Stuttgart 21/Leistung: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 16. Januar 2024, 16:41 Uhr

→ English summary see below.

Ergebnis des Faktenchecks: Stuttgart 21 war von Beginn an als Rückbau der Leistungsfähigkeit ausgelegt worden, was aber über viele Jahre systematisch verschleiert worden war. Jüngere Simulationen, die eine Leistungssteigerung nachweisen sollten, wie etwa der Stresstest, waren mit stark leistungserhöhenden Fehlern behaftet, die inzwischen faktisch eingestanden und von unabhängigen Autoritäten auf dem Gebiet bestätigt wurden. Das Projekt schafft einen Engpass auf einer Europäischen Magistrale, ihm fehlt die Planrechtfertigung. Zuletzt haben sowohl der VGH wie der Gutachter der Stadt zum 4. Bürgerbegehren die S21-Kapazität von 32 Zügen pro Stunde und damit den Rückbau ausdrücklich bestätigt.

Aktuell

Zusammenfassung

Stuttgart 21 reduziert die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart von 50 Zügen auf 32 Züge pro Stunde. Das bestätigen die Bahn-Gutachter der Planfeststellung und unabhängige Quervergleiche, höhere Leistungswerte hatten keinen Bestand.

Der bestehende 17-gleisige Kopfbahnhof mit einer Kapazität von 50 Zügen pro Stunde, in dem heute 38 Züge in der Spitzenstunde fahren, soll durch einen unterirdischen 8-gleisigen Durchgangsbahnhof ersetzt werden, der sowohl laut Planfeststellung wie den üblichen Bewertungsmethoden auf 32 Züge pro Stunde limitiert ist. Das erwartete Wachstum von 30 % bis 50 % ist nicht erbringbar, die Kapazität sinkt sogar deutlich unter den heutigen Bedarf. Auf der Europäischen Magistrale wird durch Stuttgart 21 ein Engpass geschaffen. Sämtliche höheren Leistungsaussaugen, die über die rund 32 Züge pro Stunde hinaus gehen, wie auch der Stresstest von 2011, sind fehlerhaft und unverbindlich. Damit ist S21 ein Rückbau der Leistungsfähigkeit, für den keine Genehmigung vorliegt, die Planrechtfertigung ist entfallen!

Dass dieser Rückbau so viele Jahre verborgen bleiben konnte, lag an fehlerhaften und unvollständigen Darstellungen zur Leistungsfähigkeit. Die Gutachter Prof. Dr. Gerhard Heimerl, Prof. Dr. Wulf Schwanhäußer und Prof. Dr. Ullrich Martin hatten in ihren Ausarbeitungen gegen die allgemein anerkannten Regeln der Technik verstoßen. Es wurde das Auslegungsbetriebsprogramm nicht entsprechend dem geplanten Wachstum festgelegt, sondern mit weniger Zügen als im aktuellen Fahrplan. Es wurden teils auf Anforderung der Deutschen Bahn AG (DB AG) methodisch falsche Grundannahmen getroffen. Es wurden unrealistische Parameter angesetzt, etwa viel zu kurze Haltezeiten, die für einen einfachen Bahnhof genügen mögen, aber nicht für einen Knotenbahnhof wie Stuttgart 21 mit ausgesprochen hohem Fahrgastwechsel.

Die DB AG hat wesentliche Unterlagen nicht oder viel zu spät zugänglich gemacht. Etwa die Personenstromanalysen, die erst 2012 bekannt wurden und die Engpässe für die Fußgänger offenbarten und darüber hinaus die "Dimensionierung" von S21 auf nur 32 Züge pro Stunde bestätigten.

Unterseiten und zusammenfassende Darstellungen:

→  Chronologie, Meilensteine der Diskussion und der Presseveröffentlichungen zur Kritik an der Leistungsfähigkeit.

→  Dokumente, vollständige Liste der Referenzen zum Thema Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 wiedergegeben.

Weitere zusammengefasste Darstellungen finden sich hier:
→ leistungsrueckbau-s21.de,
→ C. Engelhardt, Bestandsaufnahme zur Anhörung im Bundestag, 06.05.2015 (pdf nachhaltig-links.de),
→ C. Engelhardt, Stellungnahme zum VGH-Verfahren, 10.06.2014 (pdf wikireal.org)

Unterdimensionierung der Leistungsfähigkeit – nur 32 Züge statt der geforderten 50 Züge

Gleispläne und Innenansichten, Kopfbahnhof und Stuttgart 21.^[6] Der neue Tiefbahnhof soll mit halb so viel Bahnsteiggleisen, weniger Zulaufgleisen und einem Drittel weniger Bahnsteigfläche eine Leistungsverdopplung ermöglichen.

Wenn Stuttgart 21 den heutigen Kopfbahnhof ersetzt, reduzieren sich die bestehenden 17 Bahnsteiggleise auf nur noch 8. Die Fläche der Bahnsteige sinkt um rund ein Drittel. Dennoch soll +30 %, +50 % oder gar doppelt so viel Verkehr ermöglicht werden? Das würde einen Quantensprung in der Leistungsfähigkeit voraussetzen, für den aber keine tragfähige technische Begründung existiert. Der durchschnittliche Vorteil von Durchgangsbahnhöfen beträgt nur rund 40 % (Engelhardt 2011). Tatsächlich sinkt die Kapazität des Bahnhofs um rund ein Drittel.

Auch in den Zuläufen gibt es keinen Vorteil für S21: Der Kopfbahnhof hat 6 Zulauf- und 5 Abstellbahnhofgleise. Zwar hat S21 8 Zulaufgleise, die aber auch für den Abstellverkehr genutzt werden müssen. Auch hat der Kopfbahnhof deutlich mehr Kapazität im Gleisvorfeld mit vielfältigen Ausweichmöglichkeiten, etwa wenn einmal eine Weiche ausfällt. Bei S21 sind mehrere Weichen von derart zentraler Bedeutung, dass sie im Falle eines Defekts Teile des Bahnhofs lahmlegen.

Die einstmals beeindruckende Architektur von S21 wird durch die für den Brandschutz nötigen Fluchttreppenhäuser zerstört, die außerdem viele neue Engpässe an den Bahnsteigen schaffen. [Von der Bahn wurden im Gleisplan die Bahnsteige des Kopfbahnhofs verkürzt dargestellt (rote Markierung), was hier korrigiert wurde. Außerdem fehlt in der Darstellung der DB AG Gleis 1a.]

Mittelfristiger Bedarf für Stuttgart Hbf: 50 Züge

Im Kopfbahnhof fuhren 1970 schon 45,5 Züge in der Stunde ab 6:30 Uhr, eigene Auswertung.^[7]

Dass die Spitzenstundenbelastung für die Bemessung einer Infrastruktur maßgeblich ist, ist fachlich unstrittig und wird auch in Planfeststellung und Finanzierungsvertrag ausdrücklich so festgehalten.^[8] Die Planfeststellungsunterlagen erhalten bisher keine Beschreibung oder Prognose, dass sich zukünftig der Lastverlauf über den Tag grundsätzlich ändert. Damit ist insbesondere das Wachstum auch für die Spitzenstunde anzusetzen.

Es finden sich in der Planfeststellung zu PFA 1.1, zu PFA 1.3 und dem Finanzierungsvertrag quantitative Vorgaben für das Wachstum, das Stuttgart 21 bewältigen soll. Alle drei Vorgaben führen auf rund 50 Züge pro Stunde, die nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik für Stuttgart 21 zu fordern wären.

1. Planfeststellung PFA 1.1. In der Planfeststellung war für Stuttgart 21 eine Steigerung der Verkehrsleistung um 43 % (von 598 auf 856 Ankünfte und Abfahrten, PFB 1.1 S. 154, 149) ggü. "derzeit" vorgegeben worden, was das Jahr 2001 bezeichnete (PFA 1.1 Erl. S. 16/17), als 34 Züge in der Spitzenstunde ab 7:00 Uhr fuhren. Es ergeben sich 49 Züge pro Stunde.
2. Finanzierungsvertrag. Es wird ein Wachstum der Zugzahl von 50 % ggü. 2001 gefordert (Anl. 3.2a Anh. 1 S. 6). Es ergeben sich 51 Züge pro Stunde.
3. Erläuterungsband zur Anhörung zu PFA 1.3. Es wird für S21 ein Wachstum von 30 % ggü. 2011 gefordert (PFA 1.3 Erl. S. 30). 2011 fuhren in der Spitzenstunde ab 6:50 Uhr 39 Züge pro Stunde. Damit ergeben sich rund 51 Züge pro Stunde als Zielvorgabe.

