Stuttgart 21/Stresstest: Unterschied zwischen den Versionen

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{{NavStuttgart21Stresstest}}
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'''Kurzfazit''': Weite Teile der Öffentlichkeit glauben der '''Stresstest zu Stuttgart 21''' hätte, wenn auch knapp, den Nachweis erbracht, der neue Tiefbahnhof könne 49 Züge in der Stunde abfertigen. Tatsächlich liefert der Stresstest bei genauer Betrachtung vielmehr den '''Nachweis, dass weit weniger Züge abgefertigt werden können''', wahrscheinlich deutlich weniger als heute. Die unzähligen '''unrealistischen und regelwidrigen Annahmen''' lassen den Stresstest wahrscheinlich als einen der größten '''technisch wissenschaftlichen Betrugsfälle''' in die Geschichte eingehen. Die Fortsetzung dieses Bahnhofsneubaus könnte angesichts der klar zu Tage liegenden Mängel das '''Ansehen der Beteiligten beschädigen''', sowohl der Deutschen Bahn, als auch der Landes- und Bundesregierung wie auch der Bevölkerung, deren Meinungsbildung vor der Volksabstimmung von Desinformation bestimmt ist. Das erteilte Testat zum Stresstest hält einer Prüfung nicht stand und beschädigt das '''Ansehen des Auditors SMA''' durch handwerkliche Fehler und mangelnde Nachvollziehbarkeit. Darüber hinaus werfen Mängel im Verfahren ein '''zweifelhaftes Licht''' auf die Methoden der Durchsetzung von Großprojekten in Deutschland.
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<center><div style="border:1px solid #d33; padding: 0.3em; color:#d33; background:#ffb">Die Seiten zum Stuttgart 21-Stresstest auf WikiReal.org '''müssen aktualisiert werden''' (Mithilfe willkommen). Der letzte Stand der Stresstest-Kritik findet sich bis dahin in den folgenden Dokumenten:
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'''[http://wikireal.org/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung 12.2013]''' S. 23 ff, '''[http://www.wikireal.info/w/images/7/7f/2014-06-06_Stellungnahme.pdf Engelh. 06.2014]''' S. 18 ff, '''[http://www.rp-stuttgart.de/servlet/PB/show/1394067/rps-ref24-14-10-07-Engelhardt-Nachfkatalog.pdf Nachforderungkatalog 09.2014]''' S. 55 ff, '''[http://wikireal.org/w/images/4/47/2015-01_ERI_-_Engelhardt_Stuttgart_21_ungenuegende_Leistungsfaehigkeit.pdf ERI 01/2015]''' S. 41-47.</div></center><br style="clear:both" />
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Der Stresstest zu Stuttgart 21 erscheint aus mehreren<br>
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Gründen, mindestens '''{{Gescheitert|4}}-fach''', [[Stuttgart 21/Stresstest/Gescheitert|gescheitert]].<br>
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{{NoGo|10}} – schwerer Mangel oder Nachteil<br>
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{{NoGo}} – KO-Kriterium<br>
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{{NoGo}}{{NoGo|10}} – KO-Kriterium im öffentlichen Fokus<br>
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Stand {{Gescheitert|6}}<br><br>
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{{!}}colspan="2"{{!}}<big>'''Neuigkeiten und wichtige Ergänzungen im Wiki'''</big> (siehe auch [[#Veröffentlichung|Veröffentlichung]])
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<big><big><u>Stresstest-Prämissen</u></big></big><br>
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{{Newsitem|12.03.2012
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<!-- ### Zum Editieren der Inhalte der Übersichtstabelle bitte die Seite "Vorlage:Gescheitert" editieren! ### -->
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|'''Pressekonferenz von WikiReal''' zum '''"[[Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter#RailSys:_Signalstellung|Software-Fehler]]"''' in dem Stresstest-Simulationsprogramm RailSys.}}
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{{Gescheitert|1.1}}<br>
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{{Newsitem|08.03.2012
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{{Gescheitert|1.2}}<br>
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|<u>Wiki</u>-Aktualisierungen: [[Stuttgart_21/Stresstest|Hauptseite]], [[Stuttgart_21/Stresstest/Interpretation#Versp.C3.A4tungsaufbau_durch_S21-Infrastruktur|Verspätungsaufbau S21-Infrastruktur]]}}
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{{Gescheitert|1.3}}<br>
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{{Newsitem|14.02.2012
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{{Gescheitert|1.4}}<br>
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|Der '''[http://www.redglobe.de/deutschland/bundeslaender/bawue/4929-manipulationen-bei-rstuttgart-21l-bbu-stellt-strafanzeige-gegen-unbekannt BBU erstattet Strafanzeige]''' gegen Unbekannt u.a. wegen Manipulationen im Stresstest.}}
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{{Newsitem|09.02.2012
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<big><big><u>Auditierung durch die SMA</u></big></big><br>
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|Nach Austausch '''offener Briefe, Kretschmann''': S21-Kapazität nicht entscheidbar  (Interview [http://www.fluegel.tv/beitrag/3830 Kretschm.], [http://www.fluegel.tv/beitrag/3836 Hermann], [http://www.fluegel.tv/beitrag/3843 Engelhardt]).}}
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{{Gescheitert|2}}<br>
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{{Newsitem|07.02.2012
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<br>
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|'''[http://goo.gl/p2UfQ Eilantrag vor dem VG Stuttgart]''' zur Verhinderung des Polizeieinsatzes im Stuttgarter Schlossgarten, u.a. mit WikiReal-Kritik begründet.}}
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<big><big><u>Verfahren</u></big></big><br>
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{{Newsitem|02.02.2012
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{{Gescheitert|3}}<br>
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|'''[http://de.wikireal.org/w/images/b/b9/2012-02-02_WikiReal-Pressemitteilung_-_Stuttgart_21_ohne_Planrechtfertigung.pdf Pressemitteilung WikiReal]''': Mit einem Rückbau der Infrastruktur ist die Planrechtfertigung für S21 entfallen!}}
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{{Newsitem|02.02.2012
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Der '''Stresstest''' zum Projekt Stuttgart 21 wird im folgenden einem Faktencheck unterzogen und diskutiert, in wieweit er den Auftrag erfüllt, einen Nachweis der Leistungsfähigkeit des neuen Hauptbahnhofs zu liefern. Schon im Verfahren der [[#Erstellung des Stresstests|Erstellung des Stresstests]] bestehen gravierende Mängel wie die unpräzise Aufgabenstellung, die die Beteiligung der Projekt-Kritiker an der Ausformulierung der Vorgaben erforderlich gemacht hatte, welche jedoch trotz Zusage unterblieb, so dass es dem Verfahren an der Legitimation mangelt. Tatsächlich wurde eine große Zahl der Prämissen also der Eingangsgrößen weit außerhalb [[#Prämissen (4), Unrealistische Parameter|realistischer Parameterbereiche]] gewählt und zahlreiche Grundannahmen [[#Prämissen (1), Nicht erfüllte Anforderungen|entgegen den Anforderungen]] des Landes und [[#Prämissen (2), Richtlinienverstöße, Methode|entgegen den bahn-eigenen Richtlinien]] getroffen. Einzelne Manipulationen der Stresstest-Simulation wie etwa die regelwidrige [[Stuttgart 21/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlänerungen|Kappung der Haltezeitverlängerungen]] lassen mit den einhergehenden Verdeckungsbemühungen den Verdacht des Betruges aufkommen. Es ist sogar anzunehmen, dass der Stresstest als einer der größten '''technisch wissenschaftlichen Betrugsfälle''' in die Geschichte eingehen wird und Affären wie die um plagiierte Doktorarbeiten in den Schatten stellen wird. Die Berücksichtigung einzelner [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation|Korrekturen in Form von "Sensitivitäten"]] ist unwissenschaftlich, regelwidrig und liefert keinerlei Nachweis. Die Auditierung des Stresstests durch die Schweizer Beratungsfirma [[#Kritik der SMA am Stresstest|SMA weist selbst]] auf derart zahlreiche gravierende Mängel hin, dass wenig nachvollziehbar ist, dass dennoch ein Testat erteilt wurde. Darüberhinaus übersieht das Audit viele weitere Mängel und ist selbst von [[#Kritik an der Arbeit der SMA|zahlreichen handwerklichen Fehlern]] betroffen, die in ihrer Systematik nahelegen, es handele sich um ein Gefälligkeitsgutachten. Die von der Befürworterseite vorgenommene [[#Stresstest-Interpretation|Interpretation]] des Stresstests als Beweis der Leistungsfähigkeit, insbesondere auch in der öffentlichen Stresstest-Präsentation am 29.07.2011, beruht auf zahlreichen Falsch-Annahmen. Ein zweifelhaftes Licht auf die Seriosität des Projektes werfen die Manipulationen der Öffentlichkeit im Zuge der frühen [[#Bahn normiert die Bewertung "Stresstest bestanden"|Medienverbreitung des "Bestanden"-Prädikats]] und die [[#Schauspiel um Kompromissvorschlag|Schauspielereien zum Kompromissvorschlag]] des Schlichters Heiner Geißler und der SMA. Die zahlreichen Fehler und Versäumnisse könnten allein durch eine vollständig neue Durchführung des Stresstests unter Berücksichtigung sämtlicher Korrekturen geheilt werden, der sogenannte [[#Finaler Simulationslauf|finale Simulationslauf]] ist methodisch dazu nicht in der Lage und entspricht abermals nicht den Richtlinien der Bahn. Im [[#Fazit|Fazit]] muss der Stresstest für Stuttgart 21 nach gründlicher Prüfung als '''mehrfach gescheitert bzw. aus mehreren Gründen als nicht bestanden''' angesehen werden, '''das Testat hat keinen Bestand'''. Die Tatsache, dass im Stresstest nur mit einer großen Zahl unrealistischer Annahmen sehr knapp die Abfertigung der geforderten 49 Züge simuliert werden konnte, macht einmal mehr deutlich, dass eine Plausibilisierung des enormen Leistungssprunges bei S21 gegenüber bisherigen deutschen Großbahnhöfen und anderen Bahnhofsneubauten [[#Stresstest-Leistungsfähigkeit bleibt unerreichbar|nicht möglich erscheint]]. Eine erste grobe [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|Abschätzung der reduzierten Kapazität]] bei Korrektur der Fehler im Stresstest ergibt eine unter realistischen Annahmen zu erwartende deutlich geringere Leistung:
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|'''[http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/diverse/offene-briefe/Engelhardt_2012-02-02_an_Kretschmann-1.pdf Engelhardt an MP Kretschmann]''': Über Naturgesetze kann keine Volksabstimmung entscheiden!}}
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{{Newsitem|31.01.2012
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<center><big><big>'''49 Züge – {{Quantifizierung|1}} % → {{Quantifizierung|2}} Züge'''</big></big></center>
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|'''[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/085/1708529.pdf Antwort der Bundesregierung]''' auf Kleine Anfrage zu WikiReal, [http://www.nachhaltig-links.de/index.php/bahn/stuttgart-21/961-stresstest-kritik entkräftete Argumente] der Bahn werden wiederholt.}}
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<!-- ### Achtung! Die Prozentzahl der Kapazitätsreduktion/Anzahl Züge bitte in "Vorlage:Quantifizierung" eintragen! ### -->
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{{Newsitem|24.01.2012
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|'''[http://tinyurl.com/6nv2zbp Eilantrag beim Eisenbahn-Bundesamt]''' gegen den Abriss des Südflügels, da Vorteile des Gesamtprojektes fraglich.}}
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{{Newsitem|20.01.2012
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<span style="margin-left:2em; float:right; border:1px solid #BBBBBB; padding: 0.8em; background-color:#F8F8F8">
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|Auf '''[http://direktzu.de/stuttgart21/messages/bahnrichtlinie-405-und-der-stresstest-36696#id_answer_37445 DirektZu]''' vermag das Kommunikationsbüro nicht einen einzigen der Richtlinienverstöße zu entkräften.}}
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'''Unterseiten mit Detailbegründungen'''<br>
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{{Newsitem|16.01.2012
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{{Verz|Verfahren}}
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|Einzelne der '''[http://www.baden-wuerttemberg.de/sixcms/media.php/607/120117_PM_Staatsgerichtshof_Volksabstimmung_S21.pdf 16 Anfechtungen der Volksabstimmung]''' verweisen auf die zu bezweifelnde Leistungserhöhung durch S21.}}
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{{Verz|Anforderungen}}
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{{Newsitem|29.12.2011
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{{Verz|Richtlinienverstöße}}
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|[http://www.fluegel.tv/beitrag/3398 Pressekonferenz]: Das Bündnis "[http://www.bahn-fuer-alle.de/pages/pressemitteilungen/2011/taz-beilage-zu-stuttgart-21.php Bahn für Alle]" veröffentlicht eine '''[http://www.bahn-fuer-alle.de/media/docs/2011/TAZ-Beilage_BfA_2011_12.pdf Sonderzeitung]''' (S. 3-5) als Beilage in der taz.}}
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{{Verz|Unrealistische Parameter}}
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{{Newsitem|28.12.2011
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{{Verz|Kritik der SMA}}
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|Der '''[[Stuttgart 21/Stresstest/Aufruf|Aufruf zur Stellungnahme]]''' zu den Richtlinienverstößen im Stresstest wurde der Bahn, SMA und Dr. Geißler zugestellt.}}
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{{Verz|Kritik an SMA}}
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{{Newsitem|15.12.2011
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{{Verz|Interpretation}}
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|'''[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/082/1708206.pdf Bundesregierung]''' (Bl. 89/90), sinngemäß: Ob Stuttgart 21 zu klein ist, kann man auch kurz vor Inbetriebnahme klären.}}
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{{Verz|Plausibilisierung}}
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{{Newsitem|06.12.2011
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{{Verz|Glaubwürdigkeit}}
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|<u>Wiki</u>: Korrektur der Bahn-Aussage: Kein Verspätungsabbau, sondern '''[[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation#Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur|Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur]]'''.}}
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{{Verz|Öffentliche Wahrnehmung}}
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{{Newsitem|05.12.2011
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'''Übersichtsseiten zum Thema'''<br>
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|<u>Wiki</u>: Argumentation der '''[[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Argumentation der Bahn zur Definition der Betriebsqualität|Bahn zur umdefinierten Betriebsqualität]]''' entkräftet, Planung von Verspätungsaufbau nicht möglich.}}
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'''Quellverweise''', die nicht als Fußnoten ausgeführt wurden, beziehen sich in der Regel auf die '''[[#Dokumente|Dokumentliste]]''' am Ende der Seite. Oftmals werden zusätzlich zu den Kapiteln und Seitenzahlen auch Blattnummern angegeben, diese beziehen sich auf das Blatt der entsprechenden PDF-Datei.
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==Zusammenfassung==
  
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{{ExpertLater|Stuttgart 21}}
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[[Datei:Leistungsfähigkeiten Stuttgart.png|420px|rechts|Gegenüberstellung der Angaben zur Leistungsfähigkeit des Hbf Stuttgart. Sämtliche zwischenzeitlich überhöhten Kapazitätsaussagen zu S21 hatten keinen Bestand.]]
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Hier finden Sie den WikiReal-Faktencheck zum '''Stresstest zu Stuttgart 21'''. Im Ergebnis wird festgestellt, dass der vermeintliche Nachweis der Leistungsfähigkeit ungültig ist, die Korrektur der zahlreichen Fehler führt auf eine deutlich niedrigere Leistungsfähigkeit als die zugesagten 49 Züge in der Spitzenstunde, von nur noch 32 bis 38 Zügen. Damit ist Stuttgart 21 ein Rückbau der Infrastruktur und die '''Planrechtfertigung für das Projekt ist entfallen'''.
  
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{{Seitenstatus|Baustelle}}
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Im Stresstest wurde [[#Fazit|vielfach gegen maßgebliche Richtlinien der Deutschen Bahn AG verstoßen]]: Die Darstellung der angeblichen "wirtschaftlich optimalen" Betriebsqualität wurde nur durch regelwidrige Umdefinition der Grenzwerte erreicht. Die zufallsverteilten größeren Verspätungswerte, die eigentlich den '''Stress und die Störungen''' im Test abbilden sollten, wurden durch einen verborgenen Parameter aus der Simulation '''herausgenommen'''. '''Fehlende Züge''' vor und nach der Spitzenstunde entlasten die Simulation unverhältnismäßig. Die sogenannten "Sensitivitäten" und der "Finale Simulationslauf", anhand derer nur einzelne Parameter auf realistische Werte gesetzt wurden, statt wie vorgeschrieben sämtliche Parameter der Simulation auf einem praxisnahen Niveau, können die Realität nicht abbilden und sind daher '''ohne Beweiskraft'''. Sie verstoßen gegen die bahneigene Richtlinie 405. Viele weitere regelwidrige und unrealistische Annahmen im Stresstest führen zu einer überhöhten Leistung, ihre Korrektur führt in der Spitzenstunde auf nur noch '''32 bis 38 Züge'''.
  
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==Übersicht anhand des Schlichterspruchs==
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Diese Erkenntnisse wurden im Nachgang der Stresstest-Präsentation in einer langwierigen '''vertieften Analyse des Stresstests''' gewonnen. Grundlage sind die veröffentlichten Dokumente und insbesondere die Auswertung der Bahn-Richtlinie 405. Weitere Daten sind zunächst nicht notwendig, um die Richtlinienverstöße zu belegen.
  
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Dr. Heiner Geißler formulierte am 30.11.2010 die Forderung nach einem Stresstest zum Projekt Stuttgart 21 mit den folgenden Worten:
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[[#Veröffentlichung|Veröffentlicht]] wurden die Ergebnisse am 18.11.2011 in einer '''Pressekonferenz''' in Stuttgart und in verschiedenen Artikeln der Tagespresse, insbesondere der Stuttgarter Zeitung. Die sachliche '''Stellungnahme der Bahn''' wird in allen Punkten von WikiReal als [[#Stand der Diskussion|widerlegt eingestuft]]. Darüber hinaus äusserte sich die Deutsche Bahn AG die Analyse von WikiReal sei ein "durchsichtiges und billiges Wahlkampfmanöver" und "entbehre jeder Grundlage". Bahnchef Rüdiger Grube sprach sogar von einer "Verschwörungstheorie". Die auf WikiReal zur Verfügung stehende umfangreiche Untersuchung bleibt hingegen unwiderlegt. Daraus ergibt sich, dass die Legitimation des Projekts Stuttgart 21, die durch den Stresstest der DB AG erreicht werden sollte, nicht nachgewiesen werden kann. Der Projektnutzen stellt sich demnach als '''unrealistische Rechenübung''' dar, in der Realität wäre aus dem Projekt Stuttgart 21 ein '''deutlicher Rückbau des Bahnknotens Stuttgart''' zu erwarten.
  
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:''"Die Deutsche Bahn AG verpflichtet sich, einen {{hl|Stresstest}} für den geplanten Bahnknoten Stuttgart 21 anhand einer Simulation durchzuführen. Sie muss dabei den {{hl|Nachweis}} führen, dass ein {{hl|Fahrplan}} mit {{hl|30 Prozent Leistungszuwachs}} in der {{hl|Spitzenstunde}} mit {{hl|guter Betriebsqualität}} möglich ist. Dabei müssen {{hl|anerkannte Standards}} des Bahnverkehrs für {{hl|Zugfolgen, Haltezeiten}} und Fahrzeiten zur Anwendung kommen."''
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Zuletzt vermag selbst die Bundesregierung auf detaillierte Anfrage hin lediglich die schon widerlegte Argumentation der Bahn zu wiederholen. Als die Bahn auf dem Kommunikationsportal DirektZu aufgefordert wird, zu den Kritikpunkten von WikiReal im Einzelnen Stellung zu nehmen verweigert sie sich dem grundsätzlich.
  
