Stuttgart 21/Leistung/Heimerl 1997: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 20. Dezember 2024, 16:43 Uhr

Prof. Heimerl hatte in den von ihm entworfenen Betriebsprogrammen zur Auslegung von Stuttgart 21 nicht die geforderte Leistungsfähigkeit abgebildet. Fehlende Angaben und Vergleiche verdeckten diesen Umstand, unzulässig kurze Haltezeiten und die Annahme von nicht geplanter Infrastruktur schönten die Leistungsfähigkeit. Tatsächlich hatte er das für die Auslegung vorgegebene Tages-Betriebsprogramm um 191 Zugfahrten unterschritten. Die Teile seines Gutachtens, die diese Planverfehlung erkennbar gemacht hätten, waren aus dem ins Planfeststellungsverfahren eingereichten Gutachten entfernt worden, wie erst anhand einer später aufgetauchten Langfassung erkannt werden konnte. Auch Heimerls Bewertung des Integralen Taktfahrplans für Stuttgart ist von methodischen Fehlern zugunsten einer Befürwortung von Stuttgart 21 durchzogen.

Aktuell

Fehler im Gutachten von Prof. Heimerl 1997

Prof. Gerhard Heimerl vom VWI der Uni Stuttgart, der "Vater" von Stuttgart 21, hatte nicht nur die Grundkonzeption und Trassenführung entworfen, sondern auch zusammen mit Mitarbeitern seines Instituts die Auslegung der Anlagen im Hinblick auf die Leistungsfähigkeit für den Zugverkehr als Gutachter bewertet (Heimerl 1997 1, Heimerl 1997 2 bzw. Heimerl 1997 I+II). Diese Gutachten leiden an grundlegenden methodischen Fehlern, die über die Jahre in bisher drei großen Themenfeldern identifiziert wurden und nachfolgend erläutert werden. Die Autoren der Gutachten sind Prof. Dr. G. Heimerl, Dr. H. Dobeschinsky und Dipl.-lng. S. Reul. Im Folgenden müsste immer von Heimerl et al. gesprochen werden. Der Einfachheit halber wird stattdessen verkürzend nur von Heimerl als einer Person gesprochen.

Methodische Fehler in den Auslegungsbetriebsprogrammen

Als erstes Problemfeld waren 2012 die methodischen Fehler analysiert worden (Engelh. 06.2012), die sich in Heimerls Festlegung und Bewertung der Betriebsszenarien finden, die Grundlage der entscheidenden Leistungsuntersuchungen in der Planfeststellung durch Prof. Wulf Schwanhäußer waren. Diese Betriebsszenarien bildeten nicht das geforderte Verkehrswachstum ab, sondern beschreiben einen deutlichen Rückgang der Zugzahlen während des Tages. Das geforderte Wachstum wird nur erreicht, wenn nachts mehr Züge als mittags fahren würden. Das ist ein unzulässiger Hütchenspielertrick, der nicht die Grundlage der Auslegung eines zentralen Bahnknotens sein kann. Die gewählte Haltezeit von 2 Min. ist viel zu kurz und schönt die Leistungsfähigkeit. Sie wurde mit einer methodisch falschen Untersuchung gerechtfertigt. In Prof. Heimerls Gutachten fehlen grundlegende Angaben und Vergleiche mit dem Ist und dem Soll, wodurch die Nicht-Erfüllung der Leistungsanforderung verdeckt wird. Auch das in den Vordergrund gerückte Szenario E, das aber eine nicht geplanten Infrastrukturvariante voraussetzt, täuscht über die wahre Leistungsfähigkeit hinweg.

1. Auslegungsleistung 32 Züge nicht offengelegt. Prof. Heimerl hat die tatsächliche, geringe Auslegungsleistung in dem einzig relevanten "Szenario A" nicht offengelegt, sondern nur zum nicht trivialen Selber-Abzählen im Anhang verborgen (Heimerl 1997 2 Anl. 21-24).
2. Soll-Leistung nicht ausgewiesen. Prof. Heimerl hat auch nicht die Sollvorgabe für die Auslegung von Stuttgart 21 etwa in den Kennzahlen Züge pro Tag und Züge pro Spitzenstunde ausgewiesen.
3. Vergleich mit dem Ist fehlt. Der grundlegendsten Bezugspunkt für die Auslegung eines Bahnhofs zum Ausbau eines bestehenden Bahnhofs, das Ist, also die Tages- und die Spitzenstundenleistung
4. Unbegründetes Urteil "optimal dimensioniert". Stattdessen wird in der Zusammenfassung ohne weitere Begründung grob unzutreffend behauptet (Heimerl 1997 2 S. 20): "Das Betriebsprogramm Stuttgart 21 ist im Hinblick auf die zu erwartende zukünftige Nachfrage ausreichend und optimal dimensioniert." In Band I seines Gutachtens bezeichnet sein Betriebsprogramm "sehr gut der prognostizierten Nachfrage angepasst" ohne das im Einzelnen zu belegen. Dabei fuhren 1996 schon ab Morgens um 6:40 Uhr 38 Züge pro Stunde, also deutlich mehr als die 32 Züge seines Auslegungsbetriebsprogramms.
5. Betriebsprogramm verfehlt das geplante Wachstum. Heimerl bildete das mit dem "Betriebsprogramm 2010+X, 2015" bzw. dem Programm "BVWP 2003" geforderte Wachstum nicht annähernd zutreffend in seinem Auslegungsbetriebsprogramm "Szenario A" ab. Die 32 Züge in der Spitzenstunde liegen –15 % unter dem damaligen Fahrplan und die 19 Züge der Nebenverkehrszeit liegen –11 % unter dem Ist (Abb. rechts), geschweige denn, dass sie dem geforderten Wachstum (siehe oben) von rund +43 % nahe kommen.
   1. Heimerl hatte die Sollvorgabe weit verfehlt. Erst nach mehreren Jahren konnte aufgeklärt werden (siehe unten), dass Heimerl offenbar 1997 ganz bewusst nicht das laut Planfeststellung geforderte Betriebsprogramm abgebildet hatte, sondern die Tagesleistung um 190 Züge unterschritt, dies aber in dem veröffentlichten Gutachten durch Entfernung sämtlicher Stellen, die entsprechende Belege enthielten, verdeckt wurde. Somit ist die zentrale Aussage im Planfeststellungsbeschluss zur Planrechtfertigung unzutreffend.
      

      Lastkurve der Auslegung von S21 und des Fahrplans von 1996. Im neu gebauten Bahnhof sollten somit in der Planung für die Zukunft sowohl in der Spitze, wie in der Nebenzeit weniger Züge fahren, als im bestehenden Bahnhof zur Zeit der Planung. Dafür würden nachts, wenn der Verkehr normalerweise auf Null zurück geht, mehr Züge als am Mittag fahren.
   2. Nachts mehr Züge als mittags. Bis zu der Aufklärung der Planverfehlung ergab sich die absurde Konsequenz: Um die Tageszugzahlen zu erreichen, die dem geforderten Betriebsprogramm entsprechen, müssten nachts mehr Züge als mittags fahren (Abb. rechts)! Tatsächlich geht aber der Verkehr in der Nacht normalerweise auf Null zurück. Aus dem Heimerl Betriebsszenario ergibt sich die Notwendigkeit, dass Nachts im Schnitt fast dreimal so viele Züge fahren wie üblich (+174 %).
      

