Stuttgart 21/Stresstest: Unterschied zwischen den Versionen

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{{Hauptabschnitt|Stuttgart 21/Stresstest|Richtlinienverstöße}}
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{{NavStuttgart21Stresstest}}
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<center><div style="border:1px solid #d33; padding: 0.3em; color:#d33; background:#ffb">Die Seiten zum Stuttgart 21-Stresstest auf WikiReal.org '''müssen aktualisiert werden''' (Mithilfe willkommen). Der letzte Stand der Stresstest-Kritik findet sich bis dahin in den folgenden Dokumenten:
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[[Datei:NoGo.png|links|50px]]Im Schlichterspruch zum Stresstest war die Anwendung "'''anerkannter Standards des Bahnverkehrs'''" gefordert worden. Eine solche weiter gefasste Prüfung der Prämissen des Stresstests auch im Vergleich zu internationalen Standards fand nicht statt. Es wiegt deshalb besonders schwer, dass sich in den Details der Durchführung des Stresstests zu Stuttgart 21 sogar eine Reihe von '''Verstößen gegen Bahn-interne Richtlinien''' finden. Besondere Bedeutung kommt dabei der Richtlinie 405 "Fahrwegkapazität" zu. Selbst diese Richtlinie ist argumentativ nicht geschlossen, da sie an vielen Stellen auf die Unter-Richtlinie 405.0105 "Theoretische Grundlagen" verweist, die noch nicht vorliegt.
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'''[http://wikireal.org/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung 12.2013]''' S. 23 ff, '''[http://www.wikireal.info/w/images/7/7f/2014-06-06_Stellungnahme.pdf Engelh. 06.2014]''' S. 18 ff, '''[http://www.rp-stuttgart.de/servlet/PB/show/1394067/rps-ref24-14-10-07-Engelhardt-Nachfkatalog.pdf Nachforderungkatalog 09.2014]''' S. 55 ff, '''[http://wikireal.org/w/images/4/47/2015-01_ERI_-_Engelhardt_Stuttgart_21_ungenuegende_Leistungsfaehigkeit.pdf ERI 01/2015]''' S. 41-47.</div></center><br style="clear:both" />
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<div style="margin: -3px 3em 0em 1em; float:right; width:75%">
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Es wird eine unglaubliche Fülle an Richtlinienverstößen gezählt, aktuell allein {{Gescheitert|5}} '''KO-Kriterien''' (Stand {{Gescheitert|6}}), von denen jedes für sich genommen den Stresstest ungültig macht. Es stellt sich die Frage, wie das passieren konnte und ob aus '''Fahrlässigkeit oder Vorsatz'''. Die Bahn selbst gibt die Antwort, offenbar war sie schon früh selbst nicht davon überzeugt, dass der Stresstest unter regulären Bedingungen bestanden werden könnte:
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{{Scrollbox
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:''"Während SMA die {{hl|Prämissen}} gleich zu Anfang festzurren wollte, wollte die {{hl|Bahn diese im Prozess anpassen, damit der Stresstest für den Tiefbahnhof mit 49 Zügen auch bestanden werde}}."'' (Stuttgarter Zeitung, 21.06.2011)<ref name="2011-06-21 StZ Vorgaben irreal">21.06.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stresstest-fuer-stuttgart-21-bahn-haelt-die-vorgaben-fuer-irreal.328936c0-b605-42c4-b434-c455f620db27.html stuttgarter-zeitung.de], "Bahn hält die Vorgaben für «irreal»"</ref>
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Es war also von der Bahn offen angekündigt worden, dass die Prämissen (die weitgehend von Richtlinien festgelegt sind) auf das gewünschte Stresstest-Ergebnis hin "angepasst" werden würden. Das erklärt die zahlreichen Richtlinienverstöße.
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<!-- |background=#E8FFF0 -->
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|content=
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<span style="margin-left:2em; margin-top:0.5em; float:right; border:1px solid #BBBBCC; padding: 0.8em; background-color:#F0F0FF">
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{{(!}} style="background:transparent"
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<big><big><u>Richtlinien-Verstöße</u></big></big><br>
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{{!}}colspan="2"{{!}}<big>'''Neuigkeiten und wichtige Ergänzungen im Wiki'''</big> (siehe auch [[#Veröffentlichung|Veröffentlichung]])
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<!-- ### Zum Editieren der Inhalte der Übersichtstabelle bitte die Seite "Vorlage:Gescheitert" editieren! ### -->
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{{Newsitem|12.03.2012
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{{Gescheitert|1.2}}<br>
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|'''Pressekonferenz von WikiReal''' zum '''"[[Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter#RailSys:_Signalstellung|Software-Fehler]]"''' in dem Stresstest-Simulationsprogramm RailSys.}}
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{{Gescheitert|1.3}}
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{{Newsitem|08.03.2012
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</span>
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|<u>Wiki</u>-Aktualisierungen: [[Stuttgart_21/Stresstest|Hauptseite]], [[Stuttgart_21/Stresstest/Interpretation#Versp.C3.A4tungsaufbau_durch_S21-Infrastruktur|Verspätungsaufbau S21-Infrastruktur]]}}
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{{Newsitem|14.02.2012
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|Der '''[http://www.redglobe.de/deutschland/bundeslaender/bawue/4929-manipulationen-bei-rstuttgart-21l-bbu-stellt-strafanzeige-gegen-unbekannt BBU erstattet Strafanzeige]''' gegen Unbekannt u.a. wegen Manipulationen im Stresstest.}}
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{{Newsitem|09.02.2012
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|Nach Austausch '''offener Briefe, Kretschmann''': S21-Kapazität nicht entscheidbar  (Interview [http://www.fluegel.tv/beitrag/3830 Kretschm.], [http://www.fluegel.tv/beitrag/3836 Hermann], [http://www.fluegel.tv/beitrag/3843 Engelhardt]).}}
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{{Newsitem|07.02.2012
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|'''[http://goo.gl/p2UfQ Eilantrag vor dem VG Stuttgart]''' zur Verhinderung des Polizeieinsatzes im Stuttgarter Schlossgarten, u.a. mit WikiReal-Kritik begründet.}}
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{{Newsitem|02.02.2012
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|'''[http://de.wikireal.org/w/images/b/b9/2012-02-02_WikiReal-Pressemitteilung_-_Stuttgart_21_ohne_Planrechtfertigung.pdf Pressemitteilung WikiReal]''': Mit einem Rückbau der Infrastruktur ist die Planrechtfertigung für S21 entfallen!}}
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{{Newsitem|02.02.2012
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|'''[http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/diverse/offene-briefe/Engelhardt_2012-02-02_an_Kretschmann-1.pdf Engelhardt an MP Kretschmann]''': Über Naturgesetze kann keine Volksabstimmung entscheiden!}}
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{{Newsitem|31.01.2012
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|'''[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/085/1708529.pdf Antwort der Bundesregierung]''' auf Kleine Anfrage zu WikiReal, [http://www.nachhaltig-links.de/index.php/bahn/stuttgart-21/961-stresstest-kritik entkräftete Argumente] der Bahn werden wiederholt.}}
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{{Newsitem|24.01.2012
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|'''[http://tinyurl.com/6nv2zbp Eilantrag beim Eisenbahn-Bundesamt]''' gegen den Abriss des Südflügels, da Vorteile des Gesamtprojektes fraglich.}}
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{{Newsitem|20.01.2012
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|Auf '''[http://direktzu.de/stuttgart21/messages/bahnrichtlinie-405-und-der-stresstest-36696#id_answer_37445 DirektZu]''' vermag das Kommunikationsbüro nicht einen einzigen der Richtlinienverstöße zu entkräften.}}
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{{Newsitem|16.01.2012
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|Einzelne der '''[http://www.baden-wuerttemberg.de/sixcms/media.php/607/120117_PM_Staatsgerichtshof_Volksabstimmung_S21.pdf 16 Anfechtungen der Volksabstimmung]''' verweisen auf die zu bezweifelnde Leistungserhöhung durch S21.}}
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{{Newsitem|29.12.2011
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|[http://www.fluegel.tv/beitrag/3398 Pressekonferenz]: Das Bündnis "[http://www.bahn-fuer-alle.de/pages/pressemitteilungen/2011/taz-beilage-zu-stuttgart-21.php Bahn für Alle]" veröffentlicht eine '''[http://www.bahn-fuer-alle.de/media/docs/2011/TAZ-Beilage_BfA_2011_12.pdf Sonderzeitung]''' (S. 3-5) als Beilage in der taz.}}
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{{Newsitem|28.12.2011
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|Der '''[[Stuttgart 21/Stresstest/Aufruf|Aufruf zur Stellungnahme]]''' zu den Richtlinienverstößen im Stresstest wurde der Bahn, SMA und Dr. Geißler zugestellt.}}
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{{Newsitem|15.12.2011
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|'''[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/082/1708206.pdf Bundesregierung]''' (Bl. 89/90), sinngemäß: Ob Stuttgart 21 zu klein ist, kann man auch kurz vor Inbetriebnahme klären.}}
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{{Newsitem|06.12.2011
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|<u>Wiki</u>: Korrektur der Bahn-Aussage: Kein Verspätungsabbau, sondern '''[[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation#Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur|Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur]]'''.}}
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{{Newsitem|05.12.2011
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|<u>Wiki</u>: Argumentation der '''[[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Argumentation der Bahn zur Definition der Betriebsqualität|Bahn zur umdefinierten Betriebsqualität]]''' entkräftet, Planung von Verspätungsaufbau nicht möglich.}}
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{{NoGo|10}}– deutlicher Mangel. Diese Verstöße würden wohl nicht zwangsläufig ein Scheitern des Stresstests bedeuten.<br>
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==Zusammenfassung==
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{{NoGo}} – KO-Kriterium. Besonders schwerwiegende Richtlinienverstöße, die geeignet sind, den gesamten Stresstest in Frage zu stellen.<br>
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{{NoGo}} {{Ex}} – KO-Kriterium von hervorgehobener Bedeutung, das in die öffentliche Diskussion gerückt werden sollte.
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{{ExpertLater|Stuttgart 21}}
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[[Datei:Leistungsfähigkeiten Stuttgart.png|420px|rechts|Gegenüberstellung der Angaben zur Leistungsfähigkeit des Hbf Stuttgart. Sämtliche zwischenzeitlich überhöhten Kapazitätsaussagen zu S21 hatten keinen Bestand.]]
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Hier finden Sie den WikiReal-Faktencheck zum '''Stresstest zu Stuttgart 21'''. Im Ergebnis wird festgestellt, dass der vermeintliche Nachweis der Leistungsfähigkeit ungültig ist, die Korrektur der zahlreichen Fehler führt auf eine deutlich niedrigere Leistungsfähigkeit als die zugesagten 49 Züge in der Spitzenstunde, von nur noch 32 bis 38 Zügen. Damit ist Stuttgart 21 ein Rückbau der Infrastruktur und die '''Planrechtfertigung für das Projekt ist entfallen'''.
  
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{{Seitenstatus|Baustelle}}
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Im Stresstest wurde [[#Fazit|vielfach gegen maßgebliche Richtlinien der Deutschen Bahn AG verstoßen]]: Die Darstellung der angeblichen "wirtschaftlich optimalen" Betriebsqualität wurde nur durch regelwidrige Umdefinition der Grenzwerte erreicht. Die zufallsverteilten größeren Verspätungswerte, die eigentlich den '''Stress und die Störungen''' im Test abbilden sollten, wurden durch einen verborgenen Parameter aus der Simulation '''herausgenommen'''. '''Fehlende Züge''' vor und nach der Spitzenstunde entlasten die Simulation unverhältnismäßig. Die sogenannten "Sensitivitäten" und der "Finale Simulationslauf", anhand derer nur einzelne Parameter auf realistische Werte gesetzt wurden, statt wie vorgeschrieben sämtliche Parameter der Simulation auf einem praxisnahen Niveau, können die Realität nicht abbilden und sind daher '''ohne Beweiskraft'''. Sie verstoßen gegen die bahneigene Richtlinie 405. Viele weitere regelwidrige und unrealistische Annahmen im Stresstest führen zu einer überhöhten Leistung, ihre Korrektur führt in der Spitzenstunde auf nur noch '''32 bis 38 Züge'''.
  
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==RICHTLINIENVERSTÖSSE, METHODE==
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Diese Erkenntnisse wurden im Nachgang der Stresstest-Präsentation in einer langwierigen '''vertieften Analyse des Stresstests''' gewonnen. Grundlage sind die veröffentlichten Dokumente und insbesondere die Auswertung der Bahn-Richtlinie 405. Weitere Daten sind zunächst nicht notwendig, um die Richtlinienverstöße zu belegen.
  
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==Regelwidrige Ermittlung der Betriebsqualität==
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[[#Veröffentlichung|Veröffentlicht]] wurden die Ergebnisse am 18.11.2011 in einer '''Pressekonferenz''' in Stuttgart und in verschiedenen Artikeln der Tagespresse, insbesondere der Stuttgarter Zeitung. Die sachliche '''Stellungnahme der Bahn''' wird in allen Punkten von WikiReal als [[#Stand der Diskussion|widerlegt eingestuft]]. Darüber hinaus äusserte sich die Deutsche Bahn AG die Analyse von WikiReal sei ein "durchsichtiges und billiges Wahlkampfmanöver" und "entbehre jeder Grundlage". Bahnchef Rüdiger Grube sprach sogar von einer "Verschwörungstheorie". Die auf WikiReal zur Verfügung stehende umfangreiche Untersuchung bleibt hingegen unwiderlegt. Daraus ergibt sich, dass die Legitimation des Projekts Stuttgart 21, die durch den Stresstest der DB AG erreicht werden sollte, nicht nachgewiesen werden kann. Der Projektnutzen stellt sich demnach als '''unrealistische Rechenübung''' dar, in der Realität wäre aus dem Projekt Stuttgart 21 ein '''deutlicher Rückbau des Bahnknotens Stuttgart''' zu erwarten.
  
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===Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest===
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Zuletzt vermag selbst die Bundesregierung auf detaillierte Anfrage hin lediglich die schon widerlegte Argumentation der Bahn zu wiederholen. Als die Bahn auf dem Kommunikationsportal DirektZu aufgefordert wird, zu den Kritikpunkten von WikiReal im Einzelnen Stellung zu nehmen verweigert sie sich dem grundsätzlich.
  
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{{NoGo}} {{Ex}} Im Stresstest wurde vollkommen freihändig und verfälschend eine '''neue Qualitätseinstufung als Collage aus Versatzstücken der Richtlinie''' zusammengesetzt. Dabei wurden die tatsächlichen quantitativen Grenzen '''um eine Stufe verschoben''' und teils fälschlich auf den ganzen Auswerteraum bezogen.
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==Fazit==
  
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Die Richtlinie gibt keine Qualitätsgrenzen von 30 oder 60 Sekunden Verspätungsaufbau für die Mittelwerte aller Zuläufe oder Abläufe oder des Gesamtraums vor, wie von der Bahn dargestellt (Doku. Teil 1 S. 23). Dass der Verspätungsabbau bspw. der 8 und 9 Sekunden auf den Zu- und Ablaufstrecken in der Grundversion sich mit einer Verspätungsgrenze von 1 Minute für das Ende des "wirtschaftlich optimalen" Bereichs darstellt, hat der Projektleiter bei der Bahn in den Prämissengesprächen erläutert<ref>19.07.2011, 3. Prämissengespräch, Thorsten Schaer, DB Netz AG. In der Diskussion im Anschluss an Frage 48 (wirtschaftlich optimale Qualität) erläuterte beim Vergleich der Sensitivität zur Qualität in der Spitzenstunde von 7 bis 8 Uhr mit der Grundsimulation, dass die wirtschaftlich optimale Betriebsqualität "nach oben bis zu 1 Minute Verspätungsaufbau" reiche (Protokoll).</ref> Die SMA hat dies auch so verstanden (Audit SI-08 S. 14 / Bl. 199) und auch z.B. Boris Palmer<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#14:58 14:58 Uhr], Boris Palmer</ref>.
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Für die großen räumlichen Einheiten des Auswerteraums oder der Mittelwerte der Zu- bzw. Ablaufstrecken, ist die Vorgabe der Richtlinie jedoch rein qualitativ (Richtlinie 405.0104 S. 6 / Bl. 94; Hervorhebungen durch WikiReal):
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Gegenüber den in der Stresstest-Präsentation von den Kritikern angeführten Mängeln sind in der zwischenzeitlichen Analyse einige weitere schwerwiegende Verstöße aufgedeckt worden, gegen [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße|Bahn-Richtlinien]], gegen die [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen|Anforderungen]] für den Stresstest und gegen eine [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter|realitätsnahe Simulation]]. Allein '''{{Gescheitert|AnzahlKO}} KO-Kriterien''' wurden identifiziert, von denen jedes für sich eine korrigierte Wiederholung des Stresstests veranlassen müsste.
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{| class="wikitable" style="margin:0em 0em 1em 1.5em; caption-side:bottom; font-style:italic"
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[[Datei:Betriebsqualitäten.png|400px|rechts|link=Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Ermittlung der Betriebsqualität]]
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! Summe Folgeverspätungen / Verspätungsveränderung
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[[Datei:Lastkurve Stresstest.png|300px|rechts|link=Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Unrealistische Spitzenstunde]]
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! Bewertungsstufen der Betriebsqualität
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* Die Bahn hatte entgegen der Anforderung des Schlichterspruchs das Ziel der "'''guten Betriebsqualität'''" einseitig auf "wirtschaftlich optimal" reduziert, was sich dadurch kennzeichnet dass die Betriebsqualität '''"wirtschaftlich optimal" keinen Verspätungsabbau''' innerhalb des Bahnknotens Stuttgart 21 zur Folge hat. Bisher war allerdings noch nicht bekannt, dass die Bahn die [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Ermittlung der Betriebsqualität|Betriebsqualität durch sinnentstellendes Zusammenstückeln der Definition]] um eine weitere Stufe in Richtung weniger anspruchsvoll verschoben hat. Der Stresstest müsste nach den Buchstaben der Richtlinie als "'''risikobehaftet'''" bis "'''mangelhaft'''" bewertet werden. Allein um "wirtschaftlich optimal" in der (viel zu optimistischen) Grundversion der Simulation regelkonform zu erreichen, dürften verglichen mit den geplanten 49 Zügen nur rund '''4 Züge weniger''' im neuen Bahnhof fahren.
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* Die '''unrealistisch modellierte Spitzenstunde''' war in der Stresstest-Präsentation unter Heiner Geißler kritisiert worden. In der [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Unrealistische Spitzenstunde|Hauptverkehrszeit und dem Vorlauf fehlen 24 Züge]] gegenüber einem realitätsnahen Verlauf. Zusammen mit der Mittelung über vier Stunden entgegen der Vorgabe aus dem Schlichterspruch bewirkt dies die quantitativ größte Verfälschung des Stresstests. Eine Korrektur würde rund '''6,5 Züge weniger''' Bahnhofsleistung bedeuten.
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| nur geringe Folgeverspätungen (außerplanmäßige Wartezeiten); Sofern Zeitreserven'''{{rd|*}}''' zur Verfügung stehen können diese genutzt werden, so dass sich die Gesamtsumme der Verspätungen zwischen Einbruch und Ausbruch deutlich verringert (Verspätungsabbau{{rd|*}}).
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[[Datei:Haltezeitverlängerung, Kappung.png|300px|rechts|link=Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen]]
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| Premiumqualität
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* Besonders bemüht war die Bahn um die Verdeckung der erst jetzt identifizierten [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|Kappung der Haltezeitverlängerungen]], d.h. der '''Urverspätungen in der Simulation'''. In der Abschlussdokumentation wurden die Verspätungswerte teils um den Faktor 2 falsch dargestellt. Tatsächlich wurden die Verspätungsspitzen, die angeblich den Stress abbilden sollten, komplett aus der Simulation herausgenommen. Dies wurde aber selbst auf konkrete Nachfrage hin verschwiegen. Knapp '''2,5 Züge''' Kapazitätswirkung werden allein für diesen Eingriff abgeschätzt.
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* Hinzu kommen unrealistisch optimistische Verspätungsniveaus ([[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen|zu hohe Pünktlichkeit]], [[Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter#Unkorrelierte_Verspätungsstatistik|zu geringe Streuung]]) mehrere Fehler bei Ermittlung von Verspätungsaufbau ([[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|Hauptbahnhof]], [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung am Einbruchsort|Einbruchsbahnhöfe]]) und Verspätungsabbau ([[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung unrealistisch|Haltezeitverkürzung]], [[Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Fahrzeitüberschüsse_voll_im_Verspätungsabbau|Fahrzeitüberschüsse]]) sowie allein '''{{Gescheitert|AnzahlRiLi}} schwere Richtlinienverstöße''', die jeder für sich den Stresstest [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße|ungültig machen]].
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| Summe der Folgeverspätungen (außerplanmäßige Wartezeiten) <u>noch akzeptabel</u>. Sofern Zeitreserven{{rd|*}} zur Verfügung stehen, können die Folgeverspätungen im Mittel kompensiert werden, die Gesamtsumme der Verspätungen bleibt annähernd gleich bzw. ändert sich nicht signifikant.{{rd|*}}
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[[Datei:Nutzen Kopf- und Tiefbahnhof.png|300px|rechts|link=Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Keine Zukunftsreserven]]
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| wirtschaftlich optimal
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* Die [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|Abschätzung ]]der '''Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21''' liegt nach Korrektur sämtlicher Fehler bei etwa '''32 bis 38 Zügen''', dies liegt nahe den [[Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung|anderen Abschätzungen plausibler Leistungswerte]] für Stuttgart 21, etwa den 32 Zügen aus dem Praxisvergleich deutscher Großbahnhöfe oder den für den gleich großen neuen Wiener Hauptbahnhof geplanten 30 Zügen oder den 31 Zügen, die sich aus Grenzwerten des Internationalen und des schwedischen Eisenbahnverbands für den [[Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung#Stresstest-Belegungsgrad katastrophal|Belegungsgrad]] ergeben. Diese wichtigste Kenngröße in Kapazitätsfragen wurde entgegen der zwingenden Vorschrift der Richtlinie [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Belegungsgrade wurden nicht dargestellt|von der Bahn nicht ermittelt]], für 49 Züge nimmt sie Werte an von "'''katastrophal'''" '''bis unfahrbar'''.
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Es erscheint möglich, dass der Stresstest aufgrund der unzähligen unrealistischen und regelwidrigen Annahmen als einer der größten '''technisch-wissenschaftlichen Betrugsfälle''' in die Geschichte eingehen könnte. Dieser Eindruck verstärkt sich durch die Maßnahmen, mit denen die Bahn in der Frage der Leistungsfähigkeit auch ihre [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit|Glaubwürdigkeit]] beschädigte:{{#ev:youtube|sgzahX8Jck4|292|right|[http://www.youtube.com/watch?v=sgzahX8Jck4&feature=player_embedded Schaugespielte Überraschung des Bahnvorstands]}}
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| Summe der Folgeverspätungen (außerplanmäßige Wartezeiten) steigt erheblich, Im Falle vorhandener Zeitreserven{{rd|*}} reichen diese nicht aus, die Folgeverspätungen zu kompensieren. Die Summe der Verspätungen steigt zwischen Einbruch und Ausbruch deutlich an(Verspätungszuwachs).
+
* Neben dem vielfachen [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Bruch von Vereinbarungen|Bruch von Vereinbarungen]] sprechen insbesondere die [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Informationszurückhaltung|systematische Informationszurückhaltung]] durch die Bahn nicht für ein Projekt, das sich nicht zu verstecken braucht. Vielmehr erscheinen die '''Verdeckungsbemühungen''' besonders ausgeprägt bezüglich der größten Fehlannahmen im Stresstest.
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| risikobehaftet
+
* Die Öffentlichkeit wird dabei mit [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Kampagne für "Bestanden"-Prädikat|geschickt eingefädelten PR-Maßnahmen]] '''beeinflusst''' bis hin zu [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Schauspiel um Kompromissvorschlag|schaugespielter Überraschung]] des Bahnvorstands über Geißlers Kompromissvorschlag, über den er zweieinhalb Tage zuvor persönlich unterrichtet worden war. Der Kompromissvorschlag überdeckte die bis dahin vorherrschende Berichterstattung über die gravierende Kritik am Stresstest vollkommen.
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+
Abschätzungen der für die Fehler im Stresstest notwendigen Korrekturen führen für die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 auf Werte unter denen des heutigen Bahnhofs. Und der hat überdies noch große Reserven. Wird trotz der klar zu Tage liegenden Unaufrichtigkeiten und Warnzeichen gebaut, würde es dem Ansehen der Beteiligten und dem Ruf des '''Standorts Deutschland schaden'''.
−
|Verspätungssumme steigt zwischen Einbruch und Ausbruch stark an
+
[[Datei:Sensitivitäten.png|300px|rechts|link=Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation]]
−
|mangelhaft<br>(nicht marktgerecht)
+
* Auch der '''Auditor SMA''' beschädigte seinen Ruf durch ein Testat, das einer Prüfung nicht standhält und das erteilt wurde, [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Testat obwohl Voraussetzungen nicht erfüllt|obwohl die grundlegendsten Voraussetzungen nicht erfüllt]] sind: Keine nachvollziehbare Dokumentation, keine vollständige Simulation, unzählige Richtlinienverstöße und eine nicht abgeschlossene Analyse. Gravierende Mängel werden vom Auditor [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA|beschönigt oder übersehen oder dargestellt aber nicht bewertet]]. Die Systematik dieser Punkte könnte den Eindruck einer unausgewogenen Auditierung entstehen lassen.
 +
* Insbesondere ist dem Auditor vorzuwerfen, dass er erkannte große Mängel [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Senstivitäten liefern keinerlei Nachweis|durch sogenannte "Sensitivitäten" adressieren]] lässt. Hier wird die Reaktion des Systems auf die Korrektur einzelner Parameter. Diese '''Sensitivitäten sind ohne jede Beweiskraft''' im Hinblick auf eine tatsächlich insgesamt erbringbare Leistungsfähigkeit. Dazu müssten, wie es die Richtlinie fordert, [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation|sämtliche Parameter auf möglichst realistische Werte gesetzt werden]] und um letzte systematische Fehler auszugrenzen müsste entsprechend der Richtlinie [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Simulation nur im Vergleich aussagefähig|vergleichend der Kopfbahnhof simuliert werden]] zur Ermittlung des relativen Unterschieds.
 +
* Dies gilt insbesondere für den '''finalen Simulationslauf''', der [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Finaler Simulationslauf liefert keinen Nachweis|gar nichts im Blick auf die tatsächlich erbringbare Leistungsfähigkeit beweist]], sondern lediglich die Reaktion des Systems auf marginale Korrekturen darstellt. Alle weiteren, schon längst als realistischer erkannten Korrekturen blieben unberücksichtigt.
 +
Es kann nur die Hoffnung ausgedrückt werden, dass angesichts der aufgedeckten Fehler im Stresstest (und auch angesichts der sonstigen Schwächen des Projektes etwa bei den [[Stuttgart 21/Kosten|Kosten]], Risiken und [[Stuttgart 21/Regionale Folgen|Nachteilen in der Region]]) sich die politische Reaktion '''an Wahrhaftigkeit und Verantwortlichkeit orientiert''', andernfalls wäre zu erwarten, dass Politikverdrossenheit und Demokratiemüdigkeit Vorschub geleistet wird.
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</div>
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|style="vertical-align:top"|<div style="margin:0em 0em 1em 1em; width:26em; border:1px solid #BBBBCC; padding: 0.8em; background-color:#F0F0FF;">Der Stresstest zu Stuttgart 21 erscheint aus mehreren<br />Gründen, mind. '''{{Gescheitert|AnzahlKO}}-fach''', [[Stuttgart 21/Stresstest/Gescheitert|gescheitert]] (Stand {{Gescheitert|Stand}}).<br />
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{{NoGo|10}} – schwerer Mangel oder Nachteil<br />
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{{NoGo}} – KO-Kriterium<br />
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{{NoGo}} {{Ex}} – KO-Kriterium im öffentlichen Fokus<br /><br />
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<big><big><u>Stresstest-Prämissen</u></big></big><br />
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<!-- ### Zum Editieren der Inhalte der Übersichtstabelle bitte die Seite "Vorlage:Gescheitert" editieren! ### -->
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{{Gescheitert|1.1}}<br />
 +
{{Gescheitert|1.2}}<br />
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{{Gescheitert|1.3}}<br />
 +
{{Gescheitert|1.4}}<br />
 +
<br />
 +
<big><big><u>Auditierung durch die SMA</u></big></big><br />
 +
{{Gescheitert|2}}<br />
 +
<br />
 +
<big><big><u>Verfahren</u></big></big><br />
 +
{{Gescheitert|3}}<br />
 +
</div>
 
|-
 
|-
−
|+ style="text-align:left; font-weight:normal; background-color:#f8f8f8"|{{rd|* Hierbei wird angenommen, dass entsprechend den Bedingungen in der Praxis ein Teil der in der Regel erforderlichen planmäßigen Wartezeiten und der bei der Fahrplanerstellung üblicherweise eingearbeiteten Zeitzuschläge zum Verspätungsabbau genutzt werden kann.}} '' (Richtlinie 405.0104 S. 6 / Bl. 94; Hervorhebungen durch WikiReal)''
 
 
|}
 
|}
  
−
Die Darstellung der Stresstest-Dokumentation basiert im Grundgerüst auf dieser Definition. Die rot hinterlegte wiederholte entscheidende Einschränkung durch die Fußnote, dass '''nur ein Teil der Wartezeiten und Zeitzuschläge''' verwendet werden kann, fehlt jedoch. Und gerade hier beging die Bahn einen [[#Fahrzeitüberschüsse nur teilweise für Verspätungsabbau|weiteren Regelverstoß bezüglich der Fahrzeitüberschüsse]].
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Die zugrunde liegenden Analysen finden sich in den Detaildarstellungen: [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen|Anforderungen]] | [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße|Richtlinienverstöße]] | [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter|Unrealistische Parameter]]<!-- Eine Gesamtschau mit einer vollständigen Gliederung des Themas und stichpunktartigen Argumentationspunkten wird auf der Seite [[Stuttgart 21/Stresstest/Übersicht|Übersicht]] erarbeitet.-->
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<br style="clear:both" />
  
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Die Stresstest-Definition wurde um einen quantitativen Zusatz mit Minutengrenzen ergänzt. Er stammt aus der Erläuterung der Kenngröße Verspätungsveränderung (Richtlinie 405.0104 S. 20 / Bl. 108; Hervorhebungen durch WikiReal):
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Das hier dargestellte Fazit ist ein '''Zwischenstand'''. Es '''wird um weitere Mitarbeit an diesem Wiki geworben''' zur Überprüfung, Absicherung und Ergänzung der bis jetzt eingetragenen Punkte. Die historische Dimension der fehlerhaften Eingriffe im Stresstest und das hohe volkswirtschaftliche Risiko der Milliarden-Investition in den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sollten Ansporn genug sein, sich in der Frage der realistischen Leistungsfähigkeit der Wahrheit so weit wie möglich anzunähern. '''Gleich rechts oben registrieren und mitarbeiten!''' Auf sämtlichen Diskussionsseiten kann grundsätzlich von jedem angemeldeten Benutzer formlos beigetragen werden. Die wichtigsten Hauptseiten liegen inzwischen in der Verantwortung des [[Stuttgart 21/Expertenrat|Expertenrats]], die Anregungen auf den Diskussionsseiten werden aber eingearbeitet.
  
