Stuttgart 21/Stresstest: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 26. Mai 2015, 11:39 Uhr

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Zusammenfassung

Hier finden Sie den WikiReal-Faktencheck zum Stresstest zu Stuttgart 21. Im Ergebnis wird festgestellt, dass der vermeintliche Nachweis der Leistungsfähigkeit ungültig ist, die Korrektur der zahlreichen Fehler führt auf eine deutlich niedrigere Leistungsfähigkeit als die zugesagten 49 Züge in der Spitzenstunde, von nur noch 32 bis 38 Zügen. Damit ist Stuttgart 21 ein Rückbau der Infrastruktur und die Planrechtfertigung für das Projekt ist entfallen.

Im Stresstest wurde vielfach gegen maßgebliche Richtlinien der Deutschen Bahn AG verstoßen: Die Darstellung der angeblichen "wirtschaftlich optimalen" Betriebsqualität wurde nur durch regelwidrige Umdefinition der Grenzwerte erreicht. Die zufallsverteilten größeren Verspätungswerte, die eigentlich den Stress und die Störungen im Test abbilden sollten, wurden durch einen verborgenen Parameter aus der Simulation herausgenommen. Fehlende Züge vor und nach der Spitzenstunde entlasten die Simulation unverhältnismäßig. Die sogenannten "Sensitivitäten" und der "Finale Simulationslauf", anhand derer nur einzelne Parameter auf realistische Werte gesetzt wurden, statt wie vorgeschrieben sämtliche Parameter der Simulation auf einem praxisnahen Niveau, können die Realität nicht abbilden und sind daher ohne Beweiskraft. Sie verstoßen gegen die bahneigene Richtlinie 405. Viele weitere regelwidrige und unrealistische Annahmen im Stresstest führen zu einer überhöhten Leistung, ihre Korrektur führt in der Spitzenstunde auf nur noch 32 bis 38 Züge.

Diese Erkenntnisse wurden im Nachgang der Stresstest-Präsentation in einer langwierigen vertieften Analyse des Stresstests gewonnen. Grundlage sind die veröffentlichten Dokumente und insbesondere die Auswertung der Bahn-Richtlinie 405. Weitere Daten sind zunächst nicht notwendig, um die Richtlinienverstöße zu belegen.

Veröffentlicht wurden die Ergebnisse am 18.11.2011 in einer Pressekonferenz in Stuttgart und in verschiedenen Artikeln der Tagespresse, insbesondere der Stuttgarter Zeitung. Die sachliche Stellungnahme der Bahn wird in allen Punkten von WikiReal als widerlegt eingestuft. Darüber hinaus äusserte sich die Deutsche Bahn AG die Analyse von WikiReal sei ein "durchsichtiges und billiges Wahlkampfmanöver" und "entbehre jeder Grundlage". Bahnchef Rüdiger Grube sprach sogar von einer "Verschwörungstheorie". Die auf WikiReal zur Verfügung stehende umfangreiche Untersuchung bleibt hingegen unwiderlegt. Daraus ergibt sich, dass die Legitimation des Projekts Stuttgart 21, die durch den Stresstest der DB AG erreicht werden sollte, nicht nachgewiesen werden kann. Der Projektnutzen stellt sich demnach als unrealistische Rechenübung dar, in der Realität wäre aus dem Projekt Stuttgart 21 ein deutlicher Rückbau des Bahnknotens Stuttgart zu erwarten.

Zuletzt vermag selbst die Bundesregierung auf detaillierte Anfrage hin lediglich die schon widerlegte Argumentation der Bahn zu wiederholen. Als die Bahn auf dem Kommunikationsportal DirektZu aufgefordert wird, zu den Kritikpunkten von WikiReal im Einzelnen Stellung zu nehmen verweigert sie sich dem grundsätzlich.