      Nebenrechnung Nachtverkehr: Maßgebliches Betriebsszenario BVWP 2003: 530 Züge pro Tag.[1] Typischer Modellverlauf laut Heimerl über den Tag: 4 Stunden mit Spitzenstundenverkehr (32 Züge / h), zwei morgens, zwei abends, und dazwischen 7,5 Stunden mit Nebenstundenverkehr (19 Züge / h).[2] Für die verbleibenden 12,5 Stunden ergeben sich damit durchschnittlich [530 − (4 × 32) – (7,5 × 19)] / 12,5 = 20,8 Züge. Damit fahren über die ganze Nacht im Schnitt mehr Züge als mittags!

6. "Auftragsgemäß" nur niedrige Nachmittagsspitze betrachtet. Prof. Heimerl und Prof. Schwanhäußer hatten auf Anforderung des "Auftraggebers" nur die weniger herausfordernde Spitzenstunde am Nachmittag betrachtet (Schwanhäußer 1997 S. 61).
7. Reduktion der Leerfahrten ist zu begründen. In Heimerls Betriebsprogrammen werden die Leerfahrten gerade in Spitzenstunden entgegen dem Bedarf reduziert (Engelh. 06.2013 Rek. Punkt 18, Engelh. 06.2012 S. 5, 28, Engelh. 06.2013 S. 7). Es ist aber zu erwarten, dass die Pendler zukünftig weiterhin im Wesentlichen ähnlich wie heute überwiegend morgens in die Stadt und abends stadtauswärts fahren würden, was auch internationale Experten bestätigen (Engelh. 06.2013 Umfr. Statement 5).
8. Haltezeiten von 2 Min. viel zu kurz. Die praktisch durchgehend auch als Planhaltezeiten angesetzten Mindesthaltezeiten von 2 Minuten sind für einen Knotenbahnhof wie Stuttgart nicht zu halten und wurde schon 1994 von Prof. Schwanhäußer kritisiert (Schwanhäußer 1994 S. 14/15, s.a. Engelh. 09.2014 S. 72 Punkt 12.b). In Knotenbahnhöfen mit vergleichbarem Fahrgastwechsel wie Köln oder Hannover liegen Haltezeiten von 4 bis 6 Minuten vor. Die Haltezeiten sind – auch laut Prof. Heimerl (Heimerl 1994 S. 31) – der größte Hebel für die Leistungsfähigkeit eines Durchgangsbahnhofs. Auch die Vorgabe des Stresstest-Fahrplans (durch Fachleute des Landes Baden-Württemberg) mit mittleren veröffentlichten Haltezeiten von 5,3 Minuten ist eine weitere Bestätigung dieser Kritik. In der Umfrage wurde deutlich gemacht, dass über die Mindesthaltezeit hinaus Pufferzeiten zu berücksichtigen sind (Engelh. 06.2013 Umfr. Statement 7).
9. Vergleichsuntersuchung zu Haltezeiten methodisch falsch. Die auch vor dem VGH akzeptierte Rechtfertigung der Haltezeiten (VGH 2006 Rn. 61) durch eine Orientierung an Durchschnittswerten ist methodisch falsch. Deutschlandweite Durchschnittswerte können nicht Maßstab für Stuttgart sein, wo ein bekanntermaßen besonders "starker Fahrgastwechsel" vorliegt (Schwanhäußer 1994 S. 14). Dies wird auch von der Umfrage bestätigt (Engelh. 06.2013 Umfr. Statement 6, 8). Die Bahn-Richtlinie schreibt in jedem Fall zusätzlich die Verwendung von Abfertigungszeiten vor (Richtlinie 405.0103 A 02 S. 3), was in der Untersuchung der Planfeststellung nicht der Fall war.
10. Szenario E nicht relevant. Das Szenario E "erweitertes Angebot" mit bis zu 39 Zügen pro Stunde wurde schon 2006 vom VGH verworfen, da es auf der geplanten Infrastruktur nicht realisiert werden kann und den Ausbau des Pragtunnels voraussetzt (VGH 2006 Rn. 59, 47, Engelh. 06.2013 S. 11). Die 39 Züge sind ohnehin auch für die Bahnsteiggleisanlage aufgrund der angesetzten unrealistisch niedrigen Haltezeiten überhöht und sind schon bei der von Gutachter Schwanhäußer favorisierten Haltezeit auf rund 33 Züge zu reduzieren (Engelh. 06.2012 S. 10 f, Engelh. 06.2013 Rek. Punkt 20).

Planvorgabe weit verfehlt, zensiertes Gutachten

2014 wurde erstmals darauf hingewiesen (Engelh. 09.2014 S. 31), dass die im Planfeststellungsverfahren zu PFA 1.1 im Regierungspräsidium ausgelegte Fassung von Heimerls Gutachten von 1997 "Stuttgart 21, Ergänzende betriebliche Untersuchungen" (Heimerl 1997 1, Heimerl 1997 2) in Teil 2 in wesentlichen Teilen gekürzt war gegenüber der zur Anhörung in PFA 1.3 von der DB AG veröffentlichten Fassung (Heimerl 1997 I+II). Dem Gutachten, das Grundlage sämtlicher Genehmigungsentscheidungen war, fehlten damit wesentliche Informationen insbesondere zu der geringen Auslegungsleistung von Stuttgart 21. Daraufhin vermochte die DB AG nicht, die Diskrepanz zwischen den Gutachten aufzulösen. In der Folge konnte aufgedeckt werden, dass Heimerl tatsächlich gar nicht die für Stuttgart 21 im Auslegungsbetriebsprogramm "2010+X” bzw. dessen Nachfolge-Betriebsprogramm "2003” geforderte Tageszugzahl von 1.010 Ankünften und Abfahrten pro Tag abgebildet hatte, sondern um 191 Zugfahrten unter der Vorgabe geblieben war. Das zur Genehmigung eingereichte Gutachten war um die Verweise auf diese Planverfehlung bereinigt worden.^[3] Die Aussage im Planfeststellungsbeschluss (PFA 1.1 Beschl. S. 203), das Betriebsprogramm "2010+X" bzw. ein diesem äquivalentes Programm mit einer "guten bis sehr guten Betriebsqualität" abgewickelt werden könne, ist falsch und beruht auf unrichtigen und unvollständigen Angaben.

Heimerl hat um 23 % weniger Züge angesetzt als gefordert

Bahnhofs-Auslegung knapp 20 % unter Leistungsvorgabe. Prof. Heimerl hatte deutlich weniger Zugfahrten geplant, als gefordert waren. Die Kapazität reduzierte er von 50 auf 32 Züge/h, zu einer Zeit als täglich 38 Züge/h im Kopfbahnhof fuhren, was aber verschleiert worden war.