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Inwieweit diese Forderung des Schlichterspruchs mit dem von der Bahn vorgestellten Stresstest erfüllt wurde, soll zunächst anhand der Stichworte dieser Formulierung kritisch beleuchtet werden. Die dabei angeführten Kritikpunkte werden dabei in der nachfolgenden systematischen Analyse neben anderen Aspekten erneut aufgegriffen und in Detailartikeln begründet.
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==Fazit==
  
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===Stresstest, kein Stress im Test===  
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Gegenüber den in der Stresstest-Präsentation von den Kritikern angeführten Mängeln sind in der zwischenzeitlichen Analyse einige weitere schwerwiegende Verstöße aufgedeckt worden, gegen [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße|Bahn-Richtlinien]], gegen die [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen|Anforderungen]] für den Stresstest und gegen eine [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter|realitätsnahe Simulation]]. Allein '''{{Gescheitert|AnzahlKO}} KO-Kriterien''' wurden identifiziert, von denen jedes für sich eine korrigierte Wiederholung des Stresstests veranlassen müsste.
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[[Datei:Betriebsqualitäten.png|400px|rechts|link=Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Ermittlung der Betriebsqualität]]
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[[Datei:Lastkurve Stresstest.png|300px|rechts|link=Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Unrealistische Spitzenstunde]]
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* Die Bahn hatte entgegen der Anforderung des Schlichterspruchs das Ziel der "'''guten Betriebsqualität'''" einseitig auf "wirtschaftlich optimal" reduziert, was sich dadurch kennzeichnet dass die Betriebsqualität '''"wirtschaftlich optimal" keinen Verspätungsabbau''' innerhalb des Bahnknotens Stuttgart 21 zur Folge hat. Bisher war allerdings noch nicht bekannt, dass die Bahn die [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Ermittlung der Betriebsqualität|Betriebsqualität durch sinnentstellendes Zusammenstückeln der Definition]] um eine weitere Stufe in Richtung weniger anspruchsvoll verschoben hat. Der Stresstest müsste nach den Buchstaben der Richtlinie als "'''risikobehaftet'''" bis "'''mangelhaft'''" bewertet werden. Allein um "wirtschaftlich optimal" in der (viel zu optimistischen) Grundversion der Simulation regelkonform zu erreichen, dürften verglichen mit den geplanten 49 Zügen nur rund '''4 Züge weniger''' im neuen Bahnhof fahren.
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* Die '''unrealistisch modellierte Spitzenstunde''' war in der Stresstest-Präsentation unter Heiner Geißler kritisiert worden. In der [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Unrealistische Spitzenstunde|Hauptverkehrszeit und dem Vorlauf fehlen 24 Züge]] gegenüber einem realitätsnahen Verlauf. Zusammen mit der Mittelung über vier Stunden entgegen der Vorgabe aus dem Schlichterspruch bewirkt dies die quantitativ größte Verfälschung des Stresstests. Eine Korrektur würde rund '''6,5 Züge weniger''' Bahnhofsleistung bedeuten.
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[[Datei:Haltezeitverlängerung, Kappung.png|300px|rechts|link=Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen]]
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* Besonders bemüht war die Bahn um die Verdeckung der erst jetzt identifizierten [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|Kappung der Haltezeitverlängerungen]], d.h. der '''Urverspätungen in der Simulation'''. In der Abschlussdokumentation wurden die Verspätungswerte teils um den Faktor 2 falsch dargestellt. Tatsächlich wurden die Verspätungsspitzen, die angeblich den Stress abbilden sollten, komplett aus der Simulation herausgenommen. Dies wurde aber selbst auf konkrete Nachfrage hin verschwiegen. Knapp '''2,5 Züge''' Kapazitätswirkung werden allein für diesen Eingriff abgeschätzt.
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* Hinzu kommen unrealistisch optimistische Verspätungsniveaus ([[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen|zu hohe Pünktlichkeit]], [[Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter#Unkorrelierte_Verspätungsstatistik|zu geringe Streuung]]) mehrere Fehler bei Ermittlung von Verspätungsaufbau ([[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|Hauptbahnhof]], [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung am Einbruchsort|Einbruchsbahnhöfe]]) und Verspätungsabbau ([[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung unrealistisch|Haltezeitverkürzung]], [[Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Fahrzeitüberschüsse_voll_im_Verspätungsabbau|Fahrzeitüberschüsse]]) sowie allein '''{{Gescheitert|AnzahlRiLi}} schwere Richtlinienverstöße''', die jeder für sich den Stresstest [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße|ungültig machen]].
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[[Datei:Nutzen Kopf- und Tiefbahnhof.png|300px|rechts|link=Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Keine Zukunftsreserven]]
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* Die [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|Abschätzung ]]der '''Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21''' liegt nach Korrektur sämtlicher Fehler bei etwa '''32 bis 38 Zügen''', dies liegt nahe den [[Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung|anderen Abschätzungen plausibler Leistungswerte]] für Stuttgart 21, etwa den 32 Zügen aus dem Praxisvergleich deutscher Großbahnhöfe oder den für den gleich großen neuen Wiener Hauptbahnhof geplanten 30 Zügen oder den 31 Zügen, die sich aus Grenzwerten des Internationalen und des schwedischen Eisenbahnverbands für den [[Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung#Stresstest-Belegungsgrad katastrophal|Belegungsgrad]] ergeben. Diese wichtigste Kenngröße in Kapazitätsfragen wurde entgegen der zwingenden Vorschrift der Richtlinie [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Belegungsgrade wurden nicht dargestellt|von der Bahn nicht ermittelt]], für 49 Züge nimmt sie Werte an von "'''katastrophal'''" '''bis unfahrbar'''.
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Es erscheint möglich, dass der Stresstest aufgrund der unzähligen unrealistischen und regelwidrigen Annahmen als einer der größten '''technisch-wissenschaftlichen Betrugsfälle''' in die Geschichte eingehen könnte. Dieser Eindruck verstärkt sich durch die Maßnahmen, mit denen die Bahn in der Frage der Leistungsfähigkeit auch ihre [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit|Glaubwürdigkeit]] beschädigte:{{#ev:youtube|sgzahX8Jck4|292|right|[http://www.youtube.com/watch?v=sgzahX8Jck4&feature=player_embedded Schaugespielte Überraschung des Bahnvorstands]}}
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* Neben dem vielfachen [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Bruch von Vereinbarungen|Bruch von Vereinbarungen]] sprechen insbesondere die [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Informationszurückhaltung|systematische Informationszurückhaltung]] durch die Bahn nicht für ein Projekt, das sich nicht zu verstecken braucht. Vielmehr erscheinen die '''Verdeckungsbemühungen''' besonders ausgeprägt bezüglich der größten Fehlannahmen im Stresstest.
 +
* Die Öffentlichkeit wird dabei mit [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Kampagne für "Bestanden"-Prädikat|geschickt eingefädelten PR-Maßnahmen]] '''beeinflusst''' bis hin zu [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Schauspiel um Kompromissvorschlag|schaugespielter Überraschung]] des Bahnvorstands über Geißlers Kompromissvorschlag, über den er zweieinhalb Tage zuvor persönlich unterrichtet worden war. Der Kompromissvorschlag überdeckte die bis dahin vorherrschende Berichterstattung über die gravierende Kritik am Stresstest vollkommen.
 +
Abschätzungen der für die Fehler im Stresstest notwendigen Korrekturen führen für die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 auf Werte unter denen des heutigen Bahnhofs. Und der hat überdies noch große Reserven. Wird trotz der klar zu Tage liegenden Unaufrichtigkeiten und Warnzeichen gebaut, würde es dem Ansehen der Beteiligten und dem Ruf des '''Standorts Deutschland schaden'''.
 +
[[Datei:Sensitivitäten.png|300px|rechts|link=Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation]]
 +
* Auch der '''Auditor SMA''' beschädigte seinen Ruf durch ein Testat, das einer Prüfung nicht standhält und das erteilt wurde, [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Testat obwohl Voraussetzungen nicht erfüllt|obwohl die grundlegendsten Voraussetzungen nicht erfüllt]] sind: Keine nachvollziehbare Dokumentation, keine vollständige Simulation, unzählige Richtlinienverstöße und eine nicht abgeschlossene Analyse. Gravierende Mängel werden vom Auditor [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA|beschönigt oder übersehen oder dargestellt aber nicht bewertet]]. Die Systematik dieser Punkte könnte den Eindruck einer unausgewogenen Auditierung entstehen lassen.
 +
* Insbesondere ist dem Auditor vorzuwerfen, dass er erkannte große Mängel [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Senstivitäten liefern keinerlei Nachweis|durch sogenannte "Sensitivitäten" adressieren]] lässt. Hier wird die Reaktion des Systems auf die Korrektur einzelner Parameter. Diese '''Sensitivitäten sind ohne jede Beweiskraft''' im Hinblick auf eine tatsächlich insgesamt erbringbare Leistungsfähigkeit. Dazu müssten, wie es die Richtlinie fordert, [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation|sämtliche Parameter auf möglichst realistische Werte gesetzt werden]] und um letzte systematische Fehler auszugrenzen müsste entsprechend der Richtlinie [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Simulation nur im Vergleich aussagefähig|vergleichend der Kopfbahnhof simuliert werden]] zur Ermittlung des relativen Unterschieds.
 +
* Dies gilt insbesondere für den '''finalen Simulationslauf''', der [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Finaler Simulationslauf liefert keinen Nachweis|gar nichts im Blick auf die tatsächlich erbringbare Leistungsfähigkeit beweist]], sondern lediglich die Reaktion des Systems auf marginale Korrekturen darstellt. Alle weiteren, schon längst als realistischer erkannten Korrekturen blieben unberücksichtigt.
 +
Es kann nur die Hoffnung ausgedrückt werden, dass angesichts der aufgedeckten Fehler im Stresstest (und auch angesichts der sonstigen Schwächen des Projektes etwa bei den [[Stuttgart 21/Kosten|Kosten]], Risiken und [[Stuttgart 21/Regionale Folgen|Nachteilen in der Region]]) sich die politische Reaktion '''an Wahrhaftigkeit und Verantwortlichkeit orientiert''', andernfalls wäre zu erwarten, dass Politikverdrossenheit und Demokratiemüdigkeit Vorschub geleistet wird.
 +
</div>
 +
|style="vertical-align:top"|<div style="margin:0em 0em 1em 1em; width:26em; border:1px solid #BBBBCC; padding: 0.8em; background-color:#F0F0FF;">Der Stresstest zu Stuttgart 21 erscheint aus mehreren<br />Gründen, mind. '''{{Gescheitert|AnzahlKO}}-fach''', [[Stuttgart 21/Stresstest/Gescheitert|gescheitert]] (Stand {{Gescheitert|Stand}}).<br />
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{{NoGo|10}} – schwerer Mangel oder Nachteil<br />
 +
{{NoGo}} – KO-Kriterium<br />
 +
{{NoGo}} {{Ex}} – KO-Kriterium im öffentlichen Fokus<br /><br />
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<big><big><u>Stresstest-Prämissen</u></big></big><br />
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<big><big><u>Auditierung durch die SMA</u></big></big><br />
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<big><big><u>Verfahren</u></big></big><br />
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''→ siehe Abschnitt [[#Kein Stress im Test|Kein Stress im Test]]''
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Die zugrunde liegenden Analysen finden sich in den Detaildarstellungen: [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen|Anforderungen]] | [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße|Richtlinienverstöße]] | [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter|Unrealistische Parameter]]<!-- Eine Gesamtschau mit einer vollständigen Gliederung des Themas und stichpunktartigen Argumentationspunkten wird auf der Seite [[Stuttgart 21/Stresstest/Übersicht|Übersicht]] erarbeitet.-->
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<br style="clear:both" />
  
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Obwohl im Schlichterspruch ausdrücklich ein "Stresstest" gefordert worden war, wurde tatsächlich nur 'Schönwetterbetrieb' simuliert:
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Das hier dargestellte Fazit ist ein '''Zwischenstand'''. Es '''wird um weitere Mitarbeit an diesem Wiki geworben''' zur Überprüfung, Absicherung und Ergänzung der bis jetzt eingetragenen Punkte. Die historische Dimension der fehlerhaften Eingriffe im Stresstest und das hohe volkswirtschaftliche Risiko der Milliarden-Investition in den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sollten Ansporn genug sein, sich in der Frage der realistischen Leistungsfähigkeit der Wahrheit so weit wie möglich anzunähern. '''Gleich rechts oben registrieren und mitarbeiten!''' Auf sämtlichen Diskussionsseiten kann grundsätzlich von jedem angemeldeten Benutzer formlos beigetragen werden. Die wichtigsten Hauptseiten liegen inzwischen in der Verantwortung des [[Stuttgart 21/Expertenrat|Expertenrats]], die Anregungen auf den Diskussionsseiten werden aber eingearbeitet.
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# Die Verspätungen waren entgegen den Behauptungen der Bahn nicht "anspruchsvoll" sondern (selbst ohne die folgende Manipulation) eher [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen|unterdurchschnittlich angenommen]] worden. Die Pünktlichkeiten der angeblichen "anspruchsvollen" Stresssituation in der morgendlichen Hauptverkehrszeit waren höher angesetzt worden, als sie heute im Durchschnitt erreicht werden. Der Stresstest ist also eine "Schönwettersimulation" (.... Zitat Dahlbender SP).
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# Eine '''Manipulation''' tief innerhalb der Verspätungsstatistik, die '''[[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|Kappung der Haltezeitverlängerungen]]''', ist eine besonders schwerwiegende und in der Dokumentation '''unterschlagene''' Erleichterung der Stresstestbedingungen.
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# Diese Manipulation bedeutet, dass entgegen den Beteuerungen der Bahn '''Stör- und Notfälle nicht einmal ansatzweise''', nämlich in Form von Verspätungsspitzen simuliert wurden. Der Stresstest ist also eine '''Schönstwettersimulation'''.
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# Die von der Richtlinie vorgesehene Anpassung der Stresstest-'''Parameter entsprechend dem Untersuchungsauftrag''' in Form von bspw. [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Kein Stress im Test|erhöhten Haltezeitverlängerung]] zur Stoßzeit entsprechend dem hohen Fahrgastaufkommen wurde schon gar nicht vorgenommen.
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# Selbst der '''Auditor SMA mochte die Simulation nicht als Stresstest bezeichnen'''. Insofern wurde auch kein Stresstest auditiert und somit der im Schlichterspruch geforderte Nachweis nicht unter Stresstest-Bedingungen erbracht wurde.
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===Nachweis durch Audit?===  
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==Veröffentlichung==
  
