy.com/static/fckimages/files/NFPA/Hamyar%20Energy%20NFPA%20130%20-%202007.pdf hamyarenergy.com], Rettungswegbreite S. 31)</ref> || – || ≥ 0,61 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 244&nbsp;m || ≥ 0,81 || ≥&nbsp;1,12&nbsp;×&nbsp;2,1  || style="text-align:left" | Personen währ. Evakuierung geschützt
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-| style="text-align:left" | '''MRT''' (CA, TR, VE, TW, ES)<ref name="NFPA_MRT">Die S-Bahn-Systeme (MRT, Mass Rapid Transit) von Vancouver, Calgary, Montreal und Toronto in Kanada (CA), wie auch die von Izmir (TR), Caracas (VE), Taipei (TW) und Madrid  (ES) legen den NFPA-Standard zugrunde: UN ECE, QUESTIONNAIRE ON SAFETY IN RAIL TUNNELS  Transmitted by the United States of America (National Fire Protection Agency (NFPA) International)  (doc [https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2002/ac9/TRANS-AC9-2002-13e.doc unece.org])</ref> || – || ≥ 0,61 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 244&nbsp;m || ≥ 0,81 || ≥&nbsp;1,12&nbsp;×&nbsp;2,1  || style="text-align:left" | (siehe NFPA 130)
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-| style="text-align:left" | '''Israel SI 5435, 5826''' (IL)<ref name="Israel Ril">{{id|Richtlinien Israel}}(Richtlinien Israel) •&nbsp;The Standards Institution of Israel, Israel Standard SI 5435 "Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems: Fire Safety Requirements", 01.2006 (pdf [https://de.scribd.com/document/424113645/Israel-Standard-SI-5435-Fire-Safety-pdf de.scribd.com]), Bl. 3: Bl. 3: Grundlage NFPA 130, S. 2 / Bl. 6: Design, so that "it will provide protection of the persons [...] for a period required for their egress, to transfer them to another location or to protect them on location.S. 8 / Bl. 12: Mindestbreite der Fluchttüren 0,9 m, S. 14 / B. 18 Punkt 3-2.4.3: Querschlagabstand 250 m, S. 17 / Bl. 21 Punkt 3-2.6.7.1: Rettungswegbreite 1,1 m (2017 in nachf. Ril. durch 1,2 m ersetzt), Serviceweg mind. 0,8 m, Querschlagdimensionen wie in NFPA 130, da keine eigene Regelung<br />•&nbsp;Israel Railways Ltd., Development Division - Planning Branch, " Railway Tracks Design Guidelines for Speeds of up to 250 km/h", Version 1 - May 2013, Part 1 of 3 ([https://de.scribd.com/document/324874396/Railway-Track de.scribd.com]), Bl. 28/29 Abschnitt 2.6: b) Maximaler Gradient spezial 13 ‰ (normal 9 ‰). c) für reinen Passagierverkehr spezial 25 ‰ (normal 16 ‰). f) in Tunneln je nach Länge reduziert, 0,3 bis 1 km: 22,5(14,4) ‰, 1 bis 3 km: 21,3(13,6) ‰, > 3 km: 20(12,8) ‰. Bl. 57 Abschnitt 4.2.3: Punkt 8) Serviceweg ≥ 0,8 m, Rettungsweg ≥ 1,1 m (wurde 2017 durch nachf. Ril. durch den Wert 1,2 m ersetzt, s.a. Bl. 62 Abb. 4.3).<br />•&nbsp;The Standards Institution of Israel, Richtlinie "SI 5826", Teil 2.1 (Eisenbahntunnel, Grundlagen der Tunnelplanung), 30.10.2017 (pdf [https://www.rail.co.il/Development/Documents/mesilot/10.17_ty5826-2.1_%D7%9E%D7%A0%D7%94%D7%95%D7%A8-%D7%97%D7%9C%D7%A7%202.1_%D7%9E%D7%A0%D7%94%D7%A8%D7%95%D7%AA%20%D7%9C%D7%A8%D7%9B%D7%91%D7%AA%20-%20%D7%AA%D7%9B%D7%9F%20%D7%9E%D7%91%D7%A0%D7%94%20-%20%D7%99%D7%A1%D7%95%D7%93%D7%95%D7%AA%20%D7%94%D7%AA%D7%9B%D7%A0%D7%95%D7%9F%20%D7%A9%D7%9C%20%D7%9E%D7%A0%D7%94%D7%A8%D7%95%D7%AA.pdf rail.co.il]), Bl. 10: Sinngemäß: Angesichts der Bedeutung der Selbstflucht werden Fluchtwege nach israelischem Standard 5435 T.I. geplant, Bl. 17 ff: Rettungswegbreite in allen Tunnelquerschnitten ≥ 1,2 m.</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | <small>>3km:20(13)</small> || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,2 (+ 0,8) m || style="background-color:#d4fbd1" | 250 m || ≥ 0,9 || ≥&nbsp;1,12&nbsp;×&nbsp;2,1 || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Sichere Selbstrettung in sicher. Bereich
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-| style="text-align:left" | '''Vereinigte Arab. Emirate''' (UA)<ref name="UAR_FLS">General Command of Civil Defence, Ministry of Interior, United Arab Emirates, "UAE Fire and Life Safety Code of Practice", 09.2018, 1348 Seiten ([https://www.dcd.gov.ae/portal/en/preventive-safety/rules-regulations/uae-fire-and-life-safety-code-of-practice.jsp dcd.gov.ae], pdf [https://www.dcd.gov.ae/portal/eng/UAEFIRECODE_ENG_SEPTEMBER_2018.pdf dcd.gov.ae]), S. 339: Querschlagabstand max. 200 m, Rettungswegbreite min. 1,12 m, Fluchttürbreite min. 1,2 m, S.1233 zu "Emergency action plan": "to ensure the safe and efficient evacuation of all occupants in the event of an emergency"</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,12 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 200m || ≥ 1,2 || ≥ 1,2 || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Evak. "aller" Personen "sicherstellen"
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-| style="text-align:left" | '''Indien Metro Model DBR''' (IN)<ref>Government of India, Ministry Of Railways (Railway Board), "Model Design Basis Report (DBR) for Underground Bored Tunnels for Metro Systems in India", 02.2017 (pdf [http://bengaluru.citizenmatters.in/wp-content/uploads/sites/14/2017/12/Model-Design-Basis-Report-DBR-for-Bored-Tunnel-Section-of-Metro.pdf bengaluru.citizenmatters.in]), Bl. 15, 16</ref> || – || ≥ 0,61 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 244 m || 1,2 × 2,1 || 1,2 × ≥ 2,1 || style="text-align:left" | (siehe NFPA 130)
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-| style="text-align:left" | '''Singapur E/GD/09/106/A1''' (SG)<ref>•&nbsp;Singapore Land Transport Authority, Engineering Group, "Civil Design Criteria For Road And Rail Transit Systems E/GD/09/106/A1", 02.2010 (pdf [https://www.lta.gov.sg/content/dam/ltaweb/corp/Industry/files/DC_EGD09106A1_Overall.pdf lta.gov.sg]), Bl. 43 Punkt 2.3.2.1: Max. Gradient 30 ‰, anzustreben max. 25 ‰, Bl. 85 Punkt 4.3.1: Rettungswegbreite Bl. 85, Bl. 144 Punkt 7.11.1.1: Design von Querschlägen für Eisenbahntunnel laut folgender Richtlinie: •&nbsp;Singapore Civil Defence Force, "Standard for Fire Safety in Rapid Transit Systems", 2012 (pdf [https://www.scdf.gov.sg/docs/default-source/scdf-library/sfsrts_2012-upload.pdf scdf.gov.sg]), S. 134 / Bl. 139 Punkt R2.9.2: "Occupants must be able to evacuate to a safe place before untenable conditions are reached during a fire emergency." Übersetzung: "Die Insassen müssen in der Lage sein, sich an einen sicheren Ort zu retten, bevor während eines Brandnotfalls unhaltbare Bedingungen eintreten", S. 138 / Bl. 143: Querschlagabstand höchstens 250 m, Querschlagtürbreite mind. 1 m, S. 139 / Bl. 144 Rettungswegbreite 0,8 m. Siehe auch ({{cit|FIT TR2 2004}}), S. 189 / Bl. 46: Querschlagabstand</ref> || 30(25) ‰ || ≥ 0,8 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 250&nbsp;m || ≥ 1,0 m || – || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | <small>Selbstr. "muss" mögl. sein vor "unhaltb. Beding."</small>
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-| style="text-align:left" | '''Hong Kong''' (HK)<ref>"Guidelines on Formulation of Fire Safety Requirements for New Railway Infrastructures", 01.2013 (pdf [http://www.hkfsd.gov.hk/eng/source/safety/Guidelines_for_New_Railway.pdf hkfsd.gov.hk]), S. i / Bl. 2: Nur genereller Grundsatz "best fire safety protection for passengers (bester Brandschutz für Passagiere)", S. 45/46 / Bl. 51/52 Punkt 2.4.2 (iii): Querschlagabstand max. 244 m, (iv): Querschlag-Abmess: ≥ 1,8 × 2,2 m ("Cross-passages shall have a minimum of 1 800 mm in clear width and 2 200 mm in clear height", die freie Breite muss auch für die Türen gelten), (vii): Rettungswegbreite ≥ 0,85 m</ref> || –  || ≥ 0,85 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 244 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,8 × 2,2 || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,8 × 2,2 || style="text-align:left" | (bester Brandschutz für Passagiere)
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-| style="text-align:left" | '''Australien AS 4825''' (AU)<ref name="Dix">Arnold Dix, "Cross Passage Construction Fatality Risk V. Cross Passage Spacing Fatality Risks during Operations - ONSR wins?", 16th Australian Tunneling Conference, 01.11.2017 (pdf [http://ats2017.com.au/wp-content/uploads/2017/11/ATS-2017-PowerPoint-1-November-ADix.pdf ats2017.com.au]), Bl. 9, keine Aussage zu Rettungswegbreite enthalten</ref> || – || – || style="background-color:#d4fbd1" | Empf:&nbsp;≤&nbsp;240&nbsp;m ||  ||  || style="text-align:left" | ...