Heimerls Auslegungsbetriebsprogramm wurde schon ab 2012 als unzureichend identifiziert mit der unglaubwürdigen Konsequenz, dass mit seinem Betriebsprogramm nachts mehr Züge als mittags hätten fahren müssen, um das geforderte Betriebsprogramm 2010+X zu erfüllen. Durch welche methodischen Fehler im Gutachten das verschleiert wurde, war zuvor dargestellt worden. 2014 wurde erstmals nach der Plananhörung von 2003 eine Langfassung von Heimerls Auslegungsgurtachten öffentlich (Heimerl 1997 I+II), in der dokumentiert ist, dass Heimerl die Leistungsvorgabe aus der Planfeststellung offenbar ganz bewusst um 23 % verfehlt hatte. Heimerl hatte dies einerseits durch die unwissenschaftlich lückenhafte Ergebnisdarstellung systematisch verschleiert. Andererseits hatte er oder Vertreter der DB eine Kurzfassung dieses Gutachtens für das Planfeststellungsverfahren erstellt. Diese Fassung war bereinigt um die Bestandteile, die die Planverfehlung wie auch die auffällig niedrige Spitzenleistung der Bahnhofsauslegung von 32 Zügen/h offengelegt hätten:

1. Heimerl sollte Betriebsprogramm 2010+X abbilden. Prof. G. Heimerl erstellte 1997 sein Gutachten, in dem der laut Planfeststellungsbeschluss ein Betriebsprogramm aufstellen sollte, das das sogenannte "Betriebsprogramm 2010+X" abbildet. Konkret war Stuttgart 21 eine "ausreichende und zukunftssichere Bemessung" bestätigt worden, da das Betriebsprogramm "2010+X" bzw. die gleichwertige Betriebsprogramme "2015" oder "2003" mit einer "guten bis sehr guten Betriebsqualität" abgewickelt werden können (PFA 1.1 Beschl. S. 203). Diese Aussage ist falsch.
2. Heimerl hat aber um 23 % zu wenig Züge angesetzt. Zwischen Heimerls Ansatz und diesem Betriebsprogramm fehlen 191 Zugfahrten. Das Betriebsprogramm "2010+X", für das der Qualitätsnachweis erfolgt sein soll, enthält pro Tag 1.010 Ankünfte und Abfahrten (S21-Projektmagazin 05/98,^[4] (PFA 1.1 Beschl. S. 149, PFA 1.1 Erl. S. 32). Von Heimerl wurden jedoch als Grundlage der "Überprüfung der Bemessung der Gleisanlagen des Hauptbahnhofs und der Strecken" (Heimerl 1997 I+II S. 4) in seinem "Betriebsprogramm Stuttgart 21" nur 819 Ankünfte und Abfahrten (Bedienungen) zugrunde gelegt (ebd. Zugangebot "Betriebsprogramm Stuttgart 21" v. S. 74, 80, Anl. 35/36). D.h. es waren 191 Zugfahrten oder 23 Prozent mehr gefordert als tatsächlich geplant.

Diese erhebliche Erleichterung des Betriebsprogramms war die Voraussetzung für die Erreichung einer guten Betriebsqualität des Auslegungsbetriebsprogramms. Durch diese erhebliche Verfehlung der Planungsvorgabe beruht die Planfeststellung von Stuttgart 21 auf unrichtigen und unvollständigen Angaben. Insbesondere war dies aber dadurch verdeckt worden, dass nur eine um sämtliche Hinweise auf die Planverfehlung bereinigte Gutachtenfassung veröffentlicht wurde:

Zwei unterschiedlich aussagekräftige Fassungen von Heimerls Gutachten

Ab dem 25.07.2014 waren plötzlich zwei unterschiedliche Fassungen von Heimerls Gutachten zur S21-Auslegung bekannt, die nachfolgend näher charakterisiert werden (formale Unterschiede der beiden Fassungen werden nachfolgend rot und unterstrichen hervorgehoben). Bis zum 24.07.2014 war von Prof. Gerhard Heimerls Gutachten zum S21-Betriebsprogramm in der Öffentlichkeit nur eine zweiteilige Fassung aus dem Planfeststellungsverfahren des Projekts bekannt, die nachfolgend sogenannte "Kurzfassung":

• Gerhard Heimerl et al., "Stuttgart 21 Ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 1, Integraler Taktfahrplan (ITF) Betriebsprogramm für Stuttgart 21", 1997, 50 Seiten (Heimerl 1997 1)
• Gerhard Heimerl et al., "Stuttgart 21 Ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 2, Kapazitätsreserven beim geplanten Stuttgarter Hauptbahnhof sowie beim Betriebskonzept Stuttgart 21", 1997, 50 Seiten inkl. Anlage 1-33 (Heimerl 1997 2)

Am 25.07.2014 wurde eine andere Fassung von der DB Netz AG zusammen mit ihrer Stellungnahme im Anhörungsverfahren zu PFA 1.3 veröffentlicht, nachfolgend "Langfassung" genannt:

• Gerhard Heimerl et al., "Stuttgart 21, Ergänzende betriebliche Untersuchungen Teil I: Integraler Taktfahrplan (ITF), Betriebsprogramm für Stuttgart 21, Teil II: Kapazität des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken", 1997, 132 Seiten inkl. Anlage 1 bis 41 (Heimerl 1997 I+II)

Diese Fassung weicht deutlich von der zuvor genannten Fassung ab, die in der Planfeststellung eingereicht worden war. Teil II ist um 50 % umfangreicher als die in der Planfeststellung eingereichte Fassung von Teil 2, in der auch die geplante Zahl der Züge in der Spitzenstunde noch schlechter feststellbar ist. Die zweite Fassung weicht im Titel durch die arabische Nummerierung und den Begriff „Kapazität“ statt „Kapazitätsreserven“ von der Fassung des Planfeststellungsverfahrens ab. Während sich Teil 1 und Teil I in beiden Fassungen wenig unterscheidet, finden sich in "Teil II" auf den Seiten 54 bis 136 die Inhalte von „Teil 2“ S. 3-50 der Kurzfassung. Der Umfang dieses Teils ist aber in der Langfassung um 50 % größer als in der Kurzfassung der Planfeststellung und es gibt deutliche Abweichungen in den Formulierungen. In der Kurzfassung fehlen also wesentliche Inhalte, insbesondere auch die Anlagen 34 ff. Es stellt sich die Frage, zu welchem Zweck das Gutachten für die Planfeststellung demgegenüber derart deutlich gekürzt worden war (Engelh. 09.2014 S. 31 f).

Die Kurzfassung erfüllt dabei nicht einmal die fundamentalsten Anforderungen an ein Gutachten, da in ihr wesentliche Ergebnisse wie die Zugzahl des Auslegungsbetriebsprogramms oder weitere charakterisierende Kennzahlen nicht angegeben wurden. Diese Verfehlung von Grundanforderungen an ein Gutachten war vom Unterzeichner in den späteren VGH-Verfahren wiederholt kritisiert worden. Auch in der Langfassung vermisst man wesentliche Charakterisierungen des erarbeiteten Betriebsprogramms wie den ausdrücklichen Ausweis der maßgeblichen Zahl der Züge in der Spitzenstunde aber auch den Vergleich mit dem Ist des damals aktuellen Fahrplans und den ausdrücklichen Abgleich mit den Sollvorgaben des „Betriebsprogramms 2010+X“. Aber die Langfassung enthält immerhin die Angaben zu den geplanten Zügen pro Tag. In der Kurzfassung aber fehlen sämtliche Hinweise auf die Planverfehlung, wie nachfolgend gezeigt wird.

In der Kurzfassung des Gutachtens fehlen die Hinweise auf die Planverfehlung

Entfernte Belege für Planverfehlung und Kapazitätsrückbau. In der veröffentlichten stark gekürzten Fassung war das Heimerl-Gutachten um al­le Passagen bereinigt worden, die die Manipulationen klar erkennen ließen.