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{{Hauptartikel|Kritik an SMA#Nachweis durch Audit}}
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{{#ev:youtube|lC8vZXDnOfM|290|right|18.11.2011, SWR-Fernsehen, Landesschau aktuell ([http://www.youtube.com/watch?v=lC8vZXDnOfM&feature=player_embedded youtube])}}{{#ev:youtube|_Ik_pA_OMqE|290|right|22.11.2011, ZDF, Frontal 21, Beitrag zu den Richtlinienverstößen im Stresstest ([http://www.youtube.com/watch?v=_Ik_pA_OMqE&feature=player_embedded youtube])}}{{#ev:youtube|tF0ykITAEJg|290|right|22.11.2011, zdf.de, Frontal 21, Langfassung des Interviews mit Prof. Knoflacher ([http://www.youtube.com/watch?v=tF0ykITAEJg&feature=player_embedded youtube])}}
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{{Newsitem|17.11.2011|Einzelne Ergebnisse von WikiReal wurden erstmals am 17. und 18.11.2011 von der '''[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-internetplattform-wikireal-wirft-bahn-verstoesse-bei-stresstest-vor.73a769d6-9576-409e-be97-241da7151fa7.html Stuttgarter Zeitung]''' veröffentlicht.<ref>17.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-stresstest-wissenschaftler-werfen-bahn-trickserei-vor.2e97d9df-9751-49a6-a298-fd4e23517bc0.html stuttgarter-zeitung.de], "Wissenschaftler werfen Bahn Trickserei vor"</ref><ref name="2011-11-18 StZ">18.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-internetplattform-wikireal-wirft-bahn-verstoesse-bei-stresstest-vor.73a769d6-9576-409e-be97-241da7151fa7.html stuttgarter-zeitung.de], "Internetplattform WikiReal wirft Bahn Verstöße bei Stresstest vor"</ref> In die Veröffentlichungen der Stuttgarter Zeitung gehen Teile der sachlichen Stellungnahme der Bahn ein, die also zu diesem Zeitpunkt im Detail über die Vorwürfe informiert ist.<ref name="2011-11-17 Bahn Stellungnahme">17.11.2011, Sachliche Stellungnahme der Bahn ([http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.52fbdc18-63cc-4f9c-b8dc-358d710e3856.original.media stuttgarter-zeitung.de])</ref> WikiReal lädt die Stresstest-Projektleiter bei Bahn und SMA zur Mitarbeit an den Analysen ein und informiert Dr. Heiner Geißler und SMA-Chef Stohler umfassend.<!--<ref>17.11.2011, 19:24 Uhr, Email Christoph Engelhardt an Werner Stohler</ref>-->}}
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|18.11.2011||In einer '''Pressekonferenz''' stellt Dr. Christoph Engelhardt die wichtigsten der auf WikiReal gesammelten Richtlinienverstöße vor: '''[http://www.fluegel.tv/pdfs/2011-11-17%20Richtlinienverstoesse%20Stresstest%20S21%20-%20gueltige%20Fassung.pdf Zusammenfassungs-Text]''', '''[http://www.fluegel.tv/pdfs/2011-11-18_Richtlinienverstoesse_Stresstest.pdf Folien]''', '''[http://www.fluegel.tv/beitrag/2971 Video]'''. Eine dpa-Meldung, die vielfach – teils verkürzt – veröffentlicht wurde, zählt sie auf.<ref>18.11.2011, [http://www.schwaebische.de/region/wir-im-sueden/baden-wuerttemberg_artikel,-Vorwuerfe-gegen-Bahn-wegen-Verstoessen-bei-S-21-Stresstest-_arid,5164105.html schwaebische.de], "Vorwürfe gegen Bahn wegen Verstößen bei S-21-Stresstest" (vollständiger Abdruck der dpa-Meldung)</ref> Im SWR-Fernsehen wird in den verschiedenen Ausgaben der '''[http://www.youtube.com/watch?v=lC8vZXDnOfM&feature=player_embedded Landesschau aktuell]''' in einem Kurzbeitrag berichtet<ref>18.11.2011, SWR Fernsehen, Landesschau aktuell 16:00, 18:00, 19:45, 21:45 Uhr</ref>, aber in der Anmoderation teilweise von "selbsternannten Experten" gesprochen (siehe rechts).
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|18.11.2011||Das '''Kommunikationsbüro''' Bahnprojekt Stuttgart–Ulm veröffentlicht eine erste Stellungnahme, die Analyse sei ein "durchsichtiges und billiges Wahlkampfmanöver" und "'''entbehre jeder Grundlage'''".<ref>18.11.2011, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/siteutilities/header/presse/20111118/default.aspx bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Kritik am SMA-Gutachten entbehrt jeder Grundlage und ist ein billiges Wahlkampfmanöver"</ref> Der Auditor des Stresstests, die Schweizer Firma SMA, erklärt die Pressekonferenz von WikiReal zur "politischen Veranstaltung" mit dem Ziel der "Diskreditierung von Experten".<ref name="2011-11-18 SMA">18.11.2011, [http://www.sma-partner.ch/index.php?option=com_content&view=article&id=347%3Apressekonferenz-zu-stuttgart-21&catid=23%3Aprojekte-und-konzepte&Itemid=111&lang=de sma-partner.ch], "Pressekonferenz zu Stuttgart 21"</ref> FDP-Fraktionschef Hans-Ulrich Rülke sprach von "Anmaßungen" "pseudowissenschaftlicher Gegner" und "reiner Stimmungsmache".<ref name="2011-11-18 StZ" /> Pro Stuttgart 21 spricht von "als wissenschaftlichen Analysen getarnten Behauptungen auf Basis falscher Annahmen, unzulässiger Vergleiche und mangelnder Detailkenntnisse".<ref name="2011-11-19 StZ" /> Keine dieser Aussagen wird begründet oder belegt.
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|19.11.2011||Der Sprecher von WikiReal, Marc Braun, schloss aus den Reaktionen, man habe wohl "'''einen wunden Punkt getroffen'''", das Eisenbahn-Bundesamt erklärt, "die Anwendung der Richtlinie sei Sache der Bahn" und es wurde angemerkt, bei Bestätigung der Richtlinienverstöße könnte die Bahn bei ausstehenden Planfeststellungen ihr Baurecht verwirken. <ref name="2011-11-19 StZ">19.11.2011, Stuttgarter Zeitung (print), "Bahnkritiker sehen sich nicht wiederlegt", entspricht inhaltlich:<br />21.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-und-der-stresstest-einen-wunden-punkt-getroffen.74cd3ce2-c7cc-424e-b1ac-e5b5f6facb53.html stuttgarter-zeitung.de], "Einen wunden Punkt getroffen"</ref>
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|20.11.2011||K21-Sonderzug nach Zürich. '''[http://www.youtube.com/watch?v=QTAbSn6F72s#t=95m05s Interview mit Christoph Engelhardt]'''.<ref>20.11.2011, K21-Sonderzug nach Zürich, Interview mit Christoph Engelhardt ([http://www.youtube.com/watch?v=QTAbSn6F72s#t=95m05s youtube.com])</ref>
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|22.11.2011||Im ZDF-Fernsehen berichtet "'''[http://www.youtube.com/watch?v=_Ik_pA_OMqE&feature=player_embedded Frontal 21]'''" kurz über die Richtlinienverstöße im Stresstest (rechts). Einer der führenden Verkehrswissenschaftler Österreichs, Prof. Knoflacher, bestätigt dabei die von WikiReal vorgebrachten Vorwürfe. Bahnchef Grube spricht dagegen von einer "Verschwörungstheorie", ohne diesen Vorwurf zu begründen.
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|22.11.2011||Zwei Befürworterorganisationen veranstalten ein '''Pressegespräch''' mit dem angehenden Verkehrswissenschaftler Peter Reinhart, in dem "auf die einzelnen Kritikpunkte" von WikiReal eingegangen werden soll.<ref name="2011-11-23_StZ">23.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.wikireal-zu-stuttgart-21-lob-fuer-stresstest-tadel-fuer-die-bahn.82ac309d-0de5-4f59-8a3b-774dacec7c62.html stuttgarter-zeitung.de], "Wikireal zu Stuttgart 21. Lob für Stresstest, Tadel für die Bahn" (Titel ist irreführend)</ref> Tatsächlich werden lediglich bekannte Vorteile von Durchgangsbahnhöfen und Nachteile des Stuttgarter Kopfbahnhofs angesprochen. Auf die Nachfrage nach den Richtlinienverstößen in der Diskussion wird eingeräumt, dass diese nicht ausgeschlossen werden könnten, aber dennoch der "'''Glaube'''" bestehe, Stuttgart 21 könne trotzdem die geforderte Leistung bringen, dies würde auch durch das "'''Gefühl'''" anderer Fachleute bestätigt.
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|23.11.2011||Die Stuttgarter Zeitung veröffentlicht die sachliche '''[http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.52fbdc18-63cc-4f9c-b8dc-358d710e3856.original.media Stellungnahme der Bahn]'''<ref name="2011-11-17 Bahn Stellungnahme" /> sowie die '''[http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.17d351f9-5bb5-4ad0-9109-a60e2720dc64.original.media Entgegnung von Christoph Engelhardt]'''<ref>21.11.2011, Christoph Engelhardt, "Entgegnung auf die Stellungnahme der Bahn" ([http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.17d351f9-5bb5-4ad0-9109-a60e2720dc64.original.media stuttgarter-zeitung.de])</ref> als Links in zwei aufeinanderfolgenden Artikeln.<ref name="2011-11-23_StZ" /><ref>24.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.die-stellungnahmen-im-wortlaut-wikireal-contra-deutsche-bahn.3c1b7cfe-164e-4c10-90bd-8caf5bffbf1f.html stuttgarter-zeitung.de], "Wikireal contra Deutsche Bahn"</ref> Engelhardt sieht keinen der Vorwürfe von WikiReal durch die Bahn ausgeräumt (siehe "[[#Stand der Diskussion|Stand der Diskussion]]").
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|24.11.2011||Dr. Engelhardt sendet einen '''[http://www.fluegel.tv/pdfs/2011-11-24-WikiReal_org-an-Landtagsabgeordnete-BW.pdf Aufruf an alle Abgeordnete des Landtags]''' von Baden-Württemberg:<ref>24.11.2011, Aufruf an alle Abgeordnete des Landtags von Baden-Württemberg, "Untersuchung von WikiReal zum Stuttgart 21-Stresstest der DB AG" ([http://www.fluegel.tv/pdfs/2011-11-24-WikiReal_org-an-Landtagsabgeordnete-BW.pdf PDF])</ref> Die Bahn und die SMA sollten zu einer inhaltlichen Stellungnahme aufgefordert werden, möglichst noch vor der Volksabstimmung. Gleichzeitig wurden Bahn, SMA und Dr. Geißler von WikiReal erneut explizit um Antwort auf die Entgegnung von Dr. Engelhardt auf die Stellungnahme der Bahn gebeten. Die SMA berief sich darauf, schon angekündigt zu haben, vor der Volksabstimmung sich nicht weiter zu äußern. Eine Antwort der Bahn oder von Dr. Geißler erfolgte nicht.
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|24.11.2011||Für "'''Zur Sache Baden-Württemberg Extra'''" zur Volksabstimmung war vom SWR Fernsehen ein Kurzinterview mit Dr. Engelhardt produziert worden, aber aus Zeitgründen nicht in der Sendung eingespielt worden. Auch die vorgesehene Ausstrahlung am 27.11.2011 in der Sondersendung zum Wahlausgang fiel mutmaßlich aufgrund des Abstimmungsergebnisses aus.
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|30.11.2011||'''Sabine Leidig''', Verkehrspolitische Sprecherin der Linken im Deutschen Bundestag, hatte die Richtlinienverstöße schon bei der Großdemonstration am 26.11.2011 in Stuttgart angesprochen.<ref>26.11.2011, [http://vimeo.com/32713682 vimeo.com], "Groß-Demo 26.11.2011" (nach 1 h 12 Min.)</ref> Am 29.11.2011 stellte die Linke Fraktion im Bundestag eine entsprechende dringliche Anfrage an die Regierung. Diese wurde jedoch hinfällig, als kurz darauf für den 30.11.2011 eine '''Aktuelle Stunde zu Stuttgart 21 im Bundestag''' von der CDU/CSU-Fraktion beantragt worden war. Damit entfiel auch die Pflicht der Regierung zur Beantwortung der dringlichen Anfrage. In der aktuellen Stunde richtete Frau Leidig die '''[http://dbtg.tv/vid/17/145/30/5 Frage nach den Richtlinienverstößen]''' und dem Kapazitätsrückbau durch Stuttgart 21 in ihrem Redebeitrag an Bundesverkehrsminister Ramsauer.<ref>30.11.2011, [http://dbtg.tv/vid/17/145/30/5 dbtg.tv], Rede von Sabine Leidig in der aktuellen Stunde zu Stuttgart 21 (Minute 3.24, 16:06 Uhr auf Phoenix). Protokoll Bl. 49 B ([http://www.bundestag.de/dokumente/protokolle/plenarprotokolle/17145.pdf bundestag.de]), man beachte die Kommentare der Regierungsvertreter.</ref> Die anderen Redner gingen in ihren Redebeiträgen nicht darauf ein. Verkehrsminister Ramsauer äußerte sich nicht dazu.
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{{Newsitem|15.12.2011
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|'''[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/082/1708206.pdf Antwort der Bundesregierung]''' (Bl. 89/90) auf Frage 70, 71 von MdB Sabine Leidig. Der letzte Absatz lässt sich sinngemäß so zusammenfassen: Mit der Frage, ob der Tiefbahnhof zu klein ausfällt, könne man sich auch noch kurz vor Inbetriebnahme beschäftigen.
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}}
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{{Newsitem|28.12.2011
 +
|Der '''[[Stuttgart 21/Stresstest/Aufruf|Aufruf zur Stellungnahme]]''' zu den Richtlinienverstößen im Stresstest wurde der Bahn, SMA und Dr. Geißler zugestellt. Hunderte Bürger und knapp 20 Teilnehmern des Schlichtungsprozesses haben unterzeichnet, die sich wünschen, dass der Verdacht der Manipulation im Abschluss des "Demokratie-Experiments" ausgeräumt wird.}}
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{{Newsitem|29.12.2011
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|Nachdem die Medien über die Manipulation im Leistungsnachweis zu Stuttgart 21 nicht schreiben wollen, ("das wollen die Leute nicht mehr hören"), wird spendenfinanziert eine '''[http://www.bahn-fuer-alle.de/media/docs/2011/TAZ-Beilage_BfA_2011_12.pdf Sonderzeitung]''' (S. 3-5) vom Bündnis "[http://www.bahn-fuer-alle.de/pages/pressemitteilungen/2011/taz-beilage-zu-stuttgart-21.php Bahn für Alle]" in einer Auflage von 150.000 Exemplaren gedruckt und unter anderem als Beilage der taz verteilt. In der '''[http://www.fluegel.tv/beitrag/3398 Pressekonferenz]''' wird Ministerpräsident Kretschmann an seinen Eid erinnert, Schaden (durch den Engpass S21) vom Land abzuhalten.<ref>29.12.2011, [http://www.bild.de/regional/stuttgart/stuttgart-regional/kritiker-kretschmann-soll-schaden-abwenden-21812338.bild.html bild.de], "Kritiker: Kretschmann soll Schaden abwenden"</ref><ref>29.12.2011, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.robin-wood-baumbesetzer-auf-konfrontationskurs.4caa0427-d1b2-46bc-970b-930bc052b262.html stuttgarter-nachrichten.de], "Baumbesetzer auf Konfrontationskurs"</ref><ref>29.12.2011, [http://www.swr.de/nachrichten/bw/-/id=1622/nid=1622/did=9072994/jx2tr5/ swr.de], "S21-Gegner gehen wieder in die Offensive"</ref><ref>30.12.2011, Stuttgarter Zeitung, (print) S. 19, "Projektgegner erneuern ihre Betrugsvorwürfe"</ref>}}
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{{Newsitem|11.01.2012
 +
|Die Fraktion "Die Linke" reicht eine '''[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/083/1708325.pdf Kleine Anfrage]''' zu den Richtlinienverstößen im Stresstest und den rechtlichen Folgen des Kapazitätsrückbaus an die Bundesregierung ein.}}
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{{Newsitem|16.01.2012
 +
|Einzelne der '''[http://www.baden-wuerttemberg.de/sixcms/media.php/607/120117_PM_Staatsgerichtshof_Volksabstimmung_S21.pdf 16 Anfechtungen der Volksabstimmung]''' verweisen auf die Manipulation des Stresstests und die zu bezweifelnde Leistungserhöhung durch S21.}}
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{{Newsitem|20.01.2012
 +
|Auf '''[http://direktzu.de/stuttgart21/messages/bahnrichtlinie-405-und-der-stresstest-36696#id_answer_37445 DirektZu]''' vermag das Kommunikationsbüro nicht einen einzigen der Richtlinienverstöße zu entkräften. Es wird erneut beschworen, der Stresstest sei bestanden und testiert.}}
 +
{{Newsitem|24.01.2012
 +
|'''[http://tinyurl.com/6nv2zbp Eilantrag beim Eisenbahn-Bundesamt]''' gegen den Abriss des Südflügels, da Vorteile des Gesamtprojektes fraglich.}}
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{{Newsitem|25.01.2012
 +
|'''[http://www.robinwood.de/wordpress/dateien/Offener-Brief-von-Kretschmann2.pdf Offener Brief von MP Kretschmann]''' als Antwort auf den [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2011/12/30/offener-brief-an-kretschmann-zum-neuen-jahr/ offenen Brief vom 30.12.2011]<ref>25.01.2012, Offener Brief MP Kretschmann als Antwort auf den Brief vom 30.12.2011 ([http://www.robinwood.de/wordpress/dateien/Offener-Brief-von-Kretschmann2.pdf robinwood.de])</ref>}}
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{{Newsitem|31.01.2012
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|'''[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/085/1708529.pdf Antwort der Bundesregierung]''' auf die Kleine Anfrage zu den Richtlinienverstößen im Stresstest und den rechtlichen Folgen des Kapazitätsrückbaus. Es werden im Kern die schon durch WikiReal entkräfteten Argumente wiederholt.<ref>31.01.2012, [http://www.nachhaltig-links.de/index.php/bahn/stuttgart-21/961-stresstest-kritik nachhaltig-links.de], "Bundesregierung billigt Rückbau des Bahnknotens Stuttgart"</ref> [http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.52fbdc18-63cc-4f9c-b8dc-358d710e3856.original.media Argumente der Bahn vom 17.11.2011]<ref name="2011-11-17 Bahn Stellungnahme" /> Eine so schwache Argumentation, dass sie der Grund sein könnte, dass sich die Bundesregierung in einer merkwürdigen Pressemitteilung vom 07.02.2012 sich praktisch von ihrer untauglichen Verteidigung des Stresstests distanziert.<ref>07.02.2012, [http://www.bundestag.de/presse/hib/2012_02/2012_065/02.html bundestag.de], "Bundesregierung: Stresstest bei Stuttgart 21 ist nicht Basis für Investitionsentscheidungen"</ref>}}
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{{Newsitem|02.02.2012
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|Pressemitteilung WikiReal.org zu Anhörung PFA 1.2<ref>02.02.2012, [http://de.wikireal.org/w/images/b/b9/2012-02-02_WikiReal-Pressemitteilung_-_Stuttgart_21_ohne_Planrechtfertigung.pdf de.wikireal.org], Pressemitteilung WikiReal.org "Planrechtfertigung in Frage gestellt"</ref>: Roland Morlock bringt in der Anhörung ein: S21 ist ein Rückbau der Infrastruktur, die '''Planrechtfertigung ist entfallen'''. Das Gutachten von Prof. Martin mit einer Leistungsfähigkeit von 51 Zügen pro Stunde hat keinen Bestand, dem VGH-Urteil ist die Grundlage und damit dem Projekt die juristische Basis entzogen. Die Bahn hat bis heute nicht belastbar zu den Regelverstößen im Stresstest argumentiert.}}
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{{Newsitem|02.02.2012
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|Antwort C. Engelhardt an Ministerpräsident Kretschmann<ref>02.02.2012, [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/diverse/offene-briefe/Engelhardt_2012-02-02_an_Kretschmann-1.pdf kopfbahnhof-21.de], "Engelhardt an MP Kretschmann"</ref>: Über Naturgesetzte kann keine Volksabstimmung entscheiden!}}
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{{Newsitem|03./06.02.
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|Zwei '''gemeinsame offene Briefe'''an Ministerpräsident Winfried Kretschmann: '''[http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/02/03/offene-antwort-an-mp-kretschmann/ gemeinschaftliche 03.02.2012]''': 1. Aufklärung des Stresstest-Betrugs, 2. Offenlegung der aktualisierten Kosten, 3. Umsetzung des Schlichterspruchs insbes. zu den Bäumen, 4. Klärung Mischfinanzierung, 5. Unabhängige Ermittlungen in den S21-Verfahren. '''[http://www.nachdenkseiten.de/upload/pdf/Antwort-auf-OffBriefvKretsch-END.pdf 06.02.2012]''': 1. Verbindlichkeit der Volksabstimmung, 2. Information der Bevölkerung, 3. Abbau der Bahnhofskapazität, 4. Politik des Faktenschaffens.<ref>03.02.2012, [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/02/03/offene-antwort-an-mp-kretschmann/ bei-abriss-aufstand.de], "Offene Antwort an MP Kretschmann"</ref><ref>06.02.2012, [http://www.nachdenkseiten.de/upload/pdf/Antwort-auf-OffBriefvKretsch-END.pdf nachdenkseiten.de], "Offener Brief an Winfried Kretschmann"</ref>}}
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{{Newsitem|07.02.2012
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|'''[http://goo.gl/p2UfQ Eilantrag vor dem VG Stuttgart]''' zur Verhinderung des Polizeieinsatzes im Stuttgarter Schlossgarten, u.a. mit fehlender Planrechtfertigung gemäß der WikiReal-Kritik begründet.<ref>07.02.2012, [http://goo.gl/p2UfQ kopfbahnhof-21.de], "Eilantrag zur Verhinderung des Polizeieinsatzes im Stuttgarter Schlossgarten eingereicht"</ref>}}
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{{Newsitem|09.02.2012
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|'''Ministerpräsident Kretschmann''' lädt Vertreter der Unterzeichner der '''[http://goo.gl/4hh8X Anzeige vom 27.01.2012]''' in der Stuttgarter Zeitung und des '''[http://www.bei-abriss-aufstand.de/2011/12/30/offener-brief-an-kretschmann-zum-neuen-jahr/ offenen Briefs vom 30.12.2011]''' zum Gespräch. Engelhardt: Über mathematische Zusammenhänge kann keine Volksabstimmung entscheiden. Kretschmann: Wer soll über die Leistungsfähigkeit von S21 entscheiden? Bei fünf Gutachten erhält man fünf Aussagen. Die Volksabstimmung hat entschieden. (Interviews [http://www.fluegel.tv/beitrag/3830 MP Kretschmann], [http://www.fluegel.tv/beitrag/3836 Verkehrsminister Hermann], [http://www.fluegel.tv/beitrag/3843 Dr. Engelhardt]).}}
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{{Newsitem|14.02.2012
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|Der [http://www.redglobe.de/deutschland/bundeslaender/bawue/4929-manipulationen-bei-rstuttgart-21l-bbu-stellt-strafanzeige-gegen-unbekannt Bundesverband der Bürgerinitiativen Umweltschutz] erstattet Strafanzeige gegen Unbekannt u.a. wegen Manipulationen im Stresstest.<ref>14.02.2012, [http://www.redglobe.de/deutschland/bundeslaender/bawue/4929-manipulationen-bei-rstuttgart-21l-bbu-stellt-strafanzeige-gegen-unbekannt redglobe.de], "Manipulationen bei »Stuttgart 21«: BBU stellt Strafanzeige gegen Unbekannt"</ref><ref>14.02.2012, [http://www.stern.de/news2/aktuell/verband-stellt-strafanzeige-wegen-stuttgart-21-planungen-1786623.html stern.de], "Verband stellt Strafanzeige wegen »Stuttgart 21«-Planungen"</ref>}}
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{{Newsitem|16.02.2012
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|Schwäbische Zeitung über C. Engelhardt<ref>16.02.2012, [http://www.schwaebische.de/region/biberach-ulm/biberach/stadtnachrichten-biberach_artikel,-Gebuertiger-Biberacher-prueft-den-Stresstest-selbst-_arid,5208616.html schwaebische.de], "Gebürtiger Biberacher prüft den Stresstest selbst". (Der Artikel war rund sechs Wochen nach dem entsprechenden Gespräch erschienen, dabei haben sich verschiedene Fehler eingeschlichen: So hat Engelhardt keinen Abschluss in BWL, er hat das Fach als Gaststudent studiert. Das Buchprojekt war von der <u>Faktenschlichtung</u> im Herbst 2010 als einem Meilenstein der Demokratie-Entwicklung motiviert, nicht von der <u>Volksabstimmung</u>. Auch wird nicht deutlich genug, dass WikiReal ein Gemeinschaftsprojekt ist.)</ref>}}
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{{Newsitem|01.03.2012
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|Erste Meldung zum "[[Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter#RailSys:_Signalstellung|Software-Fehler]]" in dem Stresstest-Simulationsprogramm RailSys auf '''[http://www.zughalt.de/2012/03/fehler-in-der-bei-stuttgart-21-verwendeten-stresstest-software-railsys/ zughalt.de]'''<ref>01.03.2012, [http://www.zughalt.de/2012/03/fehler-in-der-bei-stuttgart-21-verwendeten-stresstest-software-railsys/ zughalt.de], "Fehler in der bei Stuttgart 21 verwendeten Stresstest-Software »Railsys«"</ref>}}
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{{Newsitem|12.03.2012
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|'''Pressekonferenz von WikiReal''' zum '''"[[Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter#RailSys:_Signalstellung|Software-Fehler]]"''' in dem Stresstest-Simulationsprogramm RailSys.}}
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|}
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<br style="clear:both" />
  