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<span style="margin:0.5em 0em 0.5em 1.5em; float:left; border:1px solid #BBBBCC; padding: 0.8em; background-color:#f8f8f8">
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==Veröffentlichung==
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''{{rd|Für den Verspätungszuwachs gilt vorläufig folgender Rahmen (für Personenverkehr auf Mischbetriebsstrecken)}}<br>{{rd|• Als Optimum gilt:}}<br>{{rd|zul t}}<sub>{{rd|Vz}}</sub>{{rd| &#x3D; 0,0 [min] im Mittel über alle SPV-Züge. D.h. Die mittlere Verspätung soll im Untersuchungsbereich (Auswerteraum) möglichst nicht ansteigen. Ein Verspätungsaufbau kann auf Abschnitten ggf. dann zugelassen werden, wenn entsprechende Abbaumöglichkeiten in den benachbarten Netzelementen bestehen.}}<br>• Als <u>noch akzeptabel</u> gilt eine mittlere Verspätungsveränderung (Zuwachs) von:<br>zul t<sub>Vz</sub> = 1,0 [min] im Mittel über alle SPV-Züge auf einer Folge von Netzelementen (Strecke, Teilnetz),<br>zul t<sub>Vz</sub> = 0,5 [min] im Mittel über alle SPV-Züge in Bahnhofsköpfen. {{rd|Diese Werte liegen somit an der Grenze zum mangelhaften Bereich.}}''
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Wieder bezeichnen die rot hinterlegten Passagen die Auslassungen bei der Übernahme von Teilen der Richtlinie in die Definition der Betriebsqualität im Stresstest. Dieses Zusammenstückeln der beiden Richtlinien-Texte ist '''sinnentstellend''' und im Ergebnis werden die Qualitätsstufen der Betriebsqualität um eine Stufe verschoben für eine erleichterte Zielerreichung im Stresstest. Dabei wird mit Auslassung und äußerst trickreich mit falschen Bezügen gearbeitet:
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{{#ev:youtube|lC8vZXDnOfM|290|right|18.11.2011, SWR-Fernsehen, Landesschau aktuell ([http://www.youtube.com/watch?v=lC8vZXDnOfM&feature=player_embedded youtube])}}{{#ev:youtube|_Ik_pA_OMqE|290|right|22.11.2011, ZDF, Frontal 21, Beitrag zu den Richtlinienverstößen im Stresstest ([http://www.youtube.com/watch?v=_Ik_pA_OMqE&feature=player_embedded youtube])}}{{#ev:youtube|tF0ykITAEJg|290|right|22.11.2011, zdf.de, Frontal 21, Langfassung des Interviews mit Prof. Knoflacher ([http://www.youtube.com/watch?v=tF0ykITAEJg&feature=player_embedded youtube])}}
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{{Betriebsqualitäten}}
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{{Newsitem|17.11.2011|Einzelne Ergebnisse von WikiReal wurden erstmals am 17. und 18.11.2011 von der '''[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-internetplattform-wikireal-wirft-bahn-verstoesse-bei-stresstest-vor.73a769d6-9576-409e-be97-241da7151fa7.html Stuttgarter Zeitung]''' veröffentlicht.<ref>17.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-stresstest-wissenschaftler-werfen-bahn-trickserei-vor.2e97d9df-9751-49a6-a298-fd4e23517bc0.html stuttgarter-zeitung.de], "Wissenschaftler werfen Bahn Trickserei vor"</ref><ref name="2011-11-18 StZ">18.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-internetplattform-wikireal-wirft-bahn-verstoesse-bei-stresstest-vor.73a769d6-9576-409e-be97-241da7151fa7.html stuttgarter-zeitung.de], "Internetplattform WikiReal wirft Bahn Verstöße bei Stresstest vor"</ref> In die Veröffentlichungen der Stuttgarter Zeitung gehen Teile der sachlichen Stellungnahme der Bahn ein, die also zu diesem Zeitpunkt im Detail über die Vorwürfe informiert ist.<ref name="2011-11-17 Bahn Stellungnahme">17.11.2011, Sachliche Stellungnahme der Bahn ([http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.52fbdc18-63cc-4f9c-b8dc-358d710e3856.original.media stuttgarter-zeitung.de])</ref> WikiReal lädt die Stresstest-Projektleiter bei Bahn und SMA zur Mitarbeit an den Analysen ein und informiert Dr. Heiner Geißler und SMA-Chef Stohler umfassend.<!--<ref>17.11.2011, 19:24 Uhr, Email Christoph Engelhardt an Werner Stohler</ref>-->}}
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* In der Stresstest-Dokumentation wurde insbesondere nicht der letzte Zusatz zitiert, dass die angeführten Werte schon die Grenze zum "mangelhaften" Qualitätsbereich markieren. Das ist zwei Stufen schlechter als "wirtschaftlich optimal", noch schlechter als "risikobehaftet" (siehe oben).
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* In der Stresstest-Dokumentation wurde der erste Punkt nicht mitzitiert (rot), d.h. dass die Grenze für "Optimum" bei "0,0" Minuten im gesamten Auswerteraum liegt. Nachdem im Folgepunkt nur eine weitere Grenze definiert wurde, an der "somit" der mangelhafte Bereich beginnt, lässt dies nur den Schluss zu, dass die '''0 Minuten die Obergrenze für "wirtschaftlich optimal"''' darstellen. Diese Einstufung ist mit der vorausgehenden qualitativen Einstufung verträglich, da ja "Premium" einen "deutlichen" Verspätungsabbau bedeuten soll. D.h. die '''"wirtschaftlich optimale" Betriebsqualität verlangt Verspätungsabbau''', der jedoch nicht "deutlich" ausfallen muss, maximal ist Verspätungserhaltung zulässig.
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|18.11.2011||In einer '''Pressekonferenz''' stellt Dr. Christoph Engelhardt die wichtigsten der auf WikiReal gesammelten Richtlinienverstöße vor: '''[http://www.fluegel.tv/pdfs/2011-11-17%20Richtlinienverstoesse%20Stresstest%20S21%20-%20gueltige%20Fassung.pdf Zusammenfassungs-Text]''', '''[http://www.fluegel.tv/pdfs/2011-11-18_Richtlinienverstoesse_Stresstest.pdf Folien]''', '''[http://www.fluegel.tv/beitrag/2971 Video]'''. Eine dpa-Meldung, die vielfach – teils verkürzt – veröffentlicht wurde, zählt sie auf.<ref>18.11.2011, [http://www.schwaebische.de/region/wir-im-sueden/baden-wuerttemberg_artikel,-Vorwuerfe-gegen-Bahn-wegen-Verstoessen-bei-S-21-Stresstest-_arid,5164105.html schwaebische.de], "Vorwürfe gegen Bahn wegen Verstößen bei S-21-Stresstest" (vollständiger Abdruck der dpa-Meldung)</ref> Im SWR-Fernsehen wird in den verschiedenen Ausgaben der '''[http://www.youtube.com/watch?v=lC8vZXDnOfM&feature=player_embedded Landesschau aktuell]''' in einem Kurzbeitrag berichtet<ref>18.11.2011, SWR Fernsehen, Landesschau aktuell 16:00, 18:00, 19:45, 21:45 Uhr</ref>, aber in der Anmoderation teilweise von "selbsternannten Experten" gesprochen (siehe rechts).
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* Hier ist zu beachten, dass die Bahn suggestiv und unzulässigerweise den zweimal auftauchenden Begriff "noch akzeptabel" in Beziehung gesetzt hat. Das erste "noch akzeptabel" aus der qualitativen Definition bezeichnet jedoch die "Summe der Folgeverspätungen" die aber im Mittel (zwischen Einbruch und Ausbruch) vom Verspätungsabbau kompensiert werden sollen. Das zweite "noch akzeptabel" aus der Detaildefinition bezeichnet jedoch den Wert, der für eine "risikobehaftete" Einzelstrecke noch akzeptabel ist, bevor der "mangelhafte" Bereich beginnt.
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* In der Stresstest-Dokumentation wurde insbesondere nicht darauf hingewiesen, dass diese Werte eben nicht für eine Mittelung über alle Zulauf- oder alle Ablaufstrecken sowie nicht für den gesamten Untersuchungsbereich gelten, insbesondere nicht für Zulaufstrecke plus Bahnhof mit Halt plus Ablaufstrecke. Die Grenzwerte gelten ausdrücklich nur für Teilstrecken und Bahnhofsköpfe.
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|18.11.2011||Das '''Kommunikationsbüro''' Bahnprojekt Stuttgart–Ulm veröffentlicht eine erste Stellungnahme, die Analyse sei ein "durchsichtiges und billiges Wahlkampfmanöver" und "'''entbehre jeder Grundlage'''".<ref>18.11.2011, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/siteutilities/header/presse/20111118/default.aspx bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Kritik am SMA-Gutachten entbehrt jeder Grundlage und ist ein billiges Wahlkampfmanöver"</ref> Der Auditor des Stresstests, die Schweizer Firma SMA, erklärt die Pressekonferenz von WikiReal zur "politischen Veranstaltung" mit dem Ziel der "Diskreditierung von Experten".<ref name="2011-11-18 SMA">18.11.2011, [http://www.sma-partner.ch/index.php?option=com_content&view=article&id=347%3Apressekonferenz-zu-stuttgart-21&catid=23%3Aprojekte-und-konzepte&Itemid=111&lang=de sma-partner.ch], "Pressekonferenz zu Stuttgart 21"</ref> FDP-Fraktionschef Hans-Ulrich Rülke sprach von "Anmaßungen" "pseudowissenschaftlicher Gegner" und "reiner Stimmungsmache".<ref name="2011-11-18 StZ" /> Pro Stuttgart 21 spricht von "als wissenschaftlichen Analysen getarnten Behauptungen auf Basis falscher Annahmen, unzulässiger Vergleiche und mangelnder Detailkenntnisse".<ref name="2011-11-19 StZ" /> Keine dieser Aussagen wird begründet oder belegt.
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* Dass die Bahn und auch SMA wiederholt die Sekundenwerte dieser Strecken-Mittelwerte mit der Minutengrenze der Qualitätsdefinition in Beziehung setzte ist unzulässig und führte die Öffentlichkeit in die Irre. In den Grafiken hätte per Fußnote darauf hingewiesen werden müssen, dass bspw. die 8 bis 9 Sekunden Verspätungsabbau nichts mit dem Qualitätsprädikat und der Qualitätsgrenze von 30 oder 60 Sekunden zu tun haben.
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* Allenfalls hätte eine Aussage dargestellt werden dürfen, dass X % der Zulaufstrecken, betreffend Y % der Züge im Zulauf "wirtschaftlich optimal" erhalten, etc. Tatsächlich hat die Bahn aber auch in der Qualitäts-Bewertung der einzelnen Strecken unsauber gearbeitet, indem bei kritischen Strecken das Prädikat nur für den Abschnitt erteilt wurde, der noch "optimal" ausfiel, die Gesamtstrecke, die "mangelhaft" ergeben hätte, wurde nicht bewertet ([#Betriebsqualitäten aus gekappten Streckenauswertungen|Folgeabsatz]]).
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|19.11.2011||Der Sprecher von WikiReal, Marc Braun, schloss aus den Reaktionen, man habe wohl "'''einen wunden Punkt getroffen'''", das Eisenbahn-Bundesamt erklärt, "die Anwendung der Richtlinie sei Sache der Bahn" und es wurde angemerkt, bei Bestätigung der Richtlinienverstöße könnte die Bahn bei ausstehenden Planfeststellungen ihr Baurecht verwirken. <ref name="2011-11-19 StZ">19.11.2011, Stuttgarter Zeitung (print), "Bahnkritiker sehen sich nicht wiederlegt", entspricht inhaltlich:<br />21.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-und-der-stresstest-einen-wunden-punkt-getroffen.74cd3ce2-c7cc-424e-b1ac-e5b5f6facb53.html stuttgarter-zeitung.de], "Einen wunden Punkt getroffen"</ref>
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* Diese Teilelemente des Systems wären dann auch nach den Beispiel-Auswertungen der Richtlinie entsprechend ihrer Qualität in einer graphischen Auswertung einzeln entsprechend farblich zu kennzeichnen (Richtlinie 405.0205A01 S. 5 / Bl. 235).
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* In der Qualitätsdefinition der Stresstest-Dokumentation ist zwar die Formulierung '''"in Bahnhofsköpfen"''' korrekt übernommen worden. Dennoch wurde nie, insbesondere bei dem verschiedentlichen Bezug auf die 30 Sekunden-Verspätungsgrenze in den "freiwilligen" Zusatzprüfungen eine Prüfung der tatsächlichen Bahnhofsköpfe vorgenommen, sondern vielmehr ein großer Anteil Alt-Zulaufstrecke zum Abpuffern der Verspätungen genutzt.
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|20.11.2011||K21-Sonderzug nach Zürich. '''[http://www.youtube.com/watch?v=QTAbSn6F72s#t=95m05s Interview mit Christoph Engelhardt]'''.<ref>20.11.2011, K21-Sonderzug nach Zürich, Interview mit Christoph Engelhardt ([http://www.youtube.com/watch?v=QTAbSn6F72s#t=95m05s youtube.com])</ref>
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* Die tatsächliche Auswertung der Bahnhofsköpfe hätte weit unvorteilhaftere Werte für den Verspätungsaufbau geliefert, z.B. von +24 Sek. für die Züge aus Horb nach Stuttgart (Doku Teil 2 S. 89 / Bl. 28), nahe der Grenze zu "mangelhaft" bei +30 Sek. – und das schon in der viel zu optimistischen Grundvariante. Ein Wert deutlich verschieden von den 8 Sek., dem Mittelwert der Bahn für die Zuläufe.
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|22.11.2011||Im ZDF-Fernsehen berichtet "'''[http://www.youtube.com/watch?v=_Ik_pA_OMqE&feature=player_embedded Frontal 21]'''" kurz über die Richtlinienverstöße im Stresstest (rechts). Einer der führenden Verkehrswissenschaftler Österreichs, Prof. Knoflacher, bestätigt dabei die von WikiReal vorgebrachten Vorwürfe. Bahnchef Grube spricht dagegen von einer "Verschwörungstheorie", ohne diesen Vorwurf zu begründen.
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<span id="Betriebsqualität falsch und richtig" />[[Datei:Betriebsqualität falsch und richtig.png|thumb|rechts|500px|Gegenüberstellung der falschen Zuordnung der Betriebsqualität im Stresstest mit Zuordnung entsprechend der Richtlinie anhand von Beispielwerten.]]Die Hauptproblematik aus der verfälschten Definition der Betriebsqualität wird in der nebenstehenden Grafik illustriert. Die erste farbige Säule gibt die verschobenen Qualitätsstufen wieder. Die Grenze zu Premium hatte die Bahn in den Prämissengesprächen mit -5 Sekunden angegeben.<ref>19.07.2011, 3. Prämissengespräch, Thorsten Schaer, DB Netz. Herr Schaer sagte laut dem Protokoll, dass laut Regelwerk ab 1 Sek. Verspätungsabbau Premiumqualität vorliegt, die DB aber erst ab 5 Sekunden Premium vergibt. Dabei ist unklar, wie die 1 Sek. laut Regelwerk dem dort geforderten deutlichen Verspätungsabbau entsprechen soll.</ref> Die Bahn hatte aber nicht nur die Stufen falsch festgelegt, sondern auch unzulässigerweise den mittleren Verspätungsaufbau im Durchschnitt aller Zuläufe oder Abläufe hiermit verglichen. Die Richtlinie lässt eine solche Mittelung nicht zu, sondern schreibt eine Bewertung von Teilstrecken (Folge von Netzelementen) vor, zumindest wenn es um die Anwendung der Minutengrenzen geht. Es hätten also die Einzelstrecken bewertet werden müssen.
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|22.11.2011||Zwei Befürworterorganisationen veranstalten ein '''Pressegespräch''' mit dem angehenden Verkehrswissenschaftler Peter Reinhart, in dem "auf die einzelnen Kritikpunkte" von WikiReal eingegangen werden soll.<ref name="2011-11-23_StZ">23.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.wikireal-zu-stuttgart-21-lob-fuer-stresstest-tadel-fuer-die-bahn.82ac309d-0de5-4f59-8a3b-774dacec7c62.html stuttgarter-zeitung.de], "Wikireal zu Stuttgart 21. Lob für Stresstest, Tadel für die Bahn" (Titel ist irreführend)</ref> Tatsächlich werden lediglich bekannte Vorteile von Durchgangsbahnhöfen und Nachteile des Stuttgarter Kopfbahnhofs angesprochen. Auf die Nachfrage nach den Richtlinienverstößen in der Diskussion wird eingeräumt, dass diese nicht ausgeschlossen werden könnten, aber dennoch der "'''Glaube'''" bestehe, Stuttgart 21 könne trotzdem die geforderte Leistung bringen, dies würde auch durch das "'''Gefühl'''" anderer Fachleute bestätigt.
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In der Darstellung des Verspätungsaufbaus nach Linien hatte die Bahn in mehreren Fällen nicht die ganze Strecke bewertet, sondern die Strecke exakt [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Betriebsqualitäten aus gekappten Streckenauswertungen|nur soweit betrachtet, solange sie noch "wirtschaftlich optimal" erschien]], wie in den mittleren Säulen dargestellt (Doku. Teil 2 S. 93, 96, 98, 100, 106 / Bl. 32, 35, 37, 39, 45). Zum Beispiel auf der Linie 1 / 11 Horb Hessental bricht die Qualitätsermittlung ab Stuttgart in Murrhardt ab und erreicht mit 48 Sekunden Verspätungsabbau noch "wirtschaftlich optimal", dabei wäre die gesamte Strecke bis Hessental mit 3 Minuten 8 Sekunden weit jenseits der Qualitätsgrenze. In der anderen Richtung, auf der vorausgehenden Seite, wird sehr wohl die gesamte Strecke Horb-Stuttgart bewertet, die auf diese Art ein sattes Premium-Prädikat erhält (Doku. Teil 2 S. 92, 93 / Bl. 31, 32). Diese Willkür wird weder von der Bahn noch vom Auditor SMA begründet und es ist nicht zu erkennen, wie sie gerechtfertigt werden könnte. Werden die Strecken bis zum Ende bewertet, reichen sie teilweise weit in den "risikobehafteten" (entspr. den Stresstest-Qualitätsstufen) Bereich. Tatsächlich reichen sie weit in den "mangelhaften" Bereich.
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|23.11.2011||Die Stuttgarter Zeitung veröffentlicht die sachliche '''[http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.52fbdc18-63cc-4f9c-b8dc-358d710e3856.original.media Stellungnahme der Bahn]'''<ref name="2011-11-17 Bahn Stellungnahme" /> sowie die '''[http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.17d351f9-5bb5-4ad0-9109-a60e2720dc64.original.media Entgegnung von Christoph Engelhardt]'''<ref>21.11.2011, Christoph Engelhardt, "Entgegnung auf die Stellungnahme der Bahn" ([http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.17d351f9-5bb5-4ad0-9109-a60e2720dc64.original.media stuttgarter-zeitung.de])</ref> als Links in zwei aufeinanderfolgenden Artikeln.<ref name="2011-11-23_StZ" /><ref>24.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.die-stellungnahmen-im-wortlaut-wikireal-contra-deutsche-bahn.3c1b7cfe-164e-4c10-90bd-8caf5bffbf1f.html stuttgarter-zeitung.de], "Wikireal contra Deutsche Bahn"</ref> Engelhardt sieht keinen der Vorwürfe von WikiReal durch die Bahn ausgeräumt (siehe "[[#Stand der Diskussion|Stand der Diskussion]]").
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Entsprechend der Richtlinie müssen Bahnhofsköpfe strenger bewertet werden. Hier beginnt der mangelhafte Bereich schon bei 30 Sekunden. Es wurden die Auswertungen des Schienenpersonenverkehrs aus der Dokumentation S. 69 bis 84 (Teil 2 Bl. 8 bis 23) herangezogen, um die mittlere Verspätungsveränderung beim Zulauf in die Bahnhofsköpfe zu ermitteln. Dabei wurde mit den Zugzahlen gewichtet und der Rückstau in vorangehende Netzelemente berücksichtigt. Der nordöstliche Bahnhofskopf wirkt für den Zulauf aus Obertürkheim verspätungsabbauend. Die anderen Bahnhofsköpfe liegen sämtlich deutlich im risikobehafteten Bereich. Dies sind alles Daten der "Grundversion" der Simulation mit durchgehend zu optimistischen Parametern und selbst hier erscheint der Bahnhof als klar überlastet.
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|24.11.2011||Dr. Engelhardt sendet einen '''[http://www.fluegel.tv/pdfs/2011-11-24-WikiReal_org-an-Landtagsabgeordnete-BW.pdf Aufruf an alle Abgeordnete des Landtags]''' von Baden-Württemberg:<ref>24.11.2011, Aufruf an alle Abgeordnete des Landtags von Baden-Württemberg, "Untersuchung von WikiReal zum Stuttgart 21-Stresstest der DB AG" ([http://www.fluegel.tv/pdfs/2011-11-24-WikiReal_org-an-Landtagsabgeordnete-BW.pdf PDF])</ref> Die Bahn und die SMA sollten zu einer inhaltlichen Stellungnahme aufgefordert werden, möglichst noch vor der Volksabstimmung. Gleichzeitig wurden Bahn, SMA und Dr. Geißler von WikiReal erneut explizit um Antwort auf die Entgegnung von Dr. Engelhardt auf die Stellungnahme der Bahn gebeten. Die SMA berief sich darauf, schon angekündigt zu haben, vor der Volksabstimmung sich nicht weiter zu äußern. Eine Antwort der Bahn oder von Dr. Geißler erfolgte nicht.
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Die SMA übernahm die falsche Grenzwert-Festlegung für die Betriebsqualität offenbar ohne kritische Prüfung inklusive aller Fehler (Audit SI-07 S. 2 / Bl. 176, SI-08 S. 14 / Bl. 199). Durch die Aufklärung der Fehlinterpretation von "wirtschaftlich optimal" ist nun klar, dass diese Qualitätsstufe oberhalb des "deutlichen" Verspätungsabbaus der "Premium"-Qualität anzusetzen ist und bis zu verspätungserhaltendem Verhalten reicht. Nur so macht es Sinn, dass die Bahn "wirtschaftlich optimale" Strecken anstrebt, würden diese alle bis zu 1 Minute Verspätungen aufbauen (wir erinnern uns, Sekundenveränderungen wiegen hier schon schwer), würde das Netz kollabieren. Dass die Richtlinie für den "deutlichen Verspätungsabbau" als Grenze zum Premiumbereich keine quantitative Grenze vorgibt, lässt erkennen, dass die <u>Vermeidung</u> von Premium-Qualität offenbar nicht den Stellenwert hat, den die Projekt-Befürworter in der Stresstest-Präsentation nahelegen wollten.
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|24.11.2011||Für "'''Zur Sache Baden-Württemberg Extra'''" zur Volksabstimmung war vom SWR Fernsehen ein Kurzinterview mit Dr. Engelhardt produziert worden, aber aus Zeitgründen nicht in der Sendung eingespielt worden. Auch die vorgesehene Ausstrahlung am 27.11.2011 in der Sondersendung zum Wahlausgang fiel mutmaßlich aufgrund des Abstimmungsergebnisses aus.
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{{NoGo}} {{Ex}} Die schlichtweg falschen Ergebnis-Darstellungen (deutlicher Verspätungsaufbau bis 1 Minute ist nicht wirtschaftlich optimal) (Doku. S. 67, 112, 132, Audit Bl. 183, Bl. 195, Doku. FS S. 5) wurden durch gezielte Cut- and Paste-Manipulation, Auslassungen und Fehlbezüge (Doku. Teil 1 S. 23), direkte Fehlinformationen (Prämissengespräche) systematisch vorbereitet. Wichtige Fußnoten, die die Annahmen für den Verspätungsabbau einschränken, wurden weggelassen, die Qualitätsgrenzen falsch zugeordnet und die beiden Qualitätsbezugsräume Auswerteraum und Teilstrecke wurden unzulässig vermischt.
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|30.11.2011||'''Sabine Leidig''', Verkehrspolitische Sprecherin der Linken im Deutschen Bundestag, hatte die Richtlinienverstöße schon bei der Großdemonstration am 26.11.2011 in Stuttgart angesprochen.<ref>26.11.2011, [http://vimeo.com/32713682 vimeo.com], "Groß-Demo 26.11.2011" (nach 1 h 12 Min.)</ref> Am 29.11.2011 stellte die Linke Fraktion im Bundestag eine entsprechende dringliche Anfrage an die Regierung. Diese wurde jedoch hinfällig, als kurz darauf für den 30.11.2011 eine '''Aktuelle Stunde zu Stuttgart 21 im Bundestag''' von der CDU/CSU-Fraktion beantragt worden war. Damit entfiel auch die Pflicht der Regierung zur Beantwortung der dringlichen Anfrage. In der aktuellen Stunde richtete Frau Leidig die '''[http://dbtg.tv/vid/17/145/30/5 Frage nach den Richtlinienverstößen]''' und dem Kapazitätsrückbau durch Stuttgart 21 in ihrem Redebeitrag an Bundesverkehrsminister Ramsauer.<ref>30.11.2011, [http://dbtg.tv/vid/17/145/30/5 dbtg.tv], Rede von Sabine Leidig in der aktuellen Stunde zu Stuttgart 21 (Minute 3.24, 16:06 Uhr auf Phoenix). Protokoll Bl. 49 B ([http://www.bundestag.de/dokumente/protokolle/plenarprotokolle/17145.pdf bundestag.de]), man beachte die Kommentare der Regierungsvertreter.</ref> Die anderen Redner gingen in ihren Redebeiträgen nicht darauf ein. Verkehrsminister Ramsauer äußerte sich nicht dazu.
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Das Vorgehen erscheint nicht fahrlässig, sondern von Vorsatz bestimmt. Auf jeden Fall ist verständlich, warum die Bahn sich bei der Diskussion zu Betriebsqualität und Verspätungsabbau in der Stresstest-Präsentation so bedeckt hielt, während sich stundenlage fruchtlose Diskussionen um dieses Thema drehten. Es stellt sich die Frage, ob die Bahn auch noch andere verspätungsaufbauende Projekte mit ähnlicher Argumentation rechtfertigte. Es bleibt die beruhigende Erkenntnis, dass die Bahn, sofern sie ihren Richtlinien folgt, nicht die Republik mit verspätungsaufbauenden Projekten überziehen kann.
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{{Newsitem|15.12.2011
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|'''[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/082/1708206.pdf Antwort der Bundesregierung]''' (Bl. 89/90) auf Frage 70, 71 von MdB Sabine Leidig. Der letzte Absatz lässt sich sinngemäß so zusammenfassen: Mit der Frage, ob der Tiefbahnhof zu klein ausfällt, könne man sich auch noch kurz vor Inbetriebnahme beschäftigen.
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{{Hinweis|Achtung|Diese Aufklärung der eigentlichen Definition der Betriebsqualität ist erst jüngst gelungen, die Formulierungen in den anderen Texten müssen ggf. noch angepasst werden.}}
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}}
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{{Newsitem|28.12.2011
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===Betriebsqualitäten aus gekappten Streckenauswertungen===
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|Der '''[[Stuttgart 21/Stresstest/Aufruf|Aufruf zur Stellungnahme]]''' zu den Richtlinienverstößen im Stresstest wurde der Bahn, SMA und Dr. Geißler zugestellt. Hunderte Bürger und knapp 20 Teilnehmern des Schlichtungsprozesses haben unterzeichnet, die sich wünschen, dass der Verdacht der Manipulation im Abschluss des "Demokratie-Experiments" ausgeräumt wird.}}
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{{Newsitem|29.12.2011
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Die Bahn hat in der Qualitäts-Bewertung der einzelnen Strecken unsauber gearbeitet, indem bei kritischen Strecken das Prädikat nur für den Abschnitt erteilt wurde, der noch "optimal" ausfiel (bei korrekter [[#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|Anwendung der Verspätungsgrenzwerte]] jedoch "risikobehaftet"), die Gesamtstrecke, die "mangelhaft" ergeben hätte, wurde nicht bewertet. In der Gegenrichtung wurde jedoch im Gegensatz dazu die Gesamtstrecke bewertet, um bspw. das "Premium"-Prädikat möglichst deutlich zu erreichen (Doku. Teil 2 S. 92-93, 96-101, 106-109 / Bl. 31-32, 35-40, 45-48). Tatsächlich hätten einige Strecken als "mangelhaft" bewertet und ausgewiesen werden müssen und im Gesamtergebnis hätte ein entsprechender Anteil an "mangelhaften" Strecken dargestellt werden müssen.
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|Nachdem die Medien über die Manipulation im Leistungsnachweis zu Stuttgart 21 nicht schreiben wollen, ("das wollen die Leute nicht mehr hören"), wird spendenfinanziert eine '''[http://www.bahn-fuer-alle.de/media/docs/2011/TAZ-Beilage_BfA_2011_12.pdf Sonderzeitung]''' (S. 3-5) vom Bündnis "[http://www.bahn-fuer-alle.de/pages/pressemitteilungen/2011/taz-beilage-zu-stuttgart-21.php Bahn für Alle]" in einer Auflage von 150.000 Exemplaren gedruckt und unter anderem als Beilage der taz verteilt. In der '''[http://www.fluegel.tv/beitrag/3398 Pressekonferenz]''' wird Ministerpräsident Kretschmann an seinen Eid erinnert, Schaden (durch den Engpass S21) vom Land abzuhalten.<ref>29.12.2011, [http://www.bild.de/regional/stuttgart/stuttgart-regional/kritiker-kretschmann-soll-schaden-abwenden-21812338.bild.html bild.de], "Kritiker: Kretschmann soll Schaden abwenden"</ref><ref>29.12.2011, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.robin-wood-baumbesetzer-auf-konfrontationskurs.4caa0427-d1b2-46bc-970b-930bc052b262.html stuttgarter-nachrichten.de], "Baumbesetzer auf Konfrontationskurs"</ref><ref>29.12.2011, [http://www.swr.de/nachrichten/bw/-/id=1622/nid=1622/did=9072994/jx2tr5/ swr.de], "S21-Gegner gehen wieder in die Offensive"</ref><ref>30.12.2011, Stuttgarter Zeitung, (print) S. 19, "Projektgegner erneuern ihre Betrugsvorwürfe"</ref>}}
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{{Newsitem|11.01.2012
−
{{NoGo}} Es ist '''nicht durch die Richtlinie gedeckt''' und wurde auch '''nicht von der Bahn oder dem Auditor in irgendeiner Weise gerechtfertigt''', dass die Daten nach dem gewünschten Ergebnis "wirtschaftlich optimal" zusammengestellt werden. Dass in der Argumentation für das Projekt Stuttgart 21 selbst auf solche Maßnahmen zurückgegriffen wird, ist entlarvend.
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|Die Fraktion "Die Linke" reicht eine '''[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/083/1708325.pdf Kleine Anfrage]''' zu den Richtlinienverstößen im Stresstest und den rechtlichen Folgen des Kapazitätsrückbaus an die Bundesregierung ein.}}
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{{Newsitem|16.01.2012
−
===Betriebsqualität allein aus Verspätungsveränderung===
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|Einzelne der '''[http://www.baden-wuerttemberg.de/sixcms/media.php/607/120117_PM_Staatsgerichtshof_Volksabstimmung_S21.pdf 16 Anfechtungen der Volksabstimmung]''' verweisen auf die Manipulation des Stresstests und die zu bezweifelnde Leistungserhöhung durch S21.}}
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{{Newsitem|20.01.2012
−
''→ siehe auch [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation#Verspätungsabbau und Betriebsqualität]]''
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|Auf '''[http://direktzu.de/stuttgart21/messages/bahnrichtlinie-405-und-der-stresstest-36696#id_answer_37445 DirektZu]''' vermag das Kommunikationsbüro nicht einen einzigen der Richtlinienverstöße zu entkräften. Es wird erneut beschworen, der Stresstest sei bestanden und testiert.}}
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{{Newsitem|24.01.2012
−
Richtlinie 405 stellt anspruchsvolle Anforderungen an die Entscheidungsbasis über die in einer Infrastruktur zu erreichende Betriebsqualität:
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|'''[http://tinyurl.com/6nv2zbp Eilantrag beim Eisenbahn-Bundesamt]''' gegen den Abriss des Südflügels, da Vorteile des Gesamtprojektes fraglich.}}
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{{Newsitem|25.01.2012
−
:''"Um einen {{hl|Qualitätsnachweis}} zu führen, sind die an den Messpunkten (vgl. Abs. (9)) gewonnenen Qualitätskenngrößen {{hl|mit Qualitätsmaßstäben zu vergleichen}}, die i.d.R. aufgrund von Erfahrungswerten und zusätzlichen theoretischen Überlegungen gewonnen wurden."'' (Richtlinie 405.0104 S. 5 / Bl. 93)
+
|'''[http://www.robinwood.de/wordpress/dateien/Offener-Brief-von-Kretschmann2.pdf Offener Brief von MP Kretschmann]''' als Antwort auf den [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2011/12/30/offener-brief-an-kretschmann-zum-neuen-jahr/ offenen Brief vom 30.12.2011]<ref>25.01.2012, Offener Brief MP Kretschmann als Antwort auf den Brief vom 30.12.2011 ([http://www.robinwood.de/wordpress/dateien/Offener-Brief-von-Kretschmann2.pdf robinwood.de])</ref>}}
−
:''"Fundierte Entscheidungen sind in der Regel nur auf der Grundlage der {{hl|komplexen Betrachtung mehrerer Kenngrößen}} ggf. unter Angabe möglicher Bandbreiten bzw. Wertebereiche zu treffen."'' (Richtlinie 405.0104 S. 7 / Bl. 95)
+
{{Newsitem|31.01.2012
−
:''"Aussagen zur Kapazität der Infrastruktur sollten sich nicht nur auf ein einziges Betriebsprogramm bzw. eine einzige Struktur der Leistungsanforderungen und einen einzigen daraus resultierenden Leistungswert stützen. Vielmehr ist es erforderlich, bei solchen Untersuchungen auf Bandbreiten, die sich z.B. aus unterschiedlichen möglichen Entwicklungen der Leistungsanforderungen ergeben können, hinzuweisen. Dazu ist die Berechnung {{hl|mehrerer Kenngrößen bzw. gleicher Kenngrößen unter unterschiedlichen Randbedingungen}} sowie von geeigneten Eckwerten sinnvoll"'' (Richtlinie 405.0104 S. 10 / Bl. 98)
+
|'''[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/085/1708529.pdf Antwort der Bundesregierung]''' auf die Kleine Anfrage zu den Richtlinienverstößen im Stresstest und den rechtlichen Folgen des Kapazitätsrückbaus. Es werden im Kern die schon durch WikiReal entkräfteten Argumente wiederholt.<ref>31.01.2012, [http://www.nachhaltig-links.de/index.php/bahn/stuttgart-21/961-stresstest-kritik nachhaltig-links.de], "Bundesregierung billigt Rückbau des Bahnknotens Stuttgart"</ref> [http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.52fbdc18-63cc-4f9c-b8dc-358d710e3856.original.media Argumente der Bahn vom 17.11.2011]<ref name="2011-11-17 Bahn Stellungnahme" /> Eine so schwache Argumentation, dass sie der Grund sein könnte, dass sich die Bundesregierung in einer merkwürdigen Pressemitteilung vom 07.02.2012 sich praktisch von ihrer untauglichen Verteidigung des Stresstests distanziert.<ref>07.02.2012, [http://www.bundestag.de/presse/hib/2012_02/2012_065/02.html bundestag.de], "Bundesregierung: Stresstest bei Stuttgart 21 ist nicht Basis für Investitionsentscheidungen"</ref>}}
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{{Newsitem|02.02.2012
−
Im Stresstest wurde die Betriebsqualität regelwidrig allein anhand der Kenngröße Verspätungsveränderung ermittelt. Insbesondere bei merklichem Verspätungsabbau (wie durch die hohen Haltezeitverkürzungen im Tiefbahnhof) sowie speziell für die bei Stuttgart 21 geforderte Infrastrukturbewertung sollen laut Richtlinie andere Größen zur Qualitätsbestimmung hinzugezogen werden:
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|Pressemitteilung WikiReal.org zu Anhörung PFA 1.2<ref>02.02.2012, [http://de.wikireal.org/w/images/b/b9/2012-02-02_WikiReal-Pressemitteilung_-_Stuttgart_21_ohne_Planrechtfertigung.pdf de.wikireal.org], Pressemitteilung WikiReal.org "Planrechtfertigung in Frage gestellt"</ref>: Roland Morlock bringt in der Anhörung ein: S21 ist ein Rückbau der Infrastruktur, die '''Planrechtfertigung ist entfallen'''. Das Gutachten von Prof. Martin mit einer Leistungsfähigkeit von 51 Zügen pro Stunde hat keinen Bestand, dem VGH-Urteil ist die Grundlage und damit dem Projekt die juristische Basis entzogen. Die Bahn hat bis heute nicht belastbar zu den Regelverstößen im Stresstest argumentiert.}}
−
:''"Für infrastrukturbezogene Aufgabenstellungen ist sie [die Kenngröße Verspätungsveränderung] jedoch nur bedingt geeignet, da ggf. {{hl|Verspätungsabbau das Leistungsverhalten von Netzelementen überlagern}} kann. In diesen Fällen sind weitere Kenngrößen (z.B. infrastrukturbezogene Behinderungen bzw. Wartezeiten) heranzuziehen."'' (Richtlinie 405.0104 S. 20 / Bl. 108)
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{{Newsitem|02.02.2012
−
 