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-| style="text-align:left" | '''China TB10020-2012''' (CN)<ref>TB10020-2012, "Railway Tunnel Design Code on Disaster Prevention, Rescue and Evacuation", China, 2012 ([https://pan.baidu.com/s/1qWDVJNe?fid=1033711487026538 pan.baidu.com]), Punkt 1.0.3 Grundsatz der "personenorientierten, dringend vorbereiteten, bequemen Selbstrettung und sicheren Evakuierung" (automat. Übersetzung), Punkt 4.1.1 Querschlagabstand ≤ 500 m, Punkt 4.1.3 Fluchttür mind. 1,5 × 2,0 m, freier Querschnitt der Querschläge mind. 4,0 × 3,5 m. S. 18: "Gemäß dem »High-Speed Railway Design Code (Trial)« (Tiejian [2009] Nr. 47) und den »Zwischenbestimmungen für die Auslegung neuer Fahrgastlinien mit Geschwindigkeiten von 200 bis 250 km / h« (Tiejian [2005] Nr. 140) ist die maximale Neigung der Hauptstrecke im Allgemeinen bei nicht mehr als 20‰". Die Richtlinienwerte werden auch zitiert in ({{cit|ITA COSUF 2019}} S. 31). Der neueste Stand des Standards von 2017 findet sich hier, ist aber nicht öffentlich zugänglich: TB 10020-2017 ([https://www.chinesestandard.net/Default.aspx?StdID=TB10020-2017 chinesestandard.net])</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | <small>HGV:≤20‰</small> || – || ≤ 500 m || style="background-color:#d4fbd1" | 1,5 × 2,0 || style="background-color:#d4fbd1" | 4,0 × 3,5 || style="text-align:left" | bequeme Selbstrettung, sichere Evak.
-|}
-'''Legende'''
-{|
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | &nbsp;&nbsp;&nbsp;x&nbsp;(y)&nbsp;‰&nbsp;&nbsp;&nbsp; || max. Gradient über läng. Bereich mit (kurzfristigem) Höchstwert oder absolutes Maximum (bevorzugter Wert)
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | x (y) m || minimale Rettungswegbreite mit Einbauten und (ohne Einbauten)
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | x (+ y) m || minimale Rettungswegbreite (+ Breite Serviceweg, teils auch zur Rettung nutzbar)
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | HGV || Hochgeschwindigkeitsverkehr
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | MRT || Mass Rapid Transit, S-Bahn
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | ÖPV || Öffentlicher Personenverkehr
-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:center" | S-B || S-Bahn, Metro, commuter rail
-|-
-|}
-{{id|S-Bahn}}
+Mit Stuttgart 21 kommt die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße, die den kritischen Takt der überlasteten S-Bahn-Stammstrecke durcheinanderbringt. Für den Stresstest musste ein <u>Linientausch</u> angenommen werden mit erheblichen Nachteilen für die Nutzer in Form von zusätzlichen Umstiegen und längeren Fahrzeiten. Der Verband Region Stuttgart sprach sich demnach auch gegen den Linientausch aus. Insoweit ist vor dem Bau noch offen, wie die Anforderungen kompatibel gemacht werden können. Im Stresstest war die S-Bahn durch die Einwirkungen des Zugverkehrs von Stuttgart 21 in einem <u>kritischen Zustand</u>.
-== Doppelröhrige S-Bahn-Tunnel im Vergleich ==
+Stuttgart 21 <u>zerstört bisherige Taktbeziehungen</u>, da in dem nur noch 8-gleisigen Tiefbahnhof nicht mehr so viele Züge gleichzeitig halten können, wie im Kopfbahnhof. Dadurch <u>erhöhen sich auch die Wartezeiten</u> beim Umsteigen zwischen den Zügen. Insbesondere in der Region <u>gehen Anschlüsse und Umsteigebeziehungen verloren</u>, weil sich nicht der Hauptbahnhof nach dem Takt richtet, sondern die Züge fahren müssen, wenn sie in den Hauptbahnhof hineinpassen. Die <u>Nachteile für die Mehrzahl der Nutzer</u> überwiegen bei weitem den Nutzen einzelner durchgebundener Züge für die wenigen Fahrgäste mit dieser Routenwahl.{{id|Verfahrensmaengel}}<br style="clear:right"/>
-===Tabelle S-Bahn Tunnel===
-[[Datei:Risikofaktoren_S-Bahn_Tunnel_gross.png | 520px | thumb | '''Vergleich brandschutzrelevanter Parameter doppelröhriger S-Bahn-Tunnel.''' Die 2.&nbsp;Stammstrecke in München ist praktisch durchgängig auf Minimalwerte ausgelegt. Die einzelnen Risikofaktoren für den Fall eines Brandes im Tunnel (farbkodiert) [[#Kombiniertes_Risiko|potenzieren sich]] (Rotanteil 1. Spalte), das Risiko bei der 2. Stammstrecke ist 3- bis 4-mal höher als in den Referenztunneln. Sollte die [[2._Stammstrecke_München#3._Roehre|Umplanung mit Fluchttunnel]] und auf 333 m verkürztem Quer&shy;schlagabstand kommen, würde erst ein mittelmäßiges Sicherheitsniveau erreicht (hellrot).]]
+==Verfahrensmängel beim Projekt Stuttgart 21==
-In Deutschland erscheint insbesondere eines der neuen Großprojekte kritisch. Die Tunnel der <u>[[2._Stammstrecke_München|2. Stammstrecke in München]]</u> sind im Unterschied zu anderen S-Bahn Tunneln praktisch <u>durchgehend auf die Minimalwerte</u> der [[#S-Bahn|sicherheitsrelevanten Parameter]] ausgelegt. Damit sind sie in ihrem [[#Kombiniertes_Risiko|kombinierten Risiko]] etwa einen <u>Faktor 3 unsicherer</u> als der Marmaray-Tunnel in Istanbul und etwa einen <u>Faktor 4 unsicherer</u> als der City-Tunnel Leipzig (Abb. oben): Der freie Querschnitt ist gering, so dass sich der Rauch schnell ausbreitet, noch schneller aufgrund der maximalen Steigung, das zusammen mit minimaler Rettungswegbreite und sogar einem um 3 Meter überschrittenen maximalen Abstand der Rettungsstollen (sogen. Querschläge) bei einer relativ hohen beförderten Personenzahl ist eine <u>maximal ungute Kombination</u>. Schlechter steht aktuell nur die <u>Crossrail Linie in London</u> da, deren noch knappere Parameter wohl nur verständlich erscheinen vor dem Hintergrund der extrem knappen Standards, die bspw. in den viktorianischen Röhrenbahnen Londons weiterhin genutzt werden.<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/London_Underground#Technik de.wikipedia.org/wiki/London_Underground#Technik]</ref> Sollte die aktuelle Umplanung zur [[2._Stammstrecke_München#3._Roehre|Einführung eines dritteln Fluchttunnels]] und der Verringerung des Querschlagabstands auf 333 m genehmigt werden, würde sich die 2. Stammstrecke risikomäßig im Mittelfeld der Vergleichstunnel bewegen. Auch dann erreichen die neuen Metrotunnel in den USA und Australien, aber bspw. auch in Istanbul, im Nahen Osten, Indien und Vietnam sowie auch in Hamburg und Leipzig ein teilweise deutlich besseres Sicherheitsniveau.
+<!-- ===Schlichtung: Demokratie-Experiment oder Desinformation?=== | ===Stresstest: Leistungsfähigkeit nur auf dem Papier erreichbar=== | ===Volksabstimmung: Auf falscher Informationsbasis, müsste wiederholt werden=== | ===Anhörung PFA 1.3: Debakel der Bahn zur Leistungsfähigkeit=== | ===Bundesregierung und Bundestag: Keine Antworten auf die offenen Fragen=== | ===Faktencheck: Vergeblicher Versuch zur Aufklärung der Projektrechtfertigung=== | ===Glaubwürdigkeit: Die lange Geschichte der Unaufrichtigkeiten zu Stuttgart 21=== | ===Zitate: Haltlose Versprechungen, krasse Falschaussagen und abstruse Logik=== | ===Juristisches: Zu Stuttgart 21 verweist die Justiz auf ihr eigenes Unvermögen=== -->
-Für die S-Bahn-Tunnel wird die Ermittlung des kombinierten Risikofaktors in vier Parametern angepasst. Als best practice für den Tunnelquerschnitt werden nicht 60 m², wie für die Eisenbahntunnel angesetzt, sondern 40 m². Der Zugquerschnitt wird mit 9 m² statt 10 m² angesetzt. Ebenso wird als Rettungswegbreite 1,4 m statt 1,8 m bei den Bahntunneln angesetzt und für die typische Zugkapazität 1.500 Personen statt 1.000. Diese Änderungen bewirken lediglich, dass die Risikowerte etwas nach unten skaliert werden, dabei aber reale Tunnel auch das best practice Niveau erreichen können. Die relativen Risiko-Unterschiede der verschiedenen Tunnel bleiben im Wesentlichen unverändert.