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#Nachweis heißt, dass ein Beweis zu führen ist, dieser hätte aber nur durch die umfassende Prüfung eines '''Gutachtens''' erbracht werden können, das insbesondere auch auf internationale Standards zurückgegriffen hätte und die Eingangsgröße auf Realitätsnähe geprüft hätte.
+
==Stand der Diskussion==
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#Während die Absprache mit den Kritikern nach der Faktenschlichtung im Herbst 2010 noch ein Gutachten betraf (.... Quelle), hat die Bahn bei der SMA '''lediglich ein "Audit" beauftragt'''. Dieses prüft nur eine Verfahrenseinhaltung oder die Nachvollziehbarkeit einer erbrachten Leistung. Aber immer nur auf Basis der Informationen, die von dem untersuchten Unternehmen stammen. Eine Prüfung anhand unabhängiger Informationen außerhalb des Unternehmens ist hierbei nicht vorgesehen.
+
−
#So ist auch '''das Testat der SMA, dass die geforderten 49 Züge abgewickelt werden können''' (Audit Schlussber. S. 7 / Bl. 13), in dieser Generalität '''gar nicht von der Aufgabenstellung des Audits gedeckt''' (Audit Schlussber. S. 4 / Bl. 10), da es nur um die Prüfung der Simulation ging. Allenfalls hätte ausgesagt werden können, dass die Simulation der 49 Ankünfte unter den getroffenen Annahmen nachvollzogen werden konnte.
+
−
#Abgesehen davon, dass das Audit nach seiner Aufgabenstellung gar nicht das Testat über eine zukünftige Leistungsfähigkeit in der Realität erlaubt, ist das Audit in einem so [[#Kritik an der Arbeit der SMA|großen Umfang fehlerbehaftet]], dass es als Gefälligkeitsgutachten erscheinen könnte und das '''Testat allein aufgrund der fachlichen Mängel keinen Bestand''' haben kann.
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===Fahrplan===
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# Der dem Stresstest zugrunde liegende Fahrplan entspricht nicht den Vorgaben des Landes Baden-Württemberg. Von den fünf vom Land geforderte Kriterien ist laut dem Auditor SMA keines vollumfänglich erfüllt.
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# Der Fahrplan enthält regelrechte Taschenspieler-Tricks zur Erreichung der geforderten 49 Züge: Z.B. doppelte ICEs, die im Abstand von 5 Minunten hintereinander herfahren oder ein ICE, der durch zwei Regionalzüge ersetzt wurde, die kurz genug sind, dass sie eine Doppelbelegung im Tiefbahnhof zulassen.
+
−
# Auch werden viele Anschlüsse und Fahrplan-Takte im Land zerstört, Fahrzeiten einzelner Linien erhöhen sich drastisch, der Kundennutzen ist drastisch verschlechtert.
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(.... etc., Quellen)
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===30 Prozent Leistungszuwachs===
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{{Hauptartikel|30 Prozent Leistungsplus}}
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# Die Ausgangsbasis, die 37 Züge der heutigen Fahrplanleistung von K20 entsprechen nicht der Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs, diese wäre deutlich höher anzusetzen.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 11:20 Uhr, Egon Hopfenzitz. [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/3Hopfenzitz-Naumann-EngelhardtPraemissen110729.pdf "Präsentation Egon Hopfenzitz"], Bl. 1-3</ref>
+
−
# Der Zielwert, das Plus von 30% ggü. heutigem Fahrplan, die 49 Züge sind bei weitem nicht zukunftssicher. Alle wichtigen Prognosen (z.B. EU-Weißbuch) sehen für die kommenden Jahrzehnte weit höhere Steigerungen des Personenverkehrs voraus.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#17:39 17:39 Uhr], Karl-Peter Naumann. Foliensatz Naumann in Datei [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/3Hopfenzitz-Naumann-EngelhardtPraemissen110729.pdf "Präsentation Egon Hopfenzitz"], Bl. 4-10</ref>
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# Frühere Leistungsversprechen der Projektbetreiber sahen eine Leistungsplus von +100 % plus Reserven für die Zukunft. Die 30 % aus dem Stresstest werden knapp erreicht, ohne jede Reserve für die Zukunft.
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===Spitzenstunde===
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# Die Spitzenstunde wurde für den Stresstest als alleinstehende Leistungsspitze unrealistisch modelliert. Es fehlen 21 Züge der Hauptverkehrszeit und des Vorlaufs ggü. einer realistischen Rampe.
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−
# Der Zeitraum zur Ermittlung der geforderten Betriebsqualität wurde gegenüber der geforderten Spitzenstunde von 7 bis 8 Uhr auf die gesamte Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr ausgedehnt. Die Mittelung über schwächer belastete Zeiten schönt das Ergebnis. (.... Quellen)
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===Gute Betriebsqualität===
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....
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===Anerkannte Standards des Bahnverkehrs===
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# Es wurde von der Bahn kein Versuch unternommen, internationale Standards des Bahnverkehrs als Referenz heranzuziehen.
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# Der Auditor SMA hat nur in einem Fall international verglichen und die von ihm vorgesehenen Benchmark-Tests bei den entscheidenden Größen nicht vorgenommen.
+
−
# Die Bahn hat unzählige Vorgaben ihrer eigenen Richtlinien gebrochen.
+
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# Der Auditor hat nur einen Teil dieser Richtlinienverstöße bemerkt und selbst wenn hat er keine stringente Konsequenz aus diesem Richtlinienverstoß gezogen.
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===Zugfolgen, Haltezeiten, etc.===
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# Die Stresstest-Dokumentation enthält eine solche Vielzahl von regelwidrigen Haltezeiten und Unterschreitungen von Pufferzeiten für Zugfolgen, dass sich die Frage stellt, wie konnte dieser Fahrplan konstruiert werden. Es mussten wahrscheinlich unzählige Fehlermeldungen des Systems ignoriert werden. Die einzige Vollsimulation des Stresstest (mit 100 simulierten Tagen) enthält alle diese Verstöße unkorrigiert, sowie eine Vielzahl weiterer schwerer Abweichungen von den Landesvorgaben.
+
−
# Die einzelnen Simulationsläufe, die sogenannten Sensitivitäten, in denen wiederum nur einzelne der Abweichungen korrigiert wurden, sind methodisch in keiner Weise geeignet, einen Nachweis der Leistungsfähigkeit zu erbringen. Wie auch der [[#Finaler Simulationslauf|Finale Simulationslauf]] mit den letzten Fehlern aus gleichem Grund keinerlei Nachweis zu erbringen vermag.
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==Erstellung des Stresstests==
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===Schlichterspruch unpräzise===
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Der '''Stresstest''' zum Projekt Stuttgart 21 war zum Abschluss der Faktenschlichtung am 30.11.2010 im Schlichterspruch von Dr. Heiner Geißler festgelegt worden. Die Simulation sollte nachweisen, dass der neue Stuttgarter Hauptbahnhof 30 % mehr Züge in der Spitzenstunde abfertigt, als der heutige Kopfbahnhof laut aktuellem Fahrplan. Die Formulierungen zum Stresstest im Schlichterspruch waren ungenau, dafür war abgesprochen worden, die Prämissenformulierung unter '''Beteiligung der Projektkritiker''' vorzunehmen (siehe Folgeabschnitt), um die Akzeptanz der Ergebnisse sicherzustellen.
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===Ohne versprochene Beteiligung der Kritiker===
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{{Hauptartikel|Beteiligung}}
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# Die Beteiligung der Kritiker an der Formulierung der Prämissen für den Stresstest war unmissverständlich mit der Deutschen Bahn AG verabredet worden.
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# Sie wurde aber trotz mehrfacher Anmahnung durch die Kritiker, per Brief, in der Öffentlichkeit und auch an den Schlichter gerichtet, nicht eingelöst.
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# Dass die Bahn
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# Damit war der Stresstest eigentlich schon das erste Mal gescheitert, da so eine Akzeptanz der Ergebnisse nicht hergestellt werden kann.
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===Der "produktionsorientierte" Fahrplan===
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Die Bahn hatte offenbar zu einem frühen Zeitpunkt kein Vertrauen in die ....
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'''Intervention der neuen Landesregierung''' ....
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===Kurzfristige Information der Öffentlichkeit===
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{{Hauptartikel|Glaubwürdigkeit#Kurzfristige Veröffentlichung vor Auftragsvergabe]]
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#
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===Prämissengespräche===
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''(Quelle für die folgenden Darstellungen: Expertenkreis zum Stresstest des "Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21".)''
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Nachdem die Bahn ihre Ergebnisse an den Auditor, die Schweizer Firma SMA, übergeben hatte, sollten die Projektkritiker im nachhinein über die Prämissen informiert werden, nachdem diese aus der Dokumentation der Stresstest-Ergebnisse größtenteils nicht hervorgingen.
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In drei nichtöffentlichen "Prämissengesprächen" beantwortete die Bahn teilweise die Fragen der Kritiker, angefragte Grunddaten wurden aber verweigert, der zunächst zugesagte direkte Kontakt zum Auditor wurde wieder unterbunden.
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'''Informationszurückhaltung'''
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{{Hauptartikel|Glaubwürdigkeit#Informationszurückhaltung}}
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Im Prämissengespräch am 08.07.2011 verkündete Dr. Geißler eine weitestgehende Informationsfreiheit für das Aktionsbündnis, um die offenen Fragen zu den Prämissen zu klären:
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:''"Das Aktionsbündnis hat die Möglichkeit von heute bis zum 21.07. {{hl|in direktem Kontakt}} – dies bestätigt die DB und SMA – {{hl|mit SMA zu stehen}}. Das Aktionsbündnis kann {{hl|alle Infos bekommen}}, die sie haben wollen, inklusive der Einsicht in die ominösen Computerprogramme."''
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Als das obige Prämissengespräch kurz nach Dr. Geißlers Ankündigung beendet war, folgte Herr Becker dem Experten des Aktionsbündnisses Felix Berschin .... (.... SP Berschin)
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Wie die Bahn AG die Bereitstellung der Daten zu den Prämissen ausgestaltete zeigt die folgende Email:
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:''"[...] Gesendet: Dienstag, 12. Juli 2011 10:52 [...] Betreff: Antwort: Fahrplan Wendlinger Kurve und Filderbahn<br>Sehr geehrter Herr Sautter, wie bereits am Donnerstag und Freitag mitgeteilt, haben wir alle notwendigen Daten des Stresstest (Infrastruktur-, Fahrplan- und Simulationsdaten) unserem neutralen Gutachter SMA zur Verfügung gestellt. In der Schlichtung wurde vereinbart, dass die SMA als Gutachter den Stresstest der Deutschen Bahn begleitet und testiert. Das Aktionsbündnis hat explizit die SMA als neutralen Gutachter vorgeschlagen. {{hl|Daher werden wir, auch zum Schutz unseres Gutachters, keine Daten an andere Personen weitergeben.}} Dies hatte ich am Donnerstag und Freitag bereits mehrfach kommuniziert. Daher bitte ich um Verständnis, dass wir Ihnen die {{hl|gewünschten Daten nicht zur Verfügung stellen können}}.<br>
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Mit freundlichen Grüßen, Becker"'' (Email von Christian Becker, DB Netz AG, an den Experten des Aktionsbündnisses Peter Sautter, IGV Stuttgart, vom 12.07.2011, 10:52 Uhr)
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Das heißt zum Schutz des Auditors SMA sollten laut Herrn Becker alle Daten-Anfragen über die DB gehen, welche aber zum Schutz des Auditors von der DB grundsätzlich nicht beantwortet werden!? Einfacher gesagt heißt das: Es werden keine Daten zur Verfügung gestellt – egal auf welchem Weg.
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Am 08.07.2011 war auch eine direkte Einsichtnahme in das Computermodell für den 14.07.2011 vereinbart worden. In der Email vom 12.07.2011, 11:50 Uhr sagte Herr Becker auch diesen Termin ab, nur in Berlin sei eine "Betrachtung" möglich. Am 13.07.2011 wurde der Termin vom 14.07. doch zugesagt, aber zeitlich gekürzt mit dem weiteren Termin zu Infrastrukturinformationen zusammengelegt und auf 5 Teilnehmer beschränkt. In dem gut 3 Stunden wurden keine Daten und keine Dokumente übergeben.
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Am 08.07.2011 waren von der Bahn zahlreiche Einzeldokumente zugesagt worden. Prämissengespräch am 19.07.2011 sagte Herr
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Wenn Dr. Geißler dann forderte, das Aktionsbündnis hätte sich doch an die ausgesprochenen Verbote nicht halten zu brauchen (.... SP), ist das natürlich naiv, da der Auftragnehmer der Bahn SMA kaum den Weisungen seines Auftraggebers zuwider gehandelt hätte (.... SP Dahlbender oder Rockenbauch). In einem Fall ist dies sogar geschehen in Form einer Email-Anfrage des Experten Dr. Christoph Engelhardt an den Projektleiter bei der SMA Philipp Schröder vom 28. Juli 2011, 08:33 Uhr, die unbeantwortet blieb.
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==Prämissen (1), Nicht erfüllte Anforderungen==
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{{Hauptartikel|Anforderungen}}
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Die '''Prämissen''', d.h. die Vorgaben, die in den Stresstest einfließen, gliedern sich grob in drei Blöcke.
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* Es beginnt im folgenden mit den '''Anforderungen''', die viel mit der Aufgabenstellung zu tun haben, wie die Frage, was ist eine gute Betriebsqualität und welche Optionen werden für den Fahrplan und die Infrastruktur angenommen.
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* In einem zweiten Block wird die Methode der Simulation und die dazu nötigen Detailparameter besprochen. Diese Parameter werden hier weniger vom Auftrag als vielmehr von den Richtlinien der Bahn für die Durchführung einer solchen Simulation bestimmt. Bei Kritik an diesen Prämissen lassen sich demzufolge auch zahlreiche [[#Prämissen (2), Richtlinienverstöße|Richtlinienverstöße]] feststellen.
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* Darüberhinaus gibt es nur noch wenige Kritikpunkte, die richtlinienkonforme aber [[#Prämissen (3), Unrealistische Parameter|unrealistische Parameter]] betreffen. Dieses Problem bestünde nicht in dem Maße, wenn die Simulation entsprechend dem Regelwerk im Vergleich zu einer Alternative (z.B. ggü. dem Kopfbahnhof) durchgeführt worden wäre.
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==="Wirtschaftlich optimal" ist keine "gute Betriebsqualität"===
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{{Detail|Anforderungen#Gute Betriebsqualität}}
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# Schlichter Heiner Geißler hat mehrfach absolut klargestellt, dass ein '''Verspätungsaufbau nicht akzeptabel''' ist (Prämissengespräch ...., Stresstest-Präsentation ....).
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# Auch die Befürworter in der Stresstest-Präsentation wie Peter Hauk von der CDU, .... Rivoir von der SPD, .... hatten klargestellt, dass sie Verspätungsabbau fordern.
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# Der Gutachter hat jedoch nur "wirtschaftlich optimal", also doch einen leichten Verspätungsaufbau testiert (Audit Schlussbericht S. 7 / Bl. 13).
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# Das hat auch seinen Grund, da der Verspätungsabbau durch die verkürzten Haltezeiten im Hauptbahnhof [[Stuttgart 21/Richtlinienverstöße/....|nicht gezählt werden darf]]. Die Hilfsargumentationen, [[Bewertung in der Stresstest-Präsentation|doch noch "Premium"-Qualität zu begründen]], tragen nicht.
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===Anforderungen des Landes nicht erfüllt===
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Von den 5 Anforderungen (Doku. Teil 1 S. 11), die die neue Landesregierung als Ersatz des "produktionsorientierten" Fahrplans gestellt hatte, wurde von der Bahn im Stresstest laut SMA "keines der Landeskriterien vollumfänglich erfüllt" (Audit FP-10 S. 9 / Bl. 125):
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# Die Linienverläufe blieben nicht unverändert, zahlreiche Anschlüsse gingen verloren.
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# Taktlagen zur Spitzenstunde
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# Bedarfsgerechtes Angebot in der Spitzenstunde
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# Sinnvoller Abstand der Spitzenstunden-Züge zu Grundtakt-Zügen
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# Verstärkerzüge müssen im Abstellbahnhof abgestellt werden können
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===Anerkannte Standards?===
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{{Detail|Anforderungen#Anerkannte Standards?}}
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# Die Dokumentation des Stresstests durch die Deutsche Bahn AG unternimmt keinerlei Versuch, "anerkannte Standards", d.h. auch internationale Vergleichswerte, für die eisenbahnbetriebswissenschaftliche Simulation heranzuziehen.
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# Der Stresstest selbst verletzt durch die zahlreichen [[#Prämissen (2), Richtlinienverstöße, Methode|Richtlinienverstöße]] mehr bahn-interne Standards als er einhält, so dass nicht einmal hier von der Anwendung anerkannter Standards gesprochen werden kann.
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# Die SMA stellt dies im Schlussbericht des Audits noch in Aussicht: "Jeder Steckbrief beinhaltet eine Diskussion des Objektes bezüglich vorhandener Regeln, Verordnungen (soweit vorhanden) oder eine eigene (eventuell durch Literatur oder benchmarking-gestützte) Beurteilung" (Audit Schlussber. S. 4 / Bl. 10). [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Anerkannte Standards?|Solche Bezüge finden sich jedoch nur höchst vereinzelt]] und nur in Fällen, in denen die Position der Bahn damit gestützt werden kann.
+
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# Die SMA unternimmt keinen Versuch, sämtliche entscheidenden und leistungsbestimmenden Eingangsgrößen der von ihr angekündigten Plausibilisierung zu unterziehen. Es fehlt dies insbesondere bei den Annahmen für die Einbruchsverspätungen, den Haltezeitverlängerungen (wo die Kappung von der SMA vollkommen übergangen wurde), den Annahmen für den Verspätungsabbau, etc.
+
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# Diese unterlassene Prüfung sämtlicher Eingangsgrößen ist jedoch in [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Keine Prüfung aller Eingangsgrößen|Übereinstimmung dem Auftrag der SMA]], der eben entscheidende Eingangsgrößen gezielt ausblendete.
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===Unrealistische Spitzenstunde===
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{{Detail|Anforderungen#Unrealistische Spitzenstunde}}
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# Im Stresstest '''fehlen 24 Züge im Vorlauf und der Hauptverkehrszeit''' gegenüber einer realistischen Lastkurve. 12 Züge fehlen in den für den Verspätungsabbau wichtigen Stunden 8 und 9. Damit fehlen 8 bis 12 % der Belastung im Auswertezeitraum.
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# Die '''Mittelung der Betriebsqualität über die 4 Stunden''' der Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr würde bei einer realistisch modellierten Lastkurve das Ergebnis um rund 5 % schönen. Sie entfaltet ihre volle Wirkung aber erst im Zusammenspiel mit dem vorausgehenden Fehler:
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# Der Fehler durch die fehlenden Züge kommt erst durch den zweiten Fehler der Mittelung richtig zum Tragen. In Summe '''fehlen rund 13,5 % der Belastung des Bahnhofs''' in der Qualitätsermittlung gegenüber der Untersuchung allein der Qualität in der Spitzenstunde mit einem realistischen Vorlauf.
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Diese in den Flanken vor und nach der Spitzenstunde erniedrigte Belastung des Bahnhofs bewirkt im Zusammenspiel mit der Mittelung die quantitativ größte Verfälschung des Stresstest-Ergebnisses im Vergleich mit anderen Fehlern. In etwa wäre anzunehmen, dass bei gleicher Betriebsqualität aber realistischer Lastkurve nur eine 13,5 % verringerte Zugzahl in der Spitzenstunde abgefertigt werden könnte. Allein die Korrektur dieses Fehlers würde die Leistungsfähigkeit von 49 Zügen auf nur noch 42 Züge reduzieren.
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===Nicht kostengeplante Infrastrukturelemente===
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Eine ganze Reihe von Infrastrukturelementen werden für die Leistungserreichung im Stresstest unterstellt, die jedoch noch nicht in der Planung und im Kostenrahmen enthalten sind.
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# Signalausstattung S-Bahn-Stammstrecke
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# Einzelne Blockteilungen ....
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# Bahnhöfe Murr-Bahn (nicht dem Projekt S21 zuzurechnen)
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===Nicht genehmigte Nutzung===
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Was nicht geplant ist, kann auch noch nicht planfestgestellt und somit auch noch nicht genehmigt sein. Damit zählen die zuvor genannten Punkte eigentlich auch hier mit. Hinzu kommen:
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# Wahlfreie Nutzung auch des für den Regionalverkehr reservierten Bahnsteigs am Flughafen Regionalbahnhof durch die S-Bahn.
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# Mitnutzung des S-Bahntunnels auf der Filderstrecke durch ICEs (.... aktuell wohl genehmigt, aber Bestand dieser Genehmigung im Hinblick auf die problematischen Sicherheitsbedingungen etwa bei den Fluchtwegen zu prüfen)
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==Prämissen (2), Richtlinienverstöße, Methode==
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{{Hauptartikel|Richtlinienverstöße}}
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Im Schlichterspruch zum Stresstest war die Anwendung "anerkannter Standards des Bahnverkehrs" gefordert worden. Eine solche weiter gefasste Prüfung der Prämissen des Stresstests auch im Vergleich zu internationalen Standards fand nicht statt. Es wiegt deshalb besonders schwer, dass sich in den Details der Durchführung des Stresstests zu Stuttgart 21 sogar eine Reihe von Verstößen gegen Bahn-interne Richtlinien finden ({{Gescheitert|5}} Richtlinienverstöße, Stand {{Gescheitert|6}}).
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===Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation===
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===Simulation nur im Vergleich aussagefähig===
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===Abschlussdokumentation nicht nachvollziehbar===
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===Belegungsgrade sind nicht ermittelt===
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===Keine modellzugspezifische Verspätungsveränderung===
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===Stresstest-Simulation auf Basis ungültiger Prozessbeschreibung===
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==Prämissen (3), Richtlinienverstöße, Parameter==
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{{Hauptartikel|Richtlinienverstöße#RICHTLINIENVERSTÖSSE, PARAMETER}}
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===Kein Stress im Test===
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{{Detail|Richtlinienverstöße#Kein Stress im Test}}
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#Ein Stresstest prüft erhöhte Belastungssituationen. Die von der Bahn vorgenommene Simulation berücksichtigt aber nur eine Zufallsverteilung von Verspätungen, mit wenig anspruchsvollen Verspätungswerten (siehe unten). Darüber hinaus gehende '''Stör- und Notfälle''' in Form von Signal- und Weichenstörungen, technischen Problemen von Zügen, Personenunfällen wurden '''nicht berücksichtigt'''. Insbesondere wurde nicht die durchaus häufiger zu erwartende Blockade eines Bahnsteiggleises (oder bei Personenunfällen häufig auch zwei) in dem nur acht Gleise umfassenden Tiefbahnhof simuliert.
+
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#Die simulierten '''stochastischen Verspätungen''' der Züge liegen im Unterschied zur Darstellung in der Stresstest-Dokumentation '''[[#Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen|nicht auf einem "anspruchsvollen" Niveau]]''' (vgl. Doku. Teil 1 S. 21).
+
−
#Der Auditor des Stresstests, die Schweizer Firma SMA '''distanzierte sich''' denn auch ausdrücklich davon, die "betriebswissenschaftliche Simulation" '''als "Stresstest" zu bezeichnen'''<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#13:51 13:51 Uhr] (s.a. [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#14:04 14:04 Uhr]), Werner Stohler, CEO von SMA</ref>. Insofern stellt der Auditor klar, dass er lediglich eine Simulation und keinen Stresstest bewertet hat.
+
−
# ....
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−
# Keine 'Deckelung' der Verspätungswerte (Richtlinie 405.0204A03 S. 2 / Bl. 226) (.... einarbeiten!) ....
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−
 
+
−
===Weitere Verstöße gegen Bahn-Richtlinien===
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−
# Die Abschlussdokumentation des Stresstests entspricht nicht den Anforderungen der Richtlinie 405 auf Nachvollziehbarkeit (Richtlinie 405.0205 S. 1 / Bl. 227) (Audit SI-07 S. 10 / Bl. 184). Es ist nicht nachvollziehbar, wie die SMA auf der Basis einer solchen Ausgangsdatenlage überhaupt in der Lage war zu testieren.
+
−
# Bauzuschläge dürfen nicht zum Verspätungsabbau verwendet werden. [...]
+
−
# Fahrzeitüberschüsse dürfen nicht zu 100 % zum Verspätungsabbau verwendet werden. [...]
+
−
# ... etc.
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−
# Der Stresstest wurde nach einer noch nicht gültigen Richtlinie durchgeführt und müsste demnach wiederholt werden. Die SMA übersah diesen Mangel.
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===Mindesthaltezeiten===
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===Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung===
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{{Hauptartikel|Haltezeitverkürzung}}
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−
===Zugabstände===
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−
 
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===Haltezeitverlängerungen===
+
−
 
+
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===Keine Unterwegsverspätungen===
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−
Die Verspätungen, die im Zugverkehr auftreten gliedern sich grob in zwei Typen. Erstens in Haltezeitverlängerungen, wo durch betriebliche Zwänge (z.B. keine Ausfahrstraße frei) oder durch Fahrgastaufkommen (Ein- Ausstieg noch nicht abgeschlossen) oder technische Probleme (am Zug) etc. ein Zug länger im Bahnhof stehen bleibt, als fahrplanmäßig vorgesehen. Zweitens in Unterwegsverspätungen oder im Fachjargon sogenannten "Urverspätungen", die ein Zug auf der Strecke erleidet. Etwa durch Signalstörungen, Weichenstörungen, verspätete kreuzende Züge, etc. Es sagt dazu das Regelwerk der Bahn:
+
−
:''"Liegen vor einem Knoten lange Streckenabschnitte, so führt der Abbau ggf. zu einem zu günstigen Verspätungsniveau beim Einbruch in den Knoten. Um diesen Nachteil zu vermeiden, muss von der Möglichkeit Gebrauch gemacht werden, Urverspätungen einzugeben."'' (Richtlinie 405.0202 S. 11 / Bl. 161)
+
−
 
+
−
:''"Bei Simulationen ist zu berücksichtigen, dass bei großem Betrachtungsraum und ohne Einspielen zusätzlicher Urverspätungen durch Verspätungsabbau im Betriebsablauf u.U. ein unrealistisch niedriges Verspätungsniveau bei der Einfahrt in den Auswerteraum entstehen kann. In diesen Fällen ist der Betrachtungsraum zu reduzieren oder es sind Urverspätungen einzuspielen."'' (Richtlinie 405.0203 S. 5 / Bl. 195)
+
−
 