Kapazität des Kopfbahnhofs: 50 Züge

Das geforderte Wachstum des Zugverkehrs entspricht damit der Leistungsfähigkeit des bestehenden Kopfbahnhofs, für den als Kapazität rund 50 Züge pro Stunde auf unterschiedlichen Wegen bestätigt wurden. Der Kopfbahnhof stößt keineswegs an seine Grenzen. Das Ausmaß der Fehleinschätzung der Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs zeigt sich auch in der folgenden Aussage aus der Projektbroschüre 1997, die sich inzwischen selbst ad absurdum geführt hat:^[9] "Der jetzige Hauptbahnhof kann das Fahrgastaufkommen des Jahres 2010 in keiner Weise mehr bewältigen."

1. Vieregg-Rössler. Die Verkehrsberatungsfirma ermittelte eine Kapazität von bis zu 56 Zügen pro Stunde für den Kopfbahnhof (Vieregg-Rössler 2011).
2. NVBW Baden-Württemberg. Die Nahverkehrsgesellschaft und mit ihr das Landesverkehrsministerium bestätigen davon 50 Züge (NVBW 2011) ohne Notwendigkeit größerer Ausbauten.^[10]
3. Egon Hopfenzitz, Ex-Bahnhofsvorsteher. Diese Leistungsfähigkeit wird auch durch die Einschätzung des Praktikers und früheren Fahrdienstleiters Hopfenzitz bestätigt, der 56 Züge pro Stunde für möglich hält.^[11]
4. Fahrplan Sommer 1970. Fahrplanmäßig fuhren im Kopfbahnhof 45,5 Züge pro Stunde auf praktisch derselben Bahnsteiggleisanlage wie heute. Dieser schon vor über 40 Jahren in der Praxis erreichte Leistungswert lässt die heutige Kapazität von 50 Zügen plausibel erscheinen. Zum Vergleich: Schon 1939 wurden laut Fahrplan 44 Züge pro Stunde (ab 5:50 Uhr) abgefertigt, als noch zahlreiche Lokwechsel nötig waren.^[12]
5. Winfried Kretschmann. Auch der spätere Ministerpräsident hatte im März 2011 für einen modernisierten Kopfbahnhof schon 52 Züge pro Stunde angegeben.^[13]

Kapazität von Stuttgart 21: 32 Züge

Leistungsaussagen zu Stuttgart 21 in der Reihenfolge ihrer Veröffentlichung. Während der bestehende Kopfbahnhof ggü. den heute abgefertigten 38 Zügen pro Stunde noch Reserven bis zu einer Kapazität von rund 50 Zügen hat, ist Stuttgart 21 nur auf 32 Züge ausgelegt (mit den Arbeiten und Aussagen der Bahn-Gutachter belegt) und schon bei 32,8 Zügen in der Leistung begrenzt. Höhere Versprechungen waren unhaltbar oder ihre Fehler wurden schon von der Bahn bzw. ihrem Gutachter eingestanden. (Quellen zu den Zahlen sind in der Reihenfolge ihrer Veröffentlichung angegeben, Kritiker: blau, Befürworter: rot.)

Stuttgart 21 ist aber auf 32 Züge pro Stunde ausgelegt, das bestätigt der Planfeststellungsbeschluss zu PFA 1.1 und die zugrunde liegenden Gutachten. Der Bahnhof erreicht sogar schon bei maximal 32,8 Züge pro Stunde seine absolute Leistungsgrenze. Dieser Kapazitätswert wird über die gängige auch von den Bahngutachtern angewandte Kennzahl des Belegungsgrads bestätigt, durch Vergleiche mit ähnlichen Großbahnhöfen und durch die Abschätzungen der Korrekturen aufgrund der eingestandenen Fehler in den Simulationen mit hohen Leistungsaussagen. Bisher wird der Kapazitätswert von 32 Zügen pro Stunde auf 10 verschiedenen Wegen bestätigt, insbesondere aber auch mit den offiziellen Gutachten der Planfeststellung und den Richtigstellungen der Gutachter zu späteren Arbeiten.

1. Auslegung von Stuttgart 21 auf 32 Züge pro Stunde. Das Betriebsprogramm, auf das Stuttgart 21 ausgelegt wurde, "Szenario A" hat 32 Züge pro Stunde in der Spitze (Heimerl 1997 Anl. 21-24).
2. Absolute Leistungsgrenze bei 32,8 Zügen. Die praktische Leistungsgrenze von S21 liegt laut Aussage des Gutachters der Planfeststellung Prof. Schwanhäußer bei 32,8 Zügen pro Stunde (Schwanhäußer 1997 S. 58).
3. Dimensionierung der Fußgängeranlagen auf die Reisenden aus 32 Zügen. Insbesondere die Vorgabe von 32 Zügen pro Stunde für die "Dimensionierung der Fußgängeranlagen" von Stuttgart 21 stellt klar, dass der Vorhabenträger nicht mehr als 32 Züge pro Stunde plante. Siehe Folgeabschnitt.
4. Planfeststellung auf 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde. Die Planfeststellung der Leistungsfähigkeit gibt lediglich "32 bis 35 Gleisbelegungen" (= Züge) pro Stunde für Stuttgart 21 an (PFB 1.1 S. 204, VGH 2006 Rn. 59, Schwanhäußer 1997 S. 66).
5. Vergleich mit Großbahnhöfen liefert 32 Züge. Der Vergleich über die Bahnsteiggleisbelegungsrate (Züge pro Gleis und Stunde) lieferte für Stuttgart 21 32 Züge pro Stunde. Insbesondere der andere Bahnhofsneubau auf der Magistrale Paris-Bratislava, Wien Hbf, wurde mit ebenfalls 8 Bahnsteiggleisen auf rund 32 Züge pro Stunde ausgelegt (Engelhardt 2011).
6. Belegungsgrad rechtfertigt nur rund 31 Züge. Auch die etablierte Bahnhofsplaner-Kennzahl "Belegungsgrad" bestätigt diese Leistungsfähigkeit, wenn sie wie von den S21-Gutachtern Prof. Heimerl und Schwanhäußer aber mit praxisnahen Haltezeiten eingesetzt wird. Es ergeben sich etwa 31 Züge pro Stunde (siehe unten).
7. Bahnhofsvergleich über Haltezeit und Leistung: 32 Züge. Der Vergleich mit hochbelasteten Großbahnhöfen über die zwei Parameter mittlere Haltezeit und Bahnsteiggleisbelegungsrate liefert erneut einen für S21 plausiblen Leistungswert von rund 32 Zügen pro Stunde (siehe unten).
8. Fehlerkorrektur Machbarkeitsstudie 1994: 30 Züge. 1994 hatte schon Bahn- Gutachter Prof. Schwanhäußer die 35 Züge der Machbarkeitsstudie auf ein Äquivalent von rund 30 Zügen (10 Gleise für 35 Züge) korrigiert (Schwanhäußer 1994 S. 14 ff).
9. Fehlerkorrektur Martin 2005: 30 Züge. 2013 relativierte Prof. Martin seinen "optimalen Leistungsbereich" von 42 bis 51 Zügen dahingehend, dass die "praktisch relevante Kapazität" eher am unteren Ende zu sehen ist. Dies ergibt, wenn Martins mittlere Haltezeit von 1,6 Minuten auf eine praxisnahe 5 Minuten korrigiert werden, einen Wert unter 30 Zügen (siehe unten).
10. Fehlerkorrektur Stresstest 2011: ca. 30 Züge. Die Abschätzung der notwendigen Korrekturen für die verschiedenen leistungsüberhöhenden Fehler im Stresstest ergibt aktuell grob geschätzt rund 30 Züge pro Stunde für Stuttgart 21 (siehe unten).

Kapazität der Fußgängeranlagen: Reisende aus 32 Zügen.