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|Antwort C. Engelhardt an Ministerpräsident Kretschmann<ref>02.02.2012, [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/diverse/offene-briefe/Engelhardt_2012-02-02_an_Kretschmann-1.pdf kopfbahnhof-21.de], "Engelhardt an MP Kretschmann"</ref>: Über Naturgesetzte kann keine Volksabstimmung entscheiden!}}
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{{NoGo}} D.h. die '''Beschränkung der Qualitätsbetrachtung auf die eine Größe Verspätungsabbau''' durch die Bahn im Stresstest zu Stuttgart 21 (Doku. Teil 1 S. 23, Teil 2 S. 67, 112, 132 / Bl. 6, 51, 71) '''ist nicht richtlinienkonform'''. Besonders schwerwiegend erscheint die regelwerkswidrige [[#Belegungsgrade sind nicht angegeben|Unterschlagung der Kenngröße Belegungsgrad]].
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{{Newsitem|03./06.02.
−
 
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|Zwei '''gemeinsame offene Briefe'''an Ministerpräsident Winfried Kretschmann: '''[http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/02/03/offene-antwort-an-mp-kretschmann/ gemeinschaftliche 03.02.2012]''': 1. Aufklärung des Stresstest-Betrugs, 2. Offenlegung der aktualisierten Kosten, 3. Umsetzung des Schlichterspruchs insbes. zu den Bäumen, 4. Klärung Mischfinanzierung, 5. Unabhängige Ermittlungen in den S21-Verfahren. '''[http://www.nachdenkseiten.de/upload/pdf/Antwort-auf-OffBriefvKretsch-END.pdf 06.02.2012]''': 1. Verbindlichkeit der Volksabstimmung, 2. Information der Bevölkerung, 3. Abbau der Bahnhofskapazität, 4. Politik des Faktenschaffens.<ref>03.02.2012, [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/02/03/offene-antwort-an-mp-kretschmann/ bei-abriss-aufstand.de], "Offene Antwort an MP Kretschmann"</ref><ref>06.02.2012, [http://www.nachdenkseiten.de/upload/pdf/Antwort-auf-OffBriefvKretsch-END.pdf nachdenkseiten.de], "Offener Brief an Winfried Kretschmann"</ref>}}
−
{{NoGo}} Dass entgegen der Forderung der Richtlinie bei hohem Verspätungsabbau und im Falle von Infrastrukturbewertung '''andere Kenngrößen wie "infrastrukturbezogene Behinderungen" bzw. "Wartezeiten" nicht herangezogen''' wurden, folgt mutmaßlich der gleichen Motivation, wie die [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Belegungsgrade sind nicht angegeben|Unterschlagung der Belegungsgrade]]: Die Inkonsistenz der Darstellung würde zu offensichtlich werden.
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{{Newsitem|07.02.2012
−
 
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|'''[http://goo.gl/p2UfQ Eilantrag vor dem VG Stuttgart]''' zur Verhinderung des Polizeieinsatzes im Stuttgarter Schlossgarten, u.a. mit fehlender Planrechtfertigung gemäß der WikiReal-Kritik begründet.<ref>07.02.2012, [http://goo.gl/p2UfQ kopfbahnhof-21.de], "Eilantrag zur Verhinderung des Polizeieinsatzes im Stuttgarter Schlossgarten eingereicht"</ref>}}
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===Haltezeitverkürzung überlagert die Betriebsqualität===
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{{Newsitem|09.02.2012
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|'''Ministerpräsident Kretschmann''' lädt Vertreter der Unterzeichner der '''[http://goo.gl/4hh8X Anzeige vom 27.01.2012]''' in der Stuttgarter Zeitung und des '''[http://www.bei-abriss-aufstand.de/2011/12/30/offener-brief-an-kretschmann-zum-neuen-jahr/ offenen Briefs vom 30.12.2011]''' zum Gespräch. Engelhardt: Über mathematische Zusammenhänge kann keine Volksabstimmung entscheiden. Kretschmann: Wer soll über die Leistungsfähigkeit von S21 entscheiden? Bei fünf Gutachten erhält man fünf Aussagen. Die Volksabstimmung hat entschieden. (Interviews [http://www.fluegel.tv/beitrag/3830 MP Kretschmann], [http://www.fluegel.tv/beitrag/3836 Verkehrsminister Hermann], [http://www.fluegel.tv/beitrag/3843 Dr. Engelhardt]).}}
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Im Stresstest wurde die Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof extrem zum Verspätungsabbau genutzt. Im letzten Richtlinienzitat des vorausgehenden Absatzes (Richtlinie 405.0104 S. 20 / Bl. 108) wurde klar, dass ein solch ausgeprägter Verspätungsabbau "das Leistungsverhalten von Netzelementen überlagert", d.h. verfälscht. Damit sind die Ergebnisgrafiken in der Abschlussdokumentation der Bahn (Doku. Teil 2 S. 67, 112, 132 / Bl. 6, 51, 71), die in der Summe über die Zulaufstrecken, die Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof und die Ablaufstrecken eine Premium-Qualität nahelegen, unzulässig, zumindest solange keine Fußnote belegt, dass das Prädikat auch aus anderen Gründen erteilt werden kann.
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{{Newsitem|14.02.2012
−
 
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|Der [http://www.redglobe.de/deutschland/bundeslaender/bawue/4929-manipulationen-bei-rstuttgart-21l-bbu-stellt-strafanzeige-gegen-unbekannt Bundesverband der Bürgerinitiativen Umweltschutz] erstattet Strafanzeige gegen Unbekannt u.a. wegen Manipulationen im Stresstest.<ref>14.02.2012, [http://www.redglobe.de/deutschland/bundeslaender/bawue/4929-manipulationen-bei-rstuttgart-21l-bbu-stellt-strafanzeige-gegen-unbekannt redglobe.de], "Manipulationen bei »Stuttgart 21«: BBU stellt Strafanzeige gegen Unbekannt"</ref><ref>14.02.2012, [http://www.stern.de/news2/aktuell/verband-stellt-strafanzeige-wegen-stuttgart-21-planungen-1786623.html stern.de], "Verband stellt Strafanzeige wegen »Stuttgart 21«-Planungen"</ref>}}
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Dies könnte auch erklären, warum die Bahn im Abschlussbericht keine entsprechende textliche Schlussbeurteilung in ihren Bericht aufnahm, und ist wohl auch der Hintergrund der Äußerung eines Bahnvertreters in der Prämissen-Sitzung vom 19.07.2011, dass die Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof "nicht entscheidungsrelevant" sein könne.<ref>19.07.2011, 3. Prämissengespräch im Stuttgarter Rathaus, Protokoll. Thorsten Schaer, DB Netz, sinngemäß zu Chart 67 der Abschlussdokumentation: Die Haltezeitverkürzung von 2,77 auf 2,0 Minuten kann kein Entscheidungskriterium für den Verspätungsabbau sein.</ref> Hier kommt natürlich hinzu, dass in Stuttgart der Fahrgastwechsel 80 bis 90 % beträgt. So kommt die Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation#Keine Premium-Qualität testiert|nur dem kleineren Teil der 10 bis 20 % durchfahrenden Passagiere zugute]]. Die Bahn hielt sich in der Stresstest-Präsentation in dieser Frage auffällig zurück und überließ den Laien-Vertretern der Befürworterseite die Argumentation, dass ja die Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof die Premium-Qualität begründen würde (.... Quelle).
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{{Newsitem|16.02.2012
−
 
+
|Schwäbische Zeitung über C. Engelhardt<ref>16.02.2012, [http://www.schwaebische.de/region/biberach-ulm/biberach/stadtnachrichten-biberach_artikel,-Gebuertiger-Biberacher-prueft-den-Stresstest-selbst-_arid,5208616.html schwaebische.de], "Gebürtiger Biberacher prüft den Stresstest selbst". (Der Artikel war rund sechs Wochen nach dem entsprechenden Gespräch erschienen, dabei haben sich verschiedene Fehler eingeschlichen: So hat Engelhardt keinen Abschluss in BWL, er hat das Fach als Gaststudent studiert. Das Buchprojekt war von der <u>Faktenschlichtung</u> im Herbst 2010 als einem Meilenstein der Demokratie-Entwicklung motiviert, nicht von der <u>Volksabstimmung</u>. Auch wird nicht deutlich genug, dass WikiReal ein Gemeinschaftsprojekt ist.)</ref>}}
−
{{NoGo}} In den Ergebnis-Darstellungen wird überdeutlich, dass der Verspätungsabbau von dem anerkanntermaßen hohen Verspätungsabbau durch die Haltezeitverkürzungen im Hauptbahnhof wesentlich bestimmt wird. Die Richtlinie stellt klar, dass dies die ermittelte '''Betriebsqualität der Netzelemente "überlagert" also verfälscht'''. Damit sind die Stresstest-Ergebnisse nicht belastbar, wenn sie allein aus Verspätungsveränderungen begründet werden.
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{{Newsitem|01.03.2012
−
 
+
|Erste Meldung zum "[[Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter#RailSys:_Signalstellung|Software-Fehler]]" in dem Stresstest-Simulationsprogramm RailSys auf '''[http://www.zughalt.de/2012/03/fehler-in-der-bei-stuttgart-21-verwendeten-stresstest-software-railsys/ zughalt.de]'''<ref>01.03.2012, [http://www.zughalt.de/2012/03/fehler-in-der-bei-stuttgart-21-verwendeten-stresstest-software-railsys/ zughalt.de], "Fehler in der bei Stuttgart 21 verwendeten Stresstest-Software »Railsys«"</ref>}}
−
==Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation==
+
{{Newsitem|12.03.2012
−
 
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|'''Pressekonferenz von WikiReal''' zum '''"[[Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter#RailSys:_Signalstellung|Software-Fehler]]"''' in dem Stresstest-Simulationsprogramm RailSys.}}
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Die Berechnung einer '''"Sensitivität"''' wie auch der '''"Finale Simulationslauf"''' der letzten verbliebenen Fehler besteht nur aus einzelnen oder max. wenigen Läufen des Simulationsmodells mit teilweise veränderten Parametern. Ein solcher Simulationslauf ist kein Ersatz für eine Vollsimulation von 100 Tagen unter Anpassung aller Parameter auf realistische Werte. Diesen Simulationsläufen fehlt einerseits die statistische Basis andererseits ist die gegenseitige Verstärkung der Einflussparameter nicht abgebildet.
+
|-
−
 