+Wie kann ein Projekt, das <u>so fehlgeplant und riskant wie Stuttgart 21</u> ist, dennoch umgesetzt werden? Mängel in den Verfahren, vor allem massive Unaufrichtigkeiten von Seiten der Betreiber und Befürworter sorgten dafür, dass das Unsinnsprojekt jede Hürde umschiffte. Schon in der Machbarkeitsstudie von 1995, als der Nutzen viel zu optimistisch bewertet wurde (der tatsächliche massive Schaden für das Gemeinwohl war noch unerkannt) und die Kosten nur ein Drittel der 6,8 Mrd. Euro bei Beginn des Baus 2012 betrugen, wies die Wirtschaftlichkeit des Projekts nur eine "schwarze Null" aus. Man hätte gar nicht mit dem Projekt beginnen dürfen und folgerichtig wurde es 1999 vom DB-Vorstandschef Ludewig auch gestoppt. Es war die Politik, die sich mit direkten und indirekten Milliardenzuschüssen das Prestigeprojekt kaufte. In der Folge wurde das Projekt <u>mit allen Mitteln</u> durchgesetzt, die <u>Aufrichtigkeit blieb dabei auf der Strecke</u>. Es fing an mit dem [[Stuttgart_21/Kosten#Finanzierungsvertrag_2009|Finanzierungsvertrag von 2009]] (im Abschnitt "[[Stuttgart_21/Kosten | Kosten]]") und setzte sich 2010 fort mit der [[#Schlichtung|Schlichtung]], dem anschließenden [[#Stresstest|Stresstest]] und der [[#Volksabstimmung|Volksabstimmung]]. Eine Gesamtübersicht findet sich im Abschnitt [[#Glaubwürdigkeit|Glaubwürdigkeit]]. Zahlreiche [[#Zitate|Zitate]] der Verantwortlichen illustrieren die Unaufrichtigkeit des Vorhabens. Zuletzt blieb auch die [[#Juristisches|juristische Behandlung]] des Projekts nicht frei von zweifelhaftem Abwägen und Ermessen.{{id|Schlichtung}}
-{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"
+===Schlichtung: Demokratie-Experiment oder Desinformation?===
-! style="text-align:left"  | Doppelröhrige<br/>S-Bahn Tunnel !! Beginn<br />Bau/<br />Betrieb !! max<br />km/<br />h !! Länge<br />(längstes<br />Segment) !! [[#Bauliche_Besonderheiten|bauliche<br />Besonder-<br />heiten]] !! max.<br />Gra-<br />dient !! Freier<br />Quer-<br />schnitt !! Innerer<br />Durch-<br />messer !! min.Ret-<br />tungs-<br />wegbr. !! Abst.<br />Quer-<br />schl. !! style="background-color:#e6e6e6" | Flucht-<br />türen<br />B(×H)m !! Quer-<br />schläge<br />B(×H)m !! max.#<br />evak.<br />Pers. !! bei<br />Zug-<br />länge !! komb.<br />[[#Kombiniertes_Risiko|Risiko<br />faktor]]
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-| style="text-align:left; background-color:#ffff00" | {{id|2. Stammstrecke Muenchen}}{{id|2SBSS}}'''2. Stammstrecke<br />München''' (DE) [Umpl.] || 2017/26 || 80 || 7&nbsp;(3) km<br /><ref name="wp2SBSS">{{id|wp_2SBSS}}[https://de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke]</ref> || 3 [[#HS|HS]], {{Cl|c0fbb4|[[#RS|RS]]}}<br />[&zwj;{{Cl|79e064|[[#FT|FT]]}}&zwj;]<ref>Siehe die Referenzen: [[#wp_2SBSS|Wikipedia 2. Stammstrecke]], [[#PFA_2_1. PÄ|PFA 2 1. PÄ]], [[#Fluchttunnel|Fluchttunnel]]</ref> || 40 ‰<br /><ref name="wp2SBSS"/> || 34 m²*<br /><ref>Planfeststellung 2. Stammstrecke PFA 1.2 Anlage 7.2.1.1A, "Regelquerschnitt maschineller Vortrieb", 01.03.2005 (pdf [https://www.2.stammstrecke-muenchen.de/files/PFV-Unterlagen/PFA1/7_2_1__1_2SBSS_PFA1_07-2-1-1A_regelquerschnitte_maschineller_vortrieb.pdf 2.stammstrecke-muenchen.de]), die freie Querschnittsfläche wurde auf dem Plan entsprechend der neuen Planung ausgemessen</ref><!-- alt: http://2-stammstrecke.die-bahn-baut.de/docs/178/2SBSS_PFA2_07-2-1-1A_Regelquerschnitte_maschineller_Vortrieb.pdf-->|| 7,5&nbsp;m<br /><ref>05.04.207, [http://www.sueddeutsche.de/muenchen/zweite-stammstrecke-wie-der-zweite-s-bahn-tunnel-gebaut-wird-1.3443628 sueddeutsche.de], "Wohin mit zwei Millionen Tonnen Erde?"</ref> || 0,8(1,2)&nbsp;m<br /><ref name="SBSS_Sicherh">DB Netze, 2. S-Bahn-Stammstrecke München, Planfeststellung "Sicherheitskonzept Streckentunnel, Planfeststellungsabschnitte 1 bis 3neu", 22.02.2012 (pdf [https://www.2.stammstrecke-muenchen.de/files/PFV-Unterlagen/PFA1/17_3_2SBSS_PFA1_17-3B_Sicherheitskonzept_Tunnel.pdf 2.stammstrecke-muenchen.de]<!-- alt: http://2-stammstrecke.die-bahn-baut.de/docs/88/2SBSS_PFA1_17-3B_Sicherheitskonzept_Tunnel.pdf-->). Fluchtwegbreite im kritischen Bereich neben dem Zug nur 0,8 m, im freien Tunnel 1,2 m S. 15, Türbreite S. 16, weitere Fluchtwegbreite im Rettungsschacht nur 2 m lichte Breite auf der Treppe S. 17</ref> || 603[33<br />3]<ref>{{id|PFA_2_1. PÄ}}• 2. S-Bahn-Stammstrecke München, 1. Planänderung PFA 2 (pdf [https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Beschluesse/Bayern/51_Mue-PFA2_1.Pae_2.%20S-Bahn-Stammstrecke.pdf?__blob{{=}}publicationFile&amp;v{{=}}3 eba.bund.de], S. 11 / Bl. 17, s.a. S. 24 / Bl. 30. ACHTUNG! Es handelt sich hier nicht um Querschläge, sondern Rettungsschächte (RS), die direkt auf die Oberfläche führen! Für derartige Schächte gibt die TSI SRT, auf die sich auch die EBA Tunnelrichtlinie beruft, einen Höchstabstand von 1.000 m vor, so dass der Abstand regelkonform ist. Für die Sicherheit der Reisenden, also die Zeit bis sie einen sicheren Bereich erreichen, spielt jedoch wie bei den Querschlägen der Abstand die entscheidende Rolle, so dass der Vergleich mit den Querschlag-Abständen der anderen Projekte sinnvoll ist. Tatsächlich sind die Rettungsschächte wegen ihrer Rückstaugefahr sogar nachteiliger. {{id|Fluchttunnel}}• Im Unterschied zu dem planfestgestellten Abstand von bis zu 603 m, wurde im Juli 2019 eine Neuplanung angekündigt, die aber noch nicht planfestgestellt ist. Sie sieht einen neuen 3. Fluchttunnel zwischen den Doppelröhren vor, der alle 333 m mit Querschlägen verbunden ist:<br />18.07.2019, [https://www.sueddeutsche.de/muenchen/muenchen-s-bahn-zweite-stammstrecke-umplanung-haidhausen-1.4529904 sueddeutsche.de], "Neue Pläne für zweite Stammstrecke: Bis zu 200 Millionen Euro teurer"</ref> || 2,0 × ?<br /><ref name="SBSS_Sicherh"/> || 2<small>(Treppe)</small><br /><ref name="SBSS_Sicherh"/> || 1.633<br /><ref name="BR423">Es wird ein Langzug der [https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423 Baureihe BR 423] bestehend aus drei Garnituren mit zusammen 202,2 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen</ref> ||  202 m<br /><ref name="BR423"/> || 8,7<br />[4,8]
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''City Tunnel Leipzig'''<br />(DE) (doppelröhr. Teil) || 2003/13 || 80 || 1,9(0,46)<br /><ref name="wdLeipzig">[https://de.wikipedia.org/wiki/City-Tunnel_Leipzig de.wikipedia.org/wiki/City-Tunnel_Leipzig]</ref> || 4 [[#HS|HS]]<br /><ref name="wdLeipzig"/> || 40 ‰<br /><ref name="KotallaLeipzig"/> || 40 m²*<br /><ref name="KotallaLeipzig">Uwe Kotalla, DB Projektbau, "City-Tunnel Leipzig, Projektüberblick", FBS-Anwendertreffen 10./11.10.2013, [http://www.irfp.de/files/iRFP/Downloads/awt/111013_dbprojektbau_kotalla-vortragcitytunnelleipzig.pdf irfp.de]), Gradient Folie 8 (s.a. [https://en.wikipedia.org/wiki/Leipzig_City_Tunnel wp]), Querschnitt ausgemessen von Folie 14</ref> || 7,80 m<br /><ref name="wdLeipzig"/> || 1,4 m<br /><ref>[http://www.citytunnelleipzig.info/tunnelbau.php#05 citytunnelleipzig.info], "City-Tunnel Leipzig - Tunnelbau"</ref> || 434&nbsp;m<br /><ref>Längster Tunnel-Abschnitt des doppelröhrigen Teils zw. Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | ||  || style="background-color:#f2f2f2" | (770)<br /><ref name="CityLeipzigPers">Bei der mitteldeutschen S-Bahn kommen auf den Linien der Stammstrecke z.B. Kombinationen von 3- und 4-teiligen Bombardier Talent 2-Zügen mit 129 m Länge zum Einsatz, für die als Summe aus Sitz- und Stehplätzen 770 Personen abgeschätzt werden ([https://web.archive.org/web/20190119120933/https://www.abellio.de/de/abellio-mitteldeutschland/unternehmen-news/fahrzeugewerkstatt/bombardier-talent-2-emu archive.org/abellio.de]). Die Bahnsteige sind 140 m lang, nur am Hauptbahnhof sind sie 215 m lang.</ref> || 129 m<br /><ref name="CityLeipzigPers"/> || 1,37