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Personenzugänge

Auch die Fußgängeranlagen wurden lediglich auf die Reisenden aus 32 Zügen pro Stunde "dimensioniert" (Durth Roos 1998 S. 14, Titel, Durth Roos 2009 S. 15, 14). Diese unzureichende Leistungsfähigkeit beschränkt die Leistungsfähigkeit des gesamten Bahnknotens, da der Zugverkehr konsequenterweise nicht die Verarbeitungskapazität der Fußgängeranlagen im Stuttgarter Hauptbahnhof übersteigen kann.

Selbst für diese niedrige Zugzahl sind die Fußgängeranlagen zu eng bemessen, insbesondere an den Engpässen auf den Bahnsteigen neben den Treppenaufgängen (→  Personenzugänge/Durth Roos). Im Katastrophenfall werden sie zur Todesfalle (→  Personenzugänge/Entfluchtung). Auch durch den derart begrenzten Zu- und Abfluss an Fußgängern wird Stuttgart Hbf zum Engpass im Bahnknoten.

Haltlose Versprechungen der doppelten Leistung oder doppelten Kapazität

Projektmagazin 2002: Doppelte Leistung.^[14]

Projektmagazin 1998: Doppelte Leistung^[15]

Doppelte Leistungsfähigkeit, also doppelte Kapazität, seit 2007 als Grundlage der Zustimmung der Öffentlichkeit, der Parlamente und Finanzierungspartner. Quelle: Fragen und Antworten 2007.^[16]

Info-Pavillon Ulm: Doppelte Kapazität, zuletzt gesichtet 04.03.2015^[17]

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Glaubwürdigkeit

Im Widerspruch zu der konsequenten Auslegung sowohl der Zuganlagen wie auch der Fußgängeranlagen auf lediglich 32 Züge/h wurde Stuttgart 21 mit dem hohen Leistungsversprechen einer doppelten Leistung bzw. Kapazität jahrelang massiv beworben und sogar in den Antrag auf Förderung durch die Europäische Kommission übernommen. Sie waren offizielle Verlautbarung zu Zeiten des Finanzierungsvertrags, der Schlichtung und der Volksabstimmung. Erst ab 2013 wurden diese unhaltbaren Versprechen im Stillen zurückgezogen.

1. Doppelte Leistung. Im Marketing für das Projekt Stuttgart 21 wurde jahrelang in Projektbroschüren und Pressemitteilungen eine Verdopplung der Leistung gegenüber dem bestehenden Kopfbahnhof versprochen.^{[18][19][15][20][21][14]} Dies entspräche gemessen an den rund 38 Zügen in der maßgeblichen Spitzenstunde, die 1996 zur Zeit der Planung bzw. die auch heute bzw. 2011 fuhren, einer zu fordernden Leistung von rund 76 Zügen pro Stunde.
2. Doppelte Leistungsfähigkeit, doppelte Kapazität. In den Projektbroschüren ab 2007^[22][23][16] sowie auch als "Bedingung" der Förderung von Stuttgart 21 durch die Europäische Kommission im Jahr 2008 wurde sogar die "doppelte Leistungsfähigkeit", also doppelte Kapazität zugesagt, verglichen mit dem Kopfbahnhof.^[24] Dies entspräche ausgehend von 50 Zügen für den Kopfbahnhof einer Kapazität von 100 Zügen für S21.
3. Die hohen Zusagen waren auch Basis der gesellschaftlichen Zustimmung. Diese exorbitant hohen Zusagen widersprachen den vorliegenden Gutachten-Ergebnissen, etwa dem Martin-Gutachten von 2005, das (wenn die 51 Züge als Kapazität interpretiert würden) nur ein Plus von 34 % ergab (Martin 2005 S. 47, 53, 55, 60). Die Verdopplung wurde dennoch weiter öffentlich beworben und blieb unkorrigiert, insbesondere auch als die politische Zustimmung zum Projekt S21 organisiert wurde: 2009 zum Abschluss des Finanzierungsvertrags, 2010 zu Zeiten der Parkräumung und der Schlichtung, 2011 zur Volksabstimmung.
4. Rechenschwäche der Projektbetreiber zur Leistungsverdopplung. Zu Plausibilisierung der gravierenden Leistungserhöhung war verschiedentlich dieselbe "Milchmädchenrechnung" vorgetragen worden, sogar zuletzt erneut in der offiziellen Stellungnahme im Planfeststellungsverfahren:
   • In der Machbarkeitsstudie von 1995 wurde argumentiert, ein Kopbahnhof benötige die "doppelte" "Anzahl der Gleise".^[25]
   • Technikvorstand Volker Kefer erläuterte 2010, ein Durchgangsbahnhof brauche nur die "Hälfte der Gleise".^[26]
   • Projektvater Prof. Heimerl argumentierte 2011, es sei international unstrittig, dass ein Kopfbahnhof "doppelt so viele Gleise<7u> braucht".^[27]
   • In ihrer offiziellen <u>Stellungnahme im Anhörungsverfahren zu PFA 1.3 argumentierte die Bahn mit einer Leistungsverdopplung durch doppelte Einfahr-Geschwindigkeiten und halbe Haltezeiten (DB 09.2015 S. 16).

Diese Rechnung geht jedoch so oder so nicht auf: Selbst wenn Durchgangbahnhöfe nur halb so viele Gleise benötigten würden oder pro Gleis die doppelte Leistungsfähigkeit hätten, dann bliebe bei einer Reduktion von 17 auf 8 Bahnsteiggleise immer noch ein Minus. Tatsächlich bringen jedoch Durchgangsbahnhöfe mitnichten eine Verdopplung der Leistungsfähigkeit. Die dieser Annahme zugrunde liegenden Modellüberlegungen (ein halbierter Durchgangsbahnhof entspräche zwei Kopfbahnhöfen) sind Milchmädchenrechnungen (Engelh. 09.2014 S. 20/21 Fußnote 49). Und auch der Erklärungsversuch der DB von 2015 mit der halbierten Belegungszeit ist schlicht unzutreffend. In einem fahrgaststarken Bahnhof wie Stuttgart Hbf wird die Haltezeit an der Kapazitätsgrenze vom Fahrgastwechsel vorgegeben und lässt sich für den Durchgangsbahnhof nicht halbieren. Die Ausfahrgeschwindigkeiten sind ohnehin praktisch gleich und die schnelleren Einfahrgeschwindigkeiten und teils kürzeren Wege bringen knapp eine halbe Minute pro Zug, wie auch 2010 schon ähnlich von Prof. Rössler in der Bundestagsanhörung ausgeführt.^[28] Tatsächlich wird für Durchgangsbahnhöfe nur ein relativer Leistungsvorteil von 44 % beobachtet (Engelhardt 2011), in dem die schnelleren Einfahrzeiten schon enthalten sind. Wird für den Kopfbahnhof die Kapazität von 50 Zügen angenommen, ergeben sich somit für den Tiefbahnhof 1,44 × 50 × 8 / 17 = 33,8 Züge/h als zu erwartender Wert.

5. Doppelte Leistung und Kapazität im Stillen aus dem Marketing entfernt. Nach Jahren der Kritik an der Werbung mit der Leistungsverdopplung (s.a. Engelhardt 2011) wurde zunächst im Januar 2013 dieses unhaltbare Versprechen in der Entscheidung der Europäischen Kommission vom Bundesverkehrsministerium (BMVBS) relativiert: Es hieß, die doppelte Kapazität sei lediglich ein "erwartetes Ergebnis" gewesen.^[29] Im Februar 2013 wurde die Aussage der "doppelten Leistung" aus der Ausstellung im Turmforum des Stuttgarter Hauptbahnhofs entfernt. Es ist nur noch von "mehr" Zügen die Rede. Im Info-Pavillon in Ulm blieb die Kapazitätsverdopplung bis 2015 Teil der Ausstellung (Abbildung rechts), wurde dann aber im Zuge der Neugestaltung der Ausstellung entfernt.
6. Behauptung der Verdopplung wird aber aufrecht erhalten. Trotz der stillen Rücknahme der Aussage im Marketing gab es keine offizielle Korrektur der bis dahin 15 Jahre lang getätigten Aussage.^[30] 2014 in der Anhörung zu PFA 1.3 wurde sogar die Leistungsverdopplung erneut bekräftigt (DB 07.2014 S. 65), die Bahn stehe "uneingeschränkt zu früheren Aussagen", die aber "erläutert" werden müssten. In ihrer Stellungnahme von 2015 wird dann bekräftigt, dass sich "die Leistungsfähigkeit [...] in etwa verdoppelt" (DB 09.2015 S. 16) und mit dem obigen untauglichen Zeitargument begründet. In der Anhörung vor dem Stuttgart 21-Ausschuss des Gemeinderats am 26.10.2016 wurde dann vom Vorstand der Projektgesellschaft Peter Sturm die Behauptung unter erneutem Verweis auf das ungenügende Zeitargument bekräftigt:^[31] "Und wir sitzen hier und sagen mit Fug und Recht, dass dieser Bahnhof tatsächlich perspektivisch deutlich die doppelte Leistungsfähigkeit hat als der heutige Kopfbahnhof."