Fazit

Gegenüber den in der Stresstest-Präsentation von den Kritikern angeführten Mängeln sind in der zwischenzeitlichen Analyse einige weitere schwerwiegende Verstöße aufgedeckt worden, gegen Bahn-Richtlinien, gegen die Anforderungen für den Stresstest und gegen eine realitätsnahe Simulation. Allein 47 KO-Kriterien wurden identifiziert, von denen jedes für sich eine korrigierte Wiederholung des Stresstests veranlassen müsste. Die Bahn hatte entgegen der Anforderung des Schlichterspruchs das Ziel der "guten Betriebsqualität" einseitig auf "wirtschaftlich optimal" reduziert, was sich dadurch kennzeichnet dass die Betriebsqualität "wirtschaftlich optimal" keinen Verspätungsabbau innerhalb des Bahnknotens Stuttgart 21 zur Folge hat. Bisher war allerdings noch nicht bekannt, dass die Bahn die Betriebsqualität durch sinnentstellendes Zusammenstückeln der Definition um eine weitere Stufe in Richtung weniger anspruchsvoll verschoben hat. Der Stresstest müsste nach den Buchstaben der Richtlinie als "risikobehaftet" bis "mangelhaft" bewertet werden. Allein um "wirtschaftlich optimal" in der (viel zu optimistischen) Grundversion der Simulation regelkonform zu erreichen, dürften verglichen mit den geplanten 49 Zügen nur rund 4 Züge weniger im neuen Bahnhof fahren. Die unrealistisch modellierte Spitzenstunde war in der Stresstest-Präsentation unter Heiner Geißler kritisiert worden. In der Hauptverkehrszeit und dem Vorlauf fehlen 24 Züge gegenüber einem realitätsnahen Verlauf. Zusammen mit der Mittelung über vier Stunden entgegen der Vorgabe aus dem Schlichterspruch bewirkt dies die quantitativ größte Verfälschung des Stresstests. Eine Korrektur würde rund 6,5 Züge weniger Bahnhofsleistung bedeuten. Besonders bemüht war die Bahn um die Verdeckung der erst jetzt identifizierten Kappung der Haltezeitverlängerungen, d.h. der Urverspätungen in der Simulation. In der Abschlussdokumentation wurden die Verspätungswerte teils um den Faktor 2 falsch dargestellt. Tatsächlich wurden die Verspätungsspitzen, die angeblich den Stress abbilden sollten, komplett aus der Simulation herausgenommen. Dies wurde aber selbst auf konkrete Nachfrage hin verschwiegen. Knapp 2,5 Züge Kapazitätswirkung werden allein für diesen Eingriff abgeschätzt. Hinzu kommen unrealistisch optimistische Verspätungsniveaus (zu hohe Pünktlichkeit, zu geringe Streuung) mehrere Fehler bei Ermittlung von Verspätungsaufbau (Hauptbahnhof, Einbruchsbahnhöfe) und Verspätungsabbau (Haltezeitverkürzung, Fahrzeitüberschüsse) sowie allein 11 schwere Richtlinienverstöße, die jeder für sich den Stresstest ungültig machen. Die Abschätzung der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 liegt nach Korrektur sämtlicher Fehler bei etwa 32 bis 38 Zügen, dies liegt nahe den anderen Abschätzungen plausibler Leistungswerte für Stuttgart 21, etwa den 32 Zügen aus dem Praxisvergleich deutscher Großbahnhöfe oder den für den gleich großen neuen Wiener Hauptbahnhof geplanten 30 Zügen oder den 31 Zügen, die sich aus Grenzwerten des Internationalen und des schwedischen Eisenbahnverbands für den Belegungsgrad ergeben. Diese wichtigste Kenngröße in Kapazitätsfragen wurde entgegen der zwingenden Vorschrift der Richtlinie von der Bahn nicht ermittelt, für 49 Züge nimmt sie Werte an von "katastrophal" bis unfahrbar. Es erscheint möglich, dass der Stresstest aufgrund der unzähligen unrealistischen und regelwidrigen Annahmen als einer der größten technisch-wissenschaftlichen Betrugsfälle in die Geschichte eingehen könnte. Dieser Eindruck verstärkt sich durch die Maßnahmen, mit denen die Bahn in der Frage der Leistungsfähigkeit auch ihre Glaubwürdigkeit beschädigte: Schaugespielte Überraschung des Bahnvorstands Neben dem vielfachen Bruch von Vereinbarungen sprechen insbesondere die systematische Informationszurückhaltung durch die Bahn nicht für ein Projekt, das sich nicht zu verstecken braucht. Vielmehr erscheinen die Verdeckungsbemühungen besonders ausgeprägt bezüglich der größten Fehlannahmen im Stresstest. Die Öffentlichkeit wird dabei mit geschickt eingefädelten PR-Maßnahmen beeinflusst bis hin zu schaugespielter Überraschung des Bahnvorstands über Geißlers Kompromissvorschlag, über den er zweieinhalb Tage zuvor persönlich unterrichtet worden war. Der Kompromissvorschlag überdeckte die bis dahin vorherrschende Berichterstattung über die gravierende Kritik am Stresstest vollkommen. Abschätzungen der für die Fehler im Stresstest notwendigen Korrekturen führen für die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 auf Werte unter denen des heutigen Bahnhofs. Und der hat überdies noch große Reserven. Wird trotz der klar zu Tage liegenden Unaufrichtigkeiten und Warnzeichen gebaut, würde es dem Ansehen der Beteiligten und dem Ruf des Standorts Deutschland schaden. Auch der Auditor SMA beschädigte seinen Ruf durch ein Testat, das einer Prüfung nicht standhält und das erteilt wurde, obwohl die grundlegendsten Voraussetzungen nicht erfüllt sind: Keine nachvollziehbare Dokumentation, keine vollständige Simulation, unzählige Richtlinienverstöße und eine nicht abgeschlossene Analyse. Gravierende Mängel werden vom Auditor beschönigt oder übersehen oder dargestellt aber nicht bewertet. Die Systematik dieser Punkte könnte den Eindruck einer unausgewogenen Auditierung entstehen lassen. Insbesondere ist dem Auditor vorzuwerfen, dass er erkannte große Mängel durch sogenannte "Sensitivitäten" adressieren lässt. Hier wird die Reaktion des Systems auf die Korrektur einzelner Parameter. Diese Sensitivitäten sind ohne jede Beweiskraft im Hinblick auf eine tatsächlich insgesamt erbringbare Leistungsfähigkeit. Dazu müssten, wie es die Richtlinie fordert, sämtliche Parameter auf möglichst realistische Werte gesetzt werden und um letzte systematische Fehler auszugrenzen müsste entsprechend der Richtlinie vergleichend der Kopfbahnhof simuliert werden zur Ermittlung des relativen Unterschieds. Dies gilt insbesondere für den finalen Simulationslauf, der gar nichts im Blick auf die tatsächlich erbringbare Leistungsfähigkeit beweist, sondern lediglich die Reaktion des Systems auf marginale Korrekturen darstellt. Alle weiteren, schon längst als realistischer erkannten Korrekturen blieben unberücksichtigt. Es kann nur die Hoffnung ausgedrückt werden, dass angesichts der aufgedeckten Fehler im Stresstest (und auch angesichts der sonstigen Schwächen des Projektes etwa bei den Kosten, Risiken und Nachteilen in der Region) sich die politische Reaktion an Wahrhaftigkeit und Verantwortlichkeit orientiert, andernfalls wäre zu erwarten, dass Politikverdrossenheit und Demokratiemüdigkeit Vorschub geleistet wird.