+
|}
−
Für den finalen Simulationslauf liegen die folgenden Dokumente vor, auf die in der in Klammern angegebenen Kurz-Zitierung referenziert wird:
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<br style="clear:both" />
−
* 10.10.2011, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/Stresstest_Stuttgart21_Abschlussbericht.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], Bahn: Stesstest Stuttgart 21 Abschlussbericht (Doku. FS)
+
−
* 10.10.2011, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/Audit_S21_finaler_Simulationslauf_1-00_.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], SMA: Audit Finaler Simulationslauf (Audit FS)
+
−
* 10.10.2011, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/SI-09_Anpassungen_f%C3%BCr_finalen_Simulationslauf_1-00.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], SMA: Anpassungen für finalen Simulationslauf (Anpassungen FS)
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Die Sensitivitäten sind laut Aussage der Bahn (... Quelle) kein vollständiger Stresstest (mit 100 simulierten Betriebstagen). Der finale Simulationslauf besteht aus '''drei simulierten Tagen''' (Audit FS S. 7). Solche Sensitivitäten sind hilfreich für den Bediener des Modells, um vor Planung eines neuen kompletten Simulationslaufs ein Gefühl für die Auswirkung einzelner Parameter-Änderungen zu bekommen oder um Fehler im Modell aufzuspüren.
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Sensitivitäten oder Einzelläufe sind jedoch '''nicht in Richtlinie 405 vorgesehen''', schon gar nicht als Ersatz für eine Vollsimulation. Einerseits fehlt ihnen die statistische Basis der notwendigen 100 simulierten Tage zur Erlangung einer gültigen Aussage und andererseits erlaubt die Richtlinie auch nicht, stichprobenartig nur einzelne Parameter auf realistischere Werte zu setzen. Eine Simulation muss '''durchgehend mit realistischen Parametern''' (deren Realitätsnähe einzeln geprüft und nachgewiesen sein muss) und '''über die vollen 100 Tage''' durchgeführt werden, um eine belastbare Aussage zu erhalten. Es ist deshalb nicht nachvollziehbar, wie die SMA verschiedentlich "Sensitivitäten" zu einzelnen Mängeln als Abschluss der Untersuchung empfiehlt, die sie dann auch noch [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Senstivitäten liefern keinerlei Nachweis|irrational und inkonsequent bewertet]].
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===Sensitivitäten ohne statistische Basis===
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Eine Sensitivität kann in keiner Weise eine Vollsimulation ersetzen, da die Statistik des Ergebnisses vollkommen unzureichend ist. Eine solche Sensitivität ist erheblich beeinflusst von dem spezifischen Satz von Zufallsparametern, d.h. ob ein guter oder ein schlechter Tag für die Sensitivität gerechnet wurde. Richtlinie 405 schreibt "möglichst" 100 Simulationsläufe vor, um mittels einer "ausreichend großen Grundgesamtheit" ein Minimum an statistischer Signifikanz der Ergebnisse sicherzustellen:
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:''"Während analytische Methoden grundsätzlich als Mittelwert zu interpretierende Ergebnisse liefern, werden bei Simulationen zunächst Einzelwerte bereitgestellt, die nachträglich entsprechend ausgewertet werden, in der Regel Mittelwerte und ggf. Streuungen. Dafür ist eine {{hl|ausreichend große Grundgesamtheit}} von Einzelwerten erforderlich. Nach Möglichkeit sollten {{hl|möglichst 100 Simulationsläufe}} durchgeführt werden."'' (Richtlinie 405.0205 S. 3 / Bl. 229)
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Ein einzelner oder wenige Simulationsläufe wie für die Sensitivitätsbetrachtungen, können höchstens eine Indikation liefern über die Größenordnung der Auswirkung einzelner Parameter-Veränderungen. Um einen Nachweis zu erbringen, müssen alle Parameter auf realistische Werte gesetzt werden und im Minimum die vollen 100 Tage simuliert werden.
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Sämtliche Zufallsparameter der 100 zu simulierenden Tage wurden mit ihren Verspätungsverteilungen an den Einbruchstellen und den Haltezeitverlängerungen zu Beginn des Stresstests festgelegt (Audit SI-03 S. 1 / Bl. 147 Fußnote 2). SMA-Chef Stohler stellte in der Stresstest-Präsentation klar, dass es bei den 100 Simulationsläufen '''"gute und schlechte Tage"''' gibt.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#13:54 13:54 Uhr], Werner Stohler: "[...] das Modell kennt gute Tage und schlechte Tage [...]"</ref> Es braucht also nur ein "guter Tag" gewählt zu werden und so lassen sich auch erschwerte Bedingungen verkraften.
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Dies ist auch das Problem, warum die Berechnung einer weiteren Sensitivität mit der Korrektur einzelner Fehler in der [[Stuttgart 21/Stresstest#Stresstest-Nachsimulation|Nachsimulation ohne jede Aussagekraft]] für die Frage ist, ob Stuttgart 21 in Zukunft die geplante Leistung erbringen kann.
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===Sensitivitäten und Nichtlinearität===
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[[Datei:Nichtlinearität.png|rechts|thumb|360px|Prinzipskizze zur Nichtlinearität der Bahnhofs-Leistungsfähigkeit. Eine Parameter-Verschlechterung wird noch verkraftet, die zweite nicht mehr.]]Sensitivitäten haben einerseits keine Aussagekraft wegen der nicht ausreichenden statistischen Basis. Andererseits wurden im Stresstest und auf Anforderung von SMA nur einzelne oder wenige Einzelparameter verändert, die jeweils kleinere und noch 'verkraftbare' Verschlechterungen des Systems verursachten. Wenn einzelne Korrekturen verkraftet werden, heißt das nicht, dass sie auch noch in Summe verkraftet werden, da sie sich gegenseitig verstärken.
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Die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs ist ein hoch-nichtlineares Problem. Das heißt nichts anderes, als dass beispielsweise bei hoher Belastung die Qualität des Bahnhofs immer schneller zurückgeht, da die Verspätungen sich gegenseitig verstärken. Dies wird in der nebenstehenden Abbildung schematisch gezeigt, angelehnt an die unten folgende Berechnung von Prof. Martin zu Stuttgart 21. Dargestellt ist auf der x-Achse die Leistung bzw. Auslastung des Bahnhofs in Zügen pro Stunde und rechts dieser Wert multipliziert mit der mittleren Geschwindigkeit der Züge, einem Maß für die Qualität (Verspätungen), dies ergibt die sogenannte Beförderungsenergie.
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Die maximale Leistung bei noch vertretbarer Qualität finden wir im Maximum oder etwas rechts davon. Sollen hier noch ein paar Züge mehr im Bahnhof abgefertigt werden, sinkt die Qualität, anfangs in einem evtl. noch vertretbaren Maße, evtl. während einer kurzen Belastungsspitze. Wer von der prozentualen geringen Qualitätseinbuße schließt, dass auch noch ein zweites Paket von Zusatzzügen verkraftet werden könnte, irrt. Der Bahnhof ist bei dieser Belastung schon komplett zusammengebrochen. Das ist das Problem der Nichtlinearität, Belastungsfaktoren können nicht addiert werden.
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[[Datei:Beförderungsenergie korrigiert 33 Züge.png|rechts|thumb|360px|Schematische Darstellung der durch zunehmend realistischere Parameter korrigierten Bahnhofsleistungskurve.]]Verschärfen wir die Parameter, die der Bahnhofsleistungskurve zugrunde liegen und halten die gewünschte Zugleistung konstant, dann zieht sich die Kurve nach links unten zurück. Hier würde die erste Parameterverschlechterung unseren Zielpunkt sinken lassen, die zweite hätte ihm ebenso beschleunigt wie im vorigen Fall den Boden unter den Füßen entzogen.
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Konkret auf den Stresstest bezogen stellt sich die Situation wie folgt dar. Die am weitesten nach rechts reichende Kurve ist die Originalkurve aus dem Gutachten von Prof. Martin<ref>U. Martin et al., „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofes (S21) und einer Variante umgestalteter Kopfbahnhof (K21)“. In: Landeshauptstadt Stuttgart (Hrsg.): Stuttgart 21 – Diskurs, Stuttgart 2007, S. 2287–2369 ([http://www.das-neue-herz-europas.de/de-DE/download/2007_LHS_Stuttgart21-Diskurs-Textsammlung.pdf das-neue-herz-europas.de], PDF).</ref>, mit dem vor dem Verwaltungsgerichtshof "nachgewiesen" wurde<ref>06.04.2006, Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg 5. Senat, Aktenzeichen 5 S 848/05 ([http://www.landesrecht-bw.de/jportal/?quelle=jlink&docid=MWRE060000132&psml=bsbawueprod.psml&max=true landesrecht-bw.de])</ref>, "der achtgleisige Durchgangsbahnhof sei ausreichend und zukunftssicher bemessen". Das Gutachten von Prof. Martin ist aus heutiger Sicht zu optimistisch, da es nicht die Zu- und Ablaufstrecken voll berücksichtigte und bspw. im Regionalverkehr mit Mindesthaltezeiten von 1 Minute arbeitete.
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Die Kurve für die Parameter der Grundversion des Stresstets müsste etwas geschrumpft angenommen werden. Die Sensitivitäten zeigen, dass jede Parameterverschlechterung schon eine deutliche Verschlechterung der Qualität bringt, so dass die 49 Züge sich auf dem Abhang rechts vom Maximum befinden müssen. Grob geschätzt haben wir durch die Verschärfung der Parameter im Stresstest gegenüber der Simulation von Prof. Martin eine Leistungseinbuße von etwa 12 % angenommen. Die 57 Züge, auf die die Bahnhofsleistung im Falle des S-Bahn-Notfallkonzepts steigt, befinden sich schon in einem äußerst kritischen Teil des Graphen, in dem kein fahrbarer Betrieb mehr anzunehmen ist.
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Mit jeder Parameter-Verschlechterung zieht sich die Kurve weiter nach links unten zurück. Immer schneller wird den angepeilten 49 Zügen der Boden unter den Füßen entzogen. Für ein besseres Verständnis soll versucht werden, den Vorgang in einer bildhaften Sprache zu beschreiben: Die einzelnen Sensitivitäten entsprechen immer wieder einem vorsichtigen Schritt von der Bergkuppe hangabwärts. Die Berücksichtigung aller Korrekturen würde mehrere Schritte bedeuten und damit den Absturz.
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Wenden wir nun für das Beispiel die Korrektur einer ganzen Reihe von Parametern des Stresstests auf realistische Werte an, in Summe etwa um 33 % (zu vergleichen mit der abgeschätzten aktuellen [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|Leistungsreduktion bei Korrektur der Fehler]] im Stresstest von {{Quantifizierung|1}} %, Stand {{Quantifizierung|4}}), erhalten wir eine maximale Leistung des Bahnhofs von 33 Zügen. Die 49 Züge sind schon lange nicht mehr fahrbar.
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Wegen der hohen Nichtlinearität ist es eben nicht seriös, zu argumentieren, dass die eine Korrektur nur geringfügig ausfallen würde und die andere auch, und dass hier nur eine Sekunde fehlt und dort nur ein Prozent. Die Qualitätseinbußen verstärken sich gegenseitig, so dass mehrere kleine Korrekturen nicht mehr tolerierbar sind, sondern vielmehr schon längst den Kollaps des Gesamtsystems herbeigeführt haben können.
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{{NoGo}} {{Ex}} Wegen der mangelnden statistischen Basis und wegen der notwendigen Berücksichtigung der Wechselwirkung aller Parameter ist jede Argumentation aufgrund einer "Sensitivität" (ob eine bestimmte Parameter-Verschlechterung noch verkraftet wird) '''ohne jede Beweiskraft'''. Aus diesem Grund schreibt die Richtlinie die '''Vollsimulation von 100 Tagen''' mit allen auf realistische Werte eingestellten Parametern vor. Nichts anderes könnte einen "Nachweis" erbringen.
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Auch die '''[[Stuttgart 21/Stresstest#Stresstest-Nachsimulation|Nachsimulation]]''' könnte nur bei Korrektur aller Parameter, nicht nur der von SMA erkannten Fehler, sondern nach Korrektur sämtlicher unrealistischer Größen und bei Vollsimulation über 100 Tage einen "Nachweis" erbringen.
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==Stand der Diskussion==
  
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===Sensitivitäten und Teilkorrekturen===
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Einzig in einer ersten '''[http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.52fbdc18-63cc-4f9c-b8dc-358d710e3856.original.media sachlichen Stellungnahme der Bahn vom 17.11.2011]''' gegenüber der Stuttgarter Zeitung wurde bisher zu den Kritikpunkten inhaltlich Position bezogen. Auf die '''[http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.17d351f9-5bb5-4ad0-9109-a60e2720dc64.original.media Entgegnung von Dr. Engelhardt vom 21.11.2011]''' erfolgte bisher noch keine Antwort. '''Nach bisherigem Stand vermochte die Bahn noch keinen der Kritikpunkte auszuräumen.''' Obwohl die '''SMA''' am 18.11.2011 erklärt hatte, sich "zu gegebener Zeit bereit zu halten für eine wissenschaftliche Aufarbeitung von Eisenbahn-Simulationsverfahren"<ref name="2011-11-18 SMA" />, hat sie bis heute noch nicht öffentlich Stellung bezogen. Die Bundesregierung wiederholt in ihrer '''[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/085/1708529.pdf Antwort auf die Kleine Anfrage vom 31.01.2012]''' im Kern nur die Argumente der Bahn, die schon wiederlegt worden waren. Die Nummerierung der Kritikpunkte orientiert sich an der Stellungnahme der Bahn und wurde für weitere wichtige Kritikpunkte fortgeführt.
  
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Aufgrund der Nichtlinearität des Problems ist die Korrektur von Einzelparametern ohne Aussage für das Gesamtergebnis. Die Sensititäten adressierten aber jeweils nur einzelne Parameter, die Parameteränderungen anderer Sensitivitäten bleiben außen vor (siehe auch die [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Senstivitäten liefern keinerlei Nachweis|kommentierte Übersicht der Sensitivitäten]]):
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In der Spalte '''Wirkung''' wird grob die Verfälschung der Kapazität des Bahnhofs bei gleicher Betriebsqualität in Zügen pro Stunde abgeschätzt oder angegeben, ob die Maßnahe geeignet ist, die anderen ungerechtfertigten Eingriffe zur Leistungserhöhung zu verdecken oder die Öffentlichkeit anderweitig zu täuschen. Die in Zügen abgeschätzte Kapazitätswirkung der Fehler lässt sich nicht einfach aufaddieren, – wird eine regelkonform und realistisch erreichbare Leistungsfähigkeit zurückgerechnet, ergeben sich für S21 rund 32 Züge pro Stunde statt der vermeintlich nachgewiesenen 49 Züge pro Stunde.
  
 
{| class="wikitable"
 
{| class="wikitable"
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!style="text-align:left"|Sensitivitätsberechnungen:<br>/ Realistischere<br>Parameterwerte:
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|+ style="padding-bottom:0.5em; font-weight:normal;"|<big><big>Stand der Diskussion zu den wichtigsten Kritikpunkten zwischen WikiReal und der Deutschen Bahn</big></big>
−
!style="width:5em;"|Grund-<br>version<br><span style="font-weight:normal">(Vollsim.)</span>
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!style="width:5em;"|75% der<br>Fahrzeit-<br>übersch.
+
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!style="width:5em;"|ohne<br>Güter-<br>verkehr
+
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!style="width:5em;"|Auswerte-<br>zeitraum<br>7-8 Uhr
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!style="width:5em;"|Daten-<br>modell<br>15. Juli
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!style="width:5em;"|Finaler<br>Simula-<br>tionslauf
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−
!style="width:5em;"|Nachweis<br><span style="font-weight:normal">(Vollsimul.<br>100 Tage)</span>
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|-
 
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|style="text-align:right"|
+
!Standpunkt der Bahn!!Entgegnung WikiReal!!Wirkung
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|style="text-align:center"|(Doku.<br>S. 67)||style="text-align:center"|(Doku.<br>S. 112)||style="text-align:center"|(Doku.<br>S. 132)||style="text-align:center"|(Audit<br>Bl. 183)||style="text-align:center"|(Audit<br>Bl. 195)||style="text-align:center"|(Doku. FS<br>S. 5)||style="text-align:center"|
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|-
 
|-
−
|style="text-align:right"|
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|colspan="2"|'''1. Umetikettierte Betriebsqualität'''<br />
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|style="text-align:center" colspan="4"|Datenmodell vom 21.06.2011 ||style="text-align:center"|15.07.2011||style="text-align:center"|08.09.11||style="text-align:center"|
+
''→ [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest]]: Mittels eines Copy-Paste-Tricks wurden die Minutengrenzen der Betriebsqualität um eine Stufe falsch zugeordnet. Das Testat der SMA hätte korrekt auf "risikobehaftet" lauten müssen.''
 +
|
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|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
 +
|Die Bahn argumentiert, der "wirtschaftlich optimale <u>Leistungsbereich</u>" umfasse sowohl die "wirtschaftlich optimale" wie auch die "risikobehaftete" <u>Betriebsqualität</u> und reicht bis zu 1 Min. Verspätungsaufbau. Dies erscheint als {{red|'''Eingeständnis'''}} einer unsauberen Ergebnisdarstellung des Stresstests, da dieser Argumentation folgend das Testat höchstens "wirtschaftlich optimale bis risikobehaftete <u>Betriebsqualität</u>" hätte lauten dürfen.
 +
|Tatsächlich sagen auch die qualitativen Definitionen sowie internationale Standards, dass ab 0 Min. Verspätungsaufbau "risikobehaftet" anzusetzen ist. Selbst bei Argumentation mit einem "Optimum", das die Nennleistung definiert, ergibt sich, dass Verspätungsaufbau Überlastung bedeutet und nicht Grundlage für die Auslegung von Stuttgart 21 sein kann. → [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Argumentation der Bahn zur Definition der Betriebsqualität|Detailbegründung]]
 +
|{{red|'''+4 Züge'''}}
 
|-
 
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−
||75 % Fahrzeitüberschüsse
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|colspan="2"|'''2. Gekappte Streckenauswertungen'''<br />
−
|{{fehlt}} ||  {{ok}}  ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||  {{ok}}
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''→ [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Betriebsqualitäten aus gekappten Streckenauswertungen|Richtlinienverstöße#Betriebsqualitäten aus gekappten Streckenauswertungen]]: In fünf Streckenauswertungen der Stresstest-Dokumentation brechen die Auswertungen der Betriebsqualität exakt an der Station ab, bis zu der noch "wirtschaftlich optimale" Betriebsqualität erreicht wird.''
−
|-  
+
|
−
||Auswertezeitraum
+
|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
−
|{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||  {{ok}}  ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||  {{ok}}
+
|Die Bahn gibt an, ausgewertet zu haben "bis zu welcher Betriebsstelle" das Qualitätskriterium erfüllt ist. Am Beispiel Murrbahn wird argumentiert, die ausgeblendete Strecke wäre aus anderen Gründen problematisch. Dies erscheint als {{red|'''Eingeständnis'''}}, da die Bahn genau einräumt, was ihr vorgeworfen wird.
−
|-
+
|Nach der Richtlinie besteht kein Spielraum, der erlaubt von den definierten Messpunkten abzuweichen. Die Richtlinie gibt explizit vor, "mangelhafte" Strecken zu identifizieren und entspr. Verbesserungsmaßnahmen zu identifizieren. Die Willkür im Vorgehen zeigt sich bei der Auswertung der Strecke in Gegenrichtung, wenn dort "Premium" ausgewertet wird, indem die gesamte Strecke berücksichtigt wird.
−
||Abfertigungszeiten
+
|{{red|'''Täuschung'''}}
−
|{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||  {{ok}}  ||{{fehlt}} ||  {{ok}}
+
 
|-
 
|-
−
||Verläng. S-Bahn Haltez.
+
|colspan="2"|'''3. Lastkurve unrealistisch'''<br />
−
|{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||  {{ok}}  ||{{fehlt}} ||  {{ok}}
+
''→ [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Unrealistische Spitzenstunde|Anforderungen#Unrealistische Spitzenstunde]]: In der Lastkurve fehlen 24 Züge des Vor- und Nachlaufs. Durch die Mittelung der Betriebsqualität über die gesamte Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr wird damit enorm viel Stress aus der Simulation herausgenommen. Das ermöglicht mehr als 6 Züge zusätzlich in der Spitzenstunde.''
 +
|
 +
|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
 +
|Die Bahn argumentiert zur Lastkurve allein mit einer Zählung der Ankünfte. Dies unterschlägt aber die Abfahrten eingesetzter Züge im Kopfbahnhof.
 +
|Die Zählung der "Züge", d.h. sämtlicher Ein- und Ausfahrten in den Bahnhof, egal ob leer oder besetzt, wurde in der Faktenschlichtung vereinbart und war die Basis des Schlichterspruchs. Die Argumentation mit Ankünften ist {{red|'''unzulässig'''}} und verfälschend. Die Leistungsmessung war mit Zügen nicht mit Ankünften vereinbart worden. Die in Stuttgart eingesetzten Züge können nicht aus dem Verkehrsbedarf herausgenommen werden, bei S21 müssten sie eben vor Stuttgart starten.
 +
|{{red|'''+6 Züge'''}}
 
|-
 
|-
−
||Haltez., Takte, Verknüpf. etc.
+
|colspan="2"|'''4. Fehlen von Belegungsgraden und anderen Kenngrößen'''<br />
−
|{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||  {{ok}}  ||  {{ok}}
+
''→ [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Betriebsqualität allein aus Verspätungsveränderung|Richtlinienverstöße#Betriebsqualität allein aus Verspätungsveränderung]], → [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Belegungsgrade wurden nicht dargestellt|Richtlinienverstöße#Belegungsgrade wurden nicht dargestellt]]: Entgegen der Richtlinie wurden keine anderen Kenngrößen als die Verspätungsveränderung herangezogen, insbesondere wurden die explizit vorgeschriebenen Belegungsgrade als eine der grundlegendsten Kapazitätskenngrößen nicht ausgewiesen.''
 +
|
 +
|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
 +
|Die Bahn gibt an, bei <u>früheren Untersuchungen</u> wie vorgeschrieben auch andere Größen als Verspätungen ausgewertet zu haben. Dies muss als {{red|'''Eingeständnis'''}} gewertet werden.
 +
|Es wäre gut, die Bahn veröffentlicht die Werte, die sie angibt zu haben, insbesondere für die kritischen Punkte der Infrastruktur. Die Behauptung, dass geringe Wartezeiten aufträten kann dies nicht ersetzen, vielmehr sollten auch diese Wartezeiten transparent ausgewiesen werden.
 +
|{{red|'''Verdeckung'''}}
 
|-
 
|-
−
||Realistische Spitzenstunde
+
|colspan="2"|'''5. Gekappte Verspätungen'''<br />
−
|{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||  {{ok}}
+
''→ [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen]]: Die sogenannten Urverspätungen wurden in den Haltezeitverlängerungen berücksichtigt, diese geben den Stress wieder, der im Untersuchungsraum simuliert wird. Die Haltezeitverlängerungen wurden durch einen verborgenen Parameter um 5 % bis 55 % gerade bei den für die Simulation kritischen Spitzenwerten gekappt, so dass die angegebenen Durchschnittswerte tatsächlich nicht erreicht werden.''
 +
|
 +
|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
 +
|Die Bahn argumentiert, sie hätte das übliche Verspätungsniveau gut abgebildet, ohne dies zu spezifizieren. Größere Störungen wären bewusst nicht abgebildet worden. Dies kann zusammen mit dem fehlenden Dementi als {{red|'''Eingeständnis'''}} gewertet werden.
 +
|Dies ist ein krasser Verstoß gegen die Richtlinie. Die Mittelwerte entsprechen nicht den angegebenen Werten. Die Kappung hat mit der anderweitig angeführten Nicht-Berücksichtigung von Streckensperrungen etc. nichts zu tun.
 +
|{{red|'''+2,5 Züge'''}}
 
|-
 
|-
−
||Realist. Verspätungsspitzen
+
|colspan="2"|'''6. Optimistische Verspätungsniveaus'''<br />
−
|{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||  {{ok}}
+
''→[[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen|Unrealistische Parameter#Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen]]: Im Fernverkehr und bei den S-Bahnen werden im Stresstest Pünktlichkeitsgrade um die 95 % angesetzt, 10 % über den von den Betreibern veröffentlichten Durchschnittswerten.''
 +
|
 +
|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
 +
|Die Bahn behauptet, die verwendeten Pünktlichkeitsgrade entsprächen der Praxis.
 +
|Die Argumentation der Bahn ist {{red|'''nicht nachvollziehbar'''}} wegen des Verweises auf unveröffentlichte, intransparente Daten. Eine plausible Erklärung, wie sich die Diskrepanz zwischen den veröffentlichten Durchschnittswerten und den angesetzten Verspätungsniveaus erklärt, fehlt.
 +
|{{red|'''+1 Zug'''}}
 
|-
 
|-
−
||Sonstige Korrekturen
+
|colspan="2"|'''7. Simulation nur im Vergleich mit Varianten aussagefähig'''<br />
−
|{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||  {{ok}}
+
''→[[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Simulation nur im Vergleich aussagefähig|Richtlinienverstöße#Simulation nur im Vergleich aussagefähig]]: Die Richtlinie schreibt in Fragen von Leistungsfähigkeitskenngrößen oder der Bemessung der Größe einer Infrastruktur die Simulation von Varianten vor. Im vorliegenden Fall hätte der Kopfbahnhof simuliert werden müssen, da das Projekt sich durch den Leistungszuwachs gegenüber diesem rechtfertigt.''
 +
|
 +
|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
 +
|Die Bahn argumentiert, die Simulation der bestehenden Infrastruktur sei nicht beauftragt worden.
 +
|Die Vorschrift der Richtlinie ist vollkommen unabhängig vom Auftrag. Bei jeder Untersuchung zu Leistung und Bemessung sind Varianten vorgeschrieben. Der Verweis auf den Auftrag {{red|'''verfängt nicht'''}}.
 +
|{{red|'''Verdeckung'''}}
 
|-
 
|-
−
||Verspätungsänd. Zu-/Ablauf
+
|colspan="2"|'''8. Nutzung von 100% der Fahrzeitüberschüsse zum Verspätungsabbau'''<br />
−
|style="text-align:center"|—||style="text-align:center"|+11 Sek.||style="text-align:center"|-25 Sek.||style="text-align:center"|+25 Sek.||style="text-align:center"|+3 Sek.||style="text-align:center"|+2 Sek.||style="text-align:center"|
+
''→ [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Fahrzeitüberschüsse voll im Verspätungsabbau|Richtlinienverstöße#Fahrzeitüberschüsse voll im Verspätungsabbau]]: Die Richtlinie lässt nur eine teilweise Berücksichtigung zu, vom Bauzuschlag nur 50 %.''
 +
|
 +
|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
 +
|Dieser Verstoß wird nur "bezweifelt". Begründung: Immerhin sei der Regelzuschlag nicht abgebaut worden.
 +
|Der Abbau des Regelzuschlags ist überhaupt nicht von der Richtlinie vorgesehen (er ist Teil der Fahrzeit), damit ist die Berücksichtigung von 100 % des Bauzuschlags im Unterschied zu der Vorschrift, nur 50 % zu berücksichtigen, {{red|'''unzulässig'''}}.
 +
|{{red|'''+3 Züge'''}}
 