Fehler in den bisherigen Gutachten – was bleibt, sind 32 Züge

Die der Planung zugrunde liegenden Gutachten sind insbesondere in ihren Ergebnisdarstellungen grob fehlerhaft und täuschend. Die geplanten Betriebsprogramme verfehlen das Wachstumsziel. Diese Diskrepanzen und einzelne nicht haltbare Annahmen sind schon ohne vertiefte Kenntnis der Bahntechnik erkennbar.

Heimerl 1997 – Methodische Fehler, verfehlte Leistungsvorgabe, schlechtgerechneter ITF

Lastkurve der Auslegung von S21 und des Fahrplans von 1996. Im neu gebauten Bahnhof sollten somit in der Planung für die Zukunft sowohl in der Spitze, wie in der Nebenzeit weniger Züge fahren, als im bestehenden Bahnhof zur Zeit der Planung. Dafür würden nachts, wenn der Verkehr normalerweise auf Null zurück geht, mehr Züge als am Mittag fahren.

→ Hauptartikel: Leistung/Heimerl 1997

Prof. Dr. Gerhard Heimerl vom VWI der Uni Stuttgart, der "Vater" von Stuttgart 21, hatte in den von ihm entworfenen Betriebsprogrammen zur Auslegung von Stuttgart 21 nicht die geforderte Leistungsfähigkeit abgebildet (Heimerl 1997 II).

Methodische Fehler – Nur 2 Min. Halt und den Verkehr in die Nacht verlagert

Fehlende Angaben und Vergleiche verdeckten diesen Umstand, unzulässig kurze Haltezeiten und die Annahme von nicht geplanter Infrastruktur schönten die Leistungsfähigkeit.

1. Auslegungsleistung 32 Züge nicht offengelegt. Der zentrale Wert der Auslegungsleistung wird nicht ausdrücklich genannt.
2. Unbegründetes Urteil "optimal dimensioniert". Eine quantitative Begründung fehlt.
3. Betriebsprogramm verfehlt das geplante Wachstum. Heimerl bildete das mit dem "Betriebsprogramm 2010+X, 2015" geforderte Wachstum nicht annähernd ab.
4. Nachts mehr Züge als mittags. Die absurde Konsequenz: Um die Tageszugzahlen zu erreichen, müssten nachts mehr Züge als mittags fahren (Abb. rechts)!
5. "Auftragsgemäß" nur niedrige Nachmittagsspitze betrachtet. Auf Anforderung des "Auftraggebers" wurde nur die weniger herausfordernde Spitzenstunde am Nachmittag betrachtet.
6. Reduktion der Leerfahrten unbegründet. Es bleibt fraglich, wie damit der heutige Bedarf abgedeckt, bzw. zukünftig eine Auslastung erzielt werden kann.
7. Haltezeiten von 2 Min. viel zu kurz. Die Haltezeiten, der größte Hebel für die Leistungsfähigkeit eines Durchgangsbahnhofs, wurden viel zu gering angesetzt.
8. Vergleichsuntersuchung zu Haltezeiten methodisch falsch. Die Untersuchung zur Rechtfertigung der Haltezeiten ist methodisch falsch.
9. Szenario E ist nicht relevant. Das Szenario E "erweitertes Angebot" mit bis zu 39 Zügen pro Stunde wurde schon 2006 vom VGH verworfen, da es auf der geplanten Infrastruktur nicht realisiert werden kann.

Verfehlte Leistungsvorgabe und zensiertes Gutachten

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Leistung/Heimerl 1997#Verfehlung_Planvorgabe

Heimerls Auslegungsbetriebsprogramm wurde schon ab 2012 als unzureichend identifiziert mit der unglaubwürdigen Konsequenz, dass mit seinem Betriebsprogramm nachts mehr Züge als mittags hätten fahren müssen, um das geforderte Betriebsprogramm 2010+X zu erfüllen. Durch welche methodischen Fehler im Gutachten das verschleiert wurde, war zuvor dargestellt worden. 2014 wurde erstmals nach der Plananhörung von 2003 eine Langfassung von Heimerls Auslegungsgurtachten öffentlich (Heimerl 1997_I+II), in der dokumentiert ist, dass Heimerl die Leistungsvorgabe aus der Planfeststellung offenbar ganz bewusst um 23 % verfehlt hatte. Heimerl hatte dies einerseits durch die unwissenschaftlich lückenhafte Ergebnisdarstellung systematisch verschleiert. Andererseits hatte er oder Vertreter der DB eine Kurzfassung dieses Gutachtens für das Planfeststellungsverfahren erstellt. Diese Fassung war bereinigt um die Bestandteile, die die Planverfehlung wie auch die auffällig niedrige Spitzenleistung der Bahnhofsauslegung von 32 Zügen/h offengelegt hätten

Schlechtrechnung des Integralen Taktfahrplans

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Leistung/Heimerl 1997#ITF_schlechtgerechnet

Seit 2018 wurde auch Teil 1 des Gutachtens von Heimerl et al. aus dem Jahr 1997, der sich mit dem Integralen Taktfahrplan (ITF) und Stuttgart 21 beschäftigt, auf WikiReal.org vertieft analysiert. Die Analyse zeigt, dass Heimerl den ITF in mindestens 25 Punkten systematisch schlechtgerechnet hatte.

Schwanhäußer 1997 – unvollständige und irreführende Ergebnisdarstellung

Planfeststellungsgutachten: S21 auf 32,8 Züge pro Stunde beschränkt. Stuttgart 21 ist allein aufgrund der geplanten Zuläufe (ohne Ausbau des Pragtunnels "P-Option") auf 32,8 Züge pro Stunde begrenzt. (Schwanhäußer 1997 S. 58).

→ Hauptartikel: Leistung/Schwanhäußer 1997

Die Leistungsuntersuchung von Prof. Dr. Wulf Schwanhäußer (Schwanhäußer 1997) setzt auf den schon ungenügenden Betriebsprogrammen von Prof. Heimerl auf. Darüber hinaus widerspricht insbesondere die Ergebnisdarstellung den wissenschaftlichen Ansprüchen an Vollständigkeit und Korrektheit, wodurch ganz wesentlich der Leistungsrückbau im Planfeststellungsverfahren übersehen werden konnte.

1. Betriebsqualität wg. falscher Heimerl-Szenarien ohne Bedeutung. Die Fehlannahmen in den Betriebsprogrammen von Prof. Heimerl machen die Untersuchung wertlos.
2. Haltezeiten nicht korrigiert. Insbesondere die von Schwanhäußer selbst als zu kurz erkannten Haltezeiten wurden nicht korrigiert.
3. Falschaussage: Szenario A wesentlich erhöhtes Angebot. Es heißt, Szenario A "stellt bereits eine wesentliche Erhöhung des Angebotes an Zügen gegenüber dem Istzustand dar". Das ist falsch.
4. Ergebnisdarstellung unvollständig und irreführend. Die Ergebnisdarstellung genügt in keiner Weise wissenschaftlichen Standards:

Ergebnisdarstellung in 13 Punkten fehlerhaft, unvollständig oder irreführend. Der Leistungsrückbau wurde durch zahlreiche gravierende Mängel in der Zusammenfassung des Gutachtens systematisch verschleiert (Schwanhäußer 1997 S. 65/66).