+
−
(Richtlinie 405.0204A03 S. 1 / Bl. 225)
+
−
 
+
−
Tatsächlich wurden von der Bahn keine Unterwegsverspätungen in der Simulation berücksichtigt, sondern allein die Haltezeitverlängerungen, die schon zu gering angesetzt sind, um den typischen Verspätungsaufbau in den Bahnhöfen abzubilden (.... Link).
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"Die Abbildung der Urverspätungen über Verlängerung der Haltezeiten ist ein übliches und international anerkanntes Verfahren, das auch hier angewendet werden kann" (Audit SI-05 14 / Bl. 169). Mit dieser [[#Unpräzise Quellenangaben|vollkommen unbelegten]] Aussage verteidigt die SMA in [[#Schein-Argumentationen zugunsten der Bahn|freihändiger Argumentation]] einen entscheidenden systematischen Fehler in der Stresstest-Simulation der Bahn. Die SMA unternimmt nicht einmal ansatzweise den Versuch zu überprüfen, ob die Urverspätungen bei ersatzweiser Berücksichtigung in den Haltezeitverlängerungen in korrekter Weise und in ausreichendem Umfang abgebildet wurden. Es ist vollkommen unzureichend, es bei dieser Aussage, das wäre schon anderswo gemacht worden, zu belassen.
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Die ersatzweise Berücksichtigung der Urverspätungen in Form von Haltezeitverlängerungen wäre im Falle von Stuttgart 21 besonders anspruchsvoll, da der nur achtgleisige Tiefbahnhof empfindlich reagieren würde, wenn (unsachgemäßerweise) ausgerechnet die Standzeiten im Bahnhof über Gebühr verlängert werden würden.
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Sollte aber doch ein Teil der Haltezeitverlängerung die Urverspätungen abbilden, so fehlt es zunächst an jedweder Dokumentation, in welchem Umfang das erfolgt sein soll. Insbesondere die SMA hat dies in keiner Weise nachvollzogen. Die Zahlenwerte der [[Haltezeitverlängerungen]] von ...... können das unmöglich wiedergeben .....
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==Prämissen (4), Unrealistische Parameter==
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===Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen===
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===Unkorrelierte Verspätungsstatistik===
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==Kritik der SMA am Stresstest==
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{{Hauptartikel|Kritik der SMA}}
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{{Hinweis|Baustelle|Hier liegt schon sehr viel Analysematerial frei zugänglich vor, zunächst der [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/schlussbericht.pdf Audit-Bericht] selbst, dann die Kritik im [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/4_Palmer_Bewertung_110729.pdf Vortrag von Boris Palmer] oder auch weitere angefangene aber liegengebliebene Aktivitäten etwa bei [http://stuttgart21.wikiwam.de/SMA_audit stuttgart21.wikiwam.de] oder [http://de.auditplag.wikia.com/wiki/Auditplag_Wiki de.auditplag.wikia.com] Jede Mithilfe ist willkommen, die Informationen thematisch zusammenzufahren, die Schwere der Kritik zu bewerten und die Zusammenhänge mit den Prämissenverstößen und der Kritik an der Arbeit der SMA herauszuarbeiten, am besten zunächst im entsprechenden [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik der SMA|Hauptartikel]] – gleich rechts oben anmelden/registieren und loslegen.|40px]}}
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==Kritik an der Arbeit der SMA==
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{{Hauptartikel|Kritik an SMA}}
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Die Kritik an der Arbeit der SMA ist nahezu so umfangreich, wie die Kritik am Stresstest selbst. Dies ist die zwingende Folge, wenn ein fehlerhafter Prozess durch den Auditor positiv testiert wurde.
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===Beschränkungen der Aufgabenstellung===
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Diese Mängel liegen in Beauftragung aber auch im Angebot der SMA begründet. Wieviel Anteil die SMA selbst daran hat, dass wesentliche Rahmenbedingungen so gestellt wurden, dass eine Testierung eigentlich gar nicht vom Auftrag als gedeckt erscheint, lässt sich nicht sagen:
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# Da die SMA von der Bahn nicht mit einem "Gutachten", sondern [[Stuttgart 21/Stresstest/Nachweis durch Audit?|nur einem "Audit"]] beauftragt wurde, ist eine Aussage über die tatsächliche zukünftige Leistungsfähigkeit von S21 nicht möglich. Das Audit würde allenfalls eine Bewertung erlauben, ob der Stresstest regelkonform durchgeführt wurde.
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# Angebot ohne Prüfung der Eingangsgrößen .... (Angebot überprüfen ....)
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# In der Aufgabenstellung des Audits (Audit Schlussber. S. 4 / Bl. 10) fehlen die über Infrastruktur- und Fahrplandaten hinausgehenden Eingangsgrößen wie die unterstellten Mindesthaltezeiten oder simulierten Verspätungen. Auch fehlt die Überprüfung der im Schlichterspruch geforderten [[#Anerkannte Standards des Bahnverkehrs|Einhaltung der anerkannten Standards]].
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===Testat obwohl Voraussetzungen nicht erfüllt===
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Es ist nicht nachvollziehbar, wie die SMA ein Testat erteilen konnte, obwohl nach ihren eigenen Feststellungen die Voraussetzungen unmöglich erfüllt sein können.
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# Die Dokumentation erfüllt nicht annähernd die Ansprüche aus der Richtlinie sowie die Ansprüche an eine Grundlage einer Testierung.
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# Es lag bis zuletzt keine vollständige Simulation (100 Betriebstage) eines korrekten Eingangsdatensatzes vor.
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# Im Minimum hätten die Bahn-Richtlinien eingehalten werden müssen, was selbst nach SMA-Feststellungen nicht der Fall ist. (....)
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===Auslassungen und übersehene Punkte===
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# Die SMA übersah, dass die Bahn den Stresstest nach einer ungültigen Prozessbeschreibung erstellt hat. Allein dieser Punkt würde ein Testat ausschließen.
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# ....
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===Schönreden von Mängeln===
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Einige Formulierungen der SMA im Audit können nur als 'Schönreden' der Mängel im Stresstest bezeichnet werden. Manche Argumentationen der SMA wirken aufgrund dessen, dass sie nicht geschlossen sind, d.h. ohne saubere Quellen, ohne Belege oder logischen Schluss, wie Schein-Argumentationen zugunsten der Bahn.
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Im Einzelnen lässt sich selten kaum trennen, wieviel davon bewusste Täuschung oder Unvermögen ist. Die Systematik, d.h. die Durchgängigkeit der Beschönigungen spricht für ein bewusstes Vorgehen. Die SMA packt die Bahn grundsätzlich zu weich an, es kann kein Beispiel gefunden werden, in dem die SMA mit der nötigen Härte eines Auditors zupackt.
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# Die Bereitschaft der SMA, alles und jedes durch eine [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation|Sensitivität]] zu adressieren, ist vollkommen unglaubwürdig. Immerhin ist das Unternehmen mit der Komplexität und der [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten und Nichtlinearität|Nichtlinearität]] des Problems, d.h. der gegenseitigen Verstärkung leistungsmindernder Faktoren, vertraut.
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# Die SMA schreibt zu den Haltezeit- und Fahrzeitreserven (Audit ff FP-05 S. 2 / Bl. 81): "Die Reserven, die zum Verspätungsabbau genutzt werden können, sind eher hoch." Tatsächlich müsste hier stehen: ... sind ausgesprochen zu hoch. Vor allem müsste ein Vergleichsmaßstab angegeben werden, welches Niveau der Reserven als realistisch anzusehen wäre.
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# "Die Abbildung der Urverspätungen über Verlängerung der Haltezeiten ist ein übliches und international anerkanntes Verfahren, das auch hier angewendet werden kann" (Audit SI-05 S. 14 / Bl. 169). Diese darüber hinaus [[#Unpräzise Quellenangaben|vollkommen unbelegte]] Aussage geht überhaupt nicht darauf ein, ob die [[#Keine Unterwegsverspätungen|Urverspätungen in korrekter Weise und in ausreichendem Umfang]] übernommen wurden, was tatsächlich nicht der Fall ist.
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# [[#Bauzuschläge nicht voll für Verspätungsabbau|Beschönigende Formulierung]] in Bezug auf die Verwendung von Bauzuschlägen zum Verspätungsabbau.
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# Statt Hinweis auf die Unzulässigkeit der Verwendung von 100% der Reserven zum Verspätungsabbau wird verharmlosend formuliert (Audit FP-05 S. 1 ff / Bl. 80 ff): "Die Reserven, die zum Verspätungsabbau genutzt werden können, sind eher hoch."
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# Die SMA argumentiert zugunsten der Bahn, für schwere Störfälle wäre ....
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===Mangelnde bzw. freihändige Begründungen===
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===Handwerkliche Fehler===
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===Unklare oder wertlose Aussagen===
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===Unpräzise Quellenangaben===
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Folgende durchaus wichtige Aussagen haben ohne jeden Beleg also ohne Quellenangabe nur den Gehalt einer reinen Behauptung. Dies entspricht nicht einem wissenschaftlichen Vorgehen, bzw. dem Anspruch eines Audits an Nachvollziehbarkeit und Geschlossenheit der Argumentation.
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# "Unter einem korrekten Einbrechen versteht man: [...]" (Audit IN-01 S. 3 / Bl. 22)
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# "Die Abbildung der Urverspätungen über Verlängerung der Haltezeiten ist ein übliches und international anerkanntes Verfahren, das auch hier angewendet werden kann." (Audit SI-05 S. 14 / Bl. 169, [[#Schein-Argumentationen zugunsten der Bahn|Schein-Argumentation]], tatsächlich wurden die [[#Keine Unterwegsverspätungen|Urverspätungen nicht adäquat]] abgebildet)
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# Z.B. Mindesthaltezeiten (überprüfen) ....
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# Etc. ...
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==Stresstest-Interpretation==
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===Bahn normiert Bewertung "Stresstest bestanden"===
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Noch bevor die Bahn den Abschlussbericht an die SMA übergibt und im Internet veröffentlicht, also noch bevor die SMA überhaupt sich ihr abschließendes Urteil bilden kann, lädt Bahnvorstand Dr. Volker Kefer
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===Bewertung in der Stresstest-Präsentation===
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'''Wirtschaftlich optimal ist nicht gut'''
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'''Verspätungsabbau im Bahnhof nicht hineinrechenbar'''
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'''Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur'''
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So irrt Herr Rivoir von der SPD in seiner Feststellung, "dass die Premiumqualität [...] auf den Zulaufstrecken entschieden wird"<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 17:30 Uhr, Martin Rivoir</ref>, dass also der neue Hauptbahnhof nur durch die Zuläufe in
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{{Hauptartikel|Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur}}
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===Schauspiel um Kompromissvorschlag===
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# ....
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==Finaler Simulationslauf==
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...........
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===Nicht alle Fehler beseitigt===
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===Nur drei abschließende Simulationsläufe===
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Die SMA beendet ihren Schlussbericht mit der folgenden Empfehlung:
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:''"Weiter empfehlen wir, die in den Steckbriefen beschriebenen Unstimmigkeiten und kleineren Fehler zu beheben und zur Bestätigung des Gesamtresultates einen weiteren Simulationslauf durchzuführen und zu veröffentlichen."'' (Audit Schlussber. S. 10 / Bl. 16)
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Dr. Kefer sagte einen solchen zusätzlichen Simulationslauf zu, aber nur für die von SMA benannten verbliebenen Fehler. Die Ergebnisse sollen im Internet veröffentlicht werden.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#16:40 16:40 Uhr], Dr. Volker Kefer</ref>
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Die Richtlinie 405 schreibt "möglichst" 100 Simulationsläufe vor, um mittels einer "ausreichend großen Grundgesamtheit" ein Minimum an statistischer Signifikanz der Ergebnisse sicherzustellen (Richtlinie 405.0205 S. 3 / Bl. 229). Einzelne Simulationsläufe, wie sie für die Sensitivitätsbetrachtungen durchgeführt werden, können höchstens eine Indikation liefern über die Größenordnung der Auswirkung einzelner Parameter-Veränderungen. Um einen Nachweis zu erbringen, müssen alle Parameter auf realistische Werte gesetzt werden und es müssten die vollen 100 Tage simuliert werden.
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Sämtliche Zufallsparameter der 100 zu simulierenden Tage wurden mit ihren Verspätungsverteilungen an den Einbruchstellen und den Haltezeitverlängerungen zu Beginn des Stresstests festgelegt (Audit SI-03 S. 1 Fußnote 2 / Bl. 147). SMA-Chef Stohler stellte in der Stresstest-Präsentation klar, dass es bei den 100 Simulationsläufen "gute und schlechte Tage" gibt.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#13:54 13:54 Uhr], Werner Stohler: "[...] das Modell kennt gute Tage und schlechte Tage [...]"</ref> Es braucht also nur ein "guter Tag" gewählt zu werden und so lassen sich auch erschwerte Bedingungen verkraften.
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Die Bahn gibt zum Finalen Simulationslauf noch deutlich weniger Informationen als zur Grundsimulation. Eigentlich nur eine finale Ergebnisgrafik und die Behauptung, die geforderten Kriterien wären eingearbeitet. Es gibt aber keinerlei Nachweis, keinen finalen Fahrplan, der eine Überprüfung ermöglichen würde, keine Auswertungen des Verspätungsabbaus. Diese Ergebnisdokumentation ist ein Schlag ins Gesicht der Öffentlichkeit. Es ist nicht klar, ob nicht die drei der besten Tage des Systems für die Simulationsläufe gewählt wurden, und welche Annahmen für die anderen Parameter der Simulation gemacht wurden. Ohnehin sind '''drei einzelne Simulationsläufe überhaupt nicht hinreichend''', um die Leistungsfähigkeit von S21 auch unter verschärften Parametern zu demonstieren.
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# Auch wäre aufgrund des Problems der Nichtlinearität, da sich die Verschlechterung mehrerer Parameter gegenseitig verstärkt, es überhaupt nicht hinreichend allein eine erneute Sensitivität für die bisher unberücksichtigten Fehler zu rechnen. Es müssten alle Parameter gleichzeitig auf realistische Werte gesetzt werden.
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==Glaubwürdigkeit==
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Ist dieses Vorgehen der Bahn überraschend? Dazu muss hingewiesen werden darauf, dass die Bahn schon vor dem Stresstest mit zahlreichen Unlauterkeiten zu Leistungsaussagen ihre '''Glaubwürdigkeit massiv beschädigte'''<ref name="2011-05 ERI Engelhardt" />: • Sie hatte über viele Jahre sogar noch bis 2010 eine doppelte Leistungsfähigkeit des Bahnhofs zugesagt, wo schon die 30 % aus dem Stresstest realistisch nicht zu erbringen sind. • Sie konnte trotz dieser Zusagen vor der Öffentlichkeit und den Parlamenten in der Faktenschlichtung "die Frage nach der ausreichenden Kapazität nicht beantworten", da man sich in "Zwischenständen" der Planung befand. • Dann folgte das Eingeständnis, dass man zur Erreichung eines Leistungsplus von einem Drittel Zubauten benötige, die in der Kostenplanung noch nicht enthalten sind. • Auch wurde ein unfahrbares Notfallkonzept für die S-Bahn vorgestellt • sowie versucht, die einzigartige Ballung von sechs Zwangspunkten auf der Fildertrasse durch Beispiele einzelner solcher Punkte in Europa zu rechtfertigen. • Auch damals wurden die entscheidenen Informationen der Öffentlichkeit lange bzw. bis zuletzt vorenthalten. • Für die Argumentation vor dem Millionenpublikum mussten irreführende Videos, • irreführende Darstellungen zu Fahrstraßenausschlüssen im Kopfbahnhof • oder gar die Milchmädchenrechnung, das Leistungsplus von einem Drittel mit unnötigen Zügen außerhalb der Stoßzeiten zu erreichen, herhalten. Insofern erscheint der Stresstest nur als die Fortsetzung dieser Vorgehensweise.
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Auch die an die Öffentlichkeit gelangten Zurückhaltungen der wahren Kosten durch die Bahn<ref>05.04.2011, [http://www.stern.de/wirtschaft/news/studie-zu-stuttgart-21-ein-bahnhof-voller-risiken-1671085.html stern.de], "Ein Bahnhof voller Risiken"</ref><ref>05.04.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.studie-zu-stuttgart-21-bahn-listet-121-risiken-auf.9621a5a1-af89-4771-8ca1-0e5405bc7703.html stuttgarter-zeitung.de], „Bahn listet 121 Risiken auf“</ref><ref>05.07.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.neubaustrecke-wendlingen-ulm-bahn-enthielt-bundestag-mehrkosten-vor.b7293fb2-23ae-4f31-b999-b95c7d9e6591.html stuttgarter-zeitung.de], "NBS - Bahn enthielt Bundestag Mehrkosten vor"</ref><ref>14.07.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-die-geheimen-zweifel-der-cdu-1.1120398 sueddeutsche.de], "Die geheimen Zweifel der CDU"</ref> bestätigen die mangelnde Glaubwürdigkeit der Bahn.
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===Schauspiel um Kompromissvorschlag===
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{{#ev:youtube|sgzahX8Jck4|200|right|(Klicken zum Abspielen) Dr. Volker Kefers schaugespielte Überraschung nach Geißlers Bekanntgabe des Kompromissvorschlags. (Quelle: Phoenix<ref>29.07.2011, Phoenix, 18:31 Uhr</ref>)}}Einen befremdlichen Einblick in die Art des Umgangs mit der Öffentlichkeit liefern die Umstände von Dr. Geißlers Präsentation des gemeinsam mit der SMA erarbeiteten Kompromissvorschlags SK 2.2.
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# ....
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# <ref name="2011-07-30 PNP Ramsauer">30.07.2011, [http://www.pnp.de/nachrichten/heute_in_ihrer_tageszeitung/politik/184946_Das-ist-eine-uralte-Variante.html pnp.de], Ramsauer: „Das ist eine uralte Variante“</ref>
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==Plausibilisierung==
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{{Hauptartikel|Plausibilisierung}}
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{{PlausiLeistung|right}}
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# Schon vor Veröffentlichung der Stresstest-Ergebnisse, war die Bahn herausgefordert worden, den Leistungssprung von Stuttgart 21 in Form von einem Leistungsplus von 40 % bis 80 % über die Höchstwerte deutscher Großbahnhöfe zu plausibilisieren.<ref name="2011-05 ERI Engelhardt">C. M. Engelhardt, "[http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/presseberichte/ERI_6_2011_engelhardt.pdf Stuttgart 21: Leistung von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen]", in "Eisenbahn-Revue International", Heft 6/2011, S. 306-309, Minirex-Verlag, Luzern 2011 (siehe auch offene Briefe [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110607_Engelhardt_offener_Brief_zu_S21.pdf 1], [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110711_Engelhardt_offener_Brief_zu_S21.pdf 2] und [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110731_Engelhardt_offener_Brief_zu_S21.pdf 3])</ref>.
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# Bis heute liegt keine qualifizierte Erklärung der Bahn vor, durch welche fahrplan- oder bahnhofstechnischen Maßnahmen dieser Quantensprung in der Bahnhofsleistung erreicht werden kann.
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==Fazit==
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{{Hauptartikel|Fazit}}
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Einzig in einer ersten '''[http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.52fbdc18-63cc-4f9c-b8dc-358d710e3856.original.media sachlichen Stellungnahme der Bahn vom 17.11.2011]''' gegenüber der Stuttgarter Zeitung wurde bisher zu den Kritikpunkten inhaltlich Position bezogen. Auf die '''[http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.17d351f9-5bb5-4ad0-9109-a60e2720dc64.original.media Entgegnung von Dr. Engelhardt vom 21.11.2011]''' erfolgte bisher noch keine Antwort. '''Nach bisherigem Stand vermochte die Bahn noch keinen der Kritikpunkte auszuräumen.''' Obwohl die '''SMA''' am 18.11.2011 erklärt hatte, sich "zu gegebener Zeit bereit zu halten für eine wissenschaftliche Aufarbeitung von Eisenbahn-Simulationsverfahren"<ref name="2011-11-18 SMA" />, hat sie bis heute noch nicht öffentlich Stellung bezogen. Die Bundesregierung wiederholt in ihrer '''[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/085/1708529.pdf Antwort auf die Kleine Anfrage vom 31.01.2012]''' im Kern nur die Argumente der Bahn, die schon wiederlegt worden waren. Die Nummerierung der Kritikpunkte orientiert sich an der Stellungnahme der Bahn und wurde für weitere wichtige Kritikpunkte fortgeführt.
  