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Delhi Metro<br />Phase 3''' (IN) || 2011/20<br /><ref name="DelhiMetroPh3_en.wp">[https://en.wikipedia.org/wiki/Delhi_Metro#Phase_III  en.wikipedia.org/wiki/Delhi_Metro#Phase_III]</ref> || 75<br /><ref name="DelhiMetroPh3_en.wp"/> || 41(1,7)<br /><ref name="DelhiMetroPh2_Net">2017, [http://www.delhimetrorail.com/press_reldetails.aspx?id=s045vnclU5TvIlld delhimetrorail.com], "Delhi Metro To Construct Record Number Of Underground Corridors In Phase 3", in Summe 41 km Tunnel, 28 Haltestellen.<br />2017, [http://www.delhimetrorail.com/press_reldetails.aspx?id=jjFsisYbm2gAolld delhimetrorail.com], "Delhi metro completes one of the underground tunnels between south extension and lajpat nagar", längster Tunnelabschnitt 1,7 km</ref> || 28 [[#HS|HS]]<br /><ref name="DelhiMetroPh2_Net"/> || 28,5‰<br /><ref>29.09.2009, [https://www.fccco.com/en/-/fcc-finaliza-el-calado-de-un-tramo-del-metro-de-nueva-delhi fccco.com], "ALPINE attains tunnel breakthrough in New Delhi Metro"</ref> || 24 m²<br /><ref name="Saini_2016">R. G. Saini, Ishaan Uniyal, "Construction of a Cross-Passage for a Twin Tunnel System for Delhi Metro’s CC-27 Project", The Masterbuilder, 01.2016, S. 72-74 (pdf [https://www.masterbuilder.co.in/data/edata/Articles/January2016/72.pdf masterbuilder.co.in]), S. 72: Querschlagabstand 400 m (später auf 240 m geändert, siehe dort), Innendurchmesser 5,8 m, S. 73: ausgemessen: Rettungswegbreite ca. 0,9 m, freier Querschnitt 24 m²</ref> || 5,8 m<br /><ref name="Saini_2016"/> || 0,9 m*<br /><ref name="Saini_2016"/> || 240 m<br /><ref name="DelhiMetroRail100CPs">2017, [http://www.delhimetrorail.com/press_reldetails.aspx?id=pjm6HUDMp5olld delhimetrorail.com], "Delhi Metro to build more than 100 cross passages between tunnels to ensure commuters’ safety", Querschlagabstand 240 m, Fluchttür 1,12 × 2,1 m, Querschläge 2 × 2,49 m</ref> || <small>1,12×2,1</small><br /><ref name="DelhiMetroRail100CPs"/> || 2,0×2,49<br /><ref name="Saini_2016"/> || 1.507<br /><ref name="DelhiMetroPh3RollStock">[https://en.wikipedia.org/wiki/Delhi_Metro#Standard_gauge en.wikipedia.org/wiki/Delhi_Metro#Standard_gauge].<br />11.09.2009, [https://economictimes.indiatimes.com/industry/transportation/railways/beml-delivers-indias-1st-standard-gauge-metro-car/articleshow/4999078.cms economictimes.indiatimes.com], "BEML delivers India's 1st standard gauge metro car", 1.506 Passagiere + Fahrer = 1.507</ref> || 178 m<br /><ref name="DelhiMetroPh3RollStock"/> || 4,3
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Doha Metro'''<br />(QA) || 2013/18<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Doha_Metro en.wikipedia.org/wiki/Doha_Metro]</ref> || 80<br /><ref name="Doha_Kretschmer">Markus Kretschmer, Martin Jäntschke, "Metro Doha – Tunnelbau in besonderen Dimensionen", Tunnel 05.2012 (pdf [https://www.tunnel-online.info/download/468670/2012_Tunnel_05_Metro_Doha.pdf tunnel-online.info]), Bl. 6</ref> || 96 km<br /><ref name="Doha_Rengsh">Rainer Rengshausen, Thorsten Weiner, "Metro Doha Green Line – More than 30 km of tunnel in 18 months", 15.02.2018 ([https://onlinelibrary.wiley.com/doi/pdf/10.1002/geot.201700061 onlinelibrary.wiley.com]), S. 57 / Bl. 8</ref> || style="background-color:#f2f2f2" |  || 30 ‰<br /><ref>[https://www.schoema.de/en/locomotives/references/doha-metro-red-line-south-qatar/11/ schoema.de/en/locomotives/references/doha-metro-red-line-south-qatar/11/]</ref> || 22,7 m²<br /><ref name="Doha_Wojtczak">Robert Wojtczak, "Railway transport in Qatar", Conference "Problemy budowy i naprawy podtorza kolejowego", Jelenia Góra, 10.2016 ([https://www.researchgate.net/publication/317184570_Railway_Transport_in_Qatar researchgate.net]), S. 6, 7</ref> || 6,17 m<br /><ref name="Doha_Wojtczak"/> || 0,7(0,8)m<br /><ref name="Doha_Kretschmer"/> || 244 m<br /><ref>Stefania Albanesi, "Il Progetto Metro Doha", 30.11.2016 (pdf [http://www.cifi.it/UplDocumenti/Roma30112016/07_CIFI_ITALFERR_CONVEGNO%20NOV.%202016-Albanesi.pdf cifi.it]), Bl. 4</ref> || 1,2×2,1<br /><ref name="Doha_Rengsh"/> || <small>2,58×2,58</small><br /><ref name="Doha_Rengsh"/> || 436<br /><ref name="Doha_Railj">18.04.2016, [https://www.railjournal.com/regions/middle-east/doha-metro-train-and-lusail-lrv-designs-revealed/ railjournal.com], "Doha metro train and Lusail LRV designs revealed", auch als Doppelzüge, siehe Artikel von Wojtczak</ref> || 120 m<br /><ref name="Doha_Wojtczak"/> || 1,77
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Frankfurt Nordmain.<br />S-Bahn''' (DE) || 2021/??<br /><ref name="Nordmain_wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Nordmainische_S-Bahn de.wikipedia.org/wiki/Nordmainische_S-Bahn]</ref> || 80<br /><ref name="Nordmain_wp"/> || 1,1 km<br /><ref>STUVA, "Tunnelbaustatistik 2017" (pdf [https://www.stuva.de/fileadmin/user_upload/downloads/stat/Tunnel2017-geplant.pdf stuva.de])</ref> || 1 [[#HS|HS]] || 40 ‰<br /><ref name="Nordmain_wp"/> || 36,7 m²<br /><ref name="Nordmain_Schnitt7-7">Planungsgemeinschaft Nordmainische S-Bahn, "Tunnel Ost, Schnitt 7-7", 30.04.2014 (Datei "06_1_11_Tunnel_Ost_Schnitt_7_gez_20170411.pdf" in zip-Archiv [https://www.uvp-verbund.de/documents/ingrid-group_ige-iplug-he/1D261711-C254-475D-BBC9-3EB6B37BD454/06_Bauwerksplaene_alle Gewerke.zip uvp-verbund.de]), Innendurchmesser 7,5 m, ausgemessen: freier Querschnitt 37 m²</ref> || 7,5 m<br /><ref name="Nordmain_Schnitt7-7"/> || 0,9(1,2)m<br /><ref name="Nordmain-RettkzptTunnel"/> || 596 m<br /><ref name="Nordmain-RettkzptTunnel">Planungsgemeinschaft Nordmainische S-Bahn, "Planfeststellungsabschnitt 1, Anlage 9.0.1a Rettungskonzept - Tunnel, 17.01.2017 (Datei "09_0_1_a_Textteil_Rettungskonzept_20170411.pdf" in zip-Archiv [https://www.uvp-verbund.de/documents/ingrid-group_ige-iplug-he/1D261711-C254-475D-BBC9-3EB6B37BD454/09_Rettungswege.zip uvp-verbund.de]), S. 8-10</ref> || 2 × 2,2<br /><ref name="Nordmain-RettkzptTunnel"/> || <small>2,25×2,25</small><br /><ref name="Nordmain-RettkzptTunnel"/> || 1.417<br /><ref name="BR423">[https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423 de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423]</ref> || 205 m<br /><ref name="BR423"/> || 5,9
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Grand Paris Express<br />Linie 15''' (FR) || 2015/25<br /><ref name="GPE_Presentation">Société du Grand Paris, [https://media-mediatheque.societedugrandparis.fr/medias/domain1/media633/95647-0l9u1wp1qp.pdf Présentation des marchés d’aménagement des gares et ouvrages annexes], S. 29.</ref> || 120<br /><ref name="GPE_Etude_Impact">Société du Grand Paris, [https://issuu.com/sgparis/docs/3_pi__ce_b2_description_du_projet_l Pièce B2 : Etude d'impact de la ligne 15 Sud (rouge) - Description du projet], S. 34, 143. Für # evak. Pers. zwei Züge angenommen.</ref> || 75 km<br /><ref name="GPE_Avant">Société du Grand Paris, [https://www.iledefrance-mobilites.fr/wp-content/uploads/2017/04/257-l15s-del_.pdf GRAND PARIS EXPRESS LIGNE 15 SUD AVANT – PROJET DU MAITRE D’OUVRAGE], S. 5/Bl. 12.</ref> || {{Cl|c6d7ff|<small>v.a. ein-<br />röhr.</small>}}<ref name="GPE_Declaration">{{id|Declaration}}(Déclaration) Société du Grand Paris, [http://www.enquetepubliqueligne15est.fr/assets/files/L15Est_DUPmodif_PieceD_2017-09-15.pdf LIGNE 15 EST Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique modificative], S. 34, 84 f. Rettungswegbreite und Querschnittsfläche ausgemessen.</ref> || 40 ‰<br /><ref>Société du Grand Paris, [http://www.enquetepubliquelignerouge15sud.fr/dossier-enquete-publique/Document_D/ NOTICE EXPLICATIVE ET CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DES OUVRAGES LES PLUS IMPORTANTS], S. 75. S.a. ([[#Declaration|Déclaration]])</ref>|| 36 m²*<br /><ref name="GPE_Declaration" /> || 7,2 m<br /><ref name="GPE_Declaration" /> || 2 × 0,8 m<br /><ref name="GPE_Declaration" /> || 800 m<br /><ref name="GPE_Declaration" /> || style="background-color:#f2f2f2" | || < 3,5 m<br /><ref name="GPE_Etude_Impact" /> || 2.000<br /><ref name="GPE_Etude_Impact" /> || 108 m<br /><ref name="GPE_Etude_Impact" /> || 6,6
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-| style="text-align:left" | '''Hasenbergtunnel''' Stgt<br />(DE) / doppelröhr. Teil || 1980/85<br /><ref name="wpHasenberg">[https://de.wikipedia.org/wiki/Hasenbergtunnel_(Verbindungsbahn) de.wikipedia.org/wiki/Hasenbergtunnel_(Verbindungsbahn)]</ref> || 100<br /><ref name="wpHasenberg"/> || 5,5 / 2 km<br /><ref name="wpHasenberg"/> || {{cl|c6d7ff|[[#EL|EL]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#RS|RS]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#RA|RA]]}}<br /><ref name="DerTunnel">Jürgen Wedler, Karl-Heinz Böttcher, "Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart: Dokumentation ihrer Entstehung.", Hrsg.: Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Stuttgart, 1985. S. 115, 126, 127: Im doppelröhrigen Teil gibt es einen Fensterstollen als Rettungstollen, S. 115, 130: Rauchabzugsschacht am Ende des doppelröhrigen Teils. S. 130: Von den angegebenen 30 m² Nutzquerschnittsfläche gehen rund 4 m² für Gleisbett und Rettungswegpodest ab, so dass sich ausgemessen 26 m² freier Querschnitt ergeben. Rettungswegbreite ausgemessen, Querschlaghöhe, S. 115: Querschlagabstände min. 300 m, zumeist 400 m, längster Querschlagabstand 408 m. S. 131: Elliptisches Tunnelprofil, max. Breite Innen 5,52 m.</ref> || 34,6‰<br /><ref>Alfred Schulter, Peter Kolitsch, "S-Bahn Baulos 13 - Hasenbergtunnel. Die ersten 1000 Meter", in: Deilmann-Haniel-Gruppe "unser Betrieb", 08.1981 (pdf [https://web.archive.org/web/20150218110448/http://www.deilmann-haniel.com/uploads/media/Nr_28_August_1981.pdf archive.org/deilmann-haniel.com]), S. 41</ref> || 26 m²*<br /><ref name="DerTunnel"/> || 5,52 m<br /><ref name="DerTunnel"/>  || 0,8 m*<br /><ref name="DerTunnel"/> || 408&nbsp;m<br /><ref name="DerTunnel"/> || style="background-color:#f2f2f2" |  || ? × 3,3<br /><ref name="DerTunnel"/> || 1.633<br /><ref name="StuttgartS-Bahn">Bei der Stuttgarter S-Bahn kommen BR 423 und BR 430 zum Einsatz ([https://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Stuttgart#Fahrzeuge wp]), erstere haben die höhere Kapazität, sind als Langzug (3er Traktion) 202,2 m lang und transportieren maximal ([https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423 wp]): 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen </ref> || 202 m<br /><ref name="StuttgartS-Bahn"/> || 8,3