1. Irreführung durch Begriffswechsel von "Zügen" auf "Gleisbelegungen".
2. Leistungsgrenze der 32,8 Züge verschwiegen.
3. Auslegungsleistung von 32 Zügen nicht offengelegt.
4. 35 Züge unbegründet und unplausibel. Die 35 Züge der Machbarkeitsstudie von 1994 werden nicht erläutert.
5. Gegenüberstellung von Mittel- und Spitzenwerten irreführend.
6. "Auftragsgemäß" nur niedrige Nachmittagsspitze betrachtet, auf Anforderung des "Auftraggebers".
7. Vergleich mit dem Ist fehlt. Der Leistungsrückbau wäre offensichtlich geworden.
8. Vergleich mit der Kapazität des Kopfbahnhofs fehlt. Dito.
9. Vergleich mit der Wachstumsanforderung fehlt. So blieb Heimerls Unterdimensionierung verborgen.
10. Erläuterung des Nachtverkehrs fehlt.
11. Szenario E fälschlich als relevant dargestellt. Wie schon bei Heimerl.
12. Diskussion der zu kurzen 2 Min. Haltezeit fehlt.
13. "Optimale Bemessung" falsch. Im Ergebnis ist die abschließende Bewertung nicht zutreffend.

Schwanhäußer 2003 – unhaltbare und unbestimmte "Kapazitätsmehrung"

→ Hauptartikel: Leistung/Schwanhäußer 1997#Schwanhäußer_2003

Die in der Planfeststellung berücksichtigte (PFB 1.1 S. 152, 154, 182, 192, 206) Stellungnahme von Schwanhäußer aus dem Jahr 2003 (Schwanhäußer 2003) ist im Ergebnis nicht belastbar:

1. Überschlägige Kapazitätsmehrung um +178 % unzulässig: Fehler in mehreren Punkten: Szenario E, Zugverlängerungen und Doppelbelegungen.
2. Anwendung von Spitzenfaktoren von 1,3 bis 1,6 unzulässig. Die "zusätzlichen Zügen in der Spitzenstunde" sind methodisch falsch begründet und wurden auch vom VGH 2006 nicht mehr herangezogen.
3. Leistungssteigerung durch Ringverkehr. Die qualitativen Argumente tragen nicht und werden in der Praxis nicht beobachtet.
4. Keine Festlegung auf Kapazitätswert. Der Stellungnahme fehlt ein quantitatives Ergebnis für die Kapazität.
5. Ausreichende Bemessung falsch. Damit ist die Ergebnis-Aussage unzutreffend.

Martin 2005 – Methodische Fehler und Benachteiligung des Kopfbahnhofs

Prof. Martin: Von 51 über 42 zu weniger als 30 Zügen.: Korrektur der Kapazität durch Martin, sowie für die von ihm viel zu niedrig angesetzte Haltezeit von durchschnittlich 1,6 Minuten.

→ Hauptartikel: Leistung/Martin 2005

Das Gutachten zur Leistungsfähigkeit von Prof. Dr. Ullrich Martin von 2005 (Martin 2005) mit einem "optimalen Leistungsbereich von 42 bis 51 Zügen pro Stunde" weist gravierende methodische Fehler auf. Die 51 Züge korrigierte Martin erst 2012 auf eine praktische Kapazität nahe 42 Zügen. Korrigiert für die mit 1,6 Min. viel zu kurzen Haltezeiten bleiben für die Leistungsfähigkeit nicht mehr als 30 Züge (Abb. rechts).

Ebenso entspricht der "auftragsgemäß" zu klein gewählte Untersuchungsraum, der im Gutachten verbliebene "Handlungsbedarf" und das zum Einsatz gekommene regelmäßige Betriebsprogramm nicht den anerkannten Regeln der Technik.

1. Haltezeiten von 1,6 Min. zu kurz. Vgl. dazu die Annahme im Stresstest von 4,3 Minuten.
2. "Auftragsgemäß" zu klein dimensionierter Untersuchungsraum. Die Ausblendung der Engpässe in den Zuläufen ist unzulässig.
3. Verbleibender Handlungsbedarf beschrieben. Prof. Martin nimmt damit seinem Gutachten jeden Anspruch auf Belastbarkeit.
4. Gleichmäßiges Betriebsprogramm. Das unrealistische Betriebsprogramm bevorteilt den Durchgangsbahnhof.
5. Benachteiligung des Kopfbahnhofs. Martin selbst führt aus, wie der Kopfbahnhof in seiner Untersuchung systematisch benachteiligt wird.
6. Nicht etablierte Methodik. Die von Martin angewandte Methodik ist noch nicht etabliert.
7. Kapazität am unteren Ende des Leistungsbereichs, 42 statt 51 Züge, wie Prof. Martin Ende 2012 eingestand.
8. Fehlerkorrektur ergibt unter 30 Züge. Ausgehend von den 42 Zügen ergeben sich bei Korrektur der 1,6 Min. Haltezeit über den Belegungsgrad weniger als 30 Züge.

Stresstest 2011 – Viele eingestandene Fehler, Leistung nur auf dem Papier

Die wesentlichen Fehler im Stresstest sind eingestanden. Überleitung von den 49 Zügen des Stresstests über verschiedene Fehlerkorrekturen auf aktuell rund 30 Züge pro Stunde. Darstellung der 14 wichtigsten Fehler aus der Diskussion mit der DB AG. Einzelne Fehler überhöhen die Leistung (gelbe Balken), andere täuschen nur über die wahre Qualität des Bahnhofs hinweg (blau). (Prinzip-Darstellung C. Engelhardt, derzeit ergeben sich korrigiert rund 30 Züge, im Nov. 2011 waren es rund 32 Züge, die Aktualisierung der Fehlerabschätzung läuft aber noch.)

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Stresstest (muss noch aktualisiert werden)

Der sogenannte Stresstest weist eine große Zahl schon eingestandener Fehler auf. Dies sind überwiegend Verstöße gegen das als Grundlage der Simulation angegebene Regelwerk. Selbst die DB AG beruft sich zuletzt nicht mehr auf den Stresstest als Nachweis der Leistungsfähigkeit. Außerdem ist die Dokumentation des Stresstests unvollständig und er wurde nie in die Planfeststellung aufgenommen. Die DB AG vermag die vorgebrachte Kritik nicht zu entkräften und weicht entsprechenden Nachfragen systematisch aus. Sie gesteht lediglich ein, dass die von ihr veröffentlichten Daten des Stresstests unzutreffend waren.

Zu dem Stresstest zu Stuttgart 21 gab es nach dem Vorwurf, dass die Simulation mehrfach gegen die einschlägige Richtlinie verstößt (Stresst. Verst. 2011) eine Diskussion mit der Deutschen Bahn AG (DB AG) und der SMA und Partner AG (SMA) über das Landesverkehrsministerium (MVI), die im Frühjahr 2012 startete (Stresst. Prot. 2012, Stresst. Antw. 2012) und zuletzt in einen umfangreichen Fragenkatalog des Autors vom 27.05.2013 mündete (Engelh. 05.2013). Dessen Beantwortung verweigerte die DB im Herbst 2013.