In der Kurzfassung sind alle Passagen, Grafiken und Anlagen entfernt, die deutlich machen würden, dass Heimerl das vorgegebene Betriebsprogramm in der Tagesleistung um 23 % verfehlt und in der Spitzenleistung noch mehr. Die Kurzfassung ist lediglich eine Karikatur eines Gutachtens. Die wesentlichen Ergebnisse, also die Parameter des erarbeiteten Betriebsprogramms, werden nicht angegeben (siehe oben, Engelh. 06.2012 S. 2 ff). Es fehlen in der Kurzfassung genau die Inhalte, die sämtlich entfernt werden mussten, wenn Heimerls Manipulationen der Planverfehlung und der lediglich 32 Züge/h Auslegungsleistung hätten verdeckt werden sollen:

1. Es fehlen die Abbildungen 8-10 und 8-17 (Heimerl 1997 I+II S. 74, 80) in der Kurzfassung. Sie belegen, dass Heimerls Planung das Tagesbetriebsprogramm "2010+X" um 191 Zugfahrten verfehlt.^[5]
2. Es fehlen alle Anlagen ab einschl. Anlage 34. Damit fehlen insbesondere Anlagen 35 und 36 (nachfolgend), die ebenfalls die Planverfehlung dokumentieren. Sie alleine herauszulassen und nachfolgende Anlagen zu bringen, hätte Nachfragen provoziert. Durch das Weglassen des Anlagenverzeichnis (s.u.) wurde so die Spur zur Planverfehlung komplett gelöscht.
3. Es fehlen die Anlagen 35 und 36 in der Kurzfassung. Die Anlagen 35 und 36 (Heimerl 1997 I+II S. 124, 125) enthalten das Ganztages-Angebot für Regional- und Fernverkehr nach Destinationen aufgeschlüsselt, aufsummiert ergeben sich wieder die 403 Ankünfte und Abfahrten pro Tag im Regionalverkehr und 416 im Fernverkehr. Mit diesen Abbildung hätte man also auch die Planverfehlung nachweisen können.
4. Es fehlt Anlage 34. Sie enthält für 2 h der Hauptverkehrszeit (HVZ) die Regionalverkehrsbedienungen nach Destinationen. Sie befindet sich auf derselben Seite wie Anlage 35, musste also auch fehlen, wenn nur Anl. 35 entfernt werden sollte. Aber auch Anl. 34 würde bei kritischen Betrachtern Fragen aufwerfen, die in der Folge Heimerls Manipulation mit der niedrigen Spitzenbelastung hätten aufdecken können.^[6] Somit dient auch das Herauslassen dieser Anlage der Verdeckung der Fehler im Betriebsprogramm.
5. Es fehlen die Anlagen 37-40 in der Kurzfassung. Dies sind die Netzvarianten nach Zuffenhausen (Heimerl 1997 I+II S. 2, 126-129, deren Inhalt erst auf Bl. 133-136 der pdf-Datei wiedergegeben ist). Ihr Fehlen in der Kurzfassung ist als Kollateralschaden der Entfernung der vorausgehenden Anlagen anzusehen. Die Verweise auf Anl. 34-37 auf S. 8 der Kurzfassung gehen damit ins Leere, damit ist auch die Kurzfassung in sich unvollständig, außerdem ist das Nachvollziehen der Aussagen des Ko-Gutachters Schwanhäußer nicht mehr möglich. So dass hier die Planfeststellung unvollständig ist. Dass in der Kurzfassung auf Anl. 34-37 verwiesen wird für die Inhalte von Anl. 37-40 der Langfassung, belegt, dass die Kurzfassung aus der noch nicht finalen Langfassung entstanden ist, mit der auch Prof. Schwanhäußer gearbeitet hatte.
6. Es fehlt Anlage 41, bestehend aus Blatt 1-3, in der Kurzfassung (Heimerl 1997 I+II S. 130-132). Diese Anlage hätte die geringe Auslegungszugzahl von 32 Zügen/h in der Spitze sogar für Laien unmittelbar einsichtig dargestellt. Sie musste entfernt werden, wenn die geringe Spitzenstundenleistung nicht sofort auffallen sollte.
7. Es fehlt das Anlagenverzeichnis (Heimerl 1997 I+II S. 2) in der Kurzfassung. So werden die umfassenden zensierenden Kürzungen in den Anlagen des Gutachtens verdeckt.
8. Es fehlen wesentliche Aussagen der Aufgabenstellung. In Abschnitt "1 Aufgabenstellung" stellt Heimerl in der Langfassung klar (Heimerl 1997 I+II S. 4), dass seine Ergebnisse aus Teil I und II in die Untersuchungen von Prof. Schwanhäußer "zur Überprüfung der Bemessung der Gleisanlagen des Hauptbahnhofs und der Strecken" eingehen. Dies hätte dem Leser die Relevanz der Zahlen noch einmal deutlicher gemacht. Dass also Heimerl das Betriebsprogramm entwarf, für das Schwanhäußer dann eine gute Qualität bestimmte, was dann den Kapazitätsnachweis des Bahnhofs ergab. Die Passage fehlt in der Kurzfassung, stattdessen wird nur noch knapp angegeben, das Gutachten mache aufgrund der "Bedenken bezüglich der Zukunftsfähigkeit der Planungen" eine (eigene?) "Aussage zur Bemessung" und zum gewählten Betriebsprogramm (Heimerl 1997 2 S. 3). Der wichtige Bezug zum Kapazitätsnachweis durch Schwanhäußer fehlt.
9. Die Ergebnisaussage ist nicht so zurückhaltend wie in der Langfassung. Heimerl schließt in der Kurzfassung uneingeschränkt positiv (Heimerl 1997 2 S. 20): "Das Betriebsprogramms Stuttgart 21 ist im Hinblick auf die zu erwartende zukünftige Nachfrage ausreichend und optimal dimensioniert. Eine erhöhte Nachfrage kann mit einem zusätzlichen Angebot analog dem hier aufgezeigten Szenario bewältigt werden." In der Langfassung heißt es noch viel zurückhaltender (Heimerl 1997 I+II S. 53), das Angebot sei "durchaus als ausreichend und der Nachfrage gerecht einzustufen" und: "Ein über das beschriebene, zwischen Bund, Land und der DB AG abgestimmte Angebot hinausgehendes Konzept würde nur erhebliche zusätzliche Betriebskosten, kaum aber weitere Nutzen stiften."

Öffentlichkeit: Bereinigte Kurzfassung, DB und Schwanhäußer: Langfassung

Dass diese Planverfehlung erst mit dieser Verspätung identifiziert werden konnte, liegt daran, dass über all die Jahre nur die um alle Hinweise auf die Planverfehlung bereinigte Fassung öffentlich zugänglich war. Vertreter der DB AG wie auch der Ko-Gutachter Prof. Schwanhäußer nutzten dagegen in dieser Zeit die Langfassung, bis diese erst 2014 – möglicherweise versehentlich – öffentlich wurde.