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# Der Stresstest ist durch Mängel an seiner Legitimation, der Durchführung und der Auditierung mehrfach [[Stuttgart 21/Stresstest/Gescheitert|gescheitert]]. Unter üblichen Maßstäben würde eines der rund {{Gescheitert|4}} KO-Kriterien (Stand {{Gescheitert|6}}) ausreichen, um zumindest eine Wiederholung des Tests unter sauberen Bedingungen auszulösen.
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In der Spalte '''Wirkung''' wird grob die Verfälschung der Kapazität des Bahnhofs bei gleicher Betriebsqualität in Zügen pro Stunde abgeschätzt oder angegeben, ob die Maßnahe geeignet ist, die anderen ungerechtfertigten Eingriffe zur Leistungserhöhung zu verdecken oder die Öffentlichkeit anderweitig zu täuschen. Die in Zügen abgeschätzte Kapazitätswirkung der Fehler lässt sich nicht einfach aufaddieren, – wird eine regelkonform und realistisch erreichbare Leistungsfähigkeit zurückgerechnet, ergeben sich für S21 rund 32 Züge pro Stunde statt der vermeintlich nachgewiesenen 49 Züge pro Stunde.
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# Davon wurden allein {{Gescheitert|5}} schwerwiegende [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße]] festgestellt, die jeder für sich die Simulation ungültig machen.
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# Wesentliche [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen|Anforderungen]] des Landes und des Schlichters (gute Betriebsqualität) wurden nicht erfüllt.
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# Dies alles wusste wahrscheinlich Verkehrsminister Ramsauer noch nicht als er sagte, "Stuttgart 21 hat den Stresstest bestanden!" Aber all dies ist wohl auch nicht das, was der Verkehrsminister meinte, als er sagte: "Die gemeinsam festgelegten Spielregeln müssen eingehalten werden."<ref name="2011-07-30 PNP Ramsauer" /> Eine Wiederholung des Stresstests unter Einhaltung der Regeln scheint angebracht.
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# Allein {{Quantifizierung|3}} Fehler im Stresstest würden bei Korrektur grob geschätzt eine [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|Leistungsminderung]] in Summe um rund {{Quantifizierung|1}} Prozent bewirken. Statt der vermeintlich im Stresstest knapp erreichten 49 Züge, ergibt sich eine Obergrenze von realistischerweise zu erwartenden {{Quantifizierung|2}} Zügen in der Spitzenstunde bei guter Betriebsqualität. Stuttgart 21 würde damit weniger leisten als der heutige Kopfbahnhof.
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−
# Das Audit zum Stresstest erfüllt nicht grundlegende technisch-wissenschaftliche Standards, das Testat ist weder von der Beauftragung gedeckt, weder ist es ausreichend begründet noch ist es nachvollziehbar, es ist so fehlerhaft wie der begutachtete Prozess und beschädigt den Ruf des Auditors SMA.
+
−
# Ob Ministerpräsident Winfried Kretschmann nach Aufarbeitung der Versäumnisse des Audits noch seine Aussage bekräftigen würde, das Audit als "seriös" zu "akzeptieren"?<ref>23.07.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.kommentar-zu-stuttgart-21-der-bau-wird-wahrscheinlicher.8df82c1c-242a-411c-a4ac-63b2f55e1b3f.html stuttgarter-zeitung.de], „Der Bau wird wahrscheinlicher“</ref>
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# ...
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# Der Stresstest zu Stuttgart 21 wird wahrscheinlich als einer der größten wissenschaftlich-technischen Betrugsfälle in die Geschichtsbücher eingehen. Auf jeden Fall übertrumpft er die Affären zu plagiierten Doktorarbeiten deutlich. Das gewünschte Ergebnis legte hier die Parameter der Simulation fest, sogar nach eigener Aussage der Bahn. Wissenschaftliche Standards wie auch die Bahn-Richtlinien wurden dabei, wie es scheint bedenkenlos, beiseite geschoben. Dass mit solchen Tricks eine Milliarden-Investition gerechtfertigt werden soll, ist beschämend für den Standort Deutschland.
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==Quellen==
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{| class="wikitable"
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|+ style="padding-bottom:0.5em; font-weight:normal;"|<big><big>Stand der Diskussion zu den wichtigsten Kritikpunkten zwischen WikiReal und der Deutschen Bahn</big></big>
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|-
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!Standpunkt der Bahn!!Entgegnung WikiReal!!Wirkung
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|colspan="2"|'''1. Umetikettierte Betriebsqualität'''<br />
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''→ [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest]]: Mittels eines Copy-Paste-Tricks wurden die Minutengrenzen der Betriebsqualität um eine Stufe falsch zugeordnet. Das Testat der SMA hätte korrekt auf "risikobehaftet" lauten müssen.''
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|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
 +
|Die Bahn argumentiert, der "wirtschaftlich optimale <u>Leistungsbereich</u>" umfasse sowohl die "wirtschaftlich optimale" wie auch die "risikobehaftete" <u>Betriebsqualität</u> und reicht bis zu 1 Min. Verspätungsaufbau. Dies erscheint als {{red|'''Eingeständnis'''}} einer unsauberen Ergebnisdarstellung des Stresstests, da dieser Argumentation folgend das Testat höchstens "wirtschaftlich optimale bis risikobehaftete <u>Betriebsqualität</u>" hätte lauten dürfen.
 +
|Tatsächlich sagen auch die qualitativen Definitionen sowie internationale Standards, dass ab 0 Min. Verspätungsaufbau "risikobehaftet" anzusetzen ist. Selbst bei Argumentation mit einem "Optimum", das die Nennleistung definiert, ergibt sich, dass Verspätungsaufbau Überlastung bedeutet und nicht Grundlage für die Auslegung von Stuttgart 21 sein kann. → [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Argumentation der Bahn zur Definition der Betriebsqualität|Detailbegründung]]
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|{{red|'''+4 Züge'''}}
 +
|-
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|colspan="2"|'''2. Gekappte Streckenauswertungen'''<br />
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''→ [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Betriebsqualitäten aus gekappten Streckenauswertungen|Richtlinienverstöße#Betriebsqualitäten aus gekappten Streckenauswertungen]]: In fünf Streckenauswertungen der Stresstest-Dokumentation brechen die Auswertungen der Betriebsqualität exakt an der Station ab, bis zu der noch "wirtschaftlich optimale" Betriebsqualität erreicht wird.''
 +
|
 +
|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
 +
|Die Bahn gibt an, ausgewertet zu haben "bis zu welcher Betriebsstelle" das Qualitätskriterium erfüllt ist. Am Beispiel Murrbahn wird argumentiert, die ausgeblendete Strecke wäre aus anderen Gründen problematisch. Dies erscheint als {{red|'''Eingeständnis'''}}, da die Bahn genau einräumt, was ihr vorgeworfen wird.
 +
|Nach der Richtlinie besteht kein Spielraum, der erlaubt von den definierten Messpunkten abzuweichen. Die Richtlinie gibt explizit vor, "mangelhafte" Strecken zu identifizieren und entspr. Verbesserungsmaßnahmen zu identifizieren. Die Willkür im Vorgehen zeigt sich bei der Auswertung der Strecke in Gegenrichtung, wenn dort "Premium" ausgewertet wird, indem die gesamte Strecke berücksichtigt wird.
 +
|{{red|'''Täuschung'''}}
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|-
 +
|colspan="2"|'''3. Lastkurve unrealistisch'''<br />
 +
''→ [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Unrealistische Spitzenstunde|Anforderungen#Unrealistische Spitzenstunde]]: In der Lastkurve fehlen 24 Züge des Vor- und Nachlaufs. Durch die Mittelung der Betriebsqualität über die gesamte Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr wird damit enorm viel Stress aus der Simulation herausgenommen. Das ermöglicht mehr als 6 Züge zusätzlich in der Spitzenstunde.''
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|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
 +
|Die Bahn argumentiert zur Lastkurve allein mit einer Zählung der Ankünfte. Dies unterschlägt aber die Abfahrten eingesetzter Züge im Kopfbahnhof.
 +
|Die Zählung der "Züge", d.h. sämtlicher Ein- und Ausfahrten in den Bahnhof, egal ob leer oder besetzt, wurde in der Faktenschlichtung vereinbart und war die Basis des Schlichterspruchs. Die Argumentation mit Ankünften ist {{red|'''unzulässig'''}} und verfälschend. Die Leistungsmessung war mit Zügen nicht mit Ankünften vereinbart worden. Die in Stuttgart eingesetzten Züge können nicht aus dem Verkehrsbedarf herausgenommen werden, bei S21 müssten sie eben vor Stuttgart starten.
 +
|{{red|'''+6 Züge'''}}
 +
|-
 +
|colspan="2"|'''4. Fehlen von Belegungsgraden und anderen Kenngrößen'''<br />
 +
''→ [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Betriebsqualität allein aus Verspätungsveränderung|Richtlinienverstöße#Betriebsqualität allein aus Verspätungsveränderung]], → [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Belegungsgrade wurden nicht dargestellt|Richtlinienverstöße#Belegungsgrade wurden nicht dargestellt]]: Entgegen der Richtlinie wurden keine anderen Kenngrößen als die Verspätungsveränderung herangezogen, insbesondere wurden die explizit vorgeschriebenen Belegungsgrade als eine der grundlegendsten Kapazitätskenngrößen nicht ausgewiesen.''
 +
|
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|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
 +
|Die Bahn gibt an, bei <u>früheren Untersuchungen</u> wie vorgeschrieben auch andere Größen als Verspätungen ausgewertet zu haben. Dies muss als {{red|'''Eingeständnis'''}} gewertet werden.
 +
|Es wäre gut, die Bahn veröffentlicht die Werte, die sie angibt zu haben, insbesondere für die kritischen Punkte der Infrastruktur. Die Behauptung, dass geringe Wartezeiten aufträten kann dies nicht ersetzen, vielmehr sollten auch diese Wartezeiten transparent ausgewiesen werden.
 +
|{{red|'''Verdeckung'''}}
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|-
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|colspan="2"|'''5. Gekappte Verspätungen'''<br />
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''→ [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen]]: Die sogenannten Urverspätungen wurden in den Haltezeitverlängerungen berücksichtigt, diese geben den Stress wieder, der im Untersuchungsraum simuliert wird. Die Haltezeitverlängerungen wurden durch einen verborgenen Parameter um 5 % bis 55 % gerade bei den für die Simulation kritischen Spitzenwerten gekappt, so dass die angegebenen Durchschnittswerte tatsächlich nicht erreicht werden.''
 +
|
 +
|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
 +
|Die Bahn argumentiert, sie hätte das übliche Verspätungsniveau gut abgebildet, ohne dies zu spezifizieren. Größere Störungen wären bewusst nicht abgebildet worden. Dies kann zusammen mit dem fehlenden Dementi als {{red|'''Eingeständnis'''}} gewertet werden.
 +
|Dies ist ein krasser Verstoß gegen die Richtlinie. Die Mittelwerte entsprechen nicht den angegebenen Werten. Die Kappung hat mit der anderweitig angeführten Nicht-Berücksichtigung von Streckensperrungen etc. nichts zu tun.
 +
|{{red|'''+2,5 Züge'''}}
 +
|-
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|colspan="2"|'''6. Optimistische Verspätungsniveaus'''<br />
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''→[[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen|Unrealistische Parameter#Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen]]: Im Fernverkehr und bei den S-Bahnen werden im Stresstest Pünktlichkeitsgrade um die 95 % angesetzt, 10 % über den von den Betreibern veröffentlichten Durchschnittswerten.''
 +
|
 +
|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
 +
|Die Bahn behauptet, die verwendeten Pünktlichkeitsgrade entsprächen der Praxis.
 +
|Die Argumentation der Bahn ist {{red|'''nicht nachvollziehbar'''}} wegen des Verweises auf unveröffentlichte, intransparente Daten. Eine plausible Erklärung, wie sich die Diskrepanz zwischen den veröffentlichten Durchschnittswerten und den angesetzten Verspätungsniveaus erklärt, fehlt.
 +
|{{red|'''+1 Zug'''}}
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|-
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|colspan="2"|'''7. Simulation nur im Vergleich mit Varianten aussagefähig'''<br />
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''→[[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Simulation nur im Vergleich aussagefähig|Richtlinienverstöße#Simulation nur im Vergleich aussagefähig]]: Die Richtlinie schreibt in Fragen von Leistungsfähigkeitskenngrößen oder der Bemessung der Größe einer Infrastruktur die Simulation von Varianten vor. Im vorliegenden Fall hätte der Kopfbahnhof simuliert werden müssen, da das Projekt sich durch den Leistungszuwachs gegenüber diesem rechtfertigt.''
 +
|
 +
|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
 +
|Die Bahn argumentiert, die Simulation der bestehenden Infrastruktur sei nicht beauftragt worden.
 +
|Die Vorschrift der Richtlinie ist vollkommen unabhängig vom Auftrag. Bei jeder Untersuchung zu Leistung und Bemessung sind Varianten vorgeschrieben. Der Verweis auf den Auftrag {{red|'''verfängt nicht'''}}.
 +
|{{red|'''Verdeckung'''}}
 +
|-
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|colspan="2"|'''8. Nutzung von 100% der Fahrzeitüberschüsse zum Verspätungsabbau'''<br />
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''→ [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Fahrzeitüberschüsse voll im Verspätungsabbau|Richtlinienverstöße#Fahrzeitüberschüsse voll im Verspätungsabbau]]: Die Richtlinie lässt nur eine teilweise Berücksichtigung zu, vom Bauzuschlag nur 50 %.''
 +
|
 +
|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
 +
|Dieser Verstoß wird nur "bezweifelt". Begründung: Immerhin sei der Regelzuschlag nicht abgebaut worden.
 +
|Der Abbau des Regelzuschlags ist überhaupt nicht von der Richtlinie vorgesehen (er ist Teil der Fahrzeit), damit ist die Berücksichtigung von 100 % des Bauzuschlags im Unterschied zu der Vorschrift, nur 50 % zu berücksichtigen, {{red|'''unzulässig'''}}.
 +
|{{red|'''+3 Züge'''}}
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|-
 +
|colspan="2"|'''9. Manipulationsvorwurf'''
 +
|
 +
|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
 +
|Die Bahn verwahrt sich gegen den ungeheurlichen "Manipulationsvorwurf" und behält sich rechtliche Schritte vor.
 +
|Die Verstöße gegen die Richtlinie konnten bisher nicht entkräftet werden. Es wurden bisher keine unbegründeten Verdächtigungen vorgebracht. Eine {{red|'''gerichtliche Klärung'''}}, ob die Bahn alle Vorgaben ihrer Richtlinie einhielt, würde seitens WikiReal begrüßt werden.
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|{{red|–}}
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|-
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|colspan="2"|'''10. Sensitivitäten'''<br />
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''→ [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation|Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation]]: Die Richtlinie kennt keine "Sensitivitäten", wie auch der finale Simulationslauf eine ist. Die Richtlinie fordert die Berücksichtigung sämtlicher Parameter auf realistischem Niveau.''
 +
|
 +
|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
 +
|– Hierzu erfolgte keine Stellungnahme der Bahn –<br />
 +
Die Bundesregierung stellt richtig, dass auch die Sensitivitäten und der finale Simulationslauf mit 100 simulierten Tagen durchgeführt wurden. Der zentrale und schwerwiegendste Teil des Vorwurfs, die Unzulässigkeit, nur einzelne Parameter auf realistische Werte zu setzen wurde jedoch übergangen. Dies deutet mit dem Schweigen der Bahn darauf hin, dass ein zentraler Schwachpunkt getroffen wurde.
 +
|Die Richtlinie fordert klar, dass sämtliche Parameter auf möglichst realistische und der Aufgabe entsprechende Werte gesetzt werden. Tatsächlich ist es einer der gravierendsten Verstöße gegen die Grundprinzipien einer Simulation. Dass nur einzelne Parameter realistisch eingestellt werden, die anderen aber nicht, "kratzt nur an der Wirklichkeit". Sensitivitäten und finaler Simulationslauf sind somit {{red|'''unzulässig'''}}. Der aus unzureichender Dokumentation und missverständlichen Formulierungen herrührende Verdacht einer mangelnden statistischen Signifikanz hat sich nicht bestätigt (die entsprechenden Passagen werden zeitnah aus dem Wiki herausgenommen).
 +
|{{red|'''Verdeckung'''}}
 +
|-
 +
|colspan="2"|'''11. Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur'''<br />
 +
''→ [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation#Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur|Interpretation#Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur]]: Die Bahn behauptete wiederholt unrichtig, die für Stuttgart 21 neu gebaute Infrastruktur würde verspätungsabbauend wirken. Das Gegenteil ist der Fall, die S21-Infrastruktur baut selbst in der optimistischen Simulation gravierend Verspätungen auf.''
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|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
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|In der [http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.52fbdc18-63cc-4f9c-b8dc-358d710e3856.original.media Stellungnahme der Bahn vom 17.11.2011] findet sich zur Begründung der guten Betriebsqualität von Stuttgart 21 folgender Satz: "Nennenswerte Verspätungen entstehen dabei ausschließlich im Bestandsnetz, das mit den zu Grunde gelegten gestiegenen Zugzahlen deutlich stärker belastet wird." Eine Wiederholung einer unrichtigen Aussage aus der Stresstest-Präsentation.
 +
|Die Auswertung des Verspätungsaufbaus beispielsweise in den Zulaufstrecken zu S21 zeigt selbst in der optimistischsten "Grundvariante" des Stresstests einen gravierenden Verspätungsaufbau durch die neue Infrastruktur. Allein durch den Rückstau bei der Einfahrt in den überfüllten Hauptbahnhof werden im Mittel +9 Sek. Verspätung pro Zug aufgebaut, verglichen mit im Mittel +8 Sek. Verspätungsaufbau auf den gesamten Zulaufstrecken des Untersuchungsraums. Die Behauptung, die S21-Infrastruktur baue Verspätungen ab ist {{red|'''unrichtig'''}}.
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|{{red|'''Täuschung'''}}
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|colspan="2"|'''12. Fehler in den Haltezeiten und Abfertigungszeiten'''<br />
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''→ [[Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter#Haltezeitverkürzung unrealistisch|Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung unrealistisch|Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung unrealistisch]]: Die Mindesthaltezeiten sind unrealistisch niedrig angenommen, die Abfertigungszeiten nicht korrekt modelliert. Im Ergebnis wird etwas für den Hauptbahnhof eine um mehr als einen Faktor 2 überhöhte Haltezeitverkürzung angenommen.''
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|
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|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
 +
|– Zu diesem Punkt hat noch keine Diskussion mit der Bahn stattgefunden. Er trägt aber wesentlich zur Verfälschung der Leistungsfähigkeit bzw. Betriebsqualität dar. Sollte also diskutiert werden. –
 +
|Die Mindesthaltezeiten sind vielfach zu kurz angesetzt und die Abfertigungszeiten wurden nicht korrekt abgebildet [muss noch im Wiki nachgetragen werden]. Im Ergebnis führen diese Fehler im Hauptbahnhof zu einem um den {{red|'''Faktor 2 überhöhten'''}} Verspätungsabbau aus Haltezeitverkürzung.
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|{{red|'''+4 Züge'''}}
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|colspan="2"|'''13. Systematische Fehler im Verspätungsaufbau'''<br />
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''→ [[Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter#Haltezeitverkürzung am Einbruchsort|Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung am Einbruchsbahnhof]], → [[Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|Unrealistische Parameter, Haltezeitverkürzung am Hauptbahnhof]]: Aufgrund verschiedener systematischer Fehler wird der Verspätungsaufbau geringer dargestellt als er tatsächlich ausfallen würde.''
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|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
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|– Zu diesem Punkt hat noch keine Diskussion mit der Bahn stattgefunden. Er trägt aber wesentlich zur Verfälschung der Leistungsfähigkeit bzw. Betriebsqualität bei, sollte also diskutiert werden. –
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|Der Verspätungsaufbau erscheint um die Haltezeitverkürzungen in den Einbruchsbahnhöfen und im Hauptbahnhof verringert. Dieser '''{{red|systematische Fehler}}''' wurde von der SMA für die Einbruchsbahnhöfe erkannt (aber nicht konsequent verfolgt), nicht aber für den Hauptbahnhof. Darüber hinaus werden teilweise die Urverspätungen durch die Haltezeitverkürzungen in den Bahnhöfen kompensiert, bevor sie überhaupt entstehen (auf der Strecke), eine grobe Verletzung des Kausalitätsprinzips [muss noch im Wiki nachgetragen werden].
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|{{red|(Züge noch<br />abzuschätzen)}}
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|colspan="2"|'''14. "Software-Fehler" in RailSys'''<br />
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''→ [[Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter#RailSys:_Signalstellung|Unrealistische_Parameter#RailSys: Signalstellung]]: Die im Stresstest verwendete Software RailSys der Firma RMCon weist eine Besonderheit im Simulationsmodell auf, durch welche die Leistungsfähigkeit in der Simulation weiter unrealistisch überhöht wird, da verspätete Züge andere Trassen weniger blockieren als in der Realität. Bei nicht absehbaren Verspätungen (z.B. Technische Störung am Zug etc.) wird die Folgetrasse in einer nicht begründbaren Voraussicht frei gehalten.''
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|
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|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
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|– Zu diesem Punkt steht eine erste Reaktion der Bahn noch aus, sie ist über den Konzernbeauftragten Eckart Fricke angefragt. –
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|In der Realität wird das Signal für die Ausfahrt aus dem Bahnhof bei geringen Verspätungen, sowie auch bei Verspätung im Bahnhof selbst (klemmende Tür etc.) immer zur planmäßigen Abfahrt auf Fahrt gestellt. Die Folgetrasse ist somit in der Praxis für andere Züge in diesem Zeitraum blockiert. Bei Railsys stellen sich die Züge die Signale selbst. Hat ein Zug Verspätung, so schaltet er sein Abfahrt-Signal erst bei der tatsächlichen Abfahrt auf Grün. Dies bewirkt, dass die Trasse erst dann für andere Züge blockiert ist. Dies ist ein {{red|'''tatsächlicher Fehler'''}} gegenüber einer realistischen Simulation. In dem eng belegten Bahnhof S21 ist zu erwarten, dass die Leistungsfähigkeit in der Simulation unrealistisch überhöht erscheint.
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|{{red|'''+2,5 Züge'''}}
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|}
  
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===Dokumente===
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{{ExpertPage|Stuttgart 21}}
  
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* 30.11.2010, [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101130/2010-11-30_Schlichterspruch_Stuttgart_21_PLUS.pdf schlichtung-s21.de], Schlichterspruch Dr. Heiner Geißler
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==Spendenaufruf==
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* 30.03.2011, Leistungsumfang der SMA im Rahmen des Stresstests Stuttgart 21, Angebot, Version 1-04. (In den Referenzen kurz "Angebot SMA". Nachdem schon im ersten Prämissengespräch am 07.07.2011 von dem Aktionsbündnis eingefordert, wurde dieses Dokument erst am 28.07.2011 um 21:12 Uhr zur Verfügung gestellt.)<nowiki>*</nowiki>
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* 30.06.2011, [http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Fahrplanrobustheitspruefung_Teil1_2011-06-30.pdf bei-abriss-aufstand.de], Stresstest-Dokumentation der Deutschen Bahn AG (in den Referenzen kurz "Doku."), ([http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Fahrplanrobustheitspruefung_Teil2_2011-06-30.pdf Teil 2], [http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Grundtaktfahrplan_49_Zuege_2011-06-30.pdf Netzgrafik])
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* 08.07.2011, Schriftliche Antwort der DB-Netz auf Fragen aus den Prämissengesprächen (kurz "Antwort DB-Netz")<nowiki>*</nowiki>
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* 21.07.2011, [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/Schlusspraesentation_Stresstest_S21_110729.pdf phoenix.de], Audit des Stresstests durch die SMA
+
−
* 29.07.2011, Stresstest-Präsentation: [http://bibliothek.phoenix.de/suche_daten,2011.html Videos] (gegen Ende der Auflistung zum Datum 29.07.2011), [http://www.phoenix.de/hintergrundmaterial/392187.htm Folien], [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll Protokoll], [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/frieden_in_stuttgart.pdf Kompromissvorschlag SK 2.2 "Frieden in Stuttgart"] von Dr. Heiner Geißler und der SMA
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* Richtlinie 405 "Fahrwegkapazität" der Deutschen Bahn AG (gültig ab 01.01.2008)<nowiki>*</nowiki>
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* Richtlinien LN34-05-07 "Fahrplanstabilitätsprüfung durchführen" (gültig ab 16.02.2009) und LN34-07-01-03 "Fahrplanrobustheitsprüfung durchführen" (gültig ab 10.07.2011)<nowiki>*</nowiki>
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<nowiki>*</nowiki> Nicht veröffentlichte Dokumente, teilweise dem Copyright unterliegend. Nur dem Expertenrat und teilweise auch dort nur berechtigten Mitgliedern zugänglich.
+
WikiReal kann außer durch Mitarbeit auch durch Spenden unterstützt werden! Wer spenden möchte kann sich unter <big>'''[mailto:Spenden@wikireal.org Spenden@wikireal.org]'''</big> melden. Eine gemeinnützige Organisation ist in Vorbereitung, um auch hier steuerlich abzugsfähige Spenden zu ermöglichen.
  
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===Einzelnachweise===  
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==Einzelnachweise==
  
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<references/>
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<references />
  
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[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Aktuelle Version vom 26. Mai 2015, 11:39 Uhr

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Die Seiten zum Stuttgart 21-Stresstest auf WikiReal.org müssen aktualisiert werden (Mithilfe willkommen). Der letzte Stand der Stresstest-Kritik findet sich bis dahin in den folgenden Dokumenten: Einwendung 12.2013 S. 23 ff, Engelh. 06.2014 S. 18 ff, Nachforderungkatalog 09.2014 S. 55 ff, ERI 01/2015 S. 41-47.

Neuigkeiten und wichtige Ergänzungen im Wiki (siehe auch Veröffentlichung)
12.03.2012 Pressekonferenz von WikiReal zum "Software-Fehler" in dem Stresstest-Simulationsprogramm RailSys.
08.03.2012 Wiki-Aktualisierungen: Hauptseite, Verspätungsaufbau S21-Infrastruktur
14.02.2012 Der BBU erstattet Strafanzeige gegen Unbekannt u.a. wegen Manipulationen im Stresstest.
09.02.2012 Nach Austausch offener Briefe, Kretschmann: S21-Kapazität nicht entscheidbar (Interview Kretschm., Hermann, Engelhardt).
07.02.2012 Eilantrag vor dem VG Stuttgart zur Verhinderung des Polizeieinsatzes im Stuttgarter Schlossgarten, u.a. mit WikiReal-Kritik begründet.
02.02.2012 Pressemitteilung WikiReal: Mit einem Rückbau der Infrastruktur ist die Planrechtfertigung für S21 entfallen!
02.02.2012 Engelhardt an MP Kretschmann: Über Naturgesetze kann keine Volksabstimmung entscheiden!
31.01.2012 Antwort der Bundesregierung auf Kleine Anfrage zu WikiReal, entkräftete Argumente der Bahn werden wiederholt.
24.01.2012 Eilantrag beim Eisenbahn-Bundesamt gegen den Abriss des Südflügels, da Vorteile des Gesamtprojektes fraglich.
20.01.2012 Auf DirektZu vermag das Kommunikationsbüro nicht einen einzigen der Richtlinienverstöße zu entkräften.
16.01.2012 Einzelne der 16 Anfechtungen der Volksabstimmung verweisen auf die zu bezweifelnde Leistungserhöhung durch S21.
29.12.2011 Pressekonferenz: Das Bündnis "Bahn für Alle" veröffentlicht eine Sonderzeitung (S. 3-5) als Beilage in der taz.
28.12.2011 Der Aufruf zur Stellungnahme zu den Richtlinienverstößen im Stresstest wurde der Bahn, SMA und Dr. Geißler zugestellt.
15.12.2011 Bundesregierung (Bl. 89/90), sinngemäß: Ob Stuttgart 21 zu klein ist, kann man auch kurz vor Inbetriebnahme klären.
06.12.2011 Wiki: Korrektur der Bahn-Aussage: Kein Verspätungsabbau, sondern Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur.
05.12.2011 Wiki: Argumentation der Bahn zur umdefinierten Betriebsqualität entkräftet, Planung von Verspätungsaufbau nicht möglich.

Zusammenfassung

Gegenüberstellung der Angaben zur Leistungsfähigkeit des Hbf Stuttgart. Sämtliche zwischenzeitlich überhöhten Kapazitätsaussagen zu S21 hatten keinen Bestand.

Hier finden Sie den WikiReal-Faktencheck zum Stresstest zu Stuttgart 21. Im Ergebnis wird festgestellt, dass der vermeintliche Nachweis der Leistungsfähigkeit ungültig ist, die Korrektur der zahlreichen Fehler führt auf eine deutlich niedrigere Leistungsfähigkeit als die zugesagten 49 Züge in der Spitzenstunde, von nur noch 32 bis 38 Zügen. Damit ist Stuttgart 21 ein Rückbau der Infrastruktur und die Planrechtfertigung für das Projekt ist entfallen.

Im Stresstest wurde vielfach gegen maßgebliche Richtlinien der Deutschen Bahn AG verstoßen: Die Darstellung der angeblichen "wirtschaftlich optimalen" Betriebsqualität wurde nur durch regelwidrige Umdefinition der Grenzwerte erreicht. Die zufallsverteilten größeren Verspätungswerte, die eigentlich den Stress und die Störungen im Test abbilden sollten, wurden durch einen verborgenen Parameter aus der Simulation herausgenommen. Fehlende Züge vor und nach der Spitzenstunde entlasten die Simulation unverhältnismäßig. Die sogenannten "Sensitivitäten" und der "Finale Simulationslauf", anhand derer nur einzelne Parameter auf realistische Werte gesetzt wurden, statt wie vorgeschrieben sämtliche Parameter der Simulation auf einem praxisnahen Niveau, können die Realität nicht abbilden und sind daher ohne Beweiskraft. Sie verstoßen gegen die bahneigene Richtlinie 405. Viele weitere regelwidrige und unrealistische Annahmen im Stresstest führen zu einer überhöhten Leistung, ihre Korrektur führt in der Spitzenstunde auf nur noch 32 bis 38 Züge.

Diese Erkenntnisse wurden im Nachgang der Stresstest-Präsentation in einer langwierigen vertieften Analyse des Stresstests gewonnen. Grundlage sind die veröffentlichten Dokumente und insbesondere die Auswertung der Bahn-Richtlinie 405. Weitere Daten sind zunächst nicht notwendig, um die Richtlinienverstöße zu belegen.

Veröffentlicht wurden die Ergebnisse am 18.11.2011 in einer Pressekonferenz in Stuttgart und in verschiedenen Artikeln der Tagespresse, insbesondere der Stuttgarter Zeitung. Die sachliche Stellungnahme der Bahn wird in allen Punkten von WikiReal als widerlegt eingestuft. Darüber hinaus äusserte sich die Deutsche Bahn AG die Analyse von WikiReal sei ein "durchsichtiges und billiges Wahlkampfmanöver" und "entbehre jeder Grundlage". Bahnchef Rüdiger Grube sprach sogar von einer "Verschwörungstheorie". Die auf WikiReal zur Verfügung stehende umfangreiche Untersuchung bleibt hingegen unwiderlegt. Daraus ergibt sich, dass die Legitimation des Projekts Stuttgart 21, die durch den Stresstest der DB AG erreicht werden sollte, nicht nachgewiesen werden kann. Der Projektnutzen stellt sich demnach als unrealistische Rechenübung dar, in der Realität wäre aus dem Projekt Stuttgart 21 ein deutlicher Rückbau des Bahnknotens Stuttgart zu erwarten.