|-
 
|-
−
||'''Zugzahl''' bzw. Differenz*
+
|colspan="2"|'''9. Manipulationsvorwurf'''
−
|style="text-align:center"|'''49'''||style="text-align:center"|-2,8||style="text-align:center"|(sinnlos)||style="text-align:center"|-6,4||style="text-align:center"|-0,8||style="text-align:center"|-0,5||style="text-align:center"|'''32 (?)'''
+
|
 +
|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
 +
|Die Bahn verwahrt sich gegen den ungeheurlichen "Manipulationsvorwurf" und behält sich rechtliche Schritte vor.
 +
|Die Verstöße gegen die Richtlinie konnten bisher nicht entkräftet werden. Es wurden bisher keine unbegründeten Verdächtigungen vorgebracht. Eine {{red|'''gerichtliche Klärung'''}}, ob die Bahn alle Vorgaben ihrer Richtlinie einhielt, würde seitens WikiReal begrüßt werden.
 +
|{{red|–}}
 +
|-
 +
|colspan="2"|'''10. Sensitivitäten'''<br />
 +
''→ [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation|Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation]]: Die Richtlinie kennt keine "Sensitivitäten", wie auch der finale Simulationslauf eine ist. Die Richtlinie fordert die Berücksichtigung sämtlicher Parameter auf realistischem Niveau.''
 +
|
 +
|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
 +
|– Hierzu erfolgte keine Stellungnahme der Bahn –<br />
 +
Die Bundesregierung stellt richtig, dass auch die Sensitivitäten und der finale Simulationslauf mit 100 simulierten Tagen durchgeführt wurden. Der zentrale und schwerwiegendste Teil des Vorwurfs, die Unzulässigkeit, nur einzelne Parameter auf realistische Werte zu setzen wurde jedoch übergangen. Dies deutet mit dem Schweigen der Bahn darauf hin, dass ein zentraler Schwachpunkt getroffen wurde.
 +
|Die Richtlinie fordert klar, dass sämtliche Parameter auf möglichst realistische und der Aufgabe entsprechende Werte gesetzt werden. Tatsächlich ist es einer der gravierendsten Verstöße gegen die Grundprinzipien einer Simulation. Dass nur einzelne Parameter realistisch eingestellt werden, die anderen aber nicht, "kratzt nur an der Wirklichkeit". Sensitivitäten und finaler Simulationslauf sind somit {{red|'''unzulässig'''}}. Der aus unzureichender Dokumentation und missverständlichen Formulierungen herrührende Verdacht einer mangelnden statistischen Signifikanz hat sich nicht bestätigt (die entsprechenden Passagen werden zeitnah aus dem Wiki herausgenommen).
 +
|{{red|'''Verdeckung'''}}
 +
|-
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|colspan="2"|'''11. Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur'''<br />
 +
''→ [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation#Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur|Interpretation#Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur]]: Die Bahn behauptete wiederholt unrichtig, die für Stuttgart 21 neu gebaute Infrastruktur würde verspätungsabbauend wirken. Das Gegenteil ist der Fall, die S21-Infrastruktur baut selbst in der optimistischen Simulation gravierend Verspätungen auf.''
 +
|
 +
|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
 +
|In der [http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.52fbdc18-63cc-4f9c-b8dc-358d710e3856.original.media Stellungnahme der Bahn vom 17.11.2011] findet sich zur Begründung der guten Betriebsqualität von Stuttgart 21 folgender Satz: "Nennenswerte Verspätungen entstehen dabei ausschließlich im Bestandsnetz, das mit den zu Grunde gelegten gestiegenen Zugzahlen deutlich stärker belastet wird." Eine Wiederholung einer unrichtigen Aussage aus der Stresstest-Präsentation.
 +
|Die Auswertung des Verspätungsaufbaus beispielsweise in den Zulaufstrecken zu S21 zeigt selbst in der optimistischsten "Grundvariante" des Stresstests einen gravierenden Verspätungsaufbau durch die neue Infrastruktur. Allein durch den Rückstau bei der Einfahrt in den überfüllten Hauptbahnhof werden im Mittel +9 Sek. Verspätung pro Zug aufgebaut, verglichen mit im Mittel +8 Sek. Verspätungsaufbau auf den gesamten Zulaufstrecken des Untersuchungsraums. Die Behauptung, die S21-Infrastruktur baue Verspätungen ab ist {{red|'''unrichtig'''}}.
 +
|{{red|'''Täuschung'''}}
 +
|-
 +
|colspan="2"|'''12. Fehler in den Haltezeiten und Abfertigungszeiten'''<br />
 +
''→ [[Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter#Haltezeitverkürzung unrealistisch|Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung unrealistisch|Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung unrealistisch]]: Die Mindesthaltezeiten sind unrealistisch niedrig angenommen, die Abfertigungszeiten nicht korrekt modelliert. Im Ergebnis wird etwas für den Hauptbahnhof eine um mehr als einen Faktor 2 überhöhte Haltezeitverkürzung angenommen.''
 +
|
 +
|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
 +
|– Zu diesem Punkt hat noch keine Diskussion mit der Bahn stattgefunden. Er trägt aber wesentlich zur Verfälschung der Leistungsfähigkeit bzw. Betriebsqualität dar. Sollte also diskutiert werden. –
 +
|Die Mindesthaltezeiten sind vielfach zu kurz angesetzt und die Abfertigungszeiten wurden nicht korrekt abgebildet [muss noch im Wiki nachgetragen werden]. Im Ergebnis führen diese Fehler im Hauptbahnhof zu einem um den {{red|'''Faktor 2 überhöhten'''}} Verspätungsabbau aus Haltezeitverkürzung.
 +
|{{red|'''+4 Züge'''}}
 +
|-
 +
|colspan="2"|'''13. Systematische Fehler im Verspätungsaufbau'''<br />
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''→ [[Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter#Haltezeitverkürzung am Einbruchsort|Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung am Einbruchsbahnhof]], → [[Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|Unrealistische Parameter, Haltezeitverkürzung am Hauptbahnhof]]: Aufgrund verschiedener systematischer Fehler wird der Verspätungsaufbau geringer dargestellt als er tatsächlich ausfallen würde.''
 +
|
 +
|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
 +
|– Zu diesem Punkt hat noch keine Diskussion mit der Bahn stattgefunden. Er trägt aber wesentlich zur Verfälschung der Leistungsfähigkeit bzw. Betriebsqualität bei, sollte also diskutiert werden. –
 +
|Der Verspätungsaufbau erscheint um die Haltezeitverkürzungen in den Einbruchsbahnhöfen und im Hauptbahnhof verringert. Dieser '''{{red|systematische Fehler}}''' wurde von der SMA für die Einbruchsbahnhöfe erkannt (aber nicht konsequent verfolgt), nicht aber für den Hauptbahnhof. Darüber hinaus werden teilweise die Urverspätungen durch die Haltezeitverkürzungen in den Bahnhöfen kompensiert, bevor sie überhaupt entstehen (auf der Strecke), eine grobe Verletzung des Kausalitätsprinzips [muss noch im Wiki nachgetragen werden].
 +
|{{red|(Züge noch<br />abzuschätzen)}}
 +
|-
 +
|colspan="2"|'''14. "Software-Fehler" in RailSys'''<br />
 +
''→ [[Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter#RailSys:_Signalstellung|Unrealistische_Parameter#RailSys: Signalstellung]]: Die im Stresstest verwendete Software RailSys der Firma RMCon weist eine Besonderheit im Simulationsmodell auf, durch welche die Leistungsfähigkeit in der Simulation weiter unrealistisch überhöht wird, da verspätete Züge andere Trassen weniger blockieren als in der Realität. Bei nicht absehbaren Verspätungen (z.B. Technische Störung am Zug etc.) wird die Folgetrasse in einer nicht begründbaren Voraussicht frei gehalten.''
 +
|
 +
|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
 +
|– Zu diesem Punkt steht eine erste Reaktion der Bahn noch aus, sie ist über den Konzernbeauftragten Eckart Fricke angefragt. –
 +
|In der Realität wird das Signal für die Ausfahrt aus dem Bahnhof bei geringen Verspätungen, sowie auch bei Verspätung im Bahnhof selbst (klemmende Tür etc.) immer zur planmäßigen Abfahrt auf Fahrt gestellt. Die Folgetrasse ist somit in der Praxis für andere Züge in diesem Zeitraum blockiert. Bei Railsys stellen sich die Züge die Signale selbst. Hat ein Zug Verspätung, so schaltet er sein Abfahrt-Signal erst bei der tatsächlichen Abfahrt auf Grün. Dies bewirkt, dass die Trasse erst dann für andere Züge blockiert ist. Dies ist ein {{red|'''tatsächlicher Fehler'''}} gegenüber einer realistischen Simulation. In dem eng belegten Bahnhof S21 ist zu erwarten, dass die Leistungsfähigkeit in der Simulation unrealistisch überhöht erscheint.
 +
|{{red|'''+2,5 Züge'''}}
 
|-
 
|-
 
|}
 
|}
  
−
...................
+
{{ExpertPage|Stuttgart 21}}
  
−
===Finaler Simulationslauf liefert keinen Nachweis===
+
==Spendenaufruf==
  
−
Das Gleiche wie für die Sensitivitäten gilt für den sogenannten "finalen Simulationslauf" ....
+
WikiReal kann außer durch Mitarbeit auch durch Spenden unterstützt werden! Wer spenden möchte kann sich unter <big>'''[mailto:Spenden@wikireal.org Spenden@wikireal.org]'''</big> melden. Eine gemeinnützige Organisation ist in Vorbereitung, um auch hier steuerlich abzugsfähige Spenden zu ermöglichen.
−
 