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Hudson Tunnel<br />Projekt''' (US) || (Entw.)<br /><ref>[http://www.hudsontunnelproject.com/feis.html hudsontunnelproject.com/feis.html]</ref> || 130<br /><ref name="HudsonCh2">Hudson Tunnel Project, "Combined Final Environmental Impact Statement/Record of Decision and Final Section 4(f) Evaluation, Chapter 2: Project Alternatives and Description of the Preferred Alternative", 05.2021 (pdf [http://www.hudsontunnelproject.com/documents/feis/02 Alternatives and Preferred Alternative.pdf hudsontunnelproject.com]), Bl. 2 Tunnellänge 2,5 Meilen = 4,0 km, Bl. 9 Innendurchmesser 25 feet = 7,62 m, 80 mph ≈ 130 km/h, Gradient max. 21 ‰, Bl. 30 Belüftungskanäle, Rettungswegbreite 1 m, freier Querschnitt 30 m², Bl. 29/44 Querschlagabstand 750 feet = 229 m</ref> || 4,0&nbsp;km<br /><ref name="HudsonCh2"/> || {{Cl|79e064|[[#BK|BK]]}}<br /><ref name="HudsonCh2"/> || 21,0‰<br /><ref name="HudsonCh2"/> || 30 m²*<br /><ref name="HudsonCh2"/> || 7,6&nbsp;m<br /><ref name="HudsonCh2"/> || 1,0 m*<br /><ref name="HudsonCh2"/> || 229&nbsp;m<br /><ref name="HudsonCh2"/> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 1.112<br /><ref name="HudsonTunnelCoaches">•&nbsp;[https://en.wikipedia.org/wiki/NJ_Transit_Rail_Operations#Passenger_cars en.wikipedia.org/wiki/NJ_Transit_Rail_Operations#Passenger_cars]: Neueste Doppeldeck-Züge "Bombardier MultiLevel Coach III". •&nbsp;08.10.2003, [https://www.njtransit.com/press-releases/meeting-capacity-needs-nj-transit-customers njtransit.com], "Meeting the Capacity Needs of NJ Transit Customers. New Trains, More Seats On the Way": Bis zu 8 Waggons auf der Linie "MidTOWN DIRECT". •&nbsp;[https://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_MultiLevel_Coach en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_MultiLevel_Coach]: 1 Cab-Waggon á 127 Sitze + 1 Waggon mit Toilette á 132 Sitze + 6 Waggons á 142 Sitze + 1 Lokführer = 1.112 Personen, 8 × 25,91 m + ca. 20 m Lok = 227 m.</ref> || 227 m<br /><ref name="HudsonTunnelCoaches"/> || 1,8
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''London Crossrail'''<br />(GB) || 2009/18 || 140<br /><ref name="dewpCrossrail"/> || 21,6(1)<br /><ref name="dewpCrossrail">[https://de.wikipedia.org/wiki/Crossrail de.wikipedia.org/wiki/Crossrail]</ref><ref name="HebdenCrossrail"/> || {{cl|c0fbb4|[[#BV|BV]]}}, 5 {{cl|79e064|[[#ES|ES]]}}<br /><ref name="HebdenCrossrail"/> || 33 ‰<br /><ref>Juan Ares, Garry Savage, "Ground Improvement Measures in Advance of Drive G TBM Arrival at Victoria Dock Portal" (pdf [https://learninglegacy.crossrail.co.uk/documents/ground-improvement-measures-advance-drive-g-tbm-arrival-victoria-dock-portal/ learninglegacy.crossrail.co.uk]), 3,3 %</ref> || 25 m²*<br /><ref name="TunneltalkCrossrail"/> || 6,0 m<br /><ref name="TunneltalkCrossrail">04.2009, [https://www.tunneltalk.com/Crossrail-design-framework-agreements.php tunneltalk.com], "Watchdog and partner awards plus training initiatives", Innenradius angegeben, Querschnittsfläche ausgemessen</ref> || 0,85 m<br /><ref name="HebdenCrossrail"/> || 500&nbsp;m<br /><ref name="HebdenCrossrail">Clare Hebden, "Crossrail", 12.-13.09.2012 (pdf [https://web.archive.org/web/20180126083115/http://www.arena-international.com/Journals/2012/09/21/w/c/e/6Clare-Hebden.pdf archive.org/arena-international.com]), Querschlagabstand, längstes Tunnelsegment, Rettungswegbreite, Belüftungsventilation Folie 9, Evakuierungsstationen (Intermediate Shafts) Folie 10, Personenzahl und Zuglänge Folie 14</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | ||  || 1.501<br /><ref name="BarrowPM">Camilla Barrow, "Crossrail Project Manager Rail Systems", 24.10.2018 (pdf [https://www.womeninproperty.org.uk/media/1136965/crossrail-camilla-barrow-slides-24-october-2018.pdf womeninproperty.org.uk]), S. 8</ref> || 200 m<br /><ref name="BarrowPM"/> || 9,2
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Marmaray Tunnel<br />Istanbul''' (TR) || 2004/08 || 100 || 9,4(3,4)<br /><ref>Levent Irmak, "The Marmaray Project", Dispute Resolution Board Foundation, 14th Annual Meeting, 01.-03.10.2010 (pdf [http://www.drb.org/wp-content/uploads/2016/02/levent_irmak-opt.pdf drb.org]), S. 11</ref><ref name="YamamotoMarmaray"/> || 3 [[#HS|HS]], {{cl|c0fbb4|[[#BV|BV]]}}<br /><ref name="SafetyMarmaray"/> || 21‰*<br /><ref name="YamamotoMarmaray">Taira Yamamoto, Akira Tateishi, Masahiko Tsuchiya, "Seismic Design for Immersed Tube Tunnel and its Connection with TBM Tunnel in Marmaray Project", Second European Conference on Earthquake Engineering and Seismology, Istambul, 25.-29.08.2014 (pdf [http://www.eaee.org/Media/Default/2ECCES/2ecces_eaee/1532.pdf eaee.org]), Gradient und längstes Segment ausgemessen auf S. 2</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (38 m²)<br /><ref>geschätzt, aus einem angenommenem 13 % Anteil Beton</ref>|| 7,04 m<br /><ref>[https://scholar.google.de/scholar?hl{{=}}de&q{{=}}marmaray+tunnel+diameter&btnG{{=}}&lr{{=}} scholar.google.de marmaray tunnel diameter]</ref>|| 0,9+0,5  m<br /><ref>Forenbeitrag "Ulaşım Türkiye / Marmaray Projesi [İnşaat Süreci] / Marmaray Tünel bilgileri" (Transport Türkei / Marmaray-Projekt [Bauprozess] / Informationen zum Marmaray-Tunnel), Post vom 08.02.2013 17:40 Uhr ([http://www.ulasimturkiye.com/viewtopic.php?t=76&postdays=0&postorder=asc&start=1088 ulasimturkiye.com])</ref><ref name="SafetyMarmaray"/> || 150 m<br /><ref name="SafetyMarmaray">22.08.2014, [http://www.raillife.com.tr/en/high-level-of-safety-at-marmaray/ raillife.com.tr], "High Level of Safety at Marmaray"</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | ||  || 3.040<br /><ref name="wpMarmarayFahrz">[https://de.wikipedia.org/wiki/Marmaray#Fahrzeuge de.wikipedia.org/wiki/Marmaray#Fahrzeuge]</ref> || 220 m<br /><ref name="wpMarmarayFahrz"/> || 1,94
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''New York 7 Subway<br />Ext.''' (US) || 2007/14<br /><ref name="wpNY7Sub">[https://en.wikipedia.org/wiki/7_Subway_Extension en.wikipedia.org/wiki/7_Subway_Extension]</ref> || 89<br /><ref name="wpNY7Sub"/> || 2,4(1,2)<br /><ref name="wpNY7Sub"/><ref name="NY7Edenbaum">Justin Edenbaum, Sue Cox, Gary English , "Cross-passageways vs. Emergency Exit Stairways in Rail Tunnels", APTA Rail Converence 2015 (pdf [http://docplayer.net/55910954-Cross-passageways-vs-emergency-exit-stairways-in-rail-tunnels.html docplayer.net]), S. 8</ref> || 2 [[#HS|HS]]<br /><ref name="wpNY7Sub"/> || 30 ‰<br /><ref name="NY7Korotyk">Marsha Korotyk, Ronald Pezik, Präsentation "No. 7 Subway Line Extension. Contract CM-1311 Consultant Construction Management Services Overview Meeting", 10.04.2006 (pdf [http://web.mta.info/capital/7line_docs/CCM%20Meeting%204-10-06.pdf web.mta.info]), Bl. 35, 37, 38: Gradiente, Bl. 29: Querschnitt (ausgemessen), Innendurchmesser, Rettungswegbreite (ausgemessen)</ref> || 23 m²*<br /><ref name="NY7Korotyk"/> || 5,94 m<br /><ref name="NY7Korotyk"/> || 1,26 m*<br /><ref name="NY7Korotyk"/> || 180 m<br /><ref name="NY7Edenbaum"/> || style="background-color:#f2f2f2" | ||  || 2.045<br /><ref name="NY7Car">[https://en.wikipedia.org/wiki/R188_(New_York_City_Subway_car) en.wikipedia.org/wiki/R188_(New_York_City_Subway_car)]</ref> || 172 m<br /><ref name="NY7Car"/> || 3,4