Zuletzt vermag selbst die Bundesregierung auf detaillierte Anfrage hin lediglich die schon widerlegte Argumentation der Bahn zu wiederholen. Als die Bahn auf dem Kommunikationsportal DirektZu aufgefordert wird, zu den Kritikpunkten von WikiReal im Einzelnen Stellung zu nehmen verweigert sie sich dem grundsätzlich.

Fazit

Gegenüber den in der Stresstest-Präsentation von den Kritikern angeführten Mängeln sind in der zwischenzeitlichen Analyse einige weitere schwerwiegende Verstöße aufgedeckt worden, gegen Bahn-Richtlinien, gegen die Anforderungen für den Stresstest und gegen eine realitätsnahe Simulation. Allein 47 KO-Kriterien wurden identifiziert, von denen jedes für sich eine korrigierte Wiederholung des Stresstests veranlassen müsste.

Betriebsqualitäten.png
Lastkurve Stresstest.png
  • Die Bahn hatte entgegen der Anforderung des Schlichterspruchs das Ziel der "guten Betriebsqualität" einseitig auf "wirtschaftlich optimal" reduziert, was sich dadurch kennzeichnet dass die Betriebsqualität "wirtschaftlich optimal" keinen Verspätungsabbau innerhalb des Bahnknotens Stuttgart 21 zur Folge hat. Bisher war allerdings noch nicht bekannt, dass die Bahn die Betriebsqualität durch sinnentstellendes Zusammenstückeln der Definition um eine weitere Stufe in Richtung weniger anspruchsvoll verschoben hat. Der Stresstest müsste nach den Buchstaben der Richtlinie als "risikobehaftet" bis "mangelhaft" bewertet werden. Allein um "wirtschaftlich optimal" in der (viel zu optimistischen) Grundversion der Simulation regelkonform zu erreichen, dürften verglichen mit den geplanten 49 Zügen nur rund 4 Züge weniger im neuen Bahnhof fahren.
  • Die unrealistisch modellierte Spitzenstunde war in der Stresstest-Präsentation unter Heiner Geißler kritisiert worden. In der Hauptverkehrszeit und dem Vorlauf fehlen 24 Züge gegenüber einem realitätsnahen Verlauf. Zusammen mit der Mittelung über vier Stunden entgegen der Vorgabe aus dem Schlichterspruch bewirkt dies die quantitativ größte Verfälschung des Stresstests. Eine Korrektur würde rund 6,5 Züge weniger Bahnhofsleistung bedeuten.
Haltezeitverlängerung, Kappung.png
  • Besonders bemüht war die Bahn um die Verdeckung der erst jetzt identifizierten Kappung der Haltezeitverlängerungen, d.h. der Urverspätungen in der Simulation. In der Abschlussdokumentation wurden die Verspätungswerte teils um den Faktor 2 falsch dargestellt. Tatsächlich wurden die Verspätungsspitzen, die angeblich den Stress abbilden sollten, komplett aus der Simulation herausgenommen. Dies wurde aber selbst auf konkrete Nachfrage hin verschwiegen. Knapp 2,5 Züge Kapazitätswirkung werden allein für diesen Eingriff abgeschätzt.
  • Hinzu kommen unrealistisch optimistische Verspätungsniveaus (zu hohe Pünktlichkeit, zu geringe Streuung) mehrere Fehler bei Ermittlung von Verspätungsaufbau (Hauptbahnhof, Einbruchsbahnhöfe) und Verspätungsabbau (Haltezeitverkürzung, Fahrzeitüberschüsse) sowie allein 11 schwere Richtlinienverstöße, die jeder für sich den Stresstest ungültig machen.
Nutzen Kopf- und Tiefbahnhof.png
  • Die Abschätzung der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 liegt nach Korrektur sämtlicher Fehler bei etwa 32 bis 38 Zügen, dies liegt nahe den anderen Abschätzungen plausibler Leistungswerte für Stuttgart 21, etwa den 32 Zügen aus dem Praxisvergleich deutscher Großbahnhöfe oder den für den gleich großen neuen Wiener Hauptbahnhof geplanten 30 Zügen oder den 31 Zügen, die sich aus Grenzwerten des Internationalen und des schwedischen Eisenbahnverbands für den Belegungsgrad ergeben. Diese wichtigste Kenngröße in Kapazitätsfragen wurde entgegen der zwingenden Vorschrift der Richtlinie von der Bahn nicht ermittelt, für 49 Züge nimmt sie Werte an von "katastrophal" bis unfahrbar.
Es erscheint möglich, dass der Stresstest aufgrund der unzähligen unrealistischen und regelwidrigen Annahmen als einer der größten technisch-wissenschaftlichen Betrugsfälle in die Geschichte eingehen könnte. Dieser Eindruck verstärkt sich durch die Maßnahmen, mit denen die Bahn in der Frage der Leistungsfähigkeit auch ihre Glaubwürdigkeit beschädigte:
Schaugespielte Überraschung des Bahnvorstands
  • Neben dem vielfachen Bruch von Vereinbarungen sprechen insbesondere die systematische Informationszurückhaltung durch die Bahn nicht für ein Projekt, das sich nicht zu verstecken braucht. Vielmehr erscheinen die Verdeckungsbemühungen besonders ausgeprägt bezüglich der größten Fehlannahmen im Stresstest.
  • Die Öffentlichkeit wird dabei mit geschickt eingefädelten PR-Maßnahmen beeinflusst bis hin zu schaugespielter Überraschung des Bahnvorstands über Geißlers Kompromissvorschlag, über den er zweieinhalb Tage zuvor persönlich unterrichtet worden war. Der Kompromissvorschlag überdeckte die bis dahin vorherrschende Berichterstattung über die gravierende Kritik am Stresstest vollkommen.

Abschätzungen der für die Fehler im Stresstest notwendigen Korrekturen führen für die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 auf Werte unter denen des heutigen Bahnhofs. Und der hat überdies noch große Reserven. Wird trotz der klar zu Tage liegenden Unaufrichtigkeiten und Warnzeichen gebaut, würde es dem Ansehen der Beteiligten und dem Ruf des Standorts Deutschland schaden.

Sensitivitäten.png

Es kann nur die Hoffnung ausgedrückt werden, dass angesichts der aufgedeckten Fehler im Stresstest (und auch angesichts der sonstigen Schwächen des Projektes etwa bei den Kosten, Risiken und Nachteilen in der Region) sich die politische Reaktion an Wahrhaftigkeit und Verantwortlichkeit orientiert, andernfalls wäre zu erwarten, dass Politikverdrossenheit und Demokratiemüdigkeit Vorschub geleistet wird.

Der Stresstest zu Stuttgart 21 erscheint aus mehreren
Gründen, mind. 47-fach, gescheitert (Stand 13.11.2013).

Dot.pngNoGo.pngDot.png – schwerer Mangel oder Nachteil
NoGo.png – KO-Kriterium
NoGo.png Ex.png – KO-Kriterium im öffentlichen Fokus

Stresstest-Prämissen
Anforderungen
NoGo.png Kein Kapazitätsgewinn durch S21
NoGo.png Ex.png Keine gute Betriebsqualität
NoGo.png Keine Reserven
NoGo.png Ex.png Unrealistische Spitzenstunde
NoGo.png Nicht geplante Infrastruktur
NoGo.png Nicht genehmigte Infrastruktur
NoGo.png Keine Richtlinie für Doppelbelegung bei Neigung
NoGo.png S-Bahn Linientausch
Richtlinien-Verstöße, Methode
NoGo.png Ex.png Regelwidrige Grenzen für Betriebsqualität
NoGo.png Betriebsqualität aus gekappter Streckenauswertung
NoGo.png Betriebsqualität allein aus Verspätungsveränderung
NoGo.png Betriebsqualität von Haltezeitverkürzung überlagert
NoGo.png Ex.png Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation
NoGo.png Ex.png Finaler Simulationslauf auch unvollständig
NoGo.png Ex.png Test nur im Vergleich aussagefähig
NoGo.png Stresstest-Dokumentation nicht nachvollziehbar
NoGo.png Ex.png Keine Belegungsgrade
NoGo.png Simulation nach ungültiger Prozessbeschreibung
Dot.pngNoGo.pngDot.png Keine Modellzug-Spezifität
Richtlinien-Verstöße, Parameter
NoGo.png Kein Stress im Test
NoGo.png Ex.png Haltezeitverlängerungen gekappt
NoGo.png Fahrzeitüberschüsse voll verwendet
Unrealistische Parameter
NoGo.png Ex.png Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen
NoGo.png Unkorrelierte Verspätungsstatistik
NoGo.png Urverspätungen nicht im Verspätungsaufbau
NoGo.png Haltezeitverkürzung am Einbruchsort
NoGo.png Haltezeitverkürzung unrealistisch NoGo.png RailSys Modellunschärfe NoGo.png RailSys Haltezeitverkürzung

Auditierung durch die SMA
Unzureichende Aufgabenstellung
NoGo.png Ex.png Nach Aufgabenstellung Testat nur über Simulation,
Dot.pngDot.png nicht über zukünftige Leistungsfähigkeit möglich
NoGo.png Keine Plausibilisierung aller Eingangsgrößen
Testat erteilt trotz fehlender Grundlage
NoGo.png Ex.png Testat erteilt trotz erkannter großer Mängel:
NoGo.png Testat erteilt ohne nachvollziehbare Dokumentation
NoGo.png Testat erteilt ohne vollständige Simulation
NoGo.png Testat erteilt trotz vieler Richtlinienverstöße
NoGo.png Testat erteilt ohne Abschluss der Analyse
Handwerkliche Mängel zugunsten der Bahn
NoGo.png Ex.png Schönreden gravierender Mängel
NoGo.png Viele Mängel übersehen / nicht angesprochen
NoGo.png Entscheidende Aussagen ohne Quellenangaben

Verfahren
Vorbereitung
NoGo.png Ex.png Nicht-Beteiligung der Kritiker an den Prämissen
NoGo.png Basis sowie 30% Leistungssteigerung unzureichend
Interpretation
NoGo.png Auditor testierte keinen "Stresstest"
NoGo.png Auditor testierte kein "Premium"
NoGo.png Hilfsargumentationen für "Premium" tragen nicht
Plausibilisierung
NoGo.png Ex.png Stresstest-Leistung nach wie vor unplausibel
Finaler Simulationslauf
NoGo.png Ex.png Keine vollst. Simulation (alle Parameter realistisch)
Glaubwürdigkeit
NoGo.png Ex.png Informationsvorenthaltungen zu Prämissen
Dot.pngNoGo.pngDot.png Unaufrichtigkeiten in der Stresstest-Darstellung
Dot.pngNoGo.pngDot.png Medienmanipulation für "Bestanden"-Prädikat
NoGo.png Ex.png Schauspiel um Geißlers Kompromissvorschlag

Die zugrunde liegenden Analysen finden sich in den Detaildarstellungen: Anforderungen | Richtlinienverstöße | Unrealistische Parameter

Das hier dargestellte Fazit ist ein Zwischenstand. Es wird um weitere Mitarbeit an diesem Wiki geworben zur Überprüfung, Absicherung und Ergänzung der bis jetzt eingetragenen Punkte. Die historische Dimension der fehlerhaften Eingriffe im Stresstest und das hohe volkswirtschaftliche Risiko der Milliarden-Investition in den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sollten Ansporn genug sein, sich in der Frage der realistischen Leistungsfähigkeit der Wahrheit so weit wie möglich anzunähern. Gleich rechts oben registrieren und mitarbeiten! Auf sämtlichen Diskussionsseiten kann grundsätzlich von jedem angemeldeten Benutzer formlos beigetragen werden. Die wichtigsten Hauptseiten liegen inzwischen in der Verantwortung des Expertenrats, die Anregungen auf den Diskussionsseiten werden aber eingearbeitet.

Veröffentlichung

18.11.2011, SWR-Fernsehen, Landesschau aktuell (youtube)
22.11.2011, ZDF, Frontal 21, Beitrag zu den Richtlinienverstößen im Stresstest (youtube)
22.11.2011, zdf.de, Frontal 21, Langfassung des Interviews mit Prof. Knoflacher (youtube)
17.11.2011 Einzelne Ergebnisse von WikiReal wurden erstmals am 17. und 18.11.2011 von der Stuttgarter Zeitung veröffentlicht.[1][2] In die Veröffentlichungen der Stuttgarter Zeitung gehen Teile der sachlichen Stellungnahme der Bahn ein, die also zu diesem Zeitpunkt im Detail über die Vorwürfe informiert ist.[3] WikiReal lädt die Stresstest-Projektleiter bei Bahn und SMA zur Mitarbeit an den Analysen ein und informiert Dr. Heiner Geißler und SMA-Chef Stohler umfassend.
18.11.2011 In einer Pressekonferenz stellt Dr. Christoph Engelhardt die wichtigsten der auf WikiReal gesammelten Richtlinienverstöße vor: Zusammenfassungs-Text, Folien, Video. Eine dpa-Meldung, die vielfach – teils verkürzt – veröffentlicht wurde, zählt sie auf.[4] Im SWR-Fernsehen wird in den verschiedenen Ausgaben der Landesschau aktuell in einem Kurzbeitrag berichtet[5], aber in der Anmoderation teilweise von "selbsternannten Experten" gesprochen (siehe rechts).
18.11.2011 Das Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm veröffentlicht eine erste Stellungnahme, die Analyse sei ein "durchsichtiges und billiges Wahlkampfmanöver" und "entbehre jeder Grundlage".[6] Der Auditor des Stresstests, die Schweizer Firma SMA, erklärt die Pressekonferenz von WikiReal zur "politischen Veranstaltung" mit dem Ziel der "Diskreditierung von Experten".[7] FDP-Fraktionschef Hans-Ulrich Rülke sprach von "Anmaßungen" "pseudowissenschaftlicher Gegner" und "reiner Stimmungsmache".[2] Pro Stuttgart 21 spricht von "als wissenschaftlichen Analysen getarnten Behauptungen auf Basis falscher Annahmen, unzulässiger Vergleiche und mangelnder Detailkenntnisse".[8] Keine dieser Aussagen wird begründet oder belegt.
19.11.2011 Der Sprecher von WikiReal, Marc Braun, schloss aus den Reaktionen, man habe wohl "einen wunden Punkt getroffen", das Eisenbahn-Bundesamt erklärt, "die Anwendung der Richtlinie sei Sache der Bahn" und es wurde angemerkt, bei Bestätigung der Richtlinienverstöße könnte die Bahn bei ausstehenden Planfeststellungen ihr Baurecht verwirken. [8]
20.11.2011 K21-Sonderzug nach Zürich. Interview mit Christoph Engelhardt.[9]
22.11.2011 Im ZDF-Fernsehen berichtet "Frontal 21" kurz über die Richtlinienverstöße im Stresstest (rechts). Einer der führenden Verkehrswissenschaftler Österreichs, Prof. Knoflacher, bestätigt dabei die von WikiReal vorgebrachten Vorwürfe. Bahnchef Grube spricht dagegen von einer "Verschwörungstheorie", ohne diesen Vorwurf zu begründen.
22.11.2011 Zwei Befürworterorganisationen veranstalten ein Pressegespräch mit dem angehenden Verkehrswissenschaftler Peter Reinhart, in dem "auf die einzelnen Kritikpunkte" von WikiReal eingegangen werden soll.[10] Tatsächlich werden lediglich bekannte Vorteile von Durchgangsbahnhöfen und Nachteile des Stuttgarter Kopfbahnhofs angesprochen. Auf die Nachfrage nach den Richtlinienverstößen in der Diskussion wird eingeräumt, dass diese nicht ausgeschlossen werden könnten, aber dennoch der "Glaube" bestehe, Stuttgart 21 könne trotzdem die geforderte Leistung bringen, dies würde auch durch das "Gefühl" anderer Fachleute bestätigt.
23.11.2011 Die Stuttgarter Zeitung veröffentlicht die sachliche Stellungnahme der Bahn[3] sowie die Entgegnung von Christoph Engelhardt[11] als Links in zwei aufeinanderfolgenden Artikeln.[10][12] Engelhardt sieht keinen der Vorwürfe von WikiReal durch die Bahn ausgeräumt (siehe "Stand der Diskussion").
24.11.2011 Dr. Engelhardt sendet einen Aufruf an alle Abgeordnete des Landtags von Baden-Württemberg:[13] Die Bahn und die SMA sollten zu einer inhaltlichen Stellungnahme aufgefordert werden, möglichst noch vor der Volksabstimmung. Gleichzeitig wurden Bahn, SMA und Dr. Geißler von WikiReal erneut explizit um Antwort auf die Entgegnung von Dr. Engelhardt auf die Stellungnahme der Bahn gebeten. Die SMA berief sich darauf, schon angekündigt zu haben, vor der Volksabstimmung sich nicht weiter zu äußern. Eine Antwort der Bahn oder von Dr. Geißler erfolgte nicht.
24.11.2011 Für "Zur Sache Baden-Württemberg Extra" zur Volksabstimmung war vom SWR Fernsehen ein Kurzinterview mit Dr. Engelhardt produziert worden, aber aus Zeitgründen nicht in der Sendung eingespielt worden. Auch die vorgesehene Ausstrahlung am 27.11.2011 in der Sondersendung zum Wahlausgang fiel mutmaßlich aufgrund des Abstimmungsergebnisses aus.
30.11.2011 Sabine Leidig, Verkehrspolitische Sprecherin der Linken im Deutschen Bundestag, hatte die Richtlinienverstöße schon bei der Großdemonstration am 26.11.2011 in Stuttgart angesprochen.[14] Am 29.11.2011 stellte die Linke Fraktion im Bundestag eine entsprechende dringliche Anfrage an die Regierung. Diese wurde jedoch hinfällig, als kurz darauf für den 30.11.2011 eine Aktuelle Stunde zu Stuttgart 21 im Bundestag von der CDU/CSU-Fraktion beantragt worden war. Damit entfiel auch die Pflicht der Regierung zur Beantwortung der dringlichen Anfrage. In der aktuellen Stunde richtete Frau Leidig die Frage nach den Richtlinienverstößen und dem Kapazitätsrückbau durch Stuttgart 21 in ihrem Redebeitrag an Bundesverkehrsminister Ramsauer.[15] Die anderen Redner gingen in ihren Redebeiträgen nicht darauf ein. Verkehrsminister Ramsauer äußerte sich nicht dazu.
15.12.2011 Antwort der Bundesregierung (Bl. 89/90) auf Frage 70, 71 von MdB Sabine Leidig. Der letzte Absatz lässt sich sinngemäß so zusammenfassen: Mit der Frage, ob der Tiefbahnhof zu klein ausfällt, könne man sich auch noch kurz vor Inbetriebnahme beschäftigen.


28.12.2011 Der Aufruf zur Stellungnahme zu den Richtlinienverstößen im Stresstest wurde der Bahn, SMA und Dr. Geißler zugestellt. Hunderte Bürger und knapp 20 Teilnehmern des Schlichtungsprozesses haben unterzeichnet, die sich wünschen, dass der Verdacht der Manipulation im Abschluss des "Demokratie-Experiments" ausgeräumt wird.
29.12.2011 Nachdem die Medien über die Manipulation im Leistungsnachweis zu Stuttgart 21 nicht schreiben wollen, ("das wollen die Leute nicht mehr hören"), wird spendenfinanziert eine Sonderzeitung (S. 3-5) vom Bündnis "Bahn für Alle" in einer Auflage von 150.000 Exemplaren gedruckt und unter anderem als Beilage der taz verteilt. In der Pressekonferenz wird Ministerpräsident Kretschmann an seinen Eid erinnert, Schaden (durch den Engpass S21) vom Land abzuhalten.[16][17][18][19]
11.01.2012 Die Fraktion "Die Linke" reicht eine Kleine Anfrage zu den Richtlinienverstößen im Stresstest und den rechtlichen Folgen des Kapazitätsrückbaus an die Bundesregierung ein.
16.01.2012 Einzelne der 16 Anfechtungen der Volksabstimmung verweisen auf die Manipulation des Stresstests und die zu bezweifelnde Leistungserhöhung durch S21.
20.01.2012 Auf DirektZu vermag das Kommunikationsbüro nicht einen einzigen der Richtlinienverstöße zu entkräften. Es wird erneut beschworen, der Stresstest sei bestanden und testiert.
24.01.2012 Eilantrag beim Eisenbahn-Bundesamt gegen den Abriss des Südflügels, da Vorteile des Gesamtprojektes fraglich.
25.01.2012 Offener Brief von MP Kretschmann als Antwort auf den offenen Brief vom 30.12.2011[20]
31.01.2012 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage zu den Richtlinienverstößen im Stresstest und den rechtlichen Folgen des Kapazitätsrückbaus. Es werden im Kern die schon durch WikiReal entkräfteten Argumente wiederholt.[21] Argumente der Bahn vom 17.11.2011[3] Eine so schwache Argumentation, dass sie der Grund sein könnte, dass sich die Bundesregierung in einer merkwürdigen Pressemitteilung vom 07.02.2012 sich praktisch von ihrer untauglichen Verteidigung des Stresstests distanziert.[22]
02.02.2012 Pressemitteilung WikiReal.org zu Anhörung PFA 1.2[23]: Roland Morlock bringt in der Anhörung ein: S21 ist ein Rückbau der Infrastruktur, die Planrechtfertigung ist entfallen. Das Gutachten von Prof. Martin mit einer Leistungsfähigkeit von 51 Zügen pro Stunde hat keinen Bestand, dem VGH-Urteil ist die Grundlage und damit dem Projekt die juristische Basis entzogen. Die Bahn hat bis heute nicht belastbar zu den Regelverstößen im Stresstest argumentiert.
02.02.2012 Antwort C. Engelhardt an Ministerpräsident Kretschmann[24]: Über Naturgesetzte kann keine Volksabstimmung entscheiden!
03./06.02. Zwei gemeinsame offene Briefean Ministerpräsident Winfried Kretschmann: gemeinschaftliche 03.02.2012: 1. Aufklärung des Stresstest-Betrugs, 2. Offenlegung der aktualisierten Kosten, 3. Umsetzung des Schlichterspruchs insbes. zu den Bäumen, 4. Klärung Mischfinanzierung, 5. Unabhängige Ermittlungen in den S21-Verfahren. 06.02.2012: 1. Verbindlichkeit der Volksabstimmung, 2. Information der Bevölkerung, 3. Abbau der Bahnhofskapazität, 4. Politik des Faktenschaffens.[25][26]
07.02.2012 Eilantrag vor dem VG Stuttgart zur Verhinderung des Polizeieinsatzes im Stuttgarter Schlossgarten, u.a. mit fehlender Planrechtfertigung gemäß der WikiReal-Kritik begründet.[27]
09.02.2012 Ministerpräsident Kretschmann lädt Vertreter der Unterzeichner der Anzeige vom 27.01.2012 in der Stuttgarter Zeitung und des offenen Briefs vom 30.12.2011 zum Gespräch. Engelhardt: Über mathematische Zusammenhänge kann keine Volksabstimmung entscheiden. Kretschmann: Wer soll über die Leistungsfähigkeit von S21 entscheiden? Bei fünf Gutachten erhält man fünf Aussagen. Die Volksabstimmung hat entschieden. (Interviews MP Kretschmann, Verkehrsminister Hermann, Dr. Engelhardt).
14.02.2012 Der Bundesverband der Bürgerinitiativen Umweltschutz erstattet Strafanzeige gegen Unbekannt u.a. wegen Manipulationen im Stresstest.[28][29]
16.02.2012 Schwäbische Zeitung über C. Engelhardt[30]
01.03.2012 Erste Meldung zum "Software-Fehler" in dem Stresstest-Simulationsprogramm RailSys auf zughalt.de[31]
12.03.2012 Pressekonferenz von WikiReal zum "Software-Fehler" in dem Stresstest-Simulationsprogramm RailSys.