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Die SMA beendet ihren Schlussbericht mit der folgenden Empfehlung:
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:''"Weiter empfehlen wir, die in den Steckbriefen beschriebenen Unstimmigkeiten und kleineren Fehler zu beheben und zur Bestätigung des Gesamtresultates einen weiteren Simulationslauf durchzuführen und zu veröffentlichen."'' (Audit Schlussber. S. 10 / Bl. 16)
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Dr. Kefer sagte einen solchen zusätzlichen Simulationslauf zu, aber nur für die von SMA benannten verbliebenen Fehler. Die Ergebnisse sollen im Internet veröffentlicht werden.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#16:40 16:40 Uhr], Dr. Volker Kefer</ref>
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Die Bahn gibt zum Finalen Simulationslauf noch deutlich weniger Informationen als zur Grundsimulation. Eigentlich nur eine finale Ergebnisgrafik und die Behauptung, die geforderten Kriterien wären eingearbeitet. Es gibt aber keinerlei Nachweis, keinen finalen Fahrplan, der eine Überprüfung ermöglichen würde, keine Auswertungen des Verspätungsabbaus. Diese Ergebnisdokumentation ist ein Schlag ins Gesicht der Öffentlichkeit. Es ist nicht klar, ob nicht die drei der besten Tage des Systems für die Simulationsläufe gewählt wurden, und welche Annahmen für die anderen Parameter der Simulation gemacht wurden. Ohnehin sind '''drei einzelne Simulationsläufe überhaupt nicht hinreichend''', um die Leistungsfähigkeit von S21 auch unter verschärften Parametern zu demonstieren.
+
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# Auch wäre aufgrund des Problems der Nichtlinearität, da sich die Verschlechterung mehrerer Parameter gegenseitig verstärkt, es überhaupt nicht hinreichend allein eine erneute Sensitivität für die bisher unberücksichtigten Fehler zu rechnen. Es müssten alle Parameter gleichzeitig auf realistische Werte gesetzt werden.
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==Simulation nur im Vergleich aussagefähig==
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−
Eine Computersimulation hängt entscheidend von den Eingangsparametern ab. Weil es hier so schwierig ist, absolut realistische Methoden und Parameter zu modellieren, werden Simulationen in der Regel im Vergleich von Alternativen durchgeführt. Auf diesem Weg wirken sich die Falschannahmen in beiden Fällen ähnlich aus, so dass der relative Unterschied der Alternativen das belastbarere Ergebnis liefert.
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Die Richtlinie gibt genau aus diesem Grund als Grenzen des Simulationsverfahrens an:
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:''"• Ermittlung von Leistungsfähigkeitskenngrößen nur aufwändig über {{hl|Variantengleich}} oder Iteration • Bemessung nur über {{hl|Variantenvergleich}}" (Richtlinie 405.0202A01 S. 5 / Bl. 175)
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:''"Für die Eichung der mit Simulationstools ermittelten Kenngrößen ist die {{hl|Untersuchung des Ist-Zustandes als Vergleichsmaßstab}} hilfreich und deshalb zu empfehlen, da Qualitätsmaßstäbe noch nicht voll abgesichert sind bzw. sich noch in Entwicklung befinden."'' (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 163)
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{{NoGo}} Das heißt, die einzige Methode, den vielen unvermeidlichen '''systematischen Fehlern''' des Stresstests (die sicherlich auch nach Korrektur der gröbsten Fehler verbleiben) zu begegnen, ist die '''Simulation einer echten Alternative'''. Hierfür kommt vor allem der Kopfbahnhof in Betracht, da die S21-Investition sich ja durch den Vorteil gegenüber diesem rechtfertigen soll.
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Allerdings ist abzusehen, dass die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs unter gleichen Annahmen (z.B. den verkürzten Blockabständen von Zuffenhausen zum Bahnhof, den Pufferzeitverletzungen, den dramatisch reduzierten Verspätungsniveaus, etc.) regelrecht explodieren würde. Und damit erklärt sich auch, dass die Bahn sich so vehement gegen diese Forderung der Kritiker zur Wehr setzt (die jedoch auch vom Regelwerk und dem wissenschaftlichen Prinzip geboten wäre). Dass dieses Grundprinzip der Computersimulationen von der SMA nicht angesprochen wurde (trotz dem Hinweis in der Richtlinie) ist als weiteres schweres Versäumnis zu werten.
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An fehlenden Infrastrukturdaten des Kopfbahnhofs würde das Projekt nicht scheitern, da diese sämtlich schon im System vorhanden sind, wie in der Prämissen-Gesprächen deutlich wurde (.... Quelle).
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{{Hinweis|Baustelle|Quelle für diese Aussage ergänzen, dass die Infrastrukturdaten des Kopfbahnhof schon im System der Bahn eingepflegt sind.}}
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Die SMA beendet ihren Schlussbericht mit der folgenden Empfehlung:
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:''"Weiter empfehlen wir, die in den Steckbriefen beschriebenen Unstimmigkeiten und kleineren Fehler zu beheben und zur Bestätigung des Gesamtresultates einen weiteren Simulationslauf durchzuführen und zu veröffentlichen."'' (Audit Schlussber. S. 10 / Bl. 16)
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Dr. Kefer sagte einen solchen zusätzlichen Simulationslauf zu, aber nur für die von SMA benannten verbliebenen Fehler. Die Ergebnisse sollen im Internet veröffentlicht werden.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#16:40 16:40 Uhr], Dr. Volker Kefer</ref>
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Die Richtlinie 405 schreibt "möglichst" 100 Simulationsläufe vor, um mittels einer "ausreichend großen Grundgesamtheit" ein Minimum an statistischer Signifikanz der Ergebnisse sicherzustellen (Richtlinie 405.0205 S. 3 / Bl. 229). Einzelne Simulationsläufe, wie sie für die Sensitivitätsbetrachtungen durchgeführt werden, können höchstens eine Indikation liefern über die Größenordnung der Auswirkung einzelner Parameter-Veränderungen. Um einen Nachweis zu erbringen, müssen alle Parameter auf realistische Werte gesetzt werden und es müssten die vollen 100 Tage simuliert werden.
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Sämtliche Zufallsparameter der 100 zu simulierenden Tage wurden mit ihren Verspätungsverteilungen an den Einbruchstellen und den Haltezeitverlängerungen zu Beginn des Stresstests festgelegt (Audit SI-03 S. 1 Fußnote 2 / Bl. 147). SMA-Chef Stohler stellte in der Stresstest-Präsentation klar, dass es bei den 100 Simulationsläufen "gute und schlechte Tage" gibt.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#13:54 13:54 Uhr], Werner Stohler: "[...] das Modell kennt gute Tage und schlechte Tage [...]"</ref> Es braucht also nur ein "guter Tag" gewählt zu werden und so lassen sich auch erschwerte Bedingungen verkraften.
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Die Bahn gibt zum Finalen Simulationslauf noch deutlich weniger Informationen als zur Grundsimulation. Eigentlich nur eine finale Ergebnisgrafik und die Behauptung, die geforderten Kriterien wären eingearbeitet. Es gibt aber keinerlei Nachweis, keinen finalen Fahrplan, der eine Überprüfung ermöglichen würde, keine Auswertungen des Verspätungsabbaus. Diese Ergebnisdokumentation ist ein Schlag ins Gesicht der Öffentlichkeit. Es ist nicht klar, ob nicht die drei der besten Tage des Systems für die Simulationsläufe gewählt wurden, und welche Annahmen für die anderen Parameter der Simulation gemacht wurden. Ohnehin sind '''drei einzelne Simulationsläufe überhaupt nicht hinreichend''', um die Leistungsfähigkeit von S21 auch unter verschärften Parametern zu demonstieren.
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# Auch wäre aufgrund des Problems der Nichtlinearität, da sich die Verschlechterung mehrerer Parameter gegenseitig verstärkt, es überhaupt nicht hinreichend allein eine erneute Sensitivität für die bisher unberücksichtigten Fehler zu rechnen. Es müssten alle Parameter gleichzeitig auf realistische Werte gesetzt werden.
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==Abschlussdokumentation nicht nachvollziehbar==
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Die Abschlussdokumentation des Stresstests '''entspricht nicht den Anforderungen''':
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:''"Alle Ergebnisse sind so aufzubereiten, dass die sich ergebenden Schlussfolgerungen {{hl|nachvollziehbar}} sind."'' (Richtlinie 405.0205 S. 1 / Bl. 227)
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Dies erscheint als die wichtigste verletzte Anforderung der Richtlinie. Aber auch die Detailanforderungen der Richtlinie sind nicht erfüllt:
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:''"Bei der Darstellung von Ergebnissen sind folgende Grundsätze zu beachten:<br>
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- Übersichtliche und komprimierte Darstellung von Zahlen möglichst in Tabellen oder in grafischer Form (Histogramme, Diagramme)<br>
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- {{hl|Darstellung im Kontext mit den Ausgangsbedingungen bzw. mit den Prämissen}} für die Gültigkeit<br>
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- Hervorheben der für die Ableitung der Schlussfolgerungen aussagekräftigsten Kennwerte<br>
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- Beschränkung auf möglichst wenige Kenngrößen<br>
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- {{hl|Abzuleitende Aussagen}} in verbaler Form direkt neben oder unter der entsprechenden bildlichen oder tabellarischen Darstellung platzieren<br>
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- Grenzwerte bzw. Maßstäbe in die Darstellungen möglichst optisch wirksam einarbeiten (z.B. farbige Darstellung, wenn bestimmte Grenzen über- oder unterschritten werden<br>
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- Bildliche Darstellungen und Diagramme {{hl|mit Legenden versehen}}"'' (Richtlinie 405.0205 S. 4 / Bl. 230)
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Insbesondere die Prämissen sind äußerst unvollständig dargestellt, so dass hier auch nach drei Tagen der in der Folge stattfindenden Prämissengespräche noch keine vollständige Klarheit herrschte. Hinsichtlich der "Beschränkung auf möglichst wenige Kenngrößen", darf natürlich nicht der Fehlschluss gezogen werden, dass dies die Unterschlagung von den nach der Richtlinie vorgeschriebenen Kenngrößen legitimieren würde. Wesentliche "abzuleitende Aussagen" werden gerade in den Ergebnisdarstellungen nur durch Zahlenwerte oder Schlagworte, ohne echte Begründung und Einordnung wiedergegeben, auch die aussagefähige Legenden fehlen zumeist. Die Ergebnisdarstellung ist in höchstem Maße unvollständig, unrichtig, unübersichtlich, unerläutert und irreführend:
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# Die Stufen der Betriebsqualität wurden durch eine sinnentstellende Collage aus Versatzstücken der Richtlinie [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|unrichtig festgelegt]].
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#* Tatsächlich wurden durch diese Manipulation die Qualitätsgrenzen in der Verspätungsveränderung um eine Stufe zu wenig anspruchsvoll festgelegt. Außerdem ist die Anwendung dieser Minutengrenzen auf die Mittelwerte unterschiedlicher Strecken unzulässig.
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# In den Detail-Auswertungen wurden unzulässig teilweise [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Betriebsqualitäten aus gekappten Streckenauswertungen|nur verkürzte Teilstrecken bewertet]], um überall ein "optimal"-Prädikat zu erhalten.
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#* Dies verdeckte, dass tatsächlich ein großer Teil der Strecken ein "risikobehaftet" und (bei korrigierter Skala, siehe zuvor) mehrere Strecken ein "mangelhaft"-Prädikat erhalten.
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# Die Ermittlung einer "Premium" Qualität unter Abzug der Haltezeitverkürzungen im Hauptbahnhof erfolgte suggestiv und ohne Hinweis, dass dies nach der Richtlinie als verfälschend angesehen wird.
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# Die '''Abweichungen von den Vorgaben des Landes''' im Fahrplan sind nicht dargestellt.
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# Die '''Annahmen zum Verspätungsaufbau''' sind ohne Darstellung der [[#Gekappte Haltezeitverlängerungen|erheblichen Kappung der Verspätungs-Maximalwerte]] '''falsch dargestellt'''.
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#* Tatsächlich waren die Verspätungen in der Simulation teils um mehr als einen Faktor 2 geringer angenommen worden. Dies erscheint als grobe Täuschung, insbesondere, da auch auf gezielte Nachfrage die Bahn diese Information nicht preisgab.
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# Obwohl die Betriebsqualität für die '''Zeit von 6 bis 10 Uhr''' ermittelt wurde, werden in der Dokumentation nicht die Fahrpläne, ja nicht einmal die [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Unrealistische Spitzenstunde|Zugzahlen außerhalb der Spitzenstunde]] genannt.
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#* Genau in den Zugzahlen außerhalb der Spitzenstunde fand eine der quantitativ größten Manipulationen der Stresstest-Parameter statt. Auch hier war die Bahn [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Prämissengespräche, Haltezeitverkürzung und Lastkurve]] der gezielten Frage ausgewichen.
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# Tatsächlich wurden die entscheidenden Eingangsgrößen des Stresstests, die Prämissen, zum größten Teil überhaupt nicht dokumentiert, z.B.: Die Annahmen zum '''Verspätungsabbau sind überhaupt nicht angegeben'''.
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#* Es ist eine unverzeihliche Lücke, wenn in der Stresstest-Dokumentation nur der Aufbau von Verspätungen (wenn auch unvollständig und falsch) dargestellt wird, aber die Möglichkeiten im Modell zum Verspätungsabbau überhaupt nicht dargestellt werden. Hier befinden sich mit der [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Fahrzeitüberschüsse voll im Verspätungsabbau|vollen Nutzung der Fahrzeitreserven]], der [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Keine erhöhte Haltezeitverlängerung zur Spitzenstunde|fehlenden Haltezeitverlängerung zur Hauptverkehrszeit]], dem [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter|unzulässigen Verspätungsabbau am Einbruchsbahnhof]] und dem [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistisch Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|Abzug der Urverspätungen vom Verspätungsaufbau]] einige der großen Fehler im Stresstest.
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# Es hätte geprüft werden müssen, ob für die Verspätungsannahmen die Näherungswerte (Richtlinie 405.0204A03 S. 1 / Bl. 225 f) oder Ist-Verspätungswerte oder Modifizierungen anzunehmen wären (Richtlinie 405.0204 S. 12 / Bl. 210). '''Eine solche Prüfung ist nicht dargestellt.'''
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#* Jede dieser Überprüfungen hätte die Manipulationen in der Verspätungsstatistik ([[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen|unrealistisch niedriges Verspätungsniveau]] und [[#Gekappte Haltezeitverlängerungen|gekappte Haltezeitverlängerungen]]) zu Tage gebracht
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# Die '''Belegungsgrade''' sind entgegen der Vorschrift [[#Belegungsgrade sind nicht ermittelt|nicht angegeben]] (siehe Folgeabsatz, Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 162).
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#* Die Angabe der Belegungsgrade hätte offengelegt, dass diese [[Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung#Belegungsgrad|von "katastrophal" bis "unfahrbar" reichen]].
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# Auch die weiteren nach der Richtlinie für Infrastrukturuntersuchungen und im Fall von deutlichem Verspätungsabbau vorgeschriebenen [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Betriebsqualität allein aus Verspätungsveränderung|weiteren Kenngrößen]] wie "infrastrukturbezogene Behinderungen" bzw. "Wartezeiten" werden aus mutmaßlich ähnlichem Grunde nicht angegeben.
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# Die Art der '''Berücksichtigung von Urverspätungen''' ist nicht angegeben. D.h. es wurde nicht dargestellt, dass die Haltezeitverlängerungen (Doku. Teil 1 S. 21) neben den echten Haltezeitverlängerungen in den Bahnhöfen im wesentlichen auch die auf der Strecke entstehenden Urverspätungen wiedergeben sollen.
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#* Die Klarstellung, dass die Haltezeitverlängerungen nicht allein die Haltezeitverlängerungen, sondern zu einem größeren Teil die auf der Strecke eintretenden Urverspätungen abbilden, hätte viel eher Zweifel aufkommen lassen an deren ausreichender Höhe und auch dem systematischen Fehler, dass dadurch der Verspätungsabbau geschönt dargestellt wird.
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# Seitenweise Zuglisten (Doku. Teil 1 S. 27-39) werden ohne '''Angabe der technischen Daten zu den Zügen''' dargestellt und sind somit praktisch ohne Aussage.
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#* Die Überprüfung der Zuglängen als Voraussetzung für die Doppelbelegungen und für die Beförderung der geplanten Fahrgastzahlen ist so unmöglich. Auch Bremskurven sind so nicht zuordenbar.
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# Die Belegungsgrafiken (Doku. Teil 1 S. 40-48) sind unvollständig und '''mangels Legende''' nicht selbsterklärend.
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#* Ohne eine ausreichend beschreibende Legende ist beispielsweise nicht ersichtlich, dass z.B. die Zuläufe aus Zuffenhausen nur dank der neuen Signaltechnik ETCS die gewünschte Zugzahl verarbeiten können. Aber ETCS wird bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Nicht verfügbare Infrastruktur: ETCS|nicht zur Verfügung stehen]].
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# Es wurde in keiner Weise spezifiziert, unter welchen '''Annahmen die Sensititvitätsanalysen''' (Doku Teil 2 S. 112, 132 / Bl. 51, 71) durchgeführt wurden, d.h. mit welchem Parametersatz (d.h. Verspätungswerten, war es ein guter oder ein schlechter Tag, wurde er zufällig ausgewählt), mit welcher Anzahl von Simulationsläufen (wie groß ist die Unsicherheit aufgrund mangelnder Statistik anzusetzen) etc.
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#* Damit sind die sogenannten Sensitivitäten ohne jede Nachvollziehbarkeit und Beweiskraft. Trotz dieses formalen Fehlers und dieser unprofessionellen Darstellung, sind die Sensitivitäten [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation|ohnehin ohne jede Beweiskraft]], da ihnen die nötige statistische Signifikanz und die gleichzeitige Berücksichtigung realistischer Werte in sämtlichen Parametern fehlt.
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# Gleiches gilt für die Sensitivitätsrechnung zur Korrektur eines Teils der von SMA angemahnten Fehler, das '''Datenmodell vom 15. Juli''' (Audit SI-08 / Bl. 186 ff) für das es keinerlei Ergebnisdokumentation der Deutschen Bahn gibt.
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# Gleiches gilt für den '''Finalen Simulationslauf''', bei dem die vorhandenen 7 Folien nicht über die Behauptung eines Ergebnisses hinausgehen. Nicht einmal ein Fahrplan, geschweige denn Verspätungsverläufe oder alle weiteren Informationen, die zum Nachvollziehen der Ergebnisse nötig wären, liegen vor.
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#* Auf diese Weise haben diese Simulationsläufe nur die Qualität einer unbelegten Behauptung. Aber ihnen fehlt ohnehin die Beweiskraft wegen der [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation|grundsätzlichen Einschränkungen für Sensitivitäten]]. Ein "Nachweis" wurde so in keiner Weise geführt.
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# In der Stresstest-Dokumentation wurde lediglich dargestellt, welche Infrastrukturoptionen nicht aktiviert wurden (Doku. Teil 1 S. 54-61). Es wurde aber nicht untersucht (bzw. zumindest nicht dargestellt), welche '''Verbesserung diese Optionen''' gebracht hätten, wie es der Vorgabe im Schlichterspruch und der [[#Stresstest-Simulation auf Basis ungültiger Prozessbeschreibung|gültigen Prozessbeschreibung]] entsprochen hätte.
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#* Auf diese Weise bleibt verborgen, wie gravierend sich die bestehenden Engpässe tatsächlich auswirken. Dies würde deutlich, wenn der deutliche Leistungs- und Qualitätsschub ermittelt würde, der bei Ausbau zur großen Wendlinger Kurve oder der P-Option bringen würde.
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Selbst die SMA attestiert:
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:''"Der Bericht 'Stresstest Stuttgart 21 – Fahrplanrobustheitsprüfung' der DB Netz AG vom 30. Juni {{hl|ist nicht selbsterklärend, weist teilweise inhaltliche Mängel auf und bietet keine vollständige Dokumentation der durchgeführten Arbeiten}}."'' (Audit SI-07 S. 10 / Bl. 184)
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Es ist nicht nachvollziehbar, wie die SMA nach einer solchen Aussage und auf der Basis einer solchen Ausgangsdatenlage überhaupt in der Lage war zu testieren. Es ist außerdem inakzeptabel, dass die SMA einen solchen schweren Vorwurf nicht im Einzelnen mit den konkreten Mängeln belegt, dadurch [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Unvollständige Abschlussdokumentation|verdeckt sie mehr als sie kritisiert]].
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Wenn die SMA ausführt, dass weitergehende Informationen von der DB bilateral erhalten wurden (.... Quelle), so sind diese Informationen nicht hinreichend dokumentiert ....
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{{NoGo}} Ein solch umfassender Verstoß gegen die Richtlinie und gegen die Nachvollziehbarkeit durch die Öffentlichkeit ist als KO-Kriterium für den Stresstest zu sehen. Kein Wirtschaftsprüfer dürfte eine solch lückenhafte Bilanz akzeptieren.
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==Belegungsgrade wurden nicht ermittelt==
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Die Richtlinie schreibt für die Dokumentation der eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Simulation verbindlich vor:
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:''"{{hl|Generell werden ausgewiesen}}: Verspätungszuwachs bzw. Verspätungsveränderung zwischen zwei definierten Querschnitten, dieser Wert dient als Kenngröße und wird dem zugehörigen Bewertungsmaßstab verglichen. • Verspätungsverlauf über den Fahrweg des Zuges (der Zugfamilie). • {{hl|Einzelbelegungsgrade}} von Belegungselementen bzw. Kanten (Kenngröße)."'' (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 162)
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{{NoGo}} Dies fand an keiner Stelle der Stresstest-Dokumentation statt. Dieser schwerwiegende Verstoß wurde von der SMA übersehen bzw. nicht angesprochen. Die Belegungsgrade gehören zu den wichtigsten Kenngrößen in der Simulation einer Bahn-Infrastruktur mit stabilen Erfahrungswerten für fahrbare Auslegungen. So ergibt beispielsweise der Fahrplan für den achtgleisigen Tiefbahnhof einen [[Stuttgart 21/Stresstest#Stresstest-Leistungsfähigkeit bleibt unerreichbar|Belegungsgrad in der Spitzenstunde von 85 % bis 95 %]], '''das sind Werte von "katastrophal" bis unfahrbar'''. Dies ist möglicherweise der Hintergrund für diesen Richtlinienverstoß.
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Es ist zu vermuten, dass auch die Belegungsgrade für andere Stellen der Infrastruktur bspw. die Zufahrt von Zuffenhausen, die Filderstrecke, Wendlinger Kurve ähnliche Warnsignale für die Überlastung der Stuttgart 21-Infrastruktur ergeben.
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{{Hinweis|Baustelle|Nach Möglichkeit könnten aus den vorhandenen Daten hierzu Berechnungen angestellt werden und auf diesem Portal ergänzt werden.}}
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==Test des Fahrplans oder der Infrastruktur?==
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# Die Bahn verfuhr nach dem Prozess zur <u>Fahrplan</u>robustheitsprüfung ....
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# Die Vorschriften der RiLi 405 für Infrastrukturprüfungen sind nicht erfüllt ....
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# Auch die SMA spricht nur von der Untersuchung der "Robustheit des Fahrplans" nicht von der Robustheit der Infrastruktur bei hoher Belastung. (Audit SI-02 S. 4 / Bl. 144)
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....
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{{Hinweis|Baustelle|Bitte ausarbeiten!}}
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==Keine modellzugspezifische Verspätungsveränderung==
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Die Richtlinie schreibt eine etwas detailliertere Analyse der Simulationsergebnisse vor, als sie in der Stresstest-Dokumentation erfolgte:
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:''"In Simulationsmethoden werden bei allen Tools Verspätungszuwächse (nicht immer völlig identisch mit der Summe der Wartezeiten, je nachdem, ob Urverspätungen oder Verspätungsabbau mit enthalten ist) {{hl|modellzugspezifisch}} ermittelt."'' (Richtlinie 405.0202 S. 12 / Bl. 162)
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{{NoGo|10}}Zumindest [[#Abschlussdokumentation nicht nachvollziehbar|mangelt es der Dokumentation]] an der klaren Zuordnung der Modellzüge zu den Linien.
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==Stresstest-Simulation auf Basis ungültiger Prozessbeschreibung==
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[[Datei:Kopf_Richtlinie_LN34-07-01-03.png|rechts|thumb|488px|Kopf Prozessbeschreibung LN34-07.01.03, DB Netze]]Der Stresstest wurde nach einer noch nicht gültigen Prozessbeschreibung durchgeführt und dies wurde dennoch von der SMA testiert.
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Die Bahn gab in ihrer Abschlussdokumentation vom 30.06.2011 an, beim Stresstest "gemäß Prozess 'Fahrplanrobustheitsprüfung (FRP) durchführen' (LN34-07-01-03)" verfahren zu haben (Doku Teil 1 S. 2). Diese Prozessbeschreibung ist gültig seit 10.07.2011, d.h. sie konnte für die Durchführung des Stresstests keine Anwendung finden. Diesen Mangel übersieht die SMA und testiert einen Prozess, der auf einer nicht gültigen Verfahrensanweisung basiert. Dies ist überraschend, weil es zum Kern der Auditierung gehören müsste. Es ist die Frage, ob bzw. in welcher Form die noch nicht gültige Prozessbeschreibung der SMA überhaupt vorlag.
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[[Datei:Infrastrukturvarianten LN34-07-01-03.png|rechts|thumb|368px|Prozessbeschreibung LN34-07-01-03, gültig ab 10.07.2011, DB Netze. Ausriss zu den Infrastrukturvarianten]]<div class="tright" style="clear:none">[[Datei:Infrastrukturvarianten LN34-05-07.png|rechts|thumb|368px|Prozessbeschreibung LN34-05-07, gültig ab 16.02.2009, DB Netze. Ausriss zu den Infrastrukturvarianten]]</div>Für die Durchführung des Stresstests war eine frühere Fassung relevant, die Prozessbeschreibung LN34-05-07, gültig ab 16.02.2009. Es gibt womöglich mehrere Unterschiede zwischen beiden Verfahrensanweisungen. Ein entscheidender Unterschied liegt in dem Folgenden: In der älteren Prozessbeschreibung war die Berücksichtigung unterschiedlicher Infrastrukturvarianten an den Untersuchungsauftrag gebunden. In unserem Fall ist das der Schlichterspruch zum Stresstest, der ausdrücklich die Simulation den Zusammenhang zwischen Simulation und Varianten darstellte:
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:''"Welche der von mir vorgeschlagenen Baumaßnahmen, wie ich das eben getan habe, zur Verbesserung der Strecken bis zur Inbetriebnahme von S 21 realisiert werden, hängt von den Ergebnissen der Simulation ab."'' <ref>30.11.2010, Schlichterspruch Heiner Geißlers, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_30.11.2010#17:22 17:22 Uhr]</ref>
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D.h. es hätte bspw. auch zwingend zumindest der Verkehr bei Bau der großen Wendlinger Kurve simuliert werden müssen (da hier die Leistungsvorgabe klar nicht erfüllt wird). Aber angesichts der extremen Parameter im Tiefbahnhof mit vielen Pufferzeitverletzungen und Doppelbelegungen hätten auch 9. und 10. Gleis und P-Option geprüft werden müssen.
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Die neue Richtlinie, die möglicherweise eigens für den Stuttgart 21-Stresstest geändert wurde, galt aber nicht während seiner Durchführung. Allein sie würde es erlauben, von dem Untersuchungsauftrag durch einen gegebenenfalls enger gefassten Simulationsauftrag abzuweichen.
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{{NoGo|10}}D.h. gemäß der geltenden Prozessbeschreibung und dem Auftrag aus dem Schlichterspruch hätten im Stresstest die Varianten mit den Ausbauten Große Wendlinger Kurve, P-Option, etc. geprüft werden müssen, was nicht geschah, so dass der Stresstest die betreffende Vorschrift verletzt. Allein wegen dieses Regelverstoßes müsste der Stresstest noch einmal regelkonform wiederholt werden. Inzwischen – aber eben erst jetzt – wäre dann eine Abweichung vom Untersuchungsauftrag möglich. Allerdings müsste die Bahn dann bei der Veröffentlichung fairerweise auch den Simulationsauftrag offenlegen und Abweichungen vom Untersuchungsauftrag begründen. Dieses Vorgehen müsste dann auch vollständig vom Auditor geprüft und als sachgerecht eingestuft werden.
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==RICHTLINIENVERSTÖSSE, PARAMETER==
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==Kein Stress im Test==
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Es existiert offenbar bei der Bahn keine eigene Richtlinie für die Durchführung eines echten "Stresstests". Die hier immer wieder zitierte Richtlinie 405 macht Vorgaben für die Durchführung einer eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Simulation, die zu den verschiedensten Zwecken durchgeführt werden könnte. Klar ist aber der Untersuchungsauftrag im Schlichterspruch mit dem Begriff '''"Stresstest"''' formuliert worden.
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Aufgabe eines Stresstests ist die Prüfung einer '''erhöhten Belastungssituation''', wie sie gerade im Falle von Stör- und Notfällen auftreten, insofern ist besondere Aufmerksamkeit auf die korrekte Abbildung dieser Betriebssituationen zu legen. Es existiert eine Prozessbeschreibung "[[#Stresstest-Simulation auf Basis ungültiger Prozessbeschreibung|Fahrplanrobustheitsprüfung durchführen]]" (bei der auch nicht die gültige Fassung vom Stresstest eingehalten wurde), diese beschreibt aber lediglich den Ablauf, nicht die Parameter.
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Richtlinie 405 geht aber darauf ein, dass eine Simulation und die darin verwendeten Parameter der Aufgabe angepasst werden müssen:
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:Zu den Eingangsgrößen: ''"Direkt aus dem Istzustand ermittelte Kenngrößen spiegeln zwar die Realität gut wieder, entsprechen aber, sofern sie nicht speziell für die aktuelle Aufgabe ermittelt wurden, nicht immer genau der geforderten Aussage."'' (Richtlinie 405.0205 S. 1 / Bl. 227)
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{{Hinweis|Baustelle|Weitere Belege?}}
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D.h. im Falle, dass die Simulation einen Stresstest darstellen soll, ist die Verwendung von Jahres- und Tages-Durchschnittswerten aus dem Alltagsbetrieb nicht zielführend. Es müssten Werte der untersuchten Belastungsspitze (im Stresstest die Spitzenstunde), für Tage besonderer Belastung (Winter, Suizid, etc.) eingesetzt werden. Statt Durchschnittswerten müssten also bspw. eigentlich die zur Stoßzeit spezifisch verlängerten Haltezeiten verwendet werden. Außerdem müssten typische Störungsszenarien, wie die rund zweistündige Sperrung von ein bis zwei Gleisen, oder die nicht so seltene zumindest halbstündige Blockade eines Zuges im Bahnhof durch eine technische Störung am Zug simuliert werden. Beide typische Stresssituationen kommen in der Simulation nicht vor.
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Dem Argument, dass die in der Simulation eingesetzte Verteilung auch einzelne Extremwerte liefert, muss entgegnet werden, dass diese gerade im Stresstest für Stuttgart 21 durch die spezifischen Einstellungen im Modell beschnitten wurden:
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# Die Störungswerte insbesondere des Fernverkehrs und der S-Bahn wurden [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen|extrem unterdurchschnittlich]] angesetzt.
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# Die [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Unkorrelierte Verspätungsstatistik|Streuung im Modell fällt nur rund halb so groß]] aus wie in der Realität beobachtet. D.h. die eigentlich kritischen Extremwerte fallen nur halb so gravierend aus.
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# Im Modell wurden aber darüber hinaus gerade die [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|Maximalwerte beschnitten]], so dass genau der Anteil der Verspätungsstatistik, der Stör- und Notfälle abbilden sollte, aus der Simulation herausgenommen wurde. Dieser Eingriff ist einer der gravierendsten Fehler im Stresstest.
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D.h. statt auf die korrekte Abbildung gerade der hohen Belastungsspitzen zu achten, wurde eine Simulation durchgeführt, die gegenüber durchschnittlichen Bedingungen noch deutlich weichgespült wurde, also definitiv eine '''Schönstwettersimulation''' statt einem Stresstest. Dabei gibt die Richtlinie explizit vor, dass die Simulation von Stör- und Notfällen durch das Gegenteil, nämlich die Erhöhung der Parameter simuliert werden soll:
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:''"Die Modellierung der Ausfälle oder Teilverfügbarkeiten von Infrastrukturelementen muss bisher ersatzweise durch Erhöhung der zugbezogenen Parameter für Urverspätungen erfolgen."'' (Richtlinie 405.0206 S. 11 / Bl. 251)
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Eine solche spezifische Modellierung einer spezifischen Verspätungssituation kann offenbar problemlos in das System integriert werden, wie am Beispiel der "Gesonderten Ur- und Einbruchsverspätungen" in Marbach und Bondorf geschehen (Audit SI-08 S. 9 / Bl. 194). In gleicher Weise könnten auch die für den achtgleisigen Tiefbahnhof so kritischen Szenarien "Suizid" und "Technische Störung am Zug" bspw. durch testweise auf 120 bzw. 30 Min. heraufgesetzte Haltezeitverlängerungen im Hauptbahnhof simuliert werden.
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Der Auditor des Stresstests, die Schweizer Firma SMA '''distanzierte sich''' außerdem ausdrücklich davon, die "betriebswissenschaftliche Simulation" '''als "Stresstest" zu bezeichnen'''<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#13:51 13:51 Uhr] (s.a. [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#14:04 14:04 Uhr]), Werner Stohler, CEO von SMA</ref>. Insofern stellt der Auditor klar, dass er lediglich eine Simulation und keinen Stresstest bewertet hat.
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{{NoGo}} {{Ex}} Die Ausblendung von Stress im Stresstest sowohl durch eine vom Ansatz her schon wenig anspruchsvolle Verspätungsstatistik als auch durch die unverantwortliche und extrem manipulative [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|Kappung der Haltezeitverlängerungen]] ist ein eklatanter Verstoß gegen die Anforderungen der Richtlinie, den Untersuchungsauftrag in der Simulation korrekt abzubilden. Weder hat die die Bahn die Anforderung nach einem Stresstest erfüllt, indem sie nie behauptet hat, einen Stresstest durchgeführt zu haben, und auch der Auditor stellt klar, dass er keinen Stresstest auditierte. Diese grundlegendste Anforderung ist also definitiv nicht erfüllt.
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==Mangelhafte Berücksichtigung von Urverspätungen==
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Richtlinie 405 macht eine Reihe von Vorgaben für die Berücksichtigung von Urverspätungen als notwendigen Störungsparameter für eine eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung. Urverspätungen setzen sich zusammen aus Unterwegsverspätungen aufgrund von Störungen auf der Strecke (Gleis, Oberleitung, Signale, Personen oder Zug) sowie Haltezeitverlängerungen durch ähnliche Störungen in den Bahnhöfen:
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:''"Zur Abbildung der im Betriebsablauf zu erwartenden Folgeverspätungen bzw. außerplanmäßigen Wartezeiten werden die Züge mit • Einbruchsverspätungen (ggf. bei Güterzügen auch Einbruchsverfrühungen) und • {{hl|Urverspätungen}} (aufgaben- und toolspezifisch) belegt. Zu Quellen und Aufbereitung dieser Parameter siehe 405.0204 und 405.0206. Liegen Auswertungen nicht vor oder erscheint ihre Anwendung nicht sinnvoll (z.B. bei perspektivischen Untersuchungen), sind entsprechende Annahmen (siehe 405.0103A03) zu treffen."'' (Richtlinie 405.0201 S. 6 / Bl. 138)
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:''"Bei Simulationen ist zu berücksichtigen, dass bei großem Betrachtungsraum und ohne Einspielen zusätzlicher Urverspätungen durch Verspätungsabbau im Betriebsablauf u.U. ein unrealistisch niedriges Verspätungsniveau bei der Einfahrt in den Auswerteraum entstehen kann. In diesen Fällen ist der Betrachtungsraum zu reduzieren oder {{hl|es sind Urverspätungen einzuspielen}}."'' (Richtlinie 405.0203 S. 5 / Bl. 195)
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Insbesondere für den Fernverkehr sind die Urverspätungen besonders relevant:
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:''"Liegen vor einem Knoten lange Streckenabschnitte, so führt der Abbau ggf. zu einem zu günstigen Verspätungsniveau beim Einbruch in den Knoten. Um diesen Nachteil zu vermeiden, muss von der Möglichkeit Gebrauch gemacht werden, {{hl|Urverspätungen einzugeben}}."'' (Richtlinie 405.0202 S. 11 / Bl. 161)
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In der Stresstest-Simulation werden Urverspätungen allein in Form von Haltezeitverlängerungen abgebildet (Doku. Teil 1 S. 21). Erst der Auditor stellt klar, dass die Haltezeitverlängerungen auch die Urverspätungen auf der Strecke enthalten sollen (Audit SI-05 S. 1 ff / Bl. 156) .... [[#Keine Unterwegsverspätungen|vollkommen unzureichende Berücksichtigung]] innerhalb der Haltezeitverlängerungen entspricht einem weiteren Richtlinienverstoß. Inwieweit sich bei der im Audit erwähnten Lenkungskreissitzung Stresstest in Karlsruhe am 05.05.2011 sich evtl. kaum eingearbeitete Vertreter der neuen Landesregierung sich bei dieser Festlegung evtl. über den Tisch haben ziehen lassen, lässt sich nicht sagen. Im Ergebnis werden die Urverspätungen jedoch gegen die Vorgaben der Richtlinie unzureichend bis gar nicht berücksichtigt.
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==Gekappte Haltezeitverlängerungen==
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[[Datei:Doku. Teil 1 21.png|thumb|360px|rechts|Seite 21 aus der Stresstest-Dokumentation. Es wird nicht der geringste Hinweis auf eine Beschneidung der Verspätungsspitzen gegeben.]]Eine der '''quantitativ größten Manipulationen am Stresstest''' zum Zweck der Erleichterung des Bestehens ist auch eine der zuletzt identifizierten: Die vollkommen unbegründete Kappung der Haltezeitverlängerungen auf vollkommen unzulässig niedrige Maximalwerte. Diese Maximalwerte wurden von der Bahn in der Stresstest-Dokumentation und den Prämissengesprächen '''unterschlagen'''.
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Die Bahn hatte in ihrer Abschlussdokumentation zum Stresstest die Annahmen für die unterstellten Verspätungsverteilungen dargestellt (Doku. S. 21), aber nicht angegeben um welche Verteilungsfunktion es sich handelte. Insbesondere wurde durch die Angabe von Mittelwerten und Wahrscheinlichkeiten suggeriert, dass eine unbeschnittene Verteilung angewandt wurde. Es gab keinerlei Hinweis auf die Beschneidung der maximalen Verspätungswerte.
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[[Datei:2011-07-07 SMA, Ausgewählte Prämissen, S. 6.png|thumb|360px|rechts|SMA-Präsentation vom 07.07.2011, "Ausgewählte Prämissen", Folie 6. Es werden die Maximalwerte noch ohne Güterverkehr angegeben.]]
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Und selbst der Auditor SMA hatte offenbar für die längste Zeit keine vollständige Kenntnis davon. Zumindest hatte er zum Zeitpunkt der Prämissengespräche noch keine Kenntnis von der dreistesten der Kappungen, der im Güterverkehr. Dies belegt die Folie der SMA aus den Prämissengesprächen, die für den Güterverkehr keine Kappung ausweist und bei deren Präsentation auch nicht die Bedeutung und vor allem die Auswirkung der Kappungsgrößen bei Fern- und Nahverkehr sowie S-Bahn erläutert wurden.
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.... Tabelle und Grafik ....
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In den Prämissengesprächen hatte das Aktionsbündnis detailliert zur der Ausgestaltung der Verspätungsverteilung nachgefragt, nach der Funktion, nach den im Test für die einzelnen Züge verwendeten konkreten Verspätungswerten, dem Vergleich mit realen Verspätungsdaten und sogar schon nach der Höhe der "Ausreißer" in der Verteilung. Diese Fragen wurden schriftlich mit der mageren Information "negative Exponentialverteilung" beantwortet. In der mündlichen Nachfrage wurde keiner der weiteren Punkte beantwortet, aber es wurde immerhin zu den Einbruchsverspätungen die Information gegeben, dass die ''"DB Spielräume hat, {{hl|welche Verteilung an welchem Punkt}} angenommen wird."'' (Prämissengespräch 19.07.2011)
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Hier '''fehlte jedoch jeglicher Hinweis''' darauf, dass insbesondere bei den Haltezeitverlängerungen die Maximalwerte erheblich gekappt wurden. Erst im Audit
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Die Wirkung der Maximalwerte wie auch lässt sich übers für sich ohne jede Aussagekraft
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, mit der Wirkung '''einer Entlastung der Verspätungen um erhebliche 5 %, 8 % und 14 %''' bei Regional-, Fernverkehr und S-Bahnen (gerade bei den besonders anspruchsvollen hohen Verspätungswerten). Beim Güterverkehr wurde durch diese Kappung die Belastung des Systems gegenüber dem offiziell Dargestellten in der Simulation '''gar um 55 % zurückgenommen'''.
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Wenn die wesentlichen Stressparameter teilweise um mehr als einen Faktor 2 falsch dargestellt werden in einer Unterlage, die eine Milliardeninvestition rechtfertigen soll, '''dann rückt dieser Fehler schon stark in Richtung Betrug'''. Es ehrt die SMA, dass sie diese Manipulation (wenn auch nur versteckt, quasi in einer Randnote) öffentlich machte. Es wirft aber ein '''sehr zweifelhaftes Licht auf den Auditor''', wenn dieser dabei die Abweichung von dem Bahn-Regelwerk und diesen erheblichen Manipulationseingriff nicht erkannte, ja die Auswirkung dieser eigens für die Stresstest-Simulation eingeführten Parameter gar nicht prüfte. Die gekappten Verspätungen zählen zu den quantitativ größten Fehlern in der Simulation. Die Verheimlichung dieser Parameter durch die Bahn, [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|zeitweise sogar vor dem Auditor]], könnte den Eindruck verstärken, dass hier kriminelle Energie im Spiel war.
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Man kann nachvollziehen, dass die Berücksichtigung des Güterverkehrs unter realistischen Bedingungen enorme Schwierigkeiten in der Simulation verursachen würde. Dies könnte auch eine Erklärung liefern für die so vollkommen unsinnige Sensitivitätsbetrachtung ohne Güterverkehr, zu der die SMA schreibt:
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:''"DB Netz AG hat eine Sensitivitätsbetrachtung ohne SGV durchgeführt. {{hl|Ein Betriebsprogramm ohne Güterverkehr ist nicht realistisch.}} Da dieser Zustand einen fiktiven Fall darstellt, wird er hier nicht detailliert kommentiert. Die Sensitivitätsprüfung zeigt einen {{hl|deutlichen Effekt des Güterverkehrs}} in der Simulation. Zwischen Einbruchbetriebsstelle und Ausbruchbetriebsstelle können gut 40 Sekunden mehr Verspätung als in der Grundvariante abgebaut werden."'' (Audit SI-07 S. 7 / Bl. 181)
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Da die Berechnung einer Sensitivität ohne Güterverkehr so vollkommen unsinnig ist, stellt sich die Frage, wozu diese Untersuchung gemacht wurde. Es kann nur spekuliert werden, ob man nach der extremen Kappung der Haltezeitverlängerung und damit der Reduktion der Urverspätungen im Güterverkehr um mehr als die Hälfte nicht mehr sicher war, ob sich der Güterverkehr überhaupt noch signifikant in der Simulation bemerkbar macht. In diesem Fall hätte das Ergebnis eines immer noch "deutlichen Effekts" des Güterverkehrs für die Verantwortlichen des Eingriffs in die Simulationsparameter eine Beruhigung sein können.
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Angesichts der besonders großen Verfälschung beim Güterverkehr durch die Kappung der Verspätungen hat das folgende Fazit der SMA zum Güterverkehr einen besonders bitteren Klang und erscheint als einer der kapitalsten Fehler im Audit: ''"{{hl|Beim Güterverkehr sind keine Anpassungen erforderlich.}}"'' (Audit FP-09 S. 3 / Bl. 115)
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{{NoGo}} {{Ex}} Für die extreme Kappung der für die Simulation so enorm wichtigen Urverspätungen in Form der Haltezeitverlängerungen gibt es '''keine Rechtfertigung'''. Eine solche wurde auch an keiner Stelle von der Bahn oder der SMA gegeben. Vielmehr hatte sich die Bahn bemüht, diesen Punkt nicht öffentlich zu machen, ja sogar die Information offenbar nur zögerlich an den Auditor weitergegeben (insbesondere bei dem dreistesten Wert für den Güterverkehr). Die Richtlinie gibt an keiner Stelle Raum für einen solch umfassenden Eingriff in die Verspätungsstatistik. Dieser Eingriff erweckt den starken Eindruck eine betrugsmäßigen Vorgehens.
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==Fahrzeitüberschüsse voll im Verspätungsabbau==
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===Simulation: Nutzung von 100 % Fahrzeitreserven===
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[[Datei:DB Netz AG, Prämissengespräche, Fahrzeitreserven.jpg|rechts|400px|thumb|Verspätungsabbau aus Fahrzeitreserven. Antwort DB Netz in den Prämissengesprächen.]]Der Stresstest geht im Unterschied dazu davon aus, dass im Verspätungsfall die Haltezeit der Züge bis auf eine Mindesthaltezeit reduziert werden kann, d.h. dass die Haltezeitreserven vollständig zum Verspätungsabbau eingesetzt werden können, ebenso wie die Fahrzeitreserven. Diese für den Stresstest wesentlichen Annahmen sind nicht in der Stresstest-Dokumentation dargestellt. Ebensowenig wie die Mindesthaltezeiten selbst oder andere Annahmen zum Verspätungsabbau.
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Erst in den Prämissengesprächen wurden die Bedingungen des Verspätungsabbaus offenbart. Allerdings ohne den Hinweis darauf, dass die Richtlinie nur die Nutzung von 50 % der Reserven zum Verspätungsabbau zulässt. Im Audit wird im Steckbrief FP-03 auf die Haltzeiten eingegangen (Audit FP-03 S. 1 / Bl. 67 ff). Dort findet sich auch die folgende Tabelle:
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Die Planhaltezeiten werden im Fahrplan der Grundversion noch in einigen Fällen unterschritten (Doku. Teil 1 S. 26). Angeblich sind sie in der zuletzt gerechneten Sensitivität zumindest im Hauptbahnhof beseitigt (Audit SI-08 S. 5 / Bl. 190 f). Allerdings ist der entsprechend Fahrplan unbekannt. Unbekannt ist auch, welche Pufferzeitverletzungen dadurch ggf. hinzukamen.
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Die SMA weist bei der Darstellung der Reserven (Audit ff FP-05 S. 1 / Bl. 80) zwar hin: "Die Reserven, die zum Verspätungsabbau genutzt werden können, sind eher hoch." ....
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....
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Dass "Die Differenz von
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Haltezeit und Mindesthaltezeit kann in der Simulation zum Verspätungsabbau
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genutzt werden und ist damit Teil der Reserven eines Zuges.
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Bezüglich der Berücksichtigung von
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===Richtlinie: Maximal 50 % Fahrzeitreserven===
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Laut Richtlinie 405 dürfen insbesondere bei der Bewertung der Betriebsqualität (wenn es um "wirtschaftlich optimal" oder "Premium" geht) Bauzuschläge und Haltezeitüberschüsse nur zum Teil, in der Regel nur zu 50 %, genutzt werden. Fahrzeitüberschüsse sollten ggf. ganz unberücksichtigt bleiben:
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:''"Simulationsmethoden erlauben die Abbildung von Verspätungsabbau, wobei i.d.R. {{hl|der Abbau der Hälfte}} des Bauzuschlags und der im zu Grunde liegenden Fahrplan enthaltenen {{hl|planmäßigen Wartezeiten}} im Betrachtungsraum zugelassen wird. Die Nutzung von {{hl|Fahrzeitzuschlägen}} zum Abbau von Verspätungen kann toolgebunden unterbunden werden."'' (Richtlinie 405.0202 S. 11 / Bl. 161)
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In der Definition der Betriebsqualität wird vielfach auf folgende Fußnote verwiesen, die jedoch sowhl von der Bahn in der Stresstest-Dokumentation (Doku. Teil 1 S. 23) als auch von der SMA im Audit (Audit SI-02 S. 2 / Bl. 176) unterschlagen wird:
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:''"Hierbei wird angenommen, dass entsprechend den Bedingungen in der Praxis {{hl|ein Teil}} der in der Regel erforderlichen planmäßigen Wartezeiten und der bei der Fahrplanerstellung üblicherweise eingearbeiteten Zeitzuschläge zum Verspätungsabbau genutzt werden kann."'' (Richtlinie 405.0104 S. 6 / Bl. 94)
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Erstere Formulierung ist nicht ganz eindeutig, der Satz am Anfang könnte so gelesen werden, dass nur die Hälfte des Bauzuschlags und die Wartezeiten (insbes. auch die Haltezeiten im Bahnhof) voll zum Verspätungsaufbau genutzt werden könnten (wenn der Genitiv der Wartezeiten sich auf "Abbau" und nicht auf "Hälfte" beziehen würde). Wäre dies so gemeint, hätte die Richtlinie das präziserweise mit einer zusätzlichen Formulierung wie 'der Abbau der vollen [...] enthaltenen planmäßigen Wartezeiten' klarstellen müssen. Dass sich die Hälfte sowohl auf Bauzuschlag wie auch auf die planmäßigen Wartezeiten bezieht, wird durch die vorausgehend genannte Passage der Richtlinie klar. Aber insbesondere ist es die einzig logische Interpretation. Denn es ist nicht zu erkennen, warum im Verspätungsfall andere Störungen aufgrund von Bautätigkeiten, Ausfällen der Technik oder Problemen mit Personen ausgeschaltet sein sollten.
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............
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{{NoGo}} Nach den im vorausgehenden Absatz zitierten Aussagen der Richtlinien dürfen auch Fahrzeitüberschüsse nicht zu 100 % sondern '''nur zum Teil, in der Regel zu 50 %''' zum Verspätungsabbau verwendet werden. Sie sollen nach der Richtlinie sogar gegebenenfalls ganz unberücksichtigt bleiben. D.h. die Simulation der "Grundversion", die die Basis des Stresstest-Ergebnisses ist, und offenbar im Unterschied zu den "Sensitivitäten" die einzige Vollsimulation mit 100 simulierten Tagen ist, beruht somit auch bezüglich der Verwendung der Fahrzeitüberschüsse auf unzulässigen Parametern.
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==Usw, usf.==
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{{Hinweis|Baustelle|Bitte diese Punkte prüfen/ergänzen/ausformulieren und evtl. mit weiteren Referenzen aus den Richtlinien (zumeist 405) belegen! Gerne können hier weitere Punkte angefügt werden.}}
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==Einzelnachweise==
 
==Einzelnachweise==
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In Klammern gesetzte (Quellenangaben) ohne Fußnote beziehen sich auf wesentliche Unterlagen zum Stresstest, die im Hauptartikel unter "[[Stuttgart 21/Stresstest/Dokumente|Dokumente]]" aufgeführt sind.
 