1. 1997, Prof. Schwanhäußer bewertete eine Langfassung des Heimerl-Gutachtens. Prof. Schwanhäußer ermittelte eine "gute bis sehr gute Betriebsqualität" Betriebsqualität für Heimerls Betriebsprogramm. Ihm lag dafür offenbar die aussagefähigere Langfassung des Gutachtens vor, die, wie es sich für ein solches Gutachten gehört, die wichtigsten Eckdaten des erstellten Betriebsprogramms enthält (Heimerl 1997 I+II):
   1. Schwanhäußer zitiert "Teil I" und "II" des Heimerl-Gutachtens mit den in der Langfassung verwendeten römischen Ziffern (Schwanhäußer_1997 S. 1 Fußnote 2) sowie mit dem Titel von Teil II "Kapazität".
   2. Schwanhäußer bezieht sich auf die Kapitelnummern der Langfassung (nicht die anderslautenden der Kurzfassung).^[7]
   3. Schwanhäußer lag offenbar nur eine Entwurfsfassung der Langfassung vor. Er bezieht sich nicht auf Seitenzahlen, sondern nur auf Kapitelnummern. Dies sowie Details seiner Referenzen^[8] deuten darauf hin, dass beide Gutachter mutmaßlich parallel arbeiteten und dass Schwanhäußer nicht das finalisierte Gutachten vorliegen hatte. Das ist ein weiterer schwerer Mangel für die wissenschaftliche und formelle Belastbarkeit der Planfeststellungs-Gutachten.
   4. Schwanhäußer bezieht sich teilweise ausdrücklich auf Inhalte der Langfassung des Heimerl-Gutachtens, die in der in Kurzfassung entfernt wurden.^[9] Damit sind die Aussagen der Planfeststellung nicht innerhalb der Dokumente der Planfeststellung nachvollziehbar. Auch deshalb beruht die Planfeststellung auf "unvollständigen Angaben".
2. 1997, Raumordnerische Beurteilung bezieht sich schon nur auf die Kurzfassung. In der Raumordnerischen Beurteilung vom 10.09.1997 (Raumordn. 1997 S. 419) gibt es einige Verwirrung bezüglich der römischen und arabischen Zahlen für die Gutachten.^[10] Aber sämtliche Seitenbezüge betreffen die Kurzfassung (Heimerl 1997 1, Heimerl 1997 2) und sind mit der Langfassung nicht verträglich.^[11]
3. 2003 ff, Alle Erläuterungsbände der DB beziehen sich auf die Kurzfassung. Die Verwendung der Kurzfassung erstreckt sich auf sämtliche Erläuterungsbände des Projekts Stuttgart 21. Auf Seite 29 der Erläuterungsberichte von PFA 1.1 (PFA 1.1 Erl. S. 29 Fußnote 13), 1.2^[12], 1.5^[13] und PFA 1.6a^[14] vom 29.10.2001 wie auch im Erläuterungsbericht zu PFA 1.4 vom 16.04.2004^[15] wird jeweils zu den Möglichkeiten eines ITF am Stuttgarter Hauptbahnhof "S. 25 ff" von "Teil 1" zitiert (Heimerl 1 S. 25 ff), in der Langfassung findet sich dies erst 2 Seiten später (Heimerl I+II S. 27 ff). Dies blieb auch im Änderungsverfahren zur Anpassung an den BVWP 2003 unverändert (PFA 1.1,^[16] 1.2^[17] und 1.5^[18] jeweils vom 04.10.2004, 1.6a^[19] vom 22.10.2004), jeweils Seite 30.
4. 2003, Stellungnahme Schwanhäußer bezieht sich auf die Langfassung. Schwanhäußer bezog sich in seiner Stellungnahme vom 21.02.2003 (Schwanhäußer 2003 S. 6 Fußnote 2) auf "Teil II Kapazität des Stuttgarter Hauptbahnhofs", also auf die Langfassung.
5. 2003, Anhörungsbericht bezog sich auf die Kurzfassung. Der Anhörungsbericht des RP datiert vom 08.09.2003 und bezieht sich auf die Kurzfassung, wenn auf "S. 46, 47" von "Teil 1" verwiesen wenn über das Zugangebot der Bedarfsprognose gesprochen wird, das sich in der Langfassung auf S. 50, 51 befindet, oder zum Linienkonzept von Szenario E auf „Teil 2“ „S. 6, 7“ verwiesen wird, das in der Langfassung auf S. 57, 58 steht.^[20]
6. 2005, Planfeststellungsbeschlus PFA 1.1 basiert auf der Kurzfassung. Im Planfeststellungsbeschluss des EBA vom 28.01.2005 wird mit denselben Bezügen wie im Anhörungsbericht (vorausgehender Punkt) auf die Kurzfassung referenziert (PFA 1.1 Beschl. S. 152, 205).
7. 2005-2008, Planfeststellungsbeschlüsse PFA 1.2, 1.4, 1.5 und 1.6a basieren auf der Kurzfassung. In den Beschlüssen zu PFA 1.2 vom 19.08.2005,^[21] PFA 1.4 vom 30.04.2008,^[22] PFA 1.5 vom 13.10.2006^[23] und PFA 1.6a vom 16.05.2007^[24] wird wie im Planfeststellungsbeschluss zu PFA 1.1 zum ITF auf die Kurzfassung referenziert, nachdem ja auch die Erläuterungsbände sich durchgehend auf die Kurzfassung bezogen hatten (siehe zuvor).
8. 2006, der VGH hatte dann die Langfassung vorliegen. Im VGH-Verfahren 2006 wurde in der Urteilsbegründung vom 06.04.2006 auf die Langfassung zugegriffen,^[25] wie etwa auch in den weiteren VGH-Verfahren ab 2007, obwohl der Öffentlichkeit, den Einwendern im Anhörungsverfahren und dem Kläger in Vorbereitung seiner Klage bis dahin nur die wenig aussagekräftige Kurzfassung vorlag.^[26]
1. VGH verweist zur Planfeststellung fälschlich auf die Langfassung. Das VGH-Urteil ist schon in dem Punkt sachlich falsch, in dem es in Rn. 58 feststellt, "der Planfeststellungsbeschluss gründet sich" auf die "weitere fachliche Grundlage" der "»Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil II: Kapazität des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken«, 1997, von Prof. Dr.-Ing. H., damals Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts an der Universität Stuttgart". Das trifft nicht zu, da die Planfeststellung (siehe oben) sich auf die Kurzfassung "Teil 2", "Kapazitätsreserven" bezieht, mit nur zwei Dritteln des Umfangs der hier im Urteil zitierten Langfassung.
2. Der VGH verweist zu den Haltezeiten auf die Langfassung. Wenn zu den Haltezeiten aus Fahrplänen des Fernverkehrs unter Rn. 61 auf "Teil II" "S. 54 ff" verwiesen wird, ist das nur für die Langfassung zutreffend, in der Kurzfassung findet sich dies in "Teil 2" ab S. 3 ff. Das heißt, dieser Verweis war für die Öffentlichkeit und die Prozessbeteiligten, die ihre ursprüngliche Gutachtenfassung verwendeten, nicht nachvollziehbar.
3. Auch in Rn. 77 wird auf Langfassung verwiesen mit der Bezugnahme auf "Teil I" statt "Teil 1", wie er Grundlage des Planfeststellungsbeschluss war.
9. 2011, die VWI-Stellungnahme „Kopfbahnhof K21“ verwendet die Langfassung. In der Veröffentlichung von Prof. Dr. Ullrich Martin, dem Nachfolger auf dem Lehrstuhl von Prof. Heimerl im Verkehrswissenschaftlichen Institut der Universität Stuttgart (VWI), vom 26.03.2011 über das Konzept der S21-Kritiker „Kopfbahnhof K21“ wird die Langfassung zitiert.^[27] Das VWI verfügt demnach über die Langfassung des Gutachtens.
10. 2014, Anhörung zu PFA 1.3, Veröffentlichung der Langfassung, Kurzfassung der DB unbekannt. Erst als die DB im Anhörungsverfahren am 24.07.2014, möglicherweise versehentlich, die Langfassung veröffentlichte, war erkennbar, dass die Unterschiede in den bisher zitierten Titeln des Heimerl-Gutachtens ("Teil 1 und 2" vs. "Teil I und II", "Kapazitätsreserven" vs. "Kapazität") nicht aus Nachlässigkeit herrühren, sondern tatsächlich unterschiedliche Versionen bezeichnen, mit einer Kurzfassung, in der systematisch alle Informationen ausgeblendet wurden, die die grobe Verfehlung der verkehrlichen Planung und verbindlichen Zielsetzung offenbart hätten. Zuvor gab es keine öffentlichen Hinweise auf diese 2. Fassung. Die unstimmigen Referenzen im Schwanhäußer-Gutachten und im VGH-Urteil von 2006 oder die mal römische und mal arabische Nummerierung der Teile wurden bis dahin von keinem der Beteiligten als Hinweis auf zwei unterschiedliche Fassungen gewertet. In der gleichzeitig von der DB Netz AG veröffentlichten Stellungnahme vom 24.07.2014 wird die Existenz der Kurzfassung vehement bestritten (DB 07.2014 S. 37):
    

    "Das vom Einwender im vorliegenden Kapitel genannte Dokument von Professor Heimerl 58 ist dem Vorhabenträger unter diesem Titel nicht bekannt. Tatsächlich trug der angesprochene Teil II der „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen“ von 1997 einen anderen Titel. Die Stellungnahme bezieht sich im Folgenden auf das letztgenannte Dokument."
    