Stand der Diskussion

Einzig in einer ersten sachlichen Stellungnahme der Bahn vom 17.11.2011 gegenüber der Stuttgarter Zeitung wurde bisher zu den Kritikpunkten inhaltlich Position bezogen. Auf die Entgegnung von Dr. Engelhardt vom 21.11.2011 erfolgte bisher noch keine Antwort. Nach bisherigem Stand vermochte die Bahn noch keinen der Kritikpunkte auszuräumen. Obwohl die SMA am 18.11.2011 erklärt hatte, sich "zu gegebener Zeit bereit zu halten für eine wissenschaftliche Aufarbeitung von Eisenbahn-Simulationsverfahren"[7], hat sie bis heute noch nicht öffentlich Stellung bezogen. Die Bundesregierung wiederholt in ihrer Antwort auf die Kleine Anfrage vom 31.01.2012 im Kern nur die Argumente der Bahn, die schon wiederlegt worden waren. Die Nummerierung der Kritikpunkte orientiert sich an der Stellungnahme der Bahn und wurde für weitere wichtige Kritikpunkte fortgeführt.

In der Spalte Wirkung wird grob die Verfälschung der Kapazität des Bahnhofs bei gleicher Betriebsqualität in Zügen pro Stunde abgeschätzt oder angegeben, ob die Maßnahe geeignet ist, die anderen ungerechtfertigten Eingriffe zur Leistungserhöhung zu verdecken oder die Öffentlichkeit anderweitig zu täuschen. Die in Zügen abgeschätzte Kapazitätswirkung der Fehler lässt sich nicht einfach aufaddieren, – wird eine regelkonform und realistisch erreichbare Leistungsfähigkeit zurückgerechnet, ergeben sich für S21 rund 32 Züge pro Stunde statt der vermeintlich nachgewiesenen 49 Züge pro Stunde.

Stand der Diskussion zu den wichtigsten Kritikpunkten zwischen WikiReal und der Deutschen Bahn
Standpunkt der Bahn Entgegnung WikiReal Wirkung
1. Umetikettierte Betriebsqualität

→ Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest: Mittels eines Copy-Paste-Tricks wurden die Minutengrenzen der Betriebsqualität um eine Stufe falsch zugeordnet. Das Testat der SMA hätte korrekt auf "risikobehaftet" lauten müssen.

Die Bahn argumentiert, der "wirtschaftlich optimale Leistungsbereich" umfasse sowohl die "wirtschaftlich optimale" wie auch die "risikobehaftete" Betriebsqualität und reicht bis zu 1 Min. Verspätungsaufbau. Dies erscheint als Eingeständnis einer unsauberen Ergebnisdarstellung des Stresstests, da dieser Argumentation folgend das Testat höchstens "wirtschaftlich optimale bis risikobehaftete Betriebsqualität" hätte lauten dürfen. Tatsächlich sagen auch die qualitativen Definitionen sowie internationale Standards, dass ab 0 Min. Verspätungsaufbau "risikobehaftet" anzusetzen ist. Selbst bei Argumentation mit einem "Optimum", das die Nennleistung definiert, ergibt sich, dass Verspätungsaufbau Überlastung bedeutet und nicht Grundlage für die Auslegung von Stuttgart 21 sein kann. → Detailbegründung +4 Züge
2. Gekappte Streckenauswertungen

→ Richtlinienverstöße#Betriebsqualitäten aus gekappten Streckenauswertungen: In fünf Streckenauswertungen der Stresstest-Dokumentation brechen die Auswertungen der Betriebsqualität exakt an der Station ab, bis zu der noch "wirtschaftlich optimale" Betriebsqualität erreicht wird.

Die Bahn gibt an, ausgewertet zu haben "bis zu welcher Betriebsstelle" das Qualitätskriterium erfüllt ist. Am Beispiel Murrbahn wird argumentiert, die ausgeblendete Strecke wäre aus anderen Gründen problematisch. Dies erscheint als Eingeständnis, da die Bahn genau einräumt, was ihr vorgeworfen wird. Nach der Richtlinie besteht kein Spielraum, der erlaubt von den definierten Messpunkten abzuweichen. Die Richtlinie gibt explizit vor, "mangelhafte" Strecken zu identifizieren und entspr. Verbesserungsmaßnahmen zu identifizieren. Die Willkür im Vorgehen zeigt sich bei der Auswertung der Strecke in Gegenrichtung, wenn dort "Premium" ausgewertet wird, indem die gesamte Strecke berücksichtigt wird. Täuschung
3. Lastkurve unrealistisch

→ Anforderungen#Unrealistische Spitzenstunde: In der Lastkurve fehlen 24 Züge des Vor- und Nachlaufs. Durch die Mittelung der Betriebsqualität über die gesamte Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr wird damit enorm viel Stress aus der Simulation herausgenommen. Das ermöglicht mehr als 6 Züge zusätzlich in der Spitzenstunde.

Die Bahn argumentiert zur Lastkurve allein mit einer Zählung der Ankünfte. Dies unterschlägt aber die Abfahrten eingesetzter Züge im Kopfbahnhof. Die Zählung der "Züge", d.h. sämtlicher Ein- und Ausfahrten in den Bahnhof, egal ob leer oder besetzt, wurde in der Faktenschlichtung vereinbart und war die Basis des Schlichterspruchs. Die Argumentation mit Ankünften ist unzulässig und verfälschend. Die Leistungsmessung war mit Zügen nicht mit Ankünften vereinbart worden. Die in Stuttgart eingesetzten Züge können nicht aus dem Verkehrsbedarf herausgenommen werden, bei S21 müssten sie eben vor Stuttgart starten. +6 Züge
4. Fehlen von Belegungsgraden und anderen Kenngrößen

→ Richtlinienverstöße#Betriebsqualität allein aus Verspätungsveränderung, → Richtlinienverstöße#Belegungsgrade wurden nicht dargestellt: Entgegen der Richtlinie wurden keine anderen Kenngrößen als die Verspätungsveränderung herangezogen, insbesondere wurden die explizit vorgeschriebenen Belegungsgrade als eine der grundlegendsten Kapazitätskenngrößen nicht ausgewiesen.

Die Bahn gibt an, bei früheren Untersuchungen wie vorgeschrieben auch andere Größen als Verspätungen ausgewertet zu haben. Dies muss als Eingeständnis gewertet werden. Es wäre gut, die Bahn veröffentlicht die Werte, die sie angibt zu haben, insbesondere für die kritischen Punkte der Infrastruktur. Die Behauptung, dass geringe Wartezeiten aufträten kann dies nicht ersetzen, vielmehr sollten auch diese Wartezeiten transparent ausgewiesen werden. Verdeckung
5. Gekappte Verspätungen

→ Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen: Die sogenannten Urverspätungen wurden in den Haltezeitverlängerungen berücksichtigt, diese geben den Stress wieder, der im Untersuchungsraum simuliert wird. Die Haltezeitverlängerungen wurden durch einen verborgenen Parameter um 5 % bis 55 % gerade bei den für die Simulation kritischen Spitzenwerten gekappt, so dass die angegebenen Durchschnittswerte tatsächlich nicht erreicht werden.

Die Bahn argumentiert, sie hätte das übliche Verspätungsniveau gut abgebildet, ohne dies zu spezifizieren. Größere Störungen wären bewusst nicht abgebildet worden. Dies kann zusammen mit dem fehlenden Dementi als Eingeständnis gewertet werden. Dies ist ein krasser Verstoß gegen die Richtlinie. Die Mittelwerte entsprechen nicht den angegebenen Werten. Die Kappung hat mit der anderweitig angeführten Nicht-Berücksichtigung von Streckensperrungen etc. nichts zu tun. +2,5 Züge
6. Optimistische Verspätungsniveaus

→Unrealistische Parameter#Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen: Im Fernverkehr und bei den S-Bahnen werden im Stresstest Pünktlichkeitsgrade um die 95 % angesetzt, 10 % über den von den Betreibern veröffentlichten Durchschnittswerten.

Die Bahn behauptet, die verwendeten Pünktlichkeitsgrade entsprächen der Praxis. Die Argumentation der Bahn ist nicht nachvollziehbar wegen des Verweises auf unveröffentlichte, intransparente Daten. Eine plausible Erklärung, wie sich die Diskrepanz zwischen den veröffentlichten Durchschnittswerten und den angesetzten Verspätungsniveaus erklärt, fehlt. +1 Zug
7. Simulation nur im Vergleich mit Varianten aussagefähig

→Richtlinienverstöße#Simulation nur im Vergleich aussagefähig: Die Richtlinie schreibt in Fragen von Leistungsfähigkeitskenngrößen oder der Bemessung der Größe einer Infrastruktur die Simulation von Varianten vor. Im vorliegenden Fall hätte der Kopfbahnhof simuliert werden müssen, da das Projekt sich durch den Leistungszuwachs gegenüber diesem rechtfertigt.

Die Bahn argumentiert, die Simulation der bestehenden Infrastruktur sei nicht beauftragt worden. Die Vorschrift der Richtlinie ist vollkommen unabhängig vom Auftrag. Bei jeder Untersuchung zu Leistung und Bemessung sind Varianten vorgeschrieben. Der Verweis auf den Auftrag verfängt nicht. Verdeckung
8. Nutzung von 100% der Fahrzeitüberschüsse zum Verspätungsabbau

→ Richtlinienverstöße#Fahrzeitüberschüsse voll im Verspätungsabbau: Die Richtlinie lässt nur eine teilweise Berücksichtigung zu, vom Bauzuschlag nur 50 %.

Dieser Verstoß wird nur "bezweifelt". Begründung: Immerhin sei der Regelzuschlag nicht abgebaut worden. Der Abbau des Regelzuschlags ist überhaupt nicht von der Richtlinie vorgesehen (er ist Teil der Fahrzeit), damit ist die Berücksichtigung von 100 % des Bauzuschlags im Unterschied zu der Vorschrift, nur 50 % zu berücksichtigen, unzulässig. +3 Züge
9. Manipulationsvorwurf
Die Bahn verwahrt sich gegen den ungeheurlichen "Manipulationsvorwurf" und behält sich rechtliche Schritte vor. Die Verstöße gegen die Richtlinie konnten bisher nicht entkräftet werden. Es wurden bisher keine unbegründeten Verdächtigungen vorgebracht. Eine gerichtliche Klärung, ob die Bahn alle Vorgaben ihrer Richtlinie einhielt, würde seitens WikiReal begrüßt werden. –
10. Sensitivitäten

→ Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation: Die Richtlinie kennt keine "Sensitivitäten", wie auch der finale Simulationslauf eine ist. Die Richtlinie fordert die Berücksichtigung sämtlicher Parameter auf realistischem Niveau.

– Hierzu erfolgte keine Stellungnahme der Bahn –

Die Bundesregierung stellt richtig, dass auch die Sensitivitäten und der finale Simulationslauf mit 100 simulierten Tagen durchgeführt wurden. Der zentrale und schwerwiegendste Teil des Vorwurfs, die Unzulässigkeit, nur einzelne Parameter auf realistische Werte zu setzen wurde jedoch übergangen. Dies deutet mit dem Schweigen der Bahn darauf hin, dass ein zentraler Schwachpunkt getroffen wurde.

Die Richtlinie fordert klar, dass sämtliche Parameter auf möglichst realistische und der Aufgabe entsprechende Werte gesetzt werden. Tatsächlich ist es einer der gravierendsten Verstöße gegen die Grundprinzipien einer Simulation. Dass nur einzelne Parameter realistisch eingestellt werden, die anderen aber nicht, "kratzt nur an der Wirklichkeit". Sensitivitäten und finaler Simulationslauf sind somit unzulässig. Der aus unzureichender Dokumentation und missverständlichen Formulierungen herrührende Verdacht einer mangelnden statistischen Signifikanz hat sich nicht bestätigt (die entsprechenden Passagen werden zeitnah aus dem Wiki herausgenommen). Verdeckung
11. Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur

→ Interpretation#Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur: Die Bahn behauptete wiederholt unrichtig, die für Stuttgart 21 neu gebaute Infrastruktur würde verspätungsabbauend wirken. Das Gegenteil ist der Fall, die S21-Infrastruktur baut selbst in der optimistischen Simulation gravierend Verspätungen auf.

In der Stellungnahme der Bahn vom 17.11.2011 findet sich zur Begründung der guten Betriebsqualität von Stuttgart 21 folgender Satz: "Nennenswerte Verspätungen entstehen dabei ausschließlich im Bestandsnetz, das mit den zu Grunde gelegten gestiegenen Zugzahlen deutlich stärker belastet wird." Eine Wiederholung einer unrichtigen Aussage aus der Stresstest-Präsentation. Die Auswertung des Verspätungsaufbaus beispielsweise in den Zulaufstrecken zu S21 zeigt selbst in der optimistischsten "Grundvariante" des Stresstests einen gravierenden Verspätungsaufbau durch die neue Infrastruktur. Allein durch den Rückstau bei der Einfahrt in den überfüllten Hauptbahnhof werden im Mittel +9 Sek. Verspätung pro Zug aufgebaut, verglichen mit im Mittel +8 Sek. Verspätungsaufbau auf den gesamten Zulaufstrecken des Untersuchungsraums. Die Behauptung, die S21-Infrastruktur baue Verspätungen ab ist unrichtig. Täuschung
12. Fehler in den Haltezeiten und Abfertigungszeiten

→ Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung unrealistisch|Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung unrealistisch: Die Mindesthaltezeiten sind unrealistisch niedrig angenommen, die Abfertigungszeiten nicht korrekt modelliert. Im Ergebnis wird etwas für den Hauptbahnhof eine um mehr als einen Faktor 2 überhöhte Haltezeitverkürzung angenommen.

– Zu diesem Punkt hat noch keine Diskussion mit der Bahn stattgefunden. Er trägt aber wesentlich zur Verfälschung der Leistungsfähigkeit bzw. Betriebsqualität dar. Sollte also diskutiert werden. – Die Mindesthaltezeiten sind vielfach zu kurz angesetzt und die Abfertigungszeiten wurden nicht korrekt abgebildet [muss noch im Wiki nachgetragen werden]. Im Ergebnis führen diese Fehler im Hauptbahnhof zu einem um den Faktor 2 überhöhten Verspätungsabbau aus Haltezeitverkürzung. +4 Züge
13. Systematische Fehler im Verspätungsaufbau

→ Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung am Einbruchsbahnhof, → Unrealistische Parameter, Haltezeitverkürzung am Hauptbahnhof: Aufgrund verschiedener systematischer Fehler wird der Verspätungsaufbau geringer dargestellt als er tatsächlich ausfallen würde.

– Zu diesem Punkt hat noch keine Diskussion mit der Bahn stattgefunden. Er trägt aber wesentlich zur Verfälschung der Leistungsfähigkeit bzw. Betriebsqualität bei, sollte also diskutiert werden. – Der Verspätungsaufbau erscheint um die Haltezeitverkürzungen in den Einbruchsbahnhöfen und im Hauptbahnhof verringert. Dieser systematische Fehler wurde von der SMA für die Einbruchsbahnhöfe erkannt (aber nicht konsequent verfolgt), nicht aber für den Hauptbahnhof. Darüber hinaus werden teilweise die Urverspätungen durch die Haltezeitverkürzungen in den Bahnhöfen kompensiert, bevor sie überhaupt entstehen (auf der Strecke), eine grobe Verletzung des Kausalitätsprinzips [muss noch im Wiki nachgetragen werden]. (Züge noch
abzuschätzen)
14. "Software-Fehler" in RailSys

→ Unrealistische_Parameter#RailSys: Signalstellung: Die im Stresstest verwendete Software RailSys der Firma RMCon weist eine Besonderheit im Simulationsmodell auf, durch welche die Leistungsfähigkeit in der Simulation weiter unrealistisch überhöht wird, da verspätete Züge andere Trassen weniger blockieren als in der Realität. Bei nicht absehbaren Verspätungen (z.B. Technische Störung am Zug etc.) wird die Folgetrasse in einer nicht begründbaren Voraussicht frei gehalten.

– Zu diesem Punkt steht eine erste Reaktion der Bahn noch aus, sie ist über den Konzernbeauftragten Eckart Fricke angefragt. – In der Realität wird das Signal für die Ausfahrt aus dem Bahnhof bei geringen Verspätungen, sowie auch bei Verspätung im Bahnhof selbst (klemmende Tür etc.) immer zur planmäßigen Abfahrt auf Fahrt gestellt. Die Folgetrasse ist somit in der Praxis für andere Züge in diesem Zeitraum blockiert. Bei Railsys stellen sich die Züge die Signale selbst. Hat ein Zug Verspätung, so schaltet er sein Abfahrt-Signal erst bei der tatsächlichen Abfahrt auf Grün. Dies bewirkt, dass die Trasse erst dann für andere Züge blockiert ist. Dies ist ein tatsächlicher Fehler gegenüber einer realistischen Simulation. In dem eng belegten Bahnhof S21 ist zu erwarten, dass die Leistungsfähigkeit in der Simulation unrealistisch überhöht erscheint. +2,5 Züge
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Einzelnachweise

  1. ↑ 17.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Wissenschaftler werfen Bahn Trickserei vor"
  2. ↑ a b 18.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Internetplattform WikiReal wirft Bahn Verstöße bei Stresstest vor"
  3. ↑ a b c 17.11.2011, Sachliche Stellungnahme der Bahn (stuttgarter-zeitung.de)
  4. ↑ 18.11.2011, schwaebische.de, "Vorwürfe gegen Bahn wegen Verstößen bei S-21-Stresstest" (vollständiger Abdruck der dpa-Meldung)
  5. ↑ 18.11.2011, SWR Fernsehen, Landesschau aktuell 16:00, 18:00, 19:45, 21:45 Uhr
  6. ↑ 18.11.2011, bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, "Kritik am SMA-Gutachten entbehrt jeder Grundlage und ist ein billiges Wahlkampfmanöver"
  7. ↑ a b 18.11.2011, sma-partner.ch, "Pressekonferenz zu Stuttgart 21"
  8. ↑ a b 19.11.2011, Stuttgarter Zeitung (print), "Bahnkritiker sehen sich nicht wiederlegt", entspricht inhaltlich:
    21.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Einen wunden Punkt getroffen"
  9. ↑ 20.11.2011, K21-Sonderzug nach Zürich, Interview mit Christoph Engelhardt (youtube.com)
  10. ↑ a b 23.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Wikireal zu Stuttgart 21. Lob für Stresstest, Tadel für die Bahn" (Titel ist irreführend)
  11. ↑ 21.11.2011, Christoph Engelhardt, "Entgegnung auf die Stellungnahme der Bahn" (stuttgarter-zeitung.de)
  12. ↑ 24.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Wikireal contra Deutsche Bahn"
  13. ↑ 24.11.2011, Aufruf an alle Abgeordnete des Landtags von Baden-Württemberg, "Untersuchung von WikiReal zum Stuttgart 21-Stresstest der DB AG" (PDF)
  14. ↑ 26.11.2011, vimeo.com, "Groß-Demo 26.11.2011" (nach 1 h 12 Min.)
  15. ↑ 30.11.2011, dbtg.tv, Rede von Sabine Leidig in der aktuellen Stunde zu Stuttgart 21 (Minute 3.24, 16:06 Uhr auf Phoenix). Protokoll Bl. 49 B (bundestag.de), man beachte die Kommentare der Regierungsvertreter.
  16. ↑ 29.12.2011, bild.de, "Kritiker: Kretschmann soll Schaden abwenden"
  17. ↑ 29.12.2011, stuttgarter-nachrichten.de, "Baumbesetzer auf Konfrontationskurs"
  18. ↑ 29.12.2011, swr.de, "S21-Gegner gehen wieder in die Offensive"
  19. ↑ 30.12.2011, Stuttgarter Zeitung, (print) S. 19, "Projektgegner erneuern ihre Betrugsvorwürfe"
  20. ↑ 25.01.2012, Offener Brief MP Kretschmann als Antwort auf den Brief vom 30.12.2011 (robinwood.de)
  21. ↑ 31.01.2012, nachhaltig-links.de, "Bundesregierung billigt Rückbau des Bahnknotens Stuttgart"
  22. ↑ 07.02.2012, bundestag.de, "Bundesregierung: Stresstest bei Stuttgart 21 ist nicht Basis für Investitionsentscheidungen"
  23. ↑ 02.02.2012, de.wikireal.org, Pressemitteilung WikiReal.org "Planrechtfertigung in Frage gestellt"
  24. ↑ 02.02.2012, kopfbahnhof-21.de, "Engelhardt an MP Kretschmann"
  25. ↑ 03.02.2012, bei-abriss-aufstand.de, "Offene Antwort an MP Kretschmann"
  26. ↑ 06.02.2012, nachdenkseiten.de, "Offener Brief an Winfried Kretschmann"
  27. ↑ 07.02.2012, kopfbahnhof-21.de, "Eilantrag zur Verhinderung des Polizeieinsatzes im Stuttgarter Schlossgarten eingereicht"
  28. ↑ 14.02.2012, redglobe.de, "Manipulationen bei »Stuttgart 21«: BBU stellt Strafanzeige gegen Unbekannt"
  29. ↑ 14.02.2012, stern.de, "Verband stellt Strafanzeige wegen »Stuttgart 21«-Planungen"
  30. ↑ 16.02.2012, schwaebische.de, "Gebürtiger Biberacher prüft den Stresstest selbst". (Der Artikel war rund sechs Wochen nach dem entsprechenden Gespräch erschienen, dabei haben sich verschiedene Fehler eingeschlichen: So hat Engelhardt keinen Abschluss in BWL, er hat das Fach als Gaststudent studiert. Das Buchprojekt war von der Faktenschlichtung im Herbst 2010 als einem Meilenstein der Demokratie-Entwicklung motiviert, nicht von der Volksabstimmung. Auch wird nicht deutlich genug, dass WikiReal ein Gemeinschaftsprojekt ist.)
  31. ↑ 01.03.2012, zughalt.de, "Fehler in der bei Stuttgart 21 verwendeten Stresstest-Software »Railsys«"
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