1. Fehler im Stresstest eingestanden. Im Folgenden werden zu den in der Diskussion befindlichen wesentlichen 14 Fehlern (Diskussionspunkt Nr. 9 ist kein Fehler) in verkürzter Form die Kernfragen bzw. -aussagen aus der bisherigen Diskussion entsprechend dem Stand des Fragenkatalogs wiedergegeben. Daran zeigen sich die leistungsüberhöhenden und über die Qualität des Bahnhofs hinwegtäuschenden Fehlannahmen:
   1. Betriebsqualität. Dass eigentlich für eine gute Betriebsqualität Premiumqualität, d.h. Verspätungsabbau, angestrebt werden muss, wird sowohl vom Projektleiter des Stresstests,^[32] als auch von Prof. Martin,^[33] als auch von der TU Dresden bestätigt (TU Dresden 2013 S. 14). Die Auslegung eines Bahnhofsneubaus auf einen Verspätungsaufbau von bis zu 1 Minute pro Zug ist nicht zulässig. Außerdem kann diese 1 Minute nicht sowohl Ober- bzw. als auch Untergrenze der risikobehafteten Betriebsqualität sein, wie von der DB AG widersprüchlich ausgesagt (Engelh. 05.2013 Frage 1.a, Stresstest 2011 S. 23, Stresst. Prot. 2012 S. 7). Die TU Dresden bestätigt umfassend die Kritik an diesem Punkt in vielen Detailaspekten: Die "wirtschaftlich optimale" Betriebsqualität kann nicht die gute Betriebsqualität ersetzen, die Grenze zur mangelhaften Qualität (1 Min.) wurde verschoben (TU Dresden 2013 S. 14), echte Störungen fehlen und das Konzept des Verspätungsaufbaus nur bedingt anwendbar (S. 15), für Neubaumaßnahmen ist "Premiumqualität" zu fordern, ein Verspätungsaufbau ist hier eigentlich nicht zulässig (S. 16).
   2. Gekappte Streckenauswertungen. Die DB AG gestand ein, die Strecken tatsächlich nur so weit ausgewertet zu haben, wie noch eine wirtschaftlich optimale Betriebsqualität erhalten wird (Stresst. Richt. 2011 S. 3, Stresst. Antw. 2011 S. 3). Nach der Richtlinie ist es aber nicht zulässig, die Strecken nur teilweise zu bewerten. Auf diese Weise wurden vor der Öffentlichkeit einige risikobehaftete und mangelhafte Strecken nicht als solche ausgewiesen.
   3. Unrealistische Lastkurve. Die DB AG gestand ein, in Stunde 8 (der Stunde nach der Spitzenstunde, die für den Abbau von Verspätungen der Spitzenstunde entscheidend ist), zu wenige Züge geplant zu haben (Stresst. Prot. 2012 S. 10). Es fehlen rund 5 Züge (Engelh. 05.2013 Frage 3.a), mit denen sich eine deutliche schlechtere Betriebsqualität ergeben hätte. Außerdem argumentiert die DB AG, es komme nur auf die Ankünfte an (Stresst. Richt. 2011 S. 11). Dabei ist auch und gerade am Morgen Bedarf für eingesetzte Züge, die jeweils nur eine Abfahrt liefern, aber den Bahnhof auch voll belasten. Diese Züge können nicht einfach im Interesse einer Entlastung der Simulation herausgelassen werden.
   4. Fehlende Belegungsgrade. Obwohl die Richtlinie fordert, Belegungsgrade auszuweisen, behauptet die DB AG, daran nicht gebunden zu sein (Stresst. Prot. 2012 S. 11, 13), ohne jedoch die betreffende Passage der Richtlinie nennen zu können (Engelh. 05.2013 Frage 4.a). Sie verteidigt sich, in früheren Untersuchungen Belegungsgrade ausgewiesen zu haben (Stresst. Richt. 2011 S. 6), als die Bahnhofsbelastung allerdings viel niedriger war. Hätten sie bei der hohen Zugzahl von 49 Zügen und einer mittleren Haltezeit von 5,3 Min. den Belegungsgrad ausgewiesen, wäre die Überlastung unmittelbar ersichtlich geworden.
   5. Gekappte Haltezeitverlängerungen. Die DB AG gesteht ein, nicht die in der Richtlinie vorgeschriebene Verteilung der Haltezeitverlängerungen umgesetzt zu haben. Sie hat die hohen (herausfordernden) Verspätungswerte durch niedrigere (leicht kompensierbare) ersetzt (Stresst. Prot. 2012 S. 12). Die DB AG behauptet, die Mittelwerte blieben dabei erhalten, obwohl der Auditor SMA das Gegenteil festgestellt hat: Durch die Kappung werden "die angegebenen Mittelwerte nicht komplett in das System eingebracht".^[34]
   6. Optimistische Verspätungsniveaus. Die DB AG setzte etwa für die S-Bahn bei der 3-Min.- Verspätungsgrenze einen Pünktlichkeitsgrad von über 98 % an (Audit 2011 SI-05 S. 5 / Bl. 160), während die veröffentlichten Durchschnittswerte für die Hauptverkehrszeit 2009 bei 82,3 % lagen^[35], 2010 bei 76,4 % und 2011 bei 80,7 %^[36]. Die DB AG konnte diese Diskrepanz nicht auflösen.
   7. Vergleichssimulation. Die DB AG behauptet, keinen Vergleich mit dem Kopfbahnhof vornehmen zu müssen (Stresst. Prot. 2012 S. 13), obwohl die Richtlinie das für die im Stresstest erfolgte Ermittlung von Leistungsfähigkeitskenngrößen vorschreibt (Engelh. 05.2013 Frage 7). Die Simulation des Kopfbahnhofs mit gleichermaßen günstigen Annahmen hätte für dessen Leistungsfähigkeit mutmaßlich enorm überhöhte Werte ergeben und somit die Praxisferne der Prämissen offenbart.
   8. Fahrzeitüberschüsse. Die DB AG bzw. SMA gestehen ein, 100 % der Bauzuschläge zum Verspätungsabbau genutzt zu haben, obwohl die Richtlinie nur 50 % zulässt (Stresstest Audit 2011 SI-04 S. 1/2, Stresst. Prot. 2012 S. 14). Die DB argumentiert damit, dass sie dafür den Regelzuschlag nicht verwendet hat. Dieser ist aber ohnehin nicht von der Richtlinie für den Verspätungsabbau zugelassen. Die Bahn argumentiert also sinngemäß: Ja es wurde ein unerlaubter Zeitanteil verwendet. Aber dafür wurde ein anderer unerlaubter Zeitanteil nicht verwendet (Stresst. Antw. 2011 S. 6). Bahn und SMA verweisen außerdem auf eine nicht bekannte interne "Anwenderhandreichung KNS", die das Vorgehen rechtfertigen soll. Eine solche unbekannte Veröffentlichung, die offenbar fehlerhaft ist, da im Widerspruch zur Richtlinie, kann nicht als allgemeine Rechtfertigung dienen.
   9. [Dieser Aufzählungspunkt betrifft kein Element der Stresstest-Simulation, sondern den Vorwurf des Betrugs durch die zahlreichen Richtlinienverstöße (Engelh. 11.2011, Stresst. Richt. 2011), der bis heute fortbesteht und durch die Fehler-Eingeständnisse an Relevanz noch hinzugewonnen hat.]
   10. Sensitivitäten. Im Stresstest mehrere Parameter gleichzeitig viel zu günstig gewählt. In den sogenannten "Sensitivitäten" wurden dann jeweils lediglich einer auf einen realistischen Wert gesetzt. Dies ist aber nicht zulässig, da die Simulation durchgängig mit realistischen Parametern durchgeführt werden muss. Die Bahn behauptet, im finalen Simulationslauf alle Korrekturen berücksichtigt zu haben (Stresst. Prot. 2012 S. 15). Das trifft nicht zu, da wesentliche Korrekturen nicht enthalten sind (wie z.B. die 75 % der Fahrzeitüberschüsse) (Engelh. 05.2013 S. 9).
   11. Neue Infrastruktur. Die Auswertung des Verspätungsverlaufs selbst in der optimistischen Grundvariante des Stresstests zeigt, dass die mit Stuttgart 21 gebaute neue Infrastruktur deutlich mehr Verspätungen aufbaut als die Altstruktur (Engelh. 07.2012 S. 11).^[37] Damit ist die gegenteilige Aussage von Bahnvorstand Dr. Volker Kefer in der Stresstest-Präsentation^[38] sowie in der Stellungnahme der Bahn (Stresst. Richt. 2011 S. 4) unzutreffend. Die DB AG nimmt zu dieser Kritik nicht Stellung.
   12. Haltezeiten zu kurz. Die planmäßige Haltezeit im Stresstest für den Fern- und Regionalverkehr mit durchschnittlich 5,3 Minuten erscheint vertretbar. Aber die Mindesthaltezeiten, auf die der Halt im Verspätungsfall verkürzt werden kann, wurden viel zu kurz angesetzt. Hier wurden 1,5 Min. für den Regionalverkehr und 2,5 Min. für den Fernverkehr gewählt. Im Mittel aller Züge ergeben sich 1,75 Minuten. Dagegen plädierte Prof. Schwanhäußer schon 1994 aufgrund des "starken Fahrgastwechsels" für eine Mindesthaltezeit von im Mittel 3 Min. (Schwanhäußer 1994 S. 61). Bei der S-Bahn sind auch die planmäßigen Haltezeiten zu kritisieren. Hier wird die Kritik von der TU Dresden gestützt, die statt der 20 bis 30 Sek. des Stresstests eher 30 bis 40 Sekunden als realistisch ansieht, und bei Gepäck noch einmal mehr (TU Dresd. 2013 S. 11).
   13. Verspätungsabbau falsch. Es werden mehrere Fehler im Verspätungsabbau kritisiert (Engelh. 05.2013 S. 11). Die größte Wirkung hat dieser Punkt: Entsteht bei der Abfahrt eine Verzögerung, bspw. durch eine klemmende Tür, dann geht die Simulation von einer längeren Haltezeit aus, die sie unmittelbar auf die Mindesthaltezeit kürzt. Dadurch wird die Verspätung während dem Halt abgebaut, obwohl sie erst am Ende des Halts entstanden ist. Der Zug hält in diesem Fall also kürzer, weil er die Verspätung am Ende des Halts voraussieht, was natürlich nicht zulässig ist.^[39]
   14. Modellunschärfe RailSys. Die Simulationssoftware RailSys bildet die Signalstellung nicht realitätsgetreu ab. Das Ausfahrsignal wird erst zur verspäteten statt zur geplanten Abfahrt grün geschaltet, so dass nachfolgende Trassen deutlich weniger für andere Züge blockiert sind. Dies würde aber voraussetzen, dass die Verspätungen vorausgesehen werden. Landesverkehrsminister Hermann hat den Fehler bestätigt, hält seine Wirkung aber für gering.^[40] Ebenso bestätigt die DB AG die "Modellunschärfe", ihr ist "die Funktionsweise von railsys hinsichtlich der Signalfahrtstellung bekannt". Sie hält lediglich den Effekt für gering (Stresst. Prot. 2012 S. 2, 4).
2. Die DB AG relativiert die bisherigen Fehler-Eingeständnisse nicht. Das MVI teilte zuletzt mit, dass DB AG und SMA offenbar von einer Beantwortung des Fragenkatalogs mit dem obigen Stand der Argumente absehen wollen. "SMA und DB haben mitgeteilt, keine Veranlassung zu sehen sich nochmals zu äußern. Die DB hat ein entsprechendes Schreiben angekündigt, das bislang noch nicht eingegangen ist."^[41] Indem die bisherigen Eingeständnisse von Fehlern im Stresstest nicht relativiert werden, können sie als eingestanden angesehen werden.
3. Fehlerkorrektur auf rund 30 Züge. Die Abschätzung der Fehlerkorrektur lieferte im Jahr 2011 rund 32 Züge. Der Zwischenstand der laufenden Aktualisierung dieser Abschätzung (Abb. oben) liegt bei rund 30 Zügen. Dies ist in guter Übereinstimmung mit dem Vergleich mit anderen hochleistenden Knotenbahnhöfen (siehe unten).