    Das ist bemerkenswert, dass die DB die Gutachtenfassung, die sie in sämtlichen Erläuterungsbänden zitierte und die offenbar auch als einzige Fassung dem Regierungspräsidium von ihr übergeben worden war, nicht kennen will. Entsprechend verweisen die Bezüge in der Stellungnahme auch durchgehend auf die Langfassung (DB 07.2014 S. 37-40).^[28]
11. 2015, Stellungnahme DB zu PFA 1.3, der DB ist die von ihr verwendete Kurzfassung immer noch unbekannt. Der DB ist die Kurzfassung, die sie in den Erläuterungsbänden verwendet und dem Regierungspräsidium zur Verfügung gestellt hatte, immer noch nicht bekannt (DB 09.2015 S. 18 Antr. 67-69).
12. 2016, Anhörungsbericht PFA 1,3a, erst jetzt ist dem RP die Langfassung bekannt. Erst im Anhörungsbericht zu PFA 1.3 verweist das Regierungspräsidium Stuttgart auf Textstellen der Langfassung. Also ist diese erst jetzt dem RP bekannt.^[29]

Bewertung

Die Aussage im Planfeststellungsbeschluss, das Betriebsprogramm "2010+X" bzw. ein diesem äquivalentes Programm mit einer "guten bis sehr guten Betriebsqualität" abgewickelt werden könne, ist falsch und beruht auf unrichtigen und unvollständigen Angaben. Dadurch, dass während der entscheidenden Zeit der Anhörung und Vorbereitung der Gerichtsverfahren nur eine Kurzfassung des Heimerl-Gutachtens veröffentlicht worden war, wurde der Öffentlichkeit und den Klägern die Möglichkeit genommen, diese Planverfehlung zu erkennen und zu verfolgen. Daher ist die S21-Baugenehmigung zurückzunehmen und aller Wahrscheinlich nach sogar nichtig und der Weiterbau von S21 wäre umgehend zu stoppen.

Folgende Rechtsvorschriften sollten für diese Bewertung relevant sein: Nach § 48 VwVfG Abs. 2 Ziff. 2 (unrichtige und unvollständige Angaben) wäre die Planfeststellung zurückzunehmen. Aller Wahrscheinlichkeit nach ist auch die Arglist nach Ziff. 1 erfüllt (Kurzgutachten um Auslegungskennzahlen bereinigt), darüber hinaus ist die Planfeststellung wohl auch nach § 44 VwVfG Abs. 1, Abs. 2 Ziff. 6 (gg. die guten Sitten), 4 (tatsächlich nicht ausführbar, weil Planleistung nicht erreichbar) sogar nichtig. Auch die Nichtigkeit des Finanzierungsvertrags von 2009 könnte auf diesem Weg begründet werden (§ 59 VwVfG in Verbind. z.B. mit § 134 BGB "gg. gesetzliches Verbot" von § 11 AEG, § 138 BGB "gg. die gute Sitten" oder § 263 BGB "Betrug").

Schlechtrechnung des Integralen Taktfahrplans

Seiten von Teil I des Heimerl-Gutachtens von 1997 mit einer (rot) oder mehreren (dunkelrot) Fehlannahmen oder -schlüssen.

→ Detailanalyse: Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997
→ Siehe auch: Stuttgart 21/ITF

Seit 2018 wurde auch Teil 1 des Gutachtens von Heimerl et al. aus dem Jahr 1997, der sich mit dem Integralen Taktfahrplan (ITF) und Stuttgart 21 beschäftigt, auf WikiReal.org vertieft analysiert. Das Gutachten war in zwei Varianten veröffentlicht worden (siehe zuvor), hier wird auf Teil I in (Heimerl 1997 I+II) referenziert, die andere Fassung (Heimerl 1997 1) ist fast gleichlautend, die Unterschiede zwischen den beiden Fassungen betreffen vor allem Teil 2 bzw. II. Die Analyse von Teil 1 zeigt, dass Heimerl den ITF in mindestens 25 Punkten systematisch schlechtgerechnet hatte, wie die Zusammenfassung der 27 Kernkritikpunkte der Detailanalyse zeigt, nachfolgend nach Rubriken gegliedert:

1. Es wurden mehrere nachteilige Annahmen für den ITF getroffen, wie der ITF-Teilknoten (Nord-BW, Punkt 1), die unnötige Symmetrieforderung ( Punkt 3) und Verlangsamung von Zügen ( Punkt 5), ein nachteiliger ITF-Fahrplan ( Punkt 7), insbes. auch im Großknoten ( Punkt 10), Einführung einer schädlichen Direktverbindung ( Punkt 12), ein gezielt unflexibel konstruierter Beispiel-Knoten ( Punkt 17), die übertriebene Forderung eines vollkommenen ITF mit überdimensionierter Infrastruktur ( Punkt 18), für den ITF unvorteilhafter Wechsel von Stunden- auf Halbstundentakt ( Punkt 21).
2. Einfache Optimierungen wurden unterlassen und so große Nutzenpotentiale verschenkt, wie etwa einfache Modifikationen im Gleisplan ( Punkt 11).
3. Notwendige quantitative Vergleiche wurden unterlassen, so wurden bspw. keine objektiven Vergleichskriterien definiert ( Punkt 2), Vergleichsdurchreisezeiten ohne ITF nicht berechnet ( Punkt 8), insbes. auch im Großknoten ( Punkt 9), der Takt, bis zu dem der ITF vorteilig ist, wurde nicht bestimmt ( Punkt 13).
4. Stattdessen wurde der ITF mit qualitativen Formulierungen schlechtgeredet im Widerspruch zur Faktenlage, etwa für Zeiten geringer Nachfrage ( Punkt 4), nötigen Überwerfungsbauwerken ( Punkt 6) und der Überproblematisierung von Bündelungseffekten ( Punkt 19).
5. Wesentliche Aspekte wurden ausgeblendet. Heimerl beurteilt den Aufwand für einen stabilen ITF-Knoten als "ökonomisch nicht vertretbar", blendet aber aus, dass der Aufwand für S21 um ein vielfaches höher ist ( Punkt 25) (und darüber hinaus auch weniger Nutzen bringt). Gleichermaßen wird ausgeblendet, wie groß der Nutzen schon allein bei der Optimierung des Bestands in den Zuläufen ist ( Punkt 27).
6. Falschaussagen wurden gemacht. Falsch heißt es, bei gebrochenen Linien seien mehr Gleise nötig ( Punkt 16), was auch noch unzulässig auf den Kopfbahnhof verallgemeinert wurde ( Punkt 22). Falsch (und ohne Begründung) wurde behauptet, dass zwei Teilknoten sinnvoll wären ( Punkt 20). Falsch heißt es, S21 brächte keine Änderung an der Mischverkehrssituation, wobei die zahlreichen neuen Zwangspunkte auf der Filderstrecke übergangen werden ( Punkt 26).
7. In der Folge wurden mehrere Fehlschlüsse gezogen. Falsch wurde gefolgert, dass schon 2 zusätzliche Linien den ITF sprengen würden ( Punkt 14), der Fernverkehr nicht mehr integrierbar sei ( Punkt 15), sowie dass der ITF für Großknoten "generell" ungeeignet sei ( Punkt 24).