Der Stresstest zu Stuttgart 21 erscheint aus mehreren Gründen, mind. 47-fach, gescheitert (Stand 13.11.2013). – schwerer Mangel oder Nachteil – KO-Kriterium – KO-Kriterium im öffentlichen Fokus Stresstest-Prämissen Anforderungen Kein Kapazitätsgewinn durch S21 Keine gute Betriebsqualität Keine Reserven Unrealistische Spitzenstunde Nicht geplante Infrastruktur Nicht genehmigte Infrastruktur Keine Richtlinie für Doppelbelegung bei Neigung S-Bahn Linientausch Richtlinien-Verstöße, Methode Regelwidrige Grenzen für Betriebsqualität Betriebsqualität aus gekappter Streckenauswertung Betriebsqualität allein aus Verspätungsveränderung Betriebsqualität von Haltezeitverkürzung überlagert Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation Finaler Simulationslauf auch unvollständig Test nur im Vergleich aussagefähig Stresstest-Dokumentation nicht nachvollziehbar Keine Belegungsgrade Simulation nach ungültiger Prozessbeschreibung Keine Modellzug-Spezifität Richtlinien-Verstöße, Parameter Kein Stress im Test Haltezeitverlängerungen gekappt Fahrzeitüberschüsse voll verwendet Unrealistische Parameter Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen Unkorrelierte Verspätungsstatistik Urverspätungen nicht im Verspätungsaufbau Haltezeitverkürzung am Einbruchsort Haltezeitverkürzung unrealistisch RailSys Modellunschärfe RailSys Haltezeitverkürzung Auditierung durch die SMA Unzureichende Aufgabenstellung Nach Aufgabenstellung Testat nur über Simulation, nicht über zukünftige Leistungsfähigkeit möglich Keine Plausibilisierung aller Eingangsgrößen Testat erteilt trotz fehlender Grundlage Testat erteilt trotz erkannter großer Mängel: Testat erteilt ohne nachvollziehbare Dokumentation Testat erteilt ohne vollständige Simulation Testat erteilt trotz vieler Richtlinienverstöße Testat erteilt ohne Abschluss der Analyse Handwerkliche Mängel zugunsten der Bahn Schönreden gravierender Mängel Viele Mängel übersehen / nicht angesprochen Entscheidende Aussagen ohne Quellenangaben Verfahren Vorbereitung Nicht-Beteiligung der Kritiker an den Prämissen Basis sowie 30% Leistungssteigerung unzureichend Interpretation Auditor testierte keinen "Stresstest" Auditor testierte kein "Premium" Hilfsargumentationen für "Premium" tragen nicht Plausibilisierung Stresstest-Leistung nach wie vor unplausibel Finaler Simulationslauf Keine vollst. Simulation (alle Parameter realistisch) Glaubwürdigkeit Informationsvorenthaltungen zu Prämissen Unaufrichtigkeiten in der Stresstest-Darstellung Medienmanipulation für "Bestanden"-Prädikat Schauspiel um Geißlers Kompromissvorschlag