Engelhardt hatte den Stresstest ab 2011 sehr häufig öffentlich wie auch in amtlichen Verfahren als den „größten technisch-wissenschaftlichen Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte“ bezeichnet^[42] (der wohl erst 2015 vom Diesel-Skandal überboten wurde) und hat diese breit vermarktete^[43] Aussage auch nicht zurückgenommen. Vorstand und Aufsichtsrat ließen diesen schweren Vorwurf bis heute auf dem Unternehmen sitzen und unterließen eine Klage.^[44]

Im Anhörungsverfahren zu PFA 1.3 vermochte die DB Netz AG keinen der Kritikpunkte nachvollziehbar in der Sache zu entkräften. Den Vorhalt, 2012 in der Diskussion mit dem Landesverkehrsministrium die wesentlichen Fehler schon faktisch eingestanden zu haben, konnte sie ebenfalls nicht ausräumen.

Kritik von Prof. Hansen 2017

Zitat aus (Hansen 2017 S. 328). Der renommierte Experte für Bahnkapazität leistet sich ein Ausrufezeichen: Die Leistungsfähigkeit im Stresstest ist "viel zu optimistisch!" (Hervorhebung WikiReal)

Im Januar 2017 wurde ein Fachartikel zur Kapazität von Stuttgart 21 in einem angesehenen Journal von einem der international renommiertesten Experten für die Kapazität von Eisenbahninfrastruktur veröffentlicht (Hansen 2017).^[45] Prof. Dr. Ingo Hansen von der TU Delft^[46] hatte zuvor diese Arbeit auf der auf der "14. World Conference of Transport Research 2016" in Shanghai vorgetragen. Er spricht dem Stresstest ab, einen zutreffenden Leistungsnachweis zu führen, und leistet sich eines der in wissenschaftlichen Artikeln ganz seltenen Ausrufezeichen: „Somit ist die von den Stresstestsimulationen berichtete Leistungsfähigkeit viel zu optimistisch verglichen mit den praktischen Erfahrungen!" (S. 328). Hansen kritisiert zahlreiche Details der Simulation und bestätigt damit wesentliche Punkte der auch von WikiReal seit Jahren vorgebrachten Kritik an regelwidrigen Parametern. Hansen geht in seiner Kritik teilweise noch weiter und hält selbst die Richtlinien-Vorgaben für unrealistisch und korrekturbedürftig:

1. Zu kurze Haltezeiten. Hansen kritisiert zu kurz angesetzte Haltezeiten insbesondere gegenüber den realen Verhältnissen vor Ort (S. 329 Punkt 6). Das bestätigt obigen Kritikpunkt 12.
2. Verspätungsverteilung unrealistisch. Die in der Simulation eingesetzten Verspätungen werden als "ziemlich kurz" ("rather small") kritisiert (S. 329). Sie seien nicht an der Realität im fraglichen Streckennetz validiert worden. Die LEIDIS-Daten seien nicht als Referenz geeignet. Das bestätigt auch die obigen Kritikpunkte 5 und 6.
3. Übertriebene Fahrzeitreserven. Hansen kritisiert übertrieben hoch angesetzte Fahrzeitreserven ("very generous running time ... margins"). Das bestätigt obigen Kritikpunkt 8.
4. Größe der "mittleren Verspätung pro Zug" allein unzureichend. Insbesondere zweifelt Hansen an, dass die Schlüsselgröße der "Verspätungen pro Zug" allein ein ausreichendes Maß für die Betriebsqualität sein kann (S. 329 vor Punkt 6). Hansen fordert, weitere Verpätungskennzahlen zu prüfen. Und er fordert auch ausdrücklich die Darstellung von Belegungsgraden ("track occupation", S. 329 Punkt 6). Das bestätigt obigen Kritikpunkt 4.
5. Plausible Belegungsgrade bestätigt. Hansen zitiert die Heimerl genannten Belegungsgrade von bis zu 52 % (S. 320 Abschnitt 4.1), ohne diese später als extrem niedrig einzustufen. Demnach sieht auch Hansen in diesem Bereich tendenziell eine Obergrenze für die Infrastrukturnutzung. Vgl. → Leistung#Belegungsgrad.
6. Extrem kurze Zugfolgezeiten. Hansen kritisiert auch die mit unter 2 Minuten extrem kurz angesetzten Zugfolgezeiten ("very short mean minimum headway times"), die heute noch nicht praktisch machbar seien (S. 328).
7. Fehlende Kalibrierung an der Realität. Hansen kritisiert die fehlende Kalibrierung des Simulations-Programms: "The synchronous microsimulation model applied for the network in Stuttgart or else, would need to be calibrated in order to verify its reliability and accuracy." Damit bestätigt er die fehlende Vergleichssimulation, also obigen Kritikpunkt 7.
8. SMA-Audit zweifelhaft. Hansen schließt, dass – trotz der unrealistischen Parameter wie Verspätungsverteilung und zu kurzen Haltezeiten – "dennoch" SMA die Gültigkeit der Kapazitätsermittlung durch die DB bestätigt hat ("Nevertheless, the Stress test audit report (SMA, 2011) confirmed the validity of the capacity estimation"). Damit zieht Hansen auch das Audit in Zweifel und bestätigt tendenziell die Kritik an dem Audit der SMA → Stresstest/Kritik an SMA.
9. Stresstest viel zu optimistisch. Hansen bestätigt mit dem eingangs zitierten Urteil ("much too optimistic", S. 328) die bisherige Kritik im Ergebnis. Somit kann der Stresstest nicht als Nachweis einer Kapazität von 49 Ankünften pro Stunde in hinreichender Betriebsqualität angesehen werden.