In einem Punkt gesteht Heimerl selbst ein, dass seine Annahmen dem ITF schaden:

8. Eingeständnis der Benachteiligung. Die von Heimerl angenommenen und im ITF ohnehin unnötigen Durchbindungen sind nach seiner eigenen Aussage schädlich ( Punkt 23).

Im Ergebnis zeigt diese Analyse anhand der hohen Systematik der durchgehend nachteiligen, aber dabei willkürlichen, widersprüchlichen, unvollständigen und unsachgemäßen Betrachtung des ITF zugunsten einer Bevorzugung von Stuttgart 21, dass Prof. Heimerl tendenziös und unwissenschaftlich gearbeitet hat (s.a. Punkt 24).

Dokumente

Siehe auch → Leistung/Dokumente

Auswahl, in chronologisch aufsteigender Reihenfolge.

Einzelnachweise

1. ↑ Planfeststellung: 1.060 Züge (gemeint sind Fahrten) aus 856 An- und Abfahrten und 204 Fahrten von und zum Abstellbahnhof (PFB 1.1 S. 149, 154).
   Finanzierungsvertrag: Die täglich 856 Zugfahrten (Ankünfte und Abfahrten) des BVWP 2003 im Bahnhof Stuttgart 21 sind "maßgebend für die Bemessung der geplanten Infrastruktur" (Ziff. 2 S. 5). Sie werden für das "Angebot" genannt, das S21 ermöglichen soll (Ziff. 3.2 S. 7, 8), zusammen mit den dort erwähnten 204 Abstellfahrten ergeben sich 1060 Zugfahrten = 530 Züge täglich im Betriebsszenario BVWP 2003.
   Das Betriebsszenario BVWP 2003 war das zuletzt maßgebliche Szenario in der Planfeststellung. Heimerl hätte eines der Vorgängerszenarien abbilden müssen, diese hatten alle aber noch mehr Zugfahrten (zum Vergleich: BVWP 2015 hat 984 An- und Abfahrten), also würde der Nachtverkehr noch größer ausfallen. Zugunsten von Heimerl wurde mit BVWP 2003 gerechnet.
2. ↑ ITP/VWI 1997 Abb. 4.4, 4.5, 5.6, 5.7
3. ↑ 05/06.2015, drehscheibe-online.de, Diskussion "Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge", ab 10.06.2015
4. ↑ DBProjekt GmbH Stuttgart 21, "Stuttgart 21, das Projektmagazin / Frühjahr 1998", 05.1998 (pdf wikireal.org), S. 6
5. ↑ In Abb. 8-10 finden sich für Heimerls "Betriebsprogramm Stuttgart 21" 403 Ankünfte und Abfahrten pro Tag im Regionalverkehr und in Abb. 8-17 werden dafür 416 im Fernverkehr angegeben, zusammen 819. Das liegt 191 Ankünfte und Abfahrten unter den geforderten 1.010 Ankünften und Abfahrten des Betriebsprogramms "2010+X".
6. ↑ Hier werden für die HVZ (allerdings von der deutlich niedriger belasteten HVZ am Nachmittag, was hier nicht sauber dokumentiert ist) für den Kopfbahnhof im Jahr 1993/94 38 Bedienungen als Mittel von 2 h angegeben, also 19 pro Stunde, dabei hatte dieser in diesem Jahr alleine am Morgen von 6:47 bis 7:46 Uhr 30 Bedienungen pro Stunde geleistet. Heimerl hatte sich hier eine möglichst niedrige Absprungbasis für das Ist konstruiert, die von den Kritikern mit Sicherheit angegriffen worden wäre.
7. ↑ • Analyse der "Haltezeiten" in Teil II, "Kapitel 5" (Schwanhäußer_1997 S. 3, 51), in der Kurzfassung ist das Kapitel "2" (Heimerl 1997 2 S. 1, 3). • "S-Bahn-T-Spange" in Teil II Kapitel "7.2" (Schwanhäußer_1997 S. 8, tats. Kap. "7.3" der Langfassung), in der Kurzfassung in Teil 2 Kap. "4.3" (Heimerl 1997 2 S. 1, 11, 12). • "ITF" in Teil I in Kapitel "2, 3, 4" (Schwanhäußer_1997 S. 8), in der Kurzfassung in Kapitel "1, 2, 3" (Heimerl 1997 1 S. 1, 3, 25, 45). • Ausbau des "Pragtunnels" in Teil II Kapitel "7.2" (Schwanhäußer_1997 S. 38, 58, 61), in der Kurzfassung in Kapitel 4.2 (Heimerl 1997 2 S. 1, 10). • Szenario "Erhöhtes Angebot" in Kapitel 6.2 (Schwanhäußer_1997 S. 51, 61), in der Kurzfassung in Kapitel 5.2 (Heimerl 1997 2 S. 1, 17).
8. ↑ Schwanhäußer bezieht sich fälschlich auf Kap. 7.2 statt 7.3, siehe Fußnote zuvor. Dort hatte Heimerl offenbar zuletzt noch ein Kapitel eingefügt. Und Schwanhäußer datiert Heimerls Gutachten mit "Juli 1997" genauer, als es dieser selbst mit lediglich "1997" tat.
9. ↑ • Schwanhäußer verweist auf die "Netzvarianten zur Spurplangestaltung zwischen Zuffenhausen und Stuttgart" in Anl. 34-37 (Schwanhäußer_1997 S. 60), die in der Kurzfassung fehlen, also in der Planfeststellung gar nicht vorliegen.
   • In der Langfassung haben die Anlagen zu diesen Netzvarianten allerdings abweichende Nummern und zwar 37-40 (Heimerl 1997 I+II S. 2, 126-129, deren Inhalt erst auf Bl. 133-136 der pdf-Datei wiedergegeben ist). Offenbar fehlten also schon in der Schwanhäußer vorgelegten Fassung 3 Anlagen. Das könnten die Anl. 34-36 der jetzt veröffentlichten Langfassung gewesen sein (Heimerl 1997 I+II S. 124, 125), die leicht abzählbar die von Heimerl geplanten Zugzahlen enthielten und die Verfehlung der Soll-Zugzahlen deutlich gemacht hätten. Schwanhäußer hätte demnach eine um die stärksten Belege der Aufgabenverfehlung "zensierte" Fassung des ursprünglichen Heimerl-Gutachtens erhalten.
10. ↑ Einzelne Zitate in den Fußnoten verweise auf die Heimerl-Gutachten mit römischen Nummern, im Literaturteil (Raumordn. 1997 S. 562) sind diese Gutachten aber als "Teil 1" und "Teil 2", also mit arabischen Ziffern nummeriert. Hier ist dann aber auch Schwanhäußers Gutachten als "Teil 3" bezeichnet, obwohl dieser sonst durchgehend als "Teil III" bezeichnet wird.
11. ↑ • Referenz Nr. 50 auf S. 97 (Heimerl 1997 S. 40 zu: ITF in Großknoten ungeeignet) passt nur zur Kurzfassung, in der Langfassung findet sich diese Aussage auf S. 44.
    • Referenz Nr. 51 auf S. 97 (Heimerl 1997 S. 27 zu: Rückwirkung Mischverkehr auf S-Bahn) passt nur zur Kurzfassung, in der Langfassung findet sich dies auf S. 29.
    • Referenzen Nr. 62, 63 auf S. 108 (Heimerl 1997 S. 40 zu: Lange Standzeiten, erschwerte Anpassung an ITF-Knotenzeiten) passen nur zur Kurzfassung, Langfassung S. 44, 45.
12. ↑ DBProjekt GmbH, "PFA 1.2, Anlage 1: Erläuterungsbericht Teil 1: Allgemeiner Teil", 29.10.2001 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 29 Fußnote 13
13. ↑ DBProjekt GmbH, "PFA 1.5, Anlage 1: Erläuterungsbericht Teil 1: Allgemeiner Teil", 29.10.2001 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 29 Fußnote 13
14. ↑ DBProjekt GmbH, "PFA 1.6a, Anlage 1: Erläuterungsbericht, Teil l: Allgemeiner Teil", 20.10.2001 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 29 Fußnote 13