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-| style="text-align:left" | '''San Francisco<br />Trans Bay Tube''' (US) || 1965/74<br /><ref name="wpFriscoTube">[https://en.wikipedia.org/wiki/Transbay_Tube en.wikipedia.org/wiki/Transbay_Tube]</ref> || 130<br /><ref name="wpFriscoTube"/> || 5,8 km<br /><ref name="wpFriscoTube"/> || {{Cl|79e064|[[#FT|FT]]}}, {{Cl|79e064|[[#BK|BK]]}}<br /><ref name="wpFriscoTube"/> || 30 ‰<br /><ref>[http://sonic.net/~mly/www.geolith.com/bart/#exploration sonic.net/~mly/www.geolith.com/bart/#exploration]</ref> || 17,6 m²<br /><ref name="wpFriscoTube"/> || 5,2 m<br /><ref name="wpFriscoTube"/> || 0,76 m<br /><ref name="wpFriscoTube"/> || 100 m<br /><ref name="wpFriscoTube"/> || 1,12×2<br /><ref>San Francisco Fire Department, "Transit Manual. Bay Area Rapid Transit, San Francisco Municipal Railway and Caltrain" 04.10.2010 (pdf [http://ufsw.org/pdfs/transit_manual.pdf ufsw.org]). S. 2.1 / Bl. 25 Foto der Fluchttür, nach persp. Korrektur und unter Annahme einer Höhe von 2 m ergibt sich für die Breite 1,12 m, der Mindestwert aus der NFPA-Richtlinie.</ref> ||  || 2.000<br /><ref>[https://www.bart.gov/about/history/cars bart.gov/about/history/cars]</ref> || 216 m<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Bay_Area_Rapid_Transit en.wikipedia.org/wiki/Bay_Area_Rapid_Transit]</ref> || 5,0
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-| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Sydney Metro<br />Northwest''' (AU) || 2011/19<br /><ref name="wpSydNW">[https://en.wikipedia.org/wiki/Sydney_Metro_Northwest en.wikipedia.org/wiki/Sydney_Metro_Northwest]</ref> || 100<br /><ref>Sydney Metro, "FastTracking the Future. Calculating and graphing vehicle speeds", Secondary Edition, 03.2019 (pdf [https://www.sydneymetro.info/sites/default/files/2021-09/SECONDARY%2520-%2520Calculating%2520and%2520graphing%2520vehicle%2520speeds.pdf sydneymetro.info]), S. 164 / Bl. 1: 100 km/h</ref> || 15(7)km<br /><ref name="SydneyBateman">Geoff Bateman, "Sydney Metro Tunnels", 11.2016 (pdf [https://www.engineersaustralia.org.au/sites/default/files/resource-files/2017-01/geoff_batemantunneling_slides.compressed.pdf engineersaustralia.org.au]), S. 10: 25 m² Querschnitt (ausgemessen), 6,13 m Durchmesser, 0,85 m Rettungswegbreite, S. 17: 15 km Länge, längstes Segment 7 km laut (siehe nachfolgend: [[#Rudd_2013|Rudd 2013]]).</ref> || 5 [[#HS|HS]]<br /><ref>{{id|Rudd 2013}}Colin Rudd, "Delivering the North West Rail Link", 26.11.2013 (pdf [https://www.engineersaustralia.org.au/sites/default/files/resource-files/2017-01/Div_Syd_techPres_delivering_the_north_west_rail_link2013.pdf engineersaustralia.org.au]), Folie 3: längst. Segment 7 km (ausgemessen), Folien 18, 25: 5 Stationen</ref> || 50 ‰<br /><ref>27.08.2018, [https://www.railpage.com.au/f-p2115679.htm railpage.com.au], Post: "... ruling gradient on the Sydney Metro will be 1/20."</ref> || 25 m²<br /><ref name="SydneyBateman"/> || 6,13 m<br /><ref name="SydneyBateman"/> || 0,85 m<br /><ref name="SydneyBateman"/> || 240 m<br /><ref>[https://www.sydneymetro.info/northwest/project-overview sydneymetro.info/northwest/project-overview]</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | ||  || 1.101<br /><ref>05.11.2015, [https://www.dailytelegraph.com.au/news/nsw/sydney-metro-northwest-transport-minister-unveils-lifesize-model-of-metropolis-carriage/news-story/de41ea34ce1ea149b2055712390e32b2 dailytelegraph.com.au], "Sydney Metro Northwest: Transport minister unveils life-size model of Metropolis carriage": 330 Sitzplätze, mit Stehplätzen 1.100 + Lokführer = 1.101</ref> || 141 m<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Alstom_Metropolis en.wikipedia.org/wiki/Alstom_Metropolis] und Unterseiten zu Typen, Bahnhöfe sind 168 m lang ([https://www.urban.com.au/forum/sydney-metro urban.com.au/forum/sydney-metro])</ref> || 3,7
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-| style="text-align:left" | '''Tel Aviv Tram<br />Red Line''' (IL) || 2007/21<br /><ref name="TelAvivRLBurchell">[https://en.wikipedia.org/wiki/Red_Line_(Tel_Aviv_Light_Rail) en.wikipedia.org/wiki/Red_Line_(Tel_Aviv_Light_Rail)]</ref> || 80<br /><ref>Tony Burchell, "The Red Line", 07.2015 (pdf [https://www.nta.co.il/sites/default/files/presenting_the_red_line_-_tony_burchell.pdf nta.co.il]): Bl. 20: Rettungswegbreite 1,1 m, Freier Querschnitt 25 m², Innendurchmesser 6,5 m, Bl. 21: Fluchttür (B×H) 2 × 2,1 m, Querschlagquerschnitt 2,45 × 2,2 m, Bl. 25 Zuglänge 75 m</ref> || 11 km<br /><ref>29.05.2015, [https://www.railwaygazette.com/tel-aviv-red-line-contractor-selected/40943.article railwaygazette.com], "Tel Aviv Red Line contractor selected"</ref> || 10 [[#HS|HS]] || 60 ‰<br /><ref>Mesillot Project Management, "Vol 09-24-03 Geotechnical Factual Data Shenkar 1 September 2003 (Version CC)", 01.09.2003 (pdf [https://www.nta.co.il/sites/default/files/geotenical faactual data.pdf nta.co.il])</ref> || 25 m²<br /><ref name="TelAvivRLBurchell"/> || 6,5 m<br /><ref name="TelAvivRLBurchell"/> || 1,1 m<br /><ref name="TelAvivRLBurchell"/> || 250 m<br /><ref>NTA Metropolitan Mass Transit System Ltd., "Volume 5 – Reference Document", 2018 (pdf [https://www.nta.co.il/sites/default/files/krk_5_-_msmky_rq.pdf nta.co.il])</ref> || 2 × 2,1<br /><ref name="TelAvivRLBurchell"/> || 2,45×2,2<br /><ref name="TelAvivRLBurchell"/> || 540<br /><ref>David Zaidel, "LRT Network Inserted in Tel Aviv Metropolitan Area", 28.11.2018 (pdf [https://www.cerema.fr/system/files/documents/2019/07/10_lrt_network_inserted_in_tel_aviv_metropolitan_area_david_zaidel_v6_projection.pdf cerema.fr]), Bl. 17 2 Waggons á max. 100 Sitz- und 170 Stehplätze</ref> || 75 m<br /><ref name="TelAvivRLBurchell"/> || 1,6
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-| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" colspan="16" | {{id|Best practice}}'''Best practice Werte''' für [[#Kombiniertes_Risiko|kombinierten Riskofaktor]] (letzte Spalte)
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-| style="text-align:left" | '''Best practice<br />S-Bahn''' || – || – || – || – || 0 ‰ || 40 m² || – ||  1,4 m || 250 m || – || – || 1.500 || – || 1,00
-<!--
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-| style="text-align:left" | '''Dummy''' (CN) || 2011/16 || 100 || 10 km || W+ || 10 ‰ || 36 m² || 6,5 m || 1,2 m || 250 m || 2 × 2,2 || 2,25×2,25 || 770 || 129 || 10,0
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-Legende [[#Legende|siehe oben]]. Haltestellen ([[#HS|HS]]) werden in S-Bahn-Tunneln nicht als eigenes Sicherheitsmerkmal grün eingefärbt.
+{{IconRight| Unaufrichtigkeit.png}}
+''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Schlichtung]]
-{{id|Kombiniertes Risiko}}
+Die Schlichtung zu Stuttgart 21 hat ihre Zusage einer bisher nicht gekannten <u>Transparenz</u> ("alle Fakten auf den Tisch") <u>nicht einhalten</u> können. Viele grundlegende <u>Informationen wurden zurückgehalten</u>. Zu den Kosten wurde unter Einsatz von Wirtschaftsprüfern <u>getäuscht</u>, die Funktionsfähigkeit der [[Stuttgart 21/Personenzugänge | Personenzugänge]] und des [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof| Brandschutzes]] wurden mit Untersuchungen begründet, die <u>das Gegenteil aussagten</u> und mutmaßlich deshalb auch nicht veröffentlicht wurden. Die exorbitant hohe Gleisneigung wurde <u>verharmlost</u> und zur Geologie wurde ein Einblick in die Unterlagen mit <u>Strafandrohung</u> bei Verwendung der Informationen bewehrt. Zur Leistungsfähigkeit wurde die längste Zeit <u>ohne Fahrplan</u> und mit <u>vielen Falschaussagen</u> argumentiert und am Ende der Stresstest vereinbart (nachf. Absatz). Die Verhandlungsführung von Schlichter <u>Heiner Geißler</u> war nicht neutral, sondern <u>verhinderte vielfach die Aufklärung</u> zu den gravierenden Defiziten des Projekts.{{id|Stresstest}}<br style="clear:right"/>
-== Abschätzung des kombinierten Risikos ==
-Im Folgenden soll eine einfache heuristische Abschätzung vorgenommen werden für das Risiko für Leib und Leben im Falle eines Brandes im Tunnel. Es wird zunächst ein vereinfachter Ansatz gewählt, nach dem bspw. ein doppelter Querschlagabstand oder eine halbe Rettungswegbreite grob geschätzt das Risiko verdoppeln. Das Risiko besteht darin, dass die Reisenden vom Rauch eingeholt werden, bevor sie den Tunnel in einen sicheren Bereich verlassen konnten. Hier gehen die in der obigen Tabelle aufgeführten Parameter ein. Mehrere Risiken ergeben multiplikativ das Gesamtrisiko. Zu jedem Schlüssel-Parameter eines Tunnels wird ein Risikofaktor ermittelt, um den dieser Wert über einem best-practice-Wert liegt. Für S-Bahnen werden dabei teils abweichende typische Parameter angesetzt. Diese Faktoren werden dann für das '''kombinierte Risiko''' aufeinander multipliziert.
+===Stresstest: Leistungsfähigkeit nur auf dem Papier erreichbar===
-<u>Die Länge der Tunnel</u> bzw. die Länge ihres längsten Abschnittes ohne Rettungsstation sind bestimmend für das absolute Gesamtrisiko. Wenn es zunächst um den Vergleich der Bauart geht, wird die Länge noch nicht einberechnet. Auch die Breite der Fluchttüren, über die die Querschläge betreten werden, wird noch nicht berücksichtigt, da für diese Größe bisher zu wenige Daten bekannt sind.