Vor der Kritik am Stresstest stellt Hansen die von Heimerl und Schwanhäußer gewählten Verfahren zur Bemessung von Stuttgart 21 vor. Hansen bestätigt auch hier wesentliche der von WikiReal genannten Kritikpunkte:

10. Zu kurze Haltezeiten. Auch hier kritisiert Hansen (zu kurz) angesetzten Haltezeiten als "kritisch" (S. 317). Er kritisiert, dass eine "Verifikation" an vergleichbaren Bahnhöfen fehlt (also mit vergleichbar hohem Fahrgastwechsel) (S. 328).
11. Zu hohe Fahrzeit-Zuschläge. Neben den Haltezeiten führen laut Hansen auch die zu hoch angesetzten "running time supplements" zu einer Verfälschung der Betriebsqualität.
12. Fehlende Haltezeiten-Kritik Schwanhäußers. Hansen hebt hervor, dass Schwanhäußer die (zu) niedrigen "nominellen" Haltezeiten nicht kritisiert hatte und sie sogar "realistisch" nannte (S. 321).

Hansen stellt die existentielle und für eine wissenschaftliche Arbeit ungewöhnlich politische Frage zu dem Projekt (S. 317 vor Abschnitt 3):

"Die Frage ist, wie eine starke Allianz von Wissenschaftlern, Politikern und Bahn-Managern den wachsenden öffentlichen Widerstand gegen dieses Projekt unterliefen, und zwar so weit, dass ein derart großes Eisenbahn-Infrastruktur-Projekt umgesetzt wurde, dessen finanzielle und volkswirtschaftliche Kosten seit wenigstens 5 Jahren bekanntermaßen viel höher sind als der erwartete Nutzen?"

Verfahrensmängel: Blinde Umsetzung trotz fehlender Leistungsfähigkeit

Auch der VGH hatte lediglich 32 Züge bestätigt

In den zwei zentralen Urteilen des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg (VGH) wurde jeweils als Kapazität von Stuttgart 21 kein Wert wesentlich höher als 32 Züge/h bestätigt. Zuletzt, 2014, wurde lediglich die Rechtskraft des Urteils von 2006 bestätigt und ausdrücklich offengelassen, ob das damalige Urteil, das eine "ausreichende und zukunftssichere Bemessung" des Bahnhofs bestätigte, rechtmäßig war.

Der VGH hatte schon in seinem Urteil vom 06.04.2006 (VGH 2006^[47]) faktisch den Leistungsrückbau durch Stuttgart 21 bestätigt mit einer Bemessung für "32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde", aber nicht als solchen erkannt. Ursache waren die täuschenden Ergebnisdarstellungen in den entsprechenden Gutachten zur Leistungsfähigkeit, in denen wesentliche Angaben fehlten oder unrichtig bzw. irreführend dargestellt worden waren. 2014 wurde vom VGH dann lediglich die Rechtskraft dieser Entscheidung bestätigt, nicht die Rechtmäßigkeit, bzw. ausreichende Leistungsfähigkeit des Projekts (VGH 2014)^[48]. Es wurde ausdrücklich offen gelassen, ob die Entscheidung nicht rechtswidrig ist, aber eine unrechtmäßige Enteignung vermag laut Auffassung des Gerichts, die Rechtskraft nicht zu durchbrechen. Dass die geforderte verkehrliche Verbesserung tatsächlich nicht erreicht werden kann wurde dabei faktisch bestätigt mit dem Hinweis auf die Kapazität des Tiefbahnhofs von 32 Zügen/h und die Kapazität des Kopfbahnhofs von 50 Zügen. In dem Urteil wird hieraus jedoch kein Rückschluss gezogen, weder im Hinblick auf die Leistungsfähigkeit noch auf den Schaden für das Gemeinwohl (Leitsatz, Rn. 42-48, 55).

PFA 1.3-Anhörung 2014-2015 – Debakel der Bahn und fehlende Antworten

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3

Im Rahmen des Erörterungsverfahrens zu PFA 1.3 des Projekts Stuttgart 21 vermag die Bahn die Kritik an der Planrechtfertigung des Projekts nicht auszuräumen, insbesondere in Bezug auf die Kritik an der Leistungsfähigkeit bleibt sie nachvollziehbare Antworten in der Sache bis zuletzt schuldig.

Als Antwort auf die Einwendung des BUND Regionalverband Stuttgart vom 19.12.2013^[49] reichte die Bahn am 25.07.2014 beim Regierungspräsidium Stuttgart eine 100-seitige Stellungnahme^[50] ein.

Der Stellungnahme der Bahn folgte noch vor der mündlichen Anhörung der vom BUND am 29.09.2014 eingereichte sogenannte "Nachforderungskatalog" (kurz: Nachf.).^[51] Dort ist das Ergebnis der Analyse der Stellungnahme (Engelh. Nachf. S. 2): "Der Vorhabenträger vermochte keinen einzigen der Kritikpunkte auszuräumen." Dies wird in dem Dokument in 213 Anträgen und den entsprechenden Erläuterungen belegt.

Dieser Stand der Diskussion ist auch in dem renommierten Fachjournal "Eisenbahn-Revue International", Januar 2015 veröffentlicht worden (ERI 01/2015^[53]). Hier ist der Verlauf der Diskussion in der Anhörung bis zu deren Abbruch, der schon als "Debakel" für die Bahn bezeichnet worden war,^[54] in den Kernpunkten wiedergegeben worden. Die Vertreter der Bahn hatten sich in Widersprüche und unhaltbare Aussagen verstrickt sowie zu wesentlichen Kritikpunkten passen müssen. Die in der ERI zitierten Aussagen aus der Anhörung finden sich gleichlautend im offiziellen Wortprotokoll der Anhörung^[52] wieder. Bis heute gibt es keine fachliche Entgegnung zu dieser Darstellung und damit auch keine wissenschaftlich dokumentierte Entkräftung der Leistungskritik.

In der 100-seitigen Stellungnahme waren Daten des Stresstests veröffentlicht worden, nach denen diese Simulation unfahrbar war und somit so gar nicht stattgefunden haben konnte. Darüber hinaus wurden auch weitere methodische Fehler faktisch eingestanden, insbesondere die Unterschreitung der Richtlinienvorgaben und der Vereinbarungen mit dem Land Baden-Württemberg zu den Haltezeiten (Engelh. 09.2014 S. 55 ff, ERI 01/2015). Fast ein Jahr blieb die Bahn jede Antwort auf den Nachforderungskatalog schuldig.

4. Bürgerbegehren 2015 – Ablehnung trotz Eingeständnis des Rückbaus

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Leistung/4. Bürgerbegehren

Der Stuttgarter Gemeinderat wies am 02.07.2015 das 4. Bürgerbegehren (BB) zum Leistungsrückbau als rechtlich unzulässig ab. Die Entscheidung basiert auf zahlreichen unrichtigen und unvollständigen Angaben.

Grundlage war das in vielen Punkten unrichtige Gutachten von Prof. Dr. Christian Kirchberg aus Karlsruhe,^[57] das auf zahlreichen unrichtigen und unvollständigen Angaben beruht^[58]:

1. Überzogene Ansprüche an die Begründung. Die Ansprüche an den Begründungstext des Bürgerbegehrens willkürlich hoch angesetzt, entgegen der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg (VGH). Unzulässig werden die Maßstäbe eines Kündigungsschreibens angelegt. Tatsächlich sind Gegenstand und Argumente des Bürgerbegehrens zutreffend und hinreichend bezeichnet.
2. 50 % Wachstum keine falsche Tatsachenbehauptung. Die Erhöhung des Zugangebots um ca. 50 % ist sehr wohl im Finanzierungsvertrag vereinbart und im Bürgerbegehren korrekt zitiert, auch wenn über die Interpretation diskutiert werden kann.
3. Die Belege für objektiv nicht gegebenen Rückbau sind untauglich. Die VGH-Entscheidungen bestätigten vielmehr die geringe S21-Kapazität von nur 32 Zügen/h, zu den Simulationen von Prof. Martin und dem Stresstest wurden die wesentlichen Fehler faktisch eingestanden, in der Diskussion über das MVI und der Anhörung zu PFA 1.3 ist die Betreiberseite bis heute die Entkräftung der Kritik schuldig bzw. der Vorhalt, entscheidende Fehler faktisch eingestanden zu haben, nicht sachlich entkräftet.
4. Wesentliche Argumente (ein Großteil der Begründung) wurden unzulässig ausgeblendet. Es wird nicht eingegangen auf die klare Gutachteraussge von der Leistungsgrenze bei 32,8 Zügen/h und vor allem vollkommen die 2. unabhängige Begründung des Rückbaus durch die Unterdimensionierung für die Fußgänger übergangen.