  
 
<references />
 
<references />
  
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[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Aktuelle Version vom 26. Mai 2015, 11:39 Uhr

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Die Seiten zum Stuttgart 21-Stresstest auf WikiReal.org müssen aktualisiert werden (Mithilfe willkommen). Der letzte Stand der Stresstest-Kritik findet sich bis dahin in den folgenden Dokumenten: Einwendung 12.2013 S. 23 ff, Engelh. 06.2014 S. 18 ff, Nachforderungkatalog 09.2014 S. 55 ff, ERI 01/2015 S. 41-47.

Neuigkeiten und wichtige Ergänzungen im Wiki (siehe auch Veröffentlichung)
12.03.2012 Pressekonferenz von WikiReal zum "Software-Fehler" in dem Stresstest-Simulationsprogramm RailSys.
08.03.2012 Wiki-Aktualisierungen: Hauptseite, Verspätungsaufbau S21-Infrastruktur
14.02.2012 Der BBU erstattet Strafanzeige gegen Unbekannt u.a. wegen Manipulationen im Stresstest.
09.02.2012 Nach Austausch offener Briefe, Kretschmann: S21-Kapazität nicht entscheidbar (Interview Kretschm., Hermann, Engelhardt).
07.02.2012 Eilantrag vor dem VG Stuttgart zur Verhinderung des Polizeieinsatzes im Stuttgarter Schlossgarten, u.a. mit WikiReal-Kritik begründet.
02.02.2012 Pressemitteilung WikiReal: Mit einem Rückbau der Infrastruktur ist die Planrechtfertigung für S21 entfallen!
02.02.2012 Engelhardt an MP Kretschmann: Über Naturgesetze kann keine Volksabstimmung entscheiden!
31.01.2012 Antwort der Bundesregierung auf Kleine Anfrage zu WikiReal, entkräftete Argumente der Bahn werden wiederholt.
24.01.2012 Eilantrag beim Eisenbahn-Bundesamt gegen den Abriss des Südflügels, da Vorteile des Gesamtprojektes fraglich.
20.01.2012 Auf DirektZu vermag das Kommunikationsbüro nicht einen einzigen der Richtlinienverstöße zu entkräften.
16.01.2012 Einzelne der 16 Anfechtungen der Volksabstimmung verweisen auf die zu bezweifelnde Leistungserhöhung durch S21.
29.12.2011 Pressekonferenz: Das Bündnis "Bahn für Alle" veröffentlicht eine Sonderzeitung (S. 3-5) als Beilage in der taz.
28.12.2011 Der Aufruf zur Stellungnahme zu den Richtlinienverstößen im Stresstest wurde der Bahn, SMA und Dr. Geißler zugestellt.
15.12.2011 Bundesregierung (Bl. 89/90), sinngemäß: Ob Stuttgart 21 zu klein ist, kann man auch kurz vor Inbetriebnahme klären.
06.12.2011 Wiki: Korrektur der Bahn-Aussage: Kein Verspätungsabbau, sondern Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur.
05.12.2011 Wiki: Argumentation der Bahn zur umdefinierten Betriebsqualität entkräftet, Planung von Verspätungsaufbau nicht möglich.

Zusammenfassung

Gegenüberstellung der Angaben zur Leistungsfähigkeit des Hbf Stuttgart. Sämtliche zwischenzeitlich überhöhten Kapazitätsaussagen zu S21 hatten keinen Bestand.

Hier finden Sie den WikiReal-Faktencheck zum Stresstest zu Stuttgart 21. Im Ergebnis wird festgestellt, dass der vermeintliche Nachweis der Leistungsfähigkeit ungültig ist, die Korrektur der zahlreichen Fehler führt auf eine deutlich niedrigere Leistungsfähigkeit als die zugesagten 49 Züge in der Spitzenstunde, von nur noch 32 bis 38 Zügen. Damit ist Stuttgart 21 ein Rückbau der Infrastruktur und die Planrechtfertigung für das Projekt ist entfallen.

Im Stresstest wurde vielfach gegen maßgebliche Richtlinien der Deutschen Bahn AG verstoßen: Die Darstellung der angeblichen "wirtschaftlich optimalen" Betriebsqualität wurde nur durch regelwidrige Umdefinition der Grenzwerte erreicht. Die zufallsverteilten größeren Verspätungswerte, die eigentlich den Stress und die Störungen im Test abbilden sollten, wurden durch einen verborgenen Parameter aus der Simulation herausgenommen. Fehlende Züge vor und nach der Spitzenstunde entlasten die Simulation unverhältnismäßig. Die sogenannten "Sensitivitäten" und der "Finale Simulationslauf", anhand derer nur einzelne Parameter auf realistische Werte gesetzt wurden, statt wie vorgeschrieben sämtliche Parameter der Simulation auf einem praxisnahen Niveau, können die Realität nicht abbilden und sind daher ohne Beweiskraft. Sie verstoßen gegen die bahneigene Richtlinie 405. Viele weitere regelwidrige und unrealistische Annahmen im Stresstest führen zu einer überhöhten Leistung, ihre Korrektur führt in der Spitzenstunde auf nur noch 32 bis 38 Züge.

Diese Erkenntnisse wurden im Nachgang der Stresstest-Präsentation in einer langwierigen vertieften Analyse des Stresstests gewonnen. Grundlage sind die veröffentlichten Dokumente und insbesondere die Auswertung der Bahn-Richtlinie 405. Weitere Daten sind zunächst nicht notwendig, um die Richtlinienverstöße zu belegen.

Veröffentlicht wurden die Ergebnisse am 18.11.2011 in einer Pressekonferenz in Stuttgart und in verschiedenen Artikeln der Tagespresse, insbesondere der Stuttgarter Zeitung. Die sachliche Stellungnahme der Bahn wird in allen Punkten von WikiReal als widerlegt eingestuft. Darüber hinaus äusserte sich die Deutsche Bahn AG die Analyse von WikiReal sei ein "durchsichtiges und billiges Wahlkampfmanöver" und "entbehre jeder Grundlage". Bahnchef Rüdiger Grube sprach sogar von einer "Verschwörungstheorie". Die auf WikiReal zur Verfügung stehende umfangreiche Untersuchung bleibt hingegen unwiderlegt. Daraus ergibt sich, dass die Legitimation des Projekts Stuttgart 21, die durch den Stresstest der DB AG erreicht werden sollte, nicht nachgewiesen werden kann. Der Projektnutzen stellt sich demnach als unrealistische Rechenübung dar, in der Realität wäre aus dem Projekt Stuttgart 21 ein deutlicher Rückbau des Bahnknotens Stuttgart zu erwarten.

Zuletzt vermag selbst die Bundesregierung auf detaillierte Anfrage hin lediglich die schon widerlegte Argumentation der Bahn zu wiederholen. Als die Bahn auf dem Kommunikationsportal DirektZu aufgefordert wird, zu den Kritikpunkten von WikiReal im Einzelnen Stellung zu nehmen verweigert sie sich dem grundsätzlich.

Fazit

Gegenüber den in der Stresstest-Präsentation von den Kritikern angeführten Mängeln sind in der zwischenzeitlichen Analyse einige weitere schwerwiegende Verstöße aufgedeckt worden, gegen Bahn-Richtlinien, gegen die Anforderungen für den Stresstest und gegen eine realitätsnahe Simulation. Allein 47 KO-Kriterien wurden identifiziert, von denen jedes für sich eine korrigierte Wiederholung des Stresstests veranlassen müsste.

Betriebsqualitäten.png
Lastkurve Stresstest.png
  • Die Bahn hatte entgegen der Anforderung des Schlichterspruchs das Ziel der "guten Betriebsqualität" einseitig auf "wirtschaftlich optimal" reduziert, was sich dadurch kennzeichnet dass die Betriebsqualität "wirtschaftlich optimal" keinen Verspätungsabbau innerhalb des Bahnknotens Stuttgart 21 zur Folge hat. Bisher war allerdings noch nicht bekannt, dass die Bahn die Betriebsqualität durch sinnentstellendes Zusammenstückeln der Definition um eine weitere Stufe in Richtung weniger anspruchsvoll verschoben hat. Der Stresstest müsste nach den Buchstaben der Richtlinie als "risikobehaftet" bis "mangelhaft" bewertet werden. Allein um "wirtschaftlich optimal" in der (viel zu optimistischen) Grundversion der Simulation regelkonform zu erreichen, dürften verglichen mit den geplanten 49 Zügen nur rund 4 Züge weniger im neuen Bahnhof fahren.
  • Die unrealistisch modellierte Spitzenstunde war in der Stresstest-Präsentation unter Heiner Geißler kritisiert worden. In der Hauptverkehrszeit und dem Vorlauf fehlen 24 Züge gegenüber einem realitätsnahen Verlauf. Zusammen mit der Mittelung über vier Stunden entgegen der Vorgabe aus dem Schlichterspruch bewirkt dies die quantitativ größte Verfälschung des Stresstests. Eine Korrektur würde rund 6,5 Züge weniger Bahnhofsleistung bedeuten.
Haltezeitverlängerung, Kappung.png
  • Besonders bemüht war die Bahn um die Verdeckung der erst jetzt identifizierten Kappung der Haltezeitverlängerungen, d.h. der Urverspätungen in der Simulation. In der Abschlussdokumentation wurden die Verspätungswerte teils um den Faktor 2 falsch dargestellt. Tatsächlich wurden die Verspätungsspitzen, die angeblich den Stress abbilden sollten, komplett aus der Simulation herausgenommen. Dies wurde aber selbst auf konkrete Nachfrage hin verschwiegen. Knapp 2,5 Züge Kapazitätswirkung werden allein für diesen Eingriff abgeschätzt.
  • Hinzu kommen unrealistisch optimistische Verspätungsniveaus (zu hohe Pünktlichkeit, zu geringe Streuung) mehrere Fehler bei Ermittlung von Verspätungsaufbau (Hauptbahnhof, Einbruchsbahnhöfe) und Verspätungsabbau (Haltezeitverkürzung, Fahrzeitüberschüsse) sowie allein 11 schwere Richtlinienverstöße, die jeder für sich den Stresstest ungültig machen.
Nutzen Kopf- und Tiefbahnhof.png
  • Die Abschätzung der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 liegt nach Korrektur sämtlicher Fehler bei etwa 32 bis 38 Zügen, dies liegt nahe den anderen Abschätzungen plausibler Leistungswerte für Stuttgart 21, etwa den 32 Zügen aus dem Praxisvergleich deutscher Großbahnhöfe oder den für den gleich großen neuen Wiener Hauptbahnhof geplanten 30 Zügen oder den 31 Zügen, die sich aus Grenzwerten des Internationalen und des schwedischen Eisenbahnverbands für den Belegungsgrad ergeben. Diese wichtigste Kenngröße in Kapazitätsfragen wurde entgegen der zwingenden Vorschrift der Richtlinie von der Bahn nicht ermittelt, für 49 Züge nimmt sie Werte an von "katastrophal" bis unfahrbar.
Es erscheint möglich, dass der Stresstest aufgrund der unzähligen unrealistischen und regelwidrigen Annahmen als einer der größten technisch-wissenschaftlichen Betrugsfälle in die Geschichte eingehen könnte. Dieser Eindruck verstärkt sich durch die Maßnahmen, mit denen die Bahn in der Frage der Leistungsfähigkeit auch ihre Glaubwürdigkeit beschädigte:
Schaugespielte Überraschung des Bahnvorstands
  • Neben dem vielfachen Bruch von Vereinbarungen sprechen insbesondere die systematische Informationszurückhaltung durch die Bahn nicht für ein Projekt, das sich nicht zu verstecken braucht. Vielmehr erscheinen die Verdeckungsbemühungen besonders ausgeprägt bezüglich der größten Fehlannahmen im Stresstest.
  • Die Öffentlichkeit wird dabei mit geschickt eingefädelten PR-Maßnahmen beeinflusst bis hin zu schaugespielter Überraschung des Bahnvorstands über Geißlers Kompromissvorschlag, über den er zweieinhalb Tage zuvor persönlich unterrichtet worden war. Der Kompromissvorschlag überdeckte die bis dahin vorherrschende Berichterstattung über die gravierende Kritik am Stresstest vollkommen.

Abschätzungen der für die Fehler im Stresstest notwendigen Korrekturen führen für die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 auf Werte unter denen des heutigen Bahnhofs. Und der hat überdies noch große Reserven. Wird trotz der klar zu Tage liegenden Unaufrichtigkeiten und Warnzeichen gebaut, würde es dem Ansehen der Beteiligten und dem Ruf des Standorts Deutschland schaden.

Sensitivitäten.png

Es kann nur die Hoffnung ausgedrückt werden, dass angesichts der aufgedeckten Fehler im Stresstest (und auch angesichts der sonstigen Schwächen des Projektes etwa bei den Kosten, Risiken und Nachteilen in der Region) sich die politische Reaktion an Wahrhaftigkeit und Verantwortlichkeit orientiert, andernfalls wäre zu erwarten, dass Politikverdrossenheit und Demokratiemüdigkeit Vorschub geleistet wird.

Der Stresstest zu Stuttgart 21 erscheint aus mehreren
Gründen, mind. 47-fach, gescheitert (Stand 13.11.2013).

Dot.pngNoGo.pngDot.png – schwerer Mangel oder Nachteil
NoGo.png – KO-Kriterium
NoGo.png Ex.png – KO-Kriterium im öffentlichen Fokus

Stresstest-Prämissen
Anforderungen
NoGo.png Kein Kapazitätsgewinn durch S21
NoGo.png Ex.png Keine gute Betriebsqualität
NoGo.png Keine Reserven
NoGo.png Ex.png Unrealistische Spitzenstunde
NoGo.png Nicht geplante Infrastruktur
NoGo.png Nicht genehmigte Infrastruktur
NoGo.png Keine Richtlinie für Doppelbelegung bei Neigung
NoGo.png S-Bahn Linientausch
Richtlinien-Verstöße, Methode
NoGo.png Ex.png Regelwidrige Grenzen für Betriebsqualität
NoGo.png Betriebsqualität aus gekappter Streckenauswertung
NoGo.png Betriebsqualität allein aus Verspätungsveränderung
NoGo.png Betriebsqualität von Haltezeitverkürzung überlagert
NoGo.png Ex.png Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation
NoGo.png Ex.png Finaler Simulationslauf auch unvollständig
NoGo.png Ex.png Test nur im Vergleich aussagefähig
NoGo.png Stresstest-Dokumentation nicht nachvollziehbar
NoGo.png Ex.png Keine Belegungsgrade
NoGo.png Simulation nach ungültiger Prozessbeschreibung
Dot.pngNoGo.pngDot.png Keine Modellzug-Spezifität
Richtlinien-Verstöße, Parameter
NoGo.png Kein Stress im Test
NoGo.png Ex.png Haltezeitverlängerungen gekappt
NoGo.png Fahrzeitüberschüsse voll verwendet
Unrealistische Parameter
NoGo.png Ex.png Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen
NoGo.png Unkorrelierte Verspätungsstatistik
NoGo.png Urverspätungen nicht im Verspätungsaufbau
NoGo.png Haltezeitverkürzung am Einbruchsort
NoGo.png Haltezeitverkürzung unrealistisch NoGo.png RailSys Modellunschärfe NoGo.png RailSys Haltezeitverkürzung

Auditierung durch die SMA
Unzureichende Aufgabenstellung
NoGo.png Ex.png Nach Aufgabenstellung Testat nur über Simulation,
Dot.pngDot.png nicht über zukünftige Leistungsfähigkeit möglich
NoGo.png Keine Plausibilisierung aller Eingangsgrößen
Testat erteilt trotz fehlender Grundlage
NoGo.png Ex.png Testat erteilt trotz erkannter großer Mängel:
NoGo.png Testat erteilt ohne nachvollziehbare Dokumentation
NoGo.png Testat erteilt ohne vollständige Simulation
NoGo.png Testat erteilt trotz vieler Richtlinienverstöße
NoGo.png Testat erteilt ohne Abschluss der Analyse
Handwerkliche Mängel zugunsten der Bahn
NoGo.png Ex.png Schönreden gravierender Mängel
NoGo.png Viele Mängel übersehen / nicht angesprochen
NoGo.png Entscheidende Aussagen ohne Quellenangaben

Verfahren
Vorbereitung
NoGo.png Ex.png Nicht-Beteiligung der Kritiker an den Prämissen
NoGo.png Basis sowie 30% Leistungssteigerung unzureichend
Interpretation
NoGo.png Auditor testierte keinen "Stresstest"
NoGo.png Auditor testierte kein "Premium"
NoGo.png Hilfsargumentationen für "Premium" tragen nicht
Plausibilisierung
NoGo.png Ex.png Stresstest-Leistung nach wie vor unplausibel
Finaler Simulationslauf
NoGo.png Ex.png Keine vollst. Simulation (alle Parameter realistisch)
Glaubwürdigkeit
NoGo.png Ex.png Informationsvorenthaltungen zu Prämissen
Dot.pngNoGo.pngDot.png Unaufrichtigkeiten in der Stresstest-Darstellung
Dot.pngNoGo.pngDot.png Medienmanipulation für "Bestanden"-Prädikat
NoGo.png Ex.png Schauspiel um Geißlers Kompromissvorschlag

Die zugrunde liegenden Analysen finden sich in den Detaildarstellungen: Anforderungen | Richtlinienverstöße | Unrealistische Parameter

Das hier dargestellte Fazit ist ein Zwischenstand. Es wird um weitere Mitarbeit an diesem Wiki geworben zur Überprüfung, Absicherung und Ergänzung der bis jetzt eingetragenen Punkte. Die historische Dimension der fehlerhaften Eingriffe im Stresstest und das hohe volkswirtschaftliche Risiko der Milliarden-Investition in den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sollten Ansporn genug sein, sich in der Frage der realistischen Leistungsfähigkeit der Wahrheit so weit wie möglich anzunähern. Gleich rechts oben registrieren und mitarbeiten! Auf sämtlichen Diskussionsseiten kann grundsätzlich von jedem angemeldeten Benutzer formlos beigetragen werden. Die wichtigsten Hauptseiten liegen inzwischen in der Verantwortung des Expertenrats, die Anregungen auf den Diskussionsseiten werden aber eingearbeitet.

Veröffentlichung

18.11.2011, SWR-Fernsehen, Landesschau aktuell (youtube)
22.11.2011, ZDF, Frontal 21, Beitrag zu den Richtlinienverstößen im Stresstest (youtube)
22.11.2011, zdf.de, Frontal 21, Langfassung des Interviews mit Prof. Knoflacher (youtube)
17.11.2011 Einzelne Ergebnisse von WikiReal wurden erstmals am 17. und 18.11.2011 von der Stuttgarter Zeitung veröffentlicht.[1][2] In die Veröffentlichungen der Stuttgarter Zeitung gehen Teile der sachlichen Stellungnahme der Bahn ein, die also zu diesem Zeitpunkt im Detail über die Vorwürfe informiert ist.[3] WikiReal lädt die Stresstest-Projektleiter bei Bahn und SMA zur Mitarbeit an den Analysen ein und informiert Dr. Heiner Geißler und SMA-Chef Stohler umfassend.
18.11.2011 In einer Pressekonferenz stellt Dr. Christoph Engelhardt die wichtigsten der auf WikiReal gesammelten Richtlinienverstöße vor: Zusammenfassungs-Text, Folien, Video. Eine dpa-Meldung, die vielfach – teils verkürzt – veröffentlicht wurde, zählt sie auf.[4] Im SWR-Fernsehen wird in den verschiedenen Ausgaben der Landesschau aktuell in einem Kurzbeitrag berichtet[5], aber in der Anmoderation teilweise von "selbsternannten Experten" gesprochen (siehe rechts).
18.11.2011 Das Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm veröffentlicht eine erste Stellungnahme, die Analyse sei ein "durchsichtiges und billiges Wahlkampfmanöver" und "entbehre jeder Grundlage".[6] Der Auditor des Stresstests, die Schweizer Firma SMA, erklärt die Pressekonferenz von WikiReal zur "politischen Veranstaltung" mit dem Ziel der "Diskreditierung von Experten".[7] FDP-Fraktionschef Hans-Ulrich Rülke sprach von "Anmaßungen" "pseudowissenschaftlicher Gegner" und "reiner Stimmungsmache".[2] Pro Stuttgart 21 spricht von "als wissenschaftlichen Analysen getarnten Behauptungen auf Basis falscher Annahmen, unzulässiger Vergleiche und mangelnder Detailkenntnisse".[8] Keine dieser Aussagen wird begründet oder belegt.
19.11.2011 Der Sprecher von WikiReal, Marc Braun, schloss aus den Reaktionen, man habe wohl "einen wunden Punkt getroffen", das Eisenbahn-Bundesamt erklärt, "die Anwendung der Richtlinie sei Sache der Bahn" und es wurde angemerkt, bei Bestätigung der Richtlinienverstöße könnte die Bahn bei ausstehenden Planfeststellungen ihr Baurecht verwirken. [8]
20.11.2011 K21-Sonderzug nach Zürich. Interview mit Christoph Engelhardt.[9]
22.11.2011 Im ZDF-Fernsehen berichtet "Frontal 21" kurz über die Richtlinienverstöße im Stresstest (rechts). Einer der führenden Verkehrswissenschaftler Österreichs, Prof. Knoflacher, bestätigt dabei die von WikiReal vorgebrachten Vorwürfe. Bahnchef Grube spricht dagegen von einer "Verschwörungstheorie", ohne diesen Vorwurf zu begründen.
22.11.2011 Zwei Befürworterorganisationen veranstalten ein Pressegespräch mit dem angehenden Verkehrswissenschaftler Peter Reinhart, in dem "auf die einzelnen Kritikpunkte" von WikiReal eingegangen werden soll.[10] Tatsächlich werden lediglich bekannte Vorteile von Durchgangsbahnhöfen und Nachteile des Stuttgarter Kopfbahnhofs angesprochen. Auf die Nachfrage nach den Richtlinienverstößen in der Diskussion wird eingeräumt, dass diese nicht ausgeschlossen werden könnten, aber dennoch der "Glaube" bestehe, Stuttgart 21 könne trotzdem die geforderte Leistung bringen, dies würde auch durch das "Gefühl" anderer Fachleute bestätigt.
23.11.2011 Die Stuttgarter Zeitung veröffentlicht die sachliche Stellungnahme der Bahn[3] sowie die Entgegnung von Christoph Engelhardt[11] als Links in zwei aufeinanderfolgenden Artikeln.[10][12] Engelhardt sieht keinen der Vorwürfe von WikiReal durch die Bahn ausgeräumt (siehe "Stand der Diskussion").
24.11.2011 Dr. Engelhardt sendet einen Aufruf an alle Abgeordnete des Landtags von Baden-Württemberg:[13] Die Bahn und die SMA sollten zu einer inhaltlichen Stellungnahme aufgefordert werden, möglichst noch vor der Volksabstimmung. Gleichzeitig wurden Bahn, SMA und Dr. Geißler von WikiReal erneut explizit um Antwort auf die Entgegnung von Dr. Engelhardt auf die Stellungnahme der Bahn gebeten. Die SMA berief sich darauf, schon angekündigt zu haben, vor der Volksabstimmung sich nicht weiter zu äußern. Eine Antwort der Bahn oder von Dr. Geißler erfolgte nicht.
24.11.2011 Für "Zur Sache Baden-Württemberg Extra" zur Volksabstimmung war vom SWR Fernsehen ein Kurzinterview mit Dr. Engelhardt produziert worden, aber aus Zeitgründen nicht in der Sendung eingespielt worden. Auch die vorgesehene Ausstrahlung am 27.11.2011 in der Sondersendung zum Wahlausgang fiel mutmaßlich aufgrund des Abstimmungsergebnisses aus.
30.11.2011 Sabine Leidig, Verkehrspolitische Sprecherin der Linken im Deutschen Bundestag, hatte die Richtlinienverstöße schon bei der Großdemonstration am 26.11.2011 in Stuttgart angesprochen.[14] Am 29.11.2011 stellte die Linke Fraktion im Bundestag eine entsprechende dringliche Anfrage an die Regierung. Diese wurde jedoch hinfällig, als kurz darauf für den 30.11.2011 eine Aktuelle Stunde zu Stuttgart 21 im Bundestag von der CDU/CSU-Fraktion beantragt worden war. Damit entfiel auch die Pflicht der Regierung zur Beantwortung der dringlichen Anfrage. In der aktuellen Stunde richtete Frau Leidig die Frage nach den Richtlinienverstößen und dem Kapazitätsrückbau durch Stuttgart 21 in ihrem Redebeitrag an Bundesverkehrsminister Ramsauer.[15] Die anderen Redner gingen in ihren Redebeiträgen nicht darauf ein. Verkehrsminister Ramsauer äußerte sich nicht dazu.
15.12.2011 Antwort der Bundesregierung (Bl. 89/90) auf Frage 70, 71 von MdB Sabine Leidig. Der letzte Absatz lässt sich sinngemäß so zusammenfassen: Mit der Frage, ob der Tiefbahnhof zu klein ausfällt, könne man sich auch noch kurz vor Inbetriebnahme beschäftigen.