+{{IconRight | Huerde.png}}
+''→ [[Stuttgart 21/Leistung#Stresstest_2011]]'',
+''→&nbsp;Hauptartikel:&nbsp;[[Stuttgart 21/Stresstest]]&nbsp;{{dr|(alter Stand)}}''
-<ol start=1>
+Der <u>sogenannte "Stresstest"</u> ist ein Unterthema zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 füllt aber wegen der Komplexität und der Fülle der unzulässigen Eingriffe in den vermeintlichen Leistungsnachweis eine eigene Hauptseite mit vielen Unterseiten. Die 49 Züge pro Stunde wurden im Stresstest nur auf dem Papier und nur aufgrund <u>zahlreicher unrealistischer Prämissen und Verstöße gegen die maßgebliche Richtlinie</u> erreicht, man hatte sich die Hürde regelwidrig gesenkt. Die <u>Auditierung durch die Schweizer Firma SMA</u> ist so fehlerhaft wie der Stresstest selbst. Zahlreiche Fehler in der Simulation wurden übersehen oder nur inkonsequent bewertet. Die wesentlichen Fehler wurden von Bahn und SMA schon 2012 in einer vom Landesverkehrsministerium vermittelten Diskussion <u>eingestanden</u>. Darüber hinaus wurden 2017 wesentliche Fehler und die unrealistisch überhöhte Zugzahl von der internationalen Kapazität Prof. Ingo Hansen von der Uni Delft [[Stuttgart 21/Leistung#Hansen|bestätigt]]. Die Abschätzung einer Fehlerkorrektur lässt <u>nicht mehr als 32 Züge</u> für den Stresstest plausibel erscheinen.{{id|Volksabstimmung}}<br style="clear:right"/>
-<li>{{id|KR-freier-Querschnitt}}<u>Beim freien Querschnitt</u> (fQ, innerer Tunnelquerschnitt in m² ohne den betonierten Teil der Fahrbahn und Fußwege) werden 60 m² als best practice angesetzt (ähnl. Perthus, Katzenberg Tunnel), für S-Bahnen 40 m² (ähnl. City Tunnel Leipzig). Es werden jeweils 10 m² abgezogen für den typischen Zug-Querschnitt,<ref>Ihme, "Schienenfahrzeugtechnik", 2016 ([https://link.springer.com/book/10.1007/978-3-658-13541-6 link.springer.com], pdf [https://link.springer.com/content/pdf/10.1007%2F978-3-658-13541-6.pdf link.springer.com]), S. 40: Normquerschnittsfläche von Schienenfahrzeugen: 10 m²</ref><ref name="Montero"/> da der Zug Rauchvolumen verdrängt und das zu schnellerer Rauchausbreitung im Bereich des Zuges führt (S-Bahnen: 9 m²). Hier auf den Rettungswegen neben dem Zug halten sich die Reisenden am längsten auf. Für den entsprechenden Risikofaktor ergibt sich:
-</ol>
+===Volksabstimmung: Auf falscher Informationsbasis, müsste wiederholt werden===
-<div style="margin-left:5em;">
-{|
+{{IconRight | Urnentritt.png | Luege.png | Gesetzesluecke.png}}
-|-
+''→ Hauptartikel [[Stuttgart 21/Volksabstimmung]]
-| style="width:15em;" | '''R<sub>fQ</sub>&nbsp;=&nbsp;(60&nbsp;–&nbsp;10)&nbsp;/&nbsp;(fQ&nbsp;–&nbsp;10)'''
-| [S-Bahnen: R<sub>fQ</sub>&nbsp;=&nbsp;(40&nbsp;–&nbsp;9)&nbsp;/&nbsp;(fQ&nbsp;–&nbsp;9)]
+Die Volksabstimmung zu Stuttgart 21 offenbart die Anfälligkeit direktdemokratischer Abstimmungen für <u>Wählertäuschung</u>. Unrichtige Tatsachenbehauptungen im Abstimmungswahlkampf und das extrem <u>ungleiche Finanzbudget</u> erscheinen verantwortlich für das Ergebnis. Es wird deutlich, dass rechtliche Regelungen für Chancengleichheit und Wahrhaftigkeit fehlen. Die letzten Darstellungen der Politik, an der Volksabstimmung dürfe nicht gerüttelt werden, sie sei quasi <u>sakrosankt</u>, entbehren jeder Grundlage angesichts zahlreicher Beispiele teils nach kurzer Frist <u>wiederholter Referenden</u>.{{id|Anhörung_PFA_1.3}}<br style="clear:right"/>
-|}
-</div>
+===Anhörung PFA 1.3: Debakel der Bahn zur Leistungsfähigkeit===
-<ol start=2>
-<li>{{id|KR-Gradient}}<u>Ein höherer Gradient</u> (Gr) führt zu schnellerer Verrauchung des Tunnels durch den Kamineffekt. Hierzu wurde für Straßentunnel ermittelt, dass eine Steigung von 25 ‰ eine Verkürzung des Querschlagabstands von 400 m auf 300 m rechtfertigt.<ref name="Zumsteg2012"/> Der Risikofaktor hierfür wäre 1/(300/400) (vgl. nachfolgend Punkt 4). Es ergibt sich für den Risikofaktor zum Gradienten:
+{{IconRight| Engstelle.png | Urnentritt.png}}
-</ol>
+''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Anhörung_PFA_1.3]]
-<div style="margin-left:5em;">
-{|
+In der Anhörung zu PFA 1.3 hatte die Bahn vor allem zur <u>Leistungsfähigkeit</u> der Filderstrecke <u>mit falschen Karten gespielt</u>, war dort gescheitert und musste mit dem <u>"3. Gleis" nachbessern</u>. Zur <u>Planrechtfertigung</u> des Gesamtprojekts Stuttgart 21 wurde die Anhörung <u>abgebrochen</u>, sobald die Bahn zur Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs in Bedrängnis geriet. Die Bahn blieb danach <u>alle Antworten schuldig</u>. Somit ist diese Anhörung ein Beispiel, wie <u>Bürgerbeteiligung effektiv ausgehebelt</u> werden kann.{{id|Anhörung Bundestag 2015}}{{id|Bundesregierung und Bundestag}}{{id|Bundesregierung}}{{id|Bundestag}}<br style="clear:right"/>
-|-
-| '''R<sub>Gr</sub>&nbsp;=&nbsp;(1/3)&nbsp;×&nbsp;(Gr&nbsp;/&nbsp;25&nbsp;‰)&nbsp;+&nbsp;1'''
+===Bundesregierung und Bundestag: Keine Antworten auf die offenen Fragen===
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-</div>
+[[Datei:Offene Fragen Leistungfähigkeit.png | rechts | 440px | thumb | <u>Beispiel: Offene Fragen zur Leistungsfähigkeit.</u> Links und Mitte: Antworten auf Kleine Anfrage an die Bundesregierung und Anhörung im Verkehrs&shy;aus&shy;schuss des Bundestags. Rechts zum Vergleich: [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/DB_09.2015|Antworten der DB von 2015]].]]
-<ol start=3>
+{{IconRight| Fragezeichen.png | Behauptung.png}}
-<li>{{id|KR-Rettungsweg}}<u>Die Rettungswegbreite</u> (RwB) ist besonders kritisch. Sie bestimmt, wie schnell die Fliehenden vom Zug weg kommen, und ist in der Regel das Bottleneck. Der Personenstrom ist direkt proportional zur Breite. Die 1,8 m des Valico-Tunnels in Italien werden als best-practice angesetzt (S-Bahnen: 1,4 m wie im City Tunnel Leipzig). Diese Werte kommen auch den Tunneln mit Rettungswegen auf beiden Seiten des Gleises nahe. Für den Risikofaktor ergibt sich:
+''→ Siehe z.B. auch: [[Stuttgart 21/Anhörung_Bundestag_2015]]
-</ol>
-<div style="margin-left:5em;">
+Grundlegende offene Fragen des Projekts Stuttgart 21 in mehreren kleinen Anfragen an die Bundesregierung wurden <u>jeweils am Kern der Kritik vorbei beantwortet</u>. Beispielsweise [http://wikireal.org/w/images/3/38/2014-05-12_Engelhardt_Bewertung_KA_S21-Leistungsfaehigkeit.pdf 2014 zur Leistungsfähigkeit] und [http://wikireal.org/w/images/8/85/2014-05-12_Engelhardt_Bewertung_KA_S21-Kosten.pdf zu den Kosten] des Projekts wurden die Kritikpunkte "in keinem Punkt in der Sache entkräftet".
-{|
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+Auch in der [[Stuttgart 21/Anhörung_Bundestag_2015|Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags vom 06.05.2015]] vermochten die Vertreter der Bundesregierung nicht, die offenen Fragen zu Kosten, Leistungsfähigkeit und Sicherheit des Projekts Stuttgart 21 nachvollziehbar zu beantworten. Unrichtig wurde argumentiert, seit 2010 gäbe es hierzu "<u>nichts Neues</u>". Die vorgetragenen Kritikpunkte wurden in der Sache nicht beantwortet. Die <u>Zweifel an der Rechtfertigung des Projekts</u> konnten somit auch vor dem Bundestag bisher nicht ausgeräumt werden. 2016 wurde im Verkehrsausschuss mit der Regierungsmehrheit eine Novellierung der EBO zum Maximalgefälle von Bahnsteiggleisen und damit auch die Feststellung der <u>Gefährlichkeit der S21-Gleisneigung</u> [[Stuttgart_21/Gleisneigung/Verfahrensmängel#Anhörung_im_Bundestag,_2016|mit Regierungsmehrheit abgelehnt]]. Dabei war die physikalische Risikoerhöhung nachgewiesen worden, was auch die Experten der Regierungsseite bestätigt hatten.{{id|Faktencheck}}<br style="clear:right"/>
-| style="width:15em;" | '''R<sub>RwB</sub>&nbsp;=&nbsp;1,8&nbsp;m&nbsp;/&nbsp;RwB'''
-| [S-Bahnen: R<sub>RwB</sub>&nbsp;=&nbsp;1,4&nbsp;m&nbsp;/&nbsp;RwB]
+===Faktencheck: Vergeblicher Versuch zur Aufklärung der Projektrechtfertigung===
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-</div>
+{{IconRight| Lupe.png | Mundverbot.png}}
-<ol start=4>
+''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Faktencheck]]
-<li>{{id|KR-Querschlagabstand}}<u>Für den Abstand der Querschläge</u> (QsA) werden die 250 m des Guadarrama-Tunnels als best practice angesetzt. Sie entsprechen dem Richtlinien-Wert in Singapur und sind nahe dem US-Wert der NFPA von 244 m oder der Empfehlung der Australischen AS 4825-2011 von 240 m. Der Risikofaktor ist dann:
-</ol>
+Im Zuge der Ablehnung des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21 "[http://www.leistungsrueckbau-s21.de/ leistungsrueckbau-s21.de]" im Juli 2015 wurde ein neuer <u>Faktencheck ähnlich der Schlichtung</u> zugesagt, getragen von einer <u>breiten Koalition</u> aus SPD, Grünen, AfD, SÖS-LINKE-PluS im Stuttgarter Gemeinderat, der gesamten Opposition im Bundestag (LINKE und Grüne), dem früheren Schlichter Heiner Geißler und mit einer schon erklärten Bereitschaft der Deutschen Bahn. Tatsächlich versuchte zunächst der Gemeinderat eine bloße Showveranstaltung durchzuführen, bevor schließlich Oberbürgermeister Fritz Kuhn dann tatsächlich eine Farce inszenierte, in der sogar für die S21-Aussprache ein „Maulkorb“ verhängt worden war.{{id|Glaubwürdigkeit}}<br style="clear:right"/>
-<div style="margin-left:5em;">
-{|
+===Glaubwürdigkeit: Die lange Geschichte der Unaufrichtigkeiten zu Stuttgart 21===
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-| '''R<sub>QsA</sub>&nbsp;=&nbsp;QsA&nbsp;/&nbsp;250&nbsp;m'''
+{{IconRight| Unaufrichtigkeit.png  | Marionettenspieler.png | Urnentritt.png | Luege.png}}
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+''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Glaubwürdigkeit]], siehe auch:<br />→ [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit | Stresstest/Glaubwürdigkeit]], → [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Glaubwürdigkeit | Personenzugänge/Glaubwürdigkeit]]''
-</div>
-<ol start=5>
+Das Projekt Stuttgart 21 ist gekennzeichnet durch eine Folge von <u>Täuschungen, Unaufrichtigkeiten</u>, Verletzungen der demokratischen Prozesse und manipulativer Öffentlichkeitsarbeit. Dies betrifft Bürgerbegehren und Volksabstimmung, Faktenschlichtung und Stresstest, Finanzierungsvertrag und die Aufsichtsratsentscheidung zum Weiterbau. Die Tragweite der einzelnen Verfehlungen erreicht dabei ein beachtliches Ausmaß und geht weit über die schöngerechneten Kosten oder übertriebenen Nutzenaussagen anderer Großprojekte hinaus. Die Anzahl und Systematik dieser Verstöße legt nahe, dass das vermeintlich "best geplante" Großprojekt eben nicht für sich selbst spricht, sondern vielmehr <u>der Schaden</u>, den das Projekt für den Bahnverkehr und die öffentlichen Finanzen bedeutet, <u>verdeckt werden musste</u> und andere Interessen als das Gemeinwohl verfolgt werden.{{id|Zitate}}<br style="clear:right"/>
-<li>{{id|KR-Personenzahl}}<u>Für die maximale Personenzahl</u> (N<sub>Pers</sub>) werden 1.000 Personen als best practice angesetzt, weil dieser Wert im Hochgeschwindigkeitsverkehr für 400 m lange Züge typisch ist (S-Bahnen: 1.500 Personen). Tunnel mit geringerer Belastung erhalten entsprechend eine "Risikogutschrift". Sofern N<sub>Pers</sub> noch nicht ermittelt wurde, wird dafür 1.000 angesetzt. Der Risikofaktor berechnet sich wie folgt:
-</ol>
-<div style="margin-left:5em;">
-{|
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-| style="width:15em;" | '''R<sub>Pers</sub>&nbsp;=&nbsp;N<sub>Pers</sub>&nbsp;/&nbsp;1.000'''
-| [S-Bahnen: R<sub>Pers</sub>&nbsp;=&nbsp;N<sub>Pers</sub>&nbsp;/&nbsp;1.500]
-|}
-</div>
-Der '''kombinierte Risikofaktor''' ergibt sich dann aus der Multiplikation der Einzelfaktoren. Dieser Wert gibt ein grobes Maß für das Risiko der Bauform des entsprechenden Tunnels, er ist in den obigen Tunnel-Tabellen in der letzten Spalte wiedergegeben.