Die zugrunde liegenden Analysen finden sich in den Detaildarstellungen: Anforderungen | Richtlinienverstöße | Unrealistische Parameter

Das hier dargestellte Fazit ist ein Zwischenstand. Es wird um weitere Mitarbeit an diesem Wiki geworben zur Überprüfung, Absicherung und Ergänzung der bis jetzt eingetragenen Punkte. Die historische Dimension der fehlerhaften Eingriffe im Stresstest und das hohe volkswirtschaftliche Risiko der Milliarden-Investition in den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sollten Ansporn genug sein, sich in der Frage der realistischen Leistungsfähigkeit der Wahrheit so weit wie möglich anzunähern. Gleich rechts oben registrieren und mitarbeiten! Auf sämtlichen Diskussionsseiten kann grundsätzlich von jedem angemeldeten Benutzer formlos beigetragen werden. Die wichtigsten Hauptseiten liegen inzwischen in der Verantwortung des Expertenrats, die Anregungen auf den Diskussionsseiten werden aber eingearbeitet.

Veröffentlichung

Stand der Diskussion

Einzig in einer ersten sachlichen Stellungnahme der Bahn vom 17.11.2011 gegenüber der Stuttgarter Zeitung wurde bisher zu den Kritikpunkten inhaltlich Position bezogen. Auf die Entgegnung von Dr. Engelhardt vom 21.11.2011 erfolgte bisher noch keine Antwort. Nach bisherigem Stand vermochte die Bahn noch keinen der Kritikpunkte auszuräumen. Obwohl die SMA am 18.11.2011 erklärt hatte, sich "zu gegebener Zeit bereit zu halten für eine wissenschaftliche Aufarbeitung von Eisenbahn-Simulationsverfahren"^[7], hat sie bis heute noch nicht öffentlich Stellung bezogen. Die Bundesregierung wiederholt in ihrer Antwort auf die Kleine Anfrage vom 31.01.2012 im Kern nur die Argumente der Bahn, die schon wiederlegt worden waren. Die Nummerierung der Kritikpunkte orientiert sich an der Stellungnahme der Bahn und wurde für weitere wichtige Kritikpunkte fortgeführt.

In der Spalte Wirkung wird grob die Verfälschung der Kapazität des Bahnhofs bei gleicher Betriebsqualität in Zügen pro Stunde abgeschätzt oder angegeben, ob die Maßnahe geeignet ist, die anderen ungerechtfertigten Eingriffe zur Leistungserhöhung zu verdecken oder die Öffentlichkeit anderweitig zu täuschen. Die in Zügen abgeschätzte Kapazitätswirkung der Fehler lässt sich nicht einfach aufaddieren, – wird eine regelkonform und realistisch erreichbare Leistungsfähigkeit zurückgerechnet, ergeben sich für S21 rund 32 Züge pro Stunde statt der vermeintlich nachgewiesenen 49 Züge pro Stunde.