15. ↑ DBProjekt GmbH, "PFA 1.4, Anlage 1: Erläuterungsbericht, Teil l: Allgemeiner Teil", 16.04.2004 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 29 Fußnote 13
16. ↑ DBProjekt GmbH, "PFA 1.1, Erläuterungsbericht Teil I Allgemeiner Teil - Ergänzung (Anpassung an den BVWP 2003)", 04.10.2004 (pdf s21.plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
17. ↑ DBProjekt GmbH, "PFA 1.2, Erläuterungsbericht Teil I Allgemeiner Teil - Ergänzung (Anpassung an den BVWP 2003)", 04.10.2004 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
18. ↑ DBProjekt GmbH, "PFA 1.5, Erläuterungsbericht Teil I Allgemeiner Teil - Ergänzung (Anpassung an den BVWP 2003)", 04.10.2004 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
19. ↑ DBProjekt GmbH, "PFA 1.6a, Erläuterungsbericht Teil I Allgemeiner Teil - Ergänzung (Anpassung an den BVWP 2003)", 22.10.2004 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
20. ↑ Regierungspräsidium Stuttgart, "Anhörungsbericht Aus- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung Planfeststellungsabschnitt Talquerung mit Hauptbahnhof (PFA 1.1), September 2003", 06.09.2003, 393 Seiten. In: Landeshauptstadt Stuttgart (Hrsg.): Stuttgart 21 – Diskurs, 2009, 2543 Seiten (pdf stuttgart.de) Blatt 1346 bis 1745), S. 106, 169 Zitate Heimerl-Gutachten, S. 393 Datierung Anhörungsbericht
21. ↑ Eisenbahn-Bundesamt, "Planfeststellungsbeschluss für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart »Projekt Stuttgart 21« Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel)", 19.08.2005 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 117
22. ↑ Eisenbahn-Bundesamt, "Planfeststellungsbeschluss für das Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt 1.4, Filderbereich bis Wendlingen", 30.04.2008 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 96
23. ↑ Eisenbahn-Bundesamt, "Planfeststellungsbeschluss für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart "Projekt Stuttgart 21", Planfeststellungsabschnitt 1.5, Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt", 13.10.2006 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 182
24. ↑ Eisenbahn-Bundesamt, "Planfeststellungsbeschluss für die Zuführung Ober- und Untertürkheim auf der Strecke Stuttgart Hbf-Obertürkheim (-Esslingen) und Strecke Abzweig Wangen-Untertürkheim (Waiblingen/Remsbahn)", 16.05.2007 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 134
25. ↑ VGH 2006 Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg, Aktenzeichen 5 S 848/05, "Erfolglose Klage eines mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung betroffenen Miteigentümers eines Grundstücks gegen den Planfeststellungsbeschluss für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart", 06.04.2006 (Randnummern nach landesrecht-bw.de)
26. ↑ Tatsächlich erhielt auch die Klägerseite mit den Gerichtsunterlagen das Heimerl-Gutachten erneut zugestellt, diesmal in der Langfassung. Die Vertreter vom VCD bspw. bemerkten aber dabei nicht, dass diese Fassung von der von ihnen über Jahre ausgewerteten Fassung substanziell abwich.
27. ↑ Ullrich Martin, Peter Breuer, Jan Diestel, "Kopfbahnhof K 21 - Darstellung und Einschätzung des Sachstands zum 26.03.2011", Neues verkehrswissenschaftliches Journal NVJ - Ausgabe 5, 2011 (books.google.de). Auf S. 18 wird hier zur "besonderen Eignung des ITF für dezentrale, regionale Strukturen" auf Literaturquelle "[22]" und damit "Teil I" des Heimerl-Gutachtens und dort auf "S. 6" verwiesen, was auch in der Kurzfassung die betreffende Seite ist. Aber wenn Martin auf derselben Seite zur Bedeutung der "Kapazität der Zulaufstrecken" für den ITF auf "S. 28 f" referenziert, findet sich das in der Kurzfassung vielmehr auf S. 26/27. Und wenn auf S. 36 für die Planprämisse "Minimierung der Reisezeiten aller Fahrgäste" auf "S. 6" referenziert wird, findet sich diese Aussage in der Kurzfassung vielmehr auf S. 4. Zur mangelnden Eignung Stuttgarts für einen "ITF-Vollknoten" wird auf "S. 37" verwiesen, dort findet sich die Aussage, dass eine "eine totale Ausbildung des Fahrplans gemäß ITF nicht sinnvoll erscheint", in der Kurzfassung steht vielmehr auf S. 34, dass eine "strikte Ausbildung des Fahrplans gemäß ITF hier nicht sinnvoll erscheint."
28. ↑ Referenzen auf die Langfassung in (DB 07.2014) auf S. 37: Der Titel in der Fußnote sowie Kapitelnummern 4, 5, 6 und 6.2 für das Betriebsprogramm (in Kurzfassung Teil 1 Kap. 3, Teil 2 Kap. 2, 3 und 3.2), Kapitelnummern 7, 8, 9 für Kapazitätserhöhung (in Kurzfassung Teil 2 Kap. 4 und 5, eine Entsprechung für Kap. 9 „Kapazitätsreserven durch besondere Betriebsverfahren“ fehlt), Anzahl der Anlagen "41" (in der Kurzfassung nur 33), S. 38: Zugangebot "Tabelle 4-1" von "Seite 52" (fehlt in Kurzfassung, dort höchste Seitzenzahl 50), Gesamtseitenzahl "137" (Kurzfassung Teil 1 und 2 jew. nur 50 Seiten), S. 39: "Anlage 41" (fehlt in Kurzfassung, dort nur bis Anl. 33), S. 40: Haltezeiten Kapitelnummer "5" (Kurzfassung Kap. 2).
29. ↑ Regierungspräsidium Stuttgart, "Anhörungsbericht zum Projekt Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg Filderbereich mit Flughafenanbindung, Teilabschnitt 1.3a (Neubaustrecke mit Station NBS)", 22.01.2016 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 69: Verweis für Zugdichte Szenario A auf "S. 56" (in der Kurzfassung ist diese Passage in Teil 2 auf S. 5.
30. ↑ Diese Fassung des Heimerl-Gutachtens wurde von der DB Netz AG erst am 25.07.2014 veröffentlicht. Sie weicht deutlich von den zuvor genannten Fassungen ab, die in der Planfeststellung eingereicht worden waren. Insbesondere in Teil II gibt es deutliche Abweichungen in den Formulierungen, sie ist um 50 % umfangreicher als die in der Planfeststellung eingereichte Fassung, in der die Zugzahl des Auslegungsbetriebsprogramms noch schlechter feststellbar ist. Es stellt sich die Frage, zu welchem Zweck das Gutachten für die Planfeststellung derart deutlich gekürzt worden war (Engelh. 09.2014 S. 31 f).