28.12.2011 Der Aufruf zur Stellungnahme zu den Richtlinienverstößen im Stresstest wurde der Bahn, SMA und Dr. Geißler zugestellt. Hunderte Bürger und knapp 20 Teilnehmern des Schlichtungsprozesses haben unterzeichnet, die sich wünschen, dass der Verdacht der Manipulation im Abschluss des "Demokratie-Experiments" ausgeräumt wird.
29.12.2011 Nachdem die Medien über die Manipulation im Leistungsnachweis zu Stuttgart 21 nicht schreiben wollen, ("das wollen die Leute nicht mehr hören"), wird spendenfinanziert eine Sonderzeitung (S. 3-5) vom Bündnis "Bahn für Alle" in einer Auflage von 150.000 Exemplaren gedruckt und unter anderem als Beilage der taz verteilt. In der Pressekonferenz wird Ministerpräsident Kretschmann an seinen Eid erinnert, Schaden (durch den Engpass S21) vom Land abzuhalten.[16][17][18][19]
11.01.2012 Die Fraktion "Die Linke" reicht eine Kleine Anfrage zu den Richtlinienverstößen im Stresstest und den rechtlichen Folgen des Kapazitätsrückbaus an die Bundesregierung ein.
16.01.2012 Einzelne der 16 Anfechtungen der Volksabstimmung verweisen auf die Manipulation des Stresstests und die zu bezweifelnde Leistungserhöhung durch S21.
20.01.2012 Auf DirektZu vermag das Kommunikationsbüro nicht einen einzigen der Richtlinienverstöße zu entkräften. Es wird erneut beschworen, der Stresstest sei bestanden und testiert.
24.01.2012 Eilantrag beim Eisenbahn-Bundesamt gegen den Abriss des Südflügels, da Vorteile des Gesamtprojektes fraglich.
25.01.2012 Offener Brief von MP Kretschmann als Antwort auf den offenen Brief vom 30.12.2011[20]
31.01.2012 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage zu den Richtlinienverstößen im Stresstest und den rechtlichen Folgen des Kapazitätsrückbaus. Es werden im Kern die schon durch WikiReal entkräfteten Argumente wiederholt.[21] Argumente der Bahn vom 17.11.2011[3] Eine so schwache Argumentation, dass sie der Grund sein könnte, dass sich die Bundesregierung in einer merkwürdigen Pressemitteilung vom 07.02.2012 sich praktisch von ihrer untauglichen Verteidigung des Stresstests distanziert.[22]
02.02.2012 Pressemitteilung WikiReal.org zu Anhörung PFA 1.2[23]: Roland Morlock bringt in der Anhörung ein: S21 ist ein Rückbau der Infrastruktur, die Planrechtfertigung ist entfallen. Das Gutachten von Prof. Martin mit einer Leistungsfähigkeit von 51 Zügen pro Stunde hat keinen Bestand, dem VGH-Urteil ist die Grundlage und damit dem Projekt die juristische Basis entzogen. Die Bahn hat bis heute nicht belastbar zu den Regelverstößen im Stresstest argumentiert.
02.02.2012 Antwort C. Engelhardt an Ministerpräsident Kretschmann[24]: Über Naturgesetzte kann keine Volksabstimmung entscheiden!
03./06.02. Zwei gemeinsame offene Briefean Ministerpräsident Winfried Kretschmann: gemeinschaftliche 03.02.2012: 1. Aufklärung des Stresstest-Betrugs, 2. Offenlegung der aktualisierten Kosten, 3. Umsetzung des Schlichterspruchs insbes. zu den Bäumen, 4. Klärung Mischfinanzierung, 5. Unabhängige Ermittlungen in den S21-Verfahren. 06.02.2012: 1. Verbindlichkeit der Volksabstimmung, 2. Information der Bevölkerung, 3. Abbau der Bahnhofskapazität, 4. Politik des Faktenschaffens.[25][26]
07.02.2012 Eilantrag vor dem VG Stuttgart zur Verhinderung des Polizeieinsatzes im Stuttgarter Schlossgarten, u.a. mit fehlender Planrechtfertigung gemäß der WikiReal-Kritik begründet.[27]
09.02.2012 Ministerpräsident Kretschmann lädt Vertreter der Unterzeichner der Anzeige vom 27.01.2012 in der Stuttgarter Zeitung und des offenen Briefs vom 30.12.2011 zum Gespräch. Engelhardt: Über mathematische Zusammenhänge kann keine Volksabstimmung entscheiden. Kretschmann: Wer soll über die Leistungsfähigkeit von S21 entscheiden? Bei fünf Gutachten erhält man fünf Aussagen. Die Volksabstimmung hat entschieden. (Interviews MP Kretschmann, Verkehrsminister Hermann, Dr. Engelhardt).
14.02.2012 Der Bundesverband der Bürgerinitiativen Umweltschutz erstattet Strafanzeige gegen Unbekannt u.a. wegen Manipulationen im Stresstest.[28][29]
16.02.2012 Schwäbische Zeitung über C. Engelhardt[30]
01.03.2012 Erste Meldung zum "Software-Fehler" in dem Stresstest-Simulationsprogramm RailSys auf zughalt.de[31]
12.03.2012 Pressekonferenz von WikiReal zum "Software-Fehler" in dem Stresstest-Simulationsprogramm RailSys.


Stand der Diskussion

Einzig in einer ersten sachlichen Stellungnahme der Bahn vom 17.11.2011 gegenüber der Stuttgarter Zeitung wurde bisher zu den Kritikpunkten inhaltlich Position bezogen. Auf die Entgegnung von Dr. Engelhardt vom 21.11.2011 erfolgte bisher noch keine Antwort. Nach bisherigem Stand vermochte die Bahn noch keinen der Kritikpunkte auszuräumen. Obwohl die SMA am 18.11.2011 erklärt hatte, sich "zu gegebener Zeit bereit zu halten für eine wissenschaftliche Aufarbeitung von Eisenbahn-Simulationsverfahren"[7], hat sie bis heute noch nicht öffentlich Stellung bezogen. Die Bundesregierung wiederholt in ihrer Antwort auf die Kleine Anfrage vom 31.01.2012 im Kern nur die Argumente der Bahn, die schon wiederlegt worden waren. Die Nummerierung der Kritikpunkte orientiert sich an der Stellungnahme der Bahn und wurde für weitere wichtige Kritikpunkte fortgeführt.

In der Spalte Wirkung wird grob die Verfälschung der Kapazität des Bahnhofs bei gleicher Betriebsqualität in Zügen pro Stunde abgeschätzt oder angegeben, ob die Maßnahe geeignet ist, die anderen ungerechtfertigten Eingriffe zur Leistungserhöhung zu verdecken oder die Öffentlichkeit anderweitig zu täuschen. Die in Zügen abgeschätzte Kapazitätswirkung der Fehler lässt sich nicht einfach aufaddieren, – wird eine regelkonform und realistisch erreichbare Leistungsfähigkeit zurückgerechnet, ergeben sich für S21 rund 32 Züge pro Stunde statt der vermeintlich nachgewiesenen 49 Züge pro Stunde.

Stand der Diskussion zu den wichtigsten Kritikpunkten zwischen WikiReal und der Deutschen Bahn
Standpunkt der Bahn Entgegnung WikiReal Wirkung
1. Umetikettierte Betriebsqualität

→ Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest: Mittels eines Copy-Paste-Tricks wurden die Minutengrenzen der Betriebsqualität um eine Stufe falsch zugeordnet. Das Testat der SMA hätte korrekt auf "risikobehaftet" lauten müssen.

Die Bahn argumentiert, der "wirtschaftlich optimale Leistungsbereich" umfasse sowohl die "wirtschaftlich optimale" wie auch die "risikobehaftete" Betriebsqualität und reicht bis zu 1 Min. Verspätungsaufbau. Dies erscheint als Eingeständnis einer unsauberen Ergebnisdarstellung des Stresstests, da dieser Argumentation folgend das Testat höchstens "wirtschaftlich optimale bis risikobehaftete Betriebsqualität" hätte lauten dürfen. Tatsächlich sagen auch die qualitativen Definitionen sowie internationale Standards, dass ab 0 Min. Verspätungsaufbau "risikobehaftet" anzusetzen ist. Selbst bei Argumentation mit einem "Optimum", das die Nennleistung definiert, ergibt sich, dass Verspätungsaufbau Überlastung bedeutet und nicht Grundlage für die Auslegung von Stuttgart 21 sein kann. → Detailbegründung +4 Züge
2. Gekappte Streckenauswertungen

→ Richtlinienverstöße#Betriebsqualitäten aus gekappten Streckenauswertungen: In fünf Streckenauswertungen der Stresstest-Dokumentation brechen die Auswertungen der Betriebsqualität exakt an der Station ab, bis zu der noch "wirtschaftlich optimale" Betriebsqualität erreicht wird.

Die Bahn gibt an, ausgewertet zu haben "bis zu welcher Betriebsstelle" das Qualitätskriterium erfüllt ist. Am Beispiel Murrbahn wird argumentiert, die ausgeblendete Strecke wäre aus anderen Gründen problematisch. Dies erscheint als Eingeständnis, da die Bahn genau einräumt, was ihr vorgeworfen wird. Nach der Richtlinie besteht kein Spielraum, der erlaubt von den definierten Messpunkten abzuweichen. Die Richtlinie gibt explizit vor, "mangelhafte" Strecken zu identifizieren und entspr. Verbesserungsmaßnahmen zu identifizieren. Die Willkür im Vorgehen zeigt sich bei der Auswertung der Strecke in Gegenrichtung, wenn dort "Premium" ausgewertet wird, indem die gesamte Strecke berücksichtigt wird. Täuschung
3. Lastkurve unrealistisch

→ Anforderungen#Unrealistische Spitzenstunde: In der Lastkurve fehlen 24 Züge des Vor- und Nachlaufs. Durch die Mittelung der Betriebsqualität über die gesamte Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr wird damit enorm viel Stress aus der Simulation herausgenommen. Das ermöglicht mehr als 6 Züge zusätzlich in der Spitzenstunde.

Die Bahn argumentiert zur Lastkurve allein mit einer Zählung der Ankünfte. Dies unterschlägt aber die Abfahrten eingesetzter Züge im Kopfbahnhof. Die Zählung der "Züge", d.h. sämtlicher Ein- und Ausfahrten in den Bahnhof, egal ob leer oder besetzt, wurde in der Faktenschlichtung vereinbart und war die Basis des Schlichterspruchs. Die Argumentation mit Ankünften ist unzulässig und verfälschend. Die Leistungsmessung war mit Zügen nicht mit Ankünften vereinbart worden. Die in Stuttgart eingesetzten Züge können nicht aus dem Verkehrsbedarf herausgenommen werden, bei S21 müssten sie eben vor Stuttgart starten. +6 Züge
4. Fehlen von Belegungsgraden und anderen Kenngrößen

→ Richtlinienverstöße#Betriebsqualität allein aus Verspätungsveränderung, → Richtlinienverstöße#Belegungsgrade wurden nicht dargestellt: Entgegen der Richtlinie wurden keine anderen Kenngrößen als die Verspätungsveränderung herangezogen, insbesondere wurden die explizit vorgeschriebenen Belegungsgrade als eine der grundlegendsten Kapazitätskenngrößen nicht ausgewiesen.

Die Bahn gibt an, bei früheren Untersuchungen wie vorgeschrieben auch andere Größen als Verspätungen ausgewertet zu haben. Dies muss als Eingeständnis gewertet werden. Es wäre gut, die Bahn veröffentlicht die Werte, die sie angibt zu haben, insbesondere für die kritischen Punkte der Infrastruktur. Die Behauptung, dass geringe Wartezeiten aufträten kann dies nicht ersetzen, vielmehr sollten auch diese Wartezeiten transparent ausgewiesen werden. Verdeckung
5. Gekappte Verspätungen

→ Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen: Die sogenannten Urverspätungen wurden in den Haltezeitverlängerungen berücksichtigt, diese geben den Stress wieder, der im Untersuchungsraum simuliert wird. Die Haltezeitverlängerungen wurden durch einen verborgenen Parameter um 5 % bis 55 % gerade bei den für die Simulation kritischen Spitzenwerten gekappt, so dass die angegebenen Durchschnittswerte tatsächlich nicht erreicht werden.

Die Bahn argumentiert, sie hätte das übliche Verspätungsniveau gut abgebildet, ohne dies zu spezifizieren. Größere Störungen wären bewusst nicht abgebildet worden. Dies kann zusammen mit dem fehlenden Dementi als Eingeständnis gewertet werden. Dies ist ein krasser Verstoß gegen die Richtlinie. Die Mittelwerte entsprechen nicht den angegebenen Werten. Die Kappung hat mit der anderweitig angeführten Nicht-Berücksichtigung von Streckensperrungen etc. nichts zu tun. +2,5 Züge
6. Optimistische Verspätungsniveaus

→Unrealistische Parameter#Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen: Im Fernverkehr und bei den S-Bahnen werden im Stresstest Pünktlichkeitsgrade um die 95 % angesetzt, 10 % über den von den Betreibern veröffentlichten Durchschnittswerten.

Die Bahn behauptet, die verwendeten Pünktlichkeitsgrade entsprächen der Praxis. Die Argumentation der Bahn ist nicht nachvollziehbar wegen des Verweises auf unveröffentlichte, intransparente Daten. Eine plausible Erklärung, wie sich die Diskrepanz zwischen den veröffentlichten Durchschnittswerten und den angesetzten Verspätungsniveaus erklärt, fehlt. +1 Zug
7. Simulation nur im Vergleich mit Varianten aussagefähig

→Richtlinienverstöße#Simulation nur im Vergleich aussagefähig: Die Richtlinie schreibt in Fragen von Leistungsfähigkeitskenngrößen oder der Bemessung der Größe einer Infrastruktur die Simulation von Varianten vor. Im vorliegenden Fall hätte der Kopfbahnhof simuliert werden müssen, da das Projekt sich durch den Leistungszuwachs gegenüber diesem rechtfertigt.

Die Bahn argumentiert, die Simulation der bestehenden Infrastruktur sei nicht beauftragt worden. Die Vorschrift der Richtlinie ist vollkommen unabhängig vom Auftrag. Bei jeder Untersuchung zu Leistung und Bemessung sind Varianten vorgeschrieben. Der Verweis auf den Auftrag verfängt nicht. Verdeckung
8. Nutzung von 100% der Fahrzeitüberschüsse zum Verspätungsabbau

→ Richtlinienverstöße#Fahrzeitüberschüsse voll im Verspätungsabbau: Die Richtlinie lässt nur eine teilweise Berücksichtigung zu, vom Bauzuschlag nur 50 %.

Dieser Verstoß wird nur "bezweifelt". Begründung: Immerhin sei der Regelzuschlag nicht abgebaut worden. Der Abbau des Regelzuschlags ist überhaupt nicht von der Richtlinie vorgesehen (er ist Teil der Fahrzeit), damit ist die Berücksichtigung von 100 % des Bauzuschlags im Unterschied zu der Vorschrift, nur 50 % zu berücksichtigen, unzulässig. +3 Züge
9. Manipulationsvorwurf
Die Bahn verwahrt sich gegen den ungeheurlichen "Manipulationsvorwurf" und behält sich rechtliche Schritte vor. Die Verstöße gegen die Richtlinie konnten bisher nicht entkräftet werden. Es wurden bisher keine unbegründeten Verdächtigungen vorgebracht. Eine gerichtliche Klärung, ob die Bahn alle Vorgaben ihrer Richtlinie einhielt, würde seitens WikiReal begrüßt werden. –
10. Sensitivitäten

→ Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation: Die Richtlinie kennt keine "Sensitivitäten", wie auch der finale Simulationslauf eine ist. Die Richtlinie fordert die Berücksichtigung sämtlicher Parameter auf realistischem Niveau.

– Hierzu erfolgte keine Stellungnahme der Bahn –

Die Bundesregierung stellt richtig, dass auch die Sensitivitäten und der finale Simulationslauf mit 100 simulierten Tagen durchgeführt wurden. Der zentrale und schwerwiegendste Teil des Vorwurfs, die Unzulässigkeit, nur einzelne Parameter auf realistische Werte zu setzen wurde jedoch übergangen. Dies deutet mit dem Schweigen der Bahn darauf hin, dass ein zentraler Schwachpunkt getroffen wurde.

Die Richtlinie fordert klar, dass sämtliche Parameter auf möglichst realistische und der Aufgabe entsprechende Werte gesetzt werden. Tatsächlich ist es einer der gravierendsten Verstöße gegen die Grundprinzipien einer Simulation. Dass nur einzelne Parameter realistisch eingestellt werden, die anderen aber nicht, "kratzt nur an der Wirklichkeit". Sensitivitäten und finaler Simulationslauf sind somit unzulässig. Der aus unzureichender Dokumentation und missverständlichen Formulierungen herrührende Verdacht einer mangelnden statistischen Signifikanz hat sich nicht bestätigt (die entsprechenden Passagen werden zeitnah aus dem Wiki herausgenommen). Verdeckung
11. Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur

→ Interpretation#Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur: Die Bahn behauptete wiederholt unrichtig, die für Stuttgart 21 neu gebaute Infrastruktur würde verspätungsabbauend wirken. Das Gegenteil ist der Fall, die S21-Infrastruktur baut selbst in der optimistischen Simulation gravierend Verspätungen auf.

In der Stellungnahme der Bahn vom 17.11.2011 findet sich zur Begründung der guten Betriebsqualität von Stuttgart 21 folgender Satz: "Nennenswerte Verspätungen entstehen dabei ausschließlich im Bestandsnetz, das mit den zu Grunde gelegten gestiegenen Zugzahlen deutlich stärker belastet wird." Eine Wiederholung einer unrichtigen Aussage aus der Stresstest-Präsentation. Die Auswertung des Verspätungsaufbaus beispielsweise in den Zulaufstrecken zu S21 zeigt selbst in der optimistischsten "Grundvariante" des Stresstests einen gravierenden Verspätungsaufbau durch die neue Infrastruktur. Allein durch den Rückstau bei der Einfahrt in den überfüllten Hauptbahnhof werden im Mittel +9 Sek. Verspätung pro Zug aufgebaut, verglichen mit im Mittel +8 Sek. Verspätungsaufbau auf den gesamten Zulaufstrecken des Untersuchungsraums. Die Behauptung, die S21-Infrastruktur baue Verspätungen ab ist unrichtig. Täuschung
12. Fehler in den Haltezeiten und Abfertigungszeiten

→ Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung unrealistisch|Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung unrealistisch: Die Mindesthaltezeiten sind unrealistisch niedrig angenommen, die Abfertigungszeiten nicht korrekt modelliert. Im Ergebnis wird etwas für den Hauptbahnhof eine um mehr als einen Faktor 2 überhöhte Haltezeitverkürzung angenommen.

– Zu diesem Punkt hat noch keine Diskussion mit der Bahn stattgefunden. Er trägt aber wesentlich zur Verfälschung der Leistungsfähigkeit bzw. Betriebsqualität dar. Sollte also diskutiert werden. – Die Mindesthaltezeiten sind vielfach zu kurz angesetzt und die Abfertigungszeiten wurden nicht korrekt abgebildet [muss noch im Wiki nachgetragen werden]. Im Ergebnis führen diese Fehler im Hauptbahnhof zu einem um den Faktor 2 überhöhten Verspätungsabbau aus Haltezeitverkürzung. +4 Züge
13. Systematische Fehler im Verspätungsaufbau

→ Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung am Einbruchsbahnhof, → Unrealistische Parameter, Haltezeitverkürzung am Hauptbahnhof: Aufgrund verschiedener systematischer Fehler wird der Verspätungsaufbau geringer dargestellt als er tatsächlich ausfallen würde.

– Zu diesem Punkt hat noch keine Diskussion mit der Bahn stattgefunden. Er trägt aber wesentlich zur Verfälschung der Leistungsfähigkeit bzw. Betriebsqualität bei, sollte also diskutiert werden. – Der Verspätungsaufbau erscheint um die Haltezeitverkürzungen in den Einbruchsbahnhöfen und im Hauptbahnhof verringert. Dieser systematische Fehler wurde von der SMA für die Einbruchsbahnhöfe erkannt (aber nicht konsequent verfolgt), nicht aber für den Hauptbahnhof. Darüber hinaus werden teilweise die Urverspätungen durch die Haltezeitverkürzungen in den Bahnhöfen kompensiert, bevor sie überhaupt entstehen (auf der Strecke), eine grobe Verletzung des Kausalitätsprinzips [muss noch im Wiki nachgetragen werden]. (Züge noch
abzuschätzen)
14. "Software-Fehler" in RailSys

→ Unrealistische_Parameter#RailSys: Signalstellung: Die im Stresstest verwendete Software RailSys der Firma RMCon weist eine Besonderheit im Simulationsmodell auf, durch welche die Leistungsfähigkeit in der Simulation weiter unrealistisch überhöht wird, da verspätete Züge andere Trassen weniger blockieren als in der Realität. Bei nicht absehbaren Verspätungen (z.B. Technische Störung am Zug etc.) wird die Folgetrasse in einer nicht begründbaren Voraussicht frei gehalten.

– Zu diesem Punkt steht eine erste Reaktion der Bahn noch aus, sie ist über den Konzernbeauftragten Eckart Fricke angefragt. – In der Realität wird das Signal für die Ausfahrt aus dem Bahnhof bei geringen Verspätungen, sowie auch bei Verspätung im Bahnhof selbst (klemmende Tür etc.) immer zur planmäßigen Abfahrt auf Fahrt gestellt. Die Folgetrasse ist somit in der Praxis für andere Züge in diesem Zeitraum blockiert. Bei Railsys stellen sich die Züge die Signale selbst. Hat ein Zug Verspätung, so schaltet er sein Abfahrt-Signal erst bei der tatsächlichen Abfahrt auf Grün. Dies bewirkt, dass die Trasse erst dann für andere Züge blockiert ist. Dies ist ein tatsächlicher Fehler gegenüber einer realistischen Simulation. In dem eng belegten Bahnhof S21 ist zu erwarten, dass die Leistungsfähigkeit in der Simulation unrealistisch überhöht erscheint. +2,5 Züge
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Einzelnachweise

  1. ↑ 17.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Wissenschaftler werfen Bahn Trickserei vor"
  2. ↑ a b 18.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Internetplattform WikiReal wirft Bahn Verstöße bei Stresstest vor"
  3. ↑ a b c 17.11.2011, Sachliche Stellungnahme der Bahn (stuttgarter-zeitung.de)
  4. ↑ 18.11.2011, schwaebische.de, "Vorwürfe gegen Bahn wegen Verstößen bei S-21-Stresstest" (vollständiger Abdruck der dpa-Meldung)
  5. ↑ 18.11.2011, SWR Fernsehen, Landesschau aktuell 16:00, 18:00, 19:45, 21:45 Uhr
  6. ↑ 18.11.2011, bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, "Kritik am SMA-Gutachten entbehrt jeder Grundlage und ist ein billiges Wahlkampfmanöver"
  7. ↑ a b 18.11.2011, sma-partner.ch, "Pressekonferenz zu Stuttgart 21"
  8. ↑ a b 19.11.2011, Stuttgarter Zeitung (print), "Bahnkritiker sehen sich nicht wiederlegt", entspricht inhaltlich:
    21.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Einen wunden Punkt getroffen"
  9. ↑ 20.11.2011, K21-Sonderzug nach Zürich, Interview mit Christoph Engelhardt (youtube.com)
  10. ↑ a b 23.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Wikireal zu Stuttgart 21. Lob für Stresstest, Tadel für die Bahn" (Titel ist irreführend)
  11. ↑ 21.11.2011, Christoph Engelhardt, "Entgegnung auf die Stellungnahme der Bahn" (stuttgarter-zeitung.de)
  12. ↑ 24.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Wikireal contra Deutsche Bahn"
  13. ↑ 24.11.2011, Aufruf an alle Abgeordnete des Landtags von Baden-Württemberg, "Untersuchung von WikiReal zum Stuttgart 21-Stresstest der DB AG" (PDF)
  14. ↑ 26.11.2011, vimeo.com, "Groß-Demo 26.11.2011" (nach 1 h 12 Min.)
  15. ↑ 30.11.2011, dbtg.tv, Rede von Sabine Leidig in der aktuellen Stunde zu Stuttgart 21 (Minute 3.24, 16:06 Uhr auf Phoenix). Protokoll Bl. 49 B (bundestag.de), man beachte die Kommentare der Regierungsvertreter.
  16. ↑ 29.12.2011, bild.de, "Kritiker: Kretschmann soll Schaden abwenden"
  17. ↑ 29.12.2011, stuttgarter-nachrichten.de, "Baumbesetzer auf Konfrontationskurs"
  18. ↑ 29.12.2011, swr.de, "S21-Gegner gehen wieder in die Offensive"
  19. ↑ 30.12.2011, Stuttgarter Zeitung, (print) S. 19, "Projektgegner erneuern ihre Betrugsvorwürfe"
  20. ↑ 25.01.2012, Offener Brief MP Kretschmann als Antwort auf den Brief vom 30.12.2011 (robinwood.de)
  21. ↑ 31.01.2012, nachhaltig-links.de, "Bundesregierung billigt Rückbau des Bahnknotens Stuttgart"
  22. ↑ 07.02.2012, bundestag.de, "Bundesregierung: Stresstest bei Stuttgart 21 ist nicht Basis für Investitionsentscheidungen"
  23. ↑ 02.02.2012, de.wikireal.org, Pressemitteilung WikiReal.org "Planrechtfertigung in Frage gestellt"
  24. ↑ 02.02.2012, kopfbahnhof-21.de, "Engelhardt an MP Kretschmann"
  25. ↑ 03.02.2012, bei-abriss-aufstand.de, "Offene Antwort an MP Kretschmann"
  26. ↑ 06.02.2012, nachdenkseiten.de, "Offener Brief an Winfried Kretschmann"
  27. ↑ 07.02.2012, kopfbahnhof-21.de, "Eilantrag zur Verhinderung des Polizeieinsatzes im Stuttgarter Schlossgarten eingereicht"
  28. ↑ 14.02.2012, redglobe.de, "Manipulationen bei »Stuttgart 21«: BBU stellt Strafanzeige gegen Unbekannt"
  29. ↑ 14.02.2012, stern.de, "Verband stellt Strafanzeige wegen »Stuttgart 21«-Planungen"
  30. ↑ 16.02.2012, schwaebische.de, "Gebürtiger Biberacher prüft den Stresstest selbst". (Der Artikel war rund sechs Wochen nach dem entsprechenden Gespräch erschienen, dabei haben sich verschiedene Fehler eingeschlichen: So hat Engelhardt keinen Abschluss in BWL, er hat das Fach als Gaststudent studiert. Das Buchprojekt war von der Faktenschlichtung im Herbst 2010 als einem Meilenstein der Demokratie-Entwicklung motiviert, nicht von der Volksabstimmung. Auch wird nicht deutlich genug, dass WikiReal ein Gemeinschaftsprojekt ist.)
  31. ↑ 01.03.2012, zughalt.de, "Fehler in der bei Stuttgart 21 verwendeten Stresstest-Software »Railsys«"
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