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Einzelnachweise

1. ↑ 17.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Wissenschaftler werfen Bahn Trickserei vor"
2. ↑ ^{a b} 18.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Internetplattform WikiReal wirft Bahn Verstöße bei Stresstest vor"
3. ↑ ^{a b c} 17.11.2011, Sachliche Stellungnahme der Bahn (stuttgarter-zeitung.de)
4. ↑ 18.11.2011, schwaebische.de, "Vorwürfe gegen Bahn wegen Verstößen bei S-21-Stresstest" (vollständiger Abdruck der dpa-Meldung)
5. ↑ 18.11.2011, SWR Fernsehen, Landesschau aktuell 16:00, 18:00, 19:45, 21:45 Uhr
6. ↑ 18.11.2011, bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, "Kritik am SMA-Gutachten entbehrt jeder Grundlage und ist ein billiges Wahlkampfmanöver"
7. ↑ ^{a b} 18.11.2011, sma-partner.ch, "Pressekonferenz zu Stuttgart 21"
8. ↑ ^{a b} 19.11.2011, Stuttgarter Zeitung (print), "Bahnkritiker sehen sich nicht wiederlegt", entspricht inhaltlich:
   21.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Einen wunden Punkt getroffen"
9. ↑ 20.11.2011, K21-Sonderzug nach Zürich, Interview mit Christoph Engelhardt (youtube.com)
10. ↑ ^{a b} 23.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Wikireal zu Stuttgart 21. Lob für Stresstest, Tadel für die Bahn" (Titel ist irreführend)
11. ↑ 21.11.2011, Christoph Engelhardt, "Entgegnung auf die Stellungnahme der Bahn" (stuttgarter-zeitung.de)
12. ↑ 24.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Wikireal contra Deutsche Bahn"
13. ↑ 24.11.2011, Aufruf an alle Abgeordnete des Landtags von Baden-Württemberg, "Untersuchung von WikiReal zum Stuttgart 21-Stresstest der DB AG" (PDF)
14. ↑ 26.11.2011, vimeo.com, "Groß-Demo 26.11.2011" (nach 1 h 12 Min.)
15. ↑ 30.11.2011, dbtg.tv, Rede von Sabine Leidig in der aktuellen Stunde zu Stuttgart 21 (Minute 3.24, 16:06 Uhr auf Phoenix). Protokoll Bl. 49 B (bundestag.de), man beachte die Kommentare der Regierungsvertreter.
16. ↑ 29.12.2011, bild.de, "Kritiker: Kretschmann soll Schaden abwenden"
17. ↑ 29.12.2011, stuttgarter-nachrichten.de, "Baumbesetzer auf Konfrontationskurs"
18. ↑ 29.12.2011, swr.de, "S21-Gegner gehen wieder in die Offensive"
19. ↑ 30.12.2011, Stuttgarter Zeitung, (print) S. 19, "Projektgegner erneuern ihre Betrugsvorwürfe"
20. ↑ 25.01.2012, Offener Brief MP Kretschmann als Antwort auf den Brief vom 30.12.2011 (robinwood.de)
21. ↑ 31.01.2012, nachhaltig-links.de, "Bundesregierung billigt Rückbau des Bahnknotens Stuttgart"
22. ↑ 07.02.2012, bundestag.de, "Bundesregierung: Stresstest bei Stuttgart 21 ist nicht Basis für Investitionsentscheidungen"
23. ↑ 02.02.2012, de.wikireal.org, Pressemitteilung WikiReal.org "Planrechtfertigung in Frage gestellt"
24. ↑ 02.02.2012, kopfbahnhof-21.de, "Engelhardt an MP Kretschmann"
25. ↑ 03.02.2012, bei-abriss-aufstand.de, "Offene Antwort an MP Kretschmann"
26. ↑ 06.02.2012, nachdenkseiten.de, "Offener Brief an Winfried Kretschmann"
27. ↑ 07.02.2012, kopfbahnhof-21.de, "Eilantrag zur Verhinderung des Polizeieinsatzes im Stuttgarter Schlossgarten eingereicht"
28. ↑ 14.02.2012, redglobe.de, "Manipulationen bei »Stuttgart 21«: BBU stellt Strafanzeige gegen Unbekannt"
29. ↑ 14.02.2012, stern.de, "Verband stellt Strafanzeige wegen »Stuttgart 21«-Planungen"
30. ↑ 16.02.2012, schwaebische.de, "Gebürtiger Biberacher prüft den Stresstest selbst". (Der Artikel war rund sechs Wochen nach dem entsprechenden Gespräch erschienen, dabei haben sich verschiedene Fehler eingeschlichen: So hat Engelhardt keinen Abschluss in BWL, er hat das Fach als Gaststudent studiert. Das Buchprojekt war von der Faktenschlichtung im Herbst 2010 als einem Meilenstein der Demokratie-Entwicklung motiviert, nicht von der Volksabstimmung. Auch wird nicht deutlich genug, dass WikiReal ein Gemeinschaftsprojekt ist.)
31. ↑ 01.03.2012, zughalt.de, "Fehler in der bei Stuttgart 21 verwendeten Stresstest-Software »Railsys«"