+===Zitate: Haltlose Versprechungen, krasse Falschaussagen und abstruse Logik===
-<div style="margin-left:5em;">
-{|
-|-
-| '''R<sub>komb.</sub>&nbsp;=&nbsp;R<sub>fQ</sub>&nbsp;×&nbsp;R<sub>Gr</sub>&nbsp;×&nbsp;R<sub>RwB</sub>&nbsp;×&nbsp;R<sub>QsA</sub>&nbsp;×&nbsp;R<sub>Pers</sub>
-|}
-</div>
-Auf diese Weise wurde das kombinierte Risiko in der letzten Spalte der [[#Referenztunnel|oben dargestellten Tabellen]] der Tunnelprojekte ermittelt. Eine weitergehende Bewertung des Risikos auf dem Weg zu einem absoluten Risiko würde die Länge der Tunnel einbeziehen und ggf. auch ihre verkehrliche Belastung.
+{{IconRight| Behauptung.png}}
+''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Zitate]]''
+Die Sammlung relevanter Zitate zu Stuttgart 21 spiegelt die <u>Maßlosigkeit</u> und die Inkonsistenz der Versprechungen zu dem Projekt wieder. Vollkommen daneben lagen die Versprechen der <u>besten Planung</u>, des <u>garantierten Kostendeckels</u> und der <u>Verdopplung der Kapazität</u>. Stuttgart 21 wurde von der Bundeskanzlerin überhöht zum Maßstab der <u>"Zukunftsfähigkeit Deutschlands"</u>, bei einem Scheitern wäre <u>"Deutschland unregierbar"</u> und "Europa in Gefahr". Das Projekt brachte auch absonderliche Logik hervor: Ob Stuttgart 21 zu klein ist, braucht laut Bundesverkehrsministerium erst kurz vor Inbetriebnahme geklärt zu werden. Und laut dem baden-württembergischen Ministerpräsident entscheidet <u>in der Demokratie die Mehrheit und nicht die Wahrheit</u>.{{id|Juristisches}}<br style="clear:right"/>
-== Dokumente ==
+===Juristisches: Zu Stuttgart 21 verweist die Justiz auf ihr eigenes Unvermögen===
-{|
+{{IconRight| Willkuerjustiz.png}}
-{{newsitemlabel| '''Heydem/Engelh 2018''' | Hans Heydemann, Christoph Engelhardt, "Risiken und Auswirkungen eines Brandes bei Stuttgart 21 und Bewertung des aktuellen Brandschutzkonzepts der DB AG", 2. überarbeitete Auflage, 11.2018 (pdf [http://wikireal.org/w/images/8/8a/S21-Brandschutzgutachten%2C_Online-Version.pdf wikireal.org]). Sicherheitsrisiken in den S21-Tunneln S. 119 ff}}
+''→ {{dr|(Hauptartikel "Stuttgart 21/Juristisches" in Vorbereitung)}}
-|}
-==Einzelnachweise==
+Stuttgart 21 bringt prägnante Auffälligkeiten in den Entscheidungen der Justiz und der Behörden hervor. Insbesondere in den Entscheidungen, in denen es um die Rechtfertigung des Projekts geht, wird auffallend oft das <u>Thema Leistungsfähigkeit übergangen</u> oder detailliert mit den Arbeiten der Bahn-Gutachter belegte Begründungen werden mit nichtssagenden Formulierungen wie <u>"nicht ersichtlich"</u> oder <u>"nicht erkennbar"</u> ohne weitere Begründung abgehandelt. Es kommen <u>Zweifel an der Verhältnismäßigkeit</u> auf und an der <u>ausreichenden Abwägung</u> in den Entscheidungen der Justiz und Behörden zu Stuttgart 21.<br style="clear:right"/>
-Sollten Links mit der Zeit veralten, hilft oft eine Suche unter [https://web.archive.org/ web.archive.org].<ref>Die nicht mehr erreichbare Url einfach vollständig in die Suche eingeben.</ref> Entsprechend korrigierte Links können gerne hier nachgetragen werden.
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-|- style="vertical-align:top;"
-| style="text-align:right;width:3em" | {{id|Cross}}<sup>†</sup>&ensp; || ↑ <sup>[[#Cross1|a]] [[#Cross2|b]]</sup> "[[#noHS|(HS)]]": Der Tiefbahnhof fungiert auch als Evakuierungsstation, ist aber laut Planung häufig voll besetzt und mit seinen niedrigen Decken schnell verraucht, weist außerdem extrem lange Rettungswege und besonders enge Engpässe auf dem Weg zu den Rettungstreppen auf. Auch ist bei bis zu 3 Zügen gleichzeitig im Tunnel (nachf. "V+") der Zugang zum Tiefbahnhof weiter erschwert. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass der Tiefbahnhof wegen seiner Brandschutzmängel im Zweifelsfall statt zu einer Rettungsstation zu einer Todesfalle wird ({{cit|Heydem/Engelh 2018}} Kap. 1-6), daher wird die eigentlich positive Rettungsstation als risikoerhöhend gewertet, insbesondere gegenüber anderen nach den Regeln der Technik gebauten Rettungsstationen mit funktionierender Entrauchung und Entfluchtung. "[[#dfBS|(BS)]]": Ein Belüftungssystem existiert nur eingeschränkt. Für die Zuläufe von Süden existiert nur das Schwallbauwerk Süd kurz vor Beginn der Bahnsteighalle und in den Tunneln von Norden gibt es jeweils etwa auf halber Strecke ein Entrauchungsbauwerke mit Lüftern, es gibt aber keine Tunnel-Abschlusstore mehr (nachf. "<s>TT</s>") und somit nur eine rudimentäre Steuerung der Be-/Entlüftung mit langen Ansprechzeiten, insbes. auch keine Lüftung am Südostende des Fildertunnels. Diese eigentlich risikomindernde Belüftungsfunktion wird wegen der mangelhaften Wirksamkeit als riskoerhöhend gewertet, es wird eine falsche Sicherheit vorgespiegelt. "[[#W+|W+]]": Viele [[#Weichen|Weichen]] in den Weichenvorfeldern des Tiefbahnhofs und kurz außerhalb der Tunnelausgänge. "[[#V+|V+]]": Stuttgart 21 wurde mit einer extrem hohen verkehrlichen Belastung geplant. Der Tiefbahnhof ist nur halb so groß wie der bestehende Kopfbahnhof, soll aber deutlich mehr Züge abfertigen, rund jeder zweite Zug hält in einer Doppelbelegung. Dabei sollen durch die Tunnel sowohl Fern- als auch Regionalzüge fahren. Im längsten Zulauftunnel, dem Fildertunnel, sollen bis zu 3 Züge gleichzeitig in derselben Tunnelröhre fahren.<ref name="Filder3Zuege"/> Das ungehinderte antriebslose Rollen in den Tiefbahnhof zur Evakuierung kann also nicht garantiert werden. "[[#FD|FD]]": Insbesondere im Fildertunnel liegt eine [[Stuttgart_21/Trassierung#Fahrdynamik|extrem ungünstige Fahrdynamik]] vor, die stärkste Beschleunigung muss in einer Steigung erfolgen, doppelt so hoch wie üblich, und das Abbremsen von der Höchstgeschwindigkeit in einem gleichermaßen überhöhten Gefälle. Das erhöht das Risiko für einen Brand aufgrund der Überlastung der Technik. "<s>[[#noTT|TT]]</s>": Die zur Baugenehmigung der S21-Tunnel als essentiell eingestuften Bahntunneltore bzw. "Rauchabschnittstrennungen" wurden in der 9. Planänderung von PFA 1.2 aus der Planung herausgenommen.<ref>Projekt Stuttgart 21, PFA 1.2 Fildertunnel, "9. Planänderung Löschwasser und Entrauchung", Anlage 10.1 "Flucht- und Rettungskonzept. Erläuterungsbericht", 18.11.2016 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F09_Planaenderung_Loeschwasser_und_Entrauchung%2F&download=Anl_10-1_ERLB_PFA_1.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 20</ref> Es soll mit Düsen nur in Richtung Tunnelenden geblasen werden können, d.h. im Zweifelsfall holt so der Rauch die Fliehenden umso schneller ein. "[[#Z|Z]]": Zusatzrisiken: Die enorme [[#Streckenlaenge|Streckenlänge]] der S21-Tunnel erhöht das Risiko beträchtlich, wie auch [[#Wannen|Wannenförmige Streckenprofile]], in denen Züge liegenbleiben können, und der [[#Anhydrit|Anhydrit]], der aufquellen und Tunnelröhren beschädigen kann, möglicherweise mit Entgleisung und/oder Brand als Folge.
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-<references/>
 [[Kategorie:Stuttgart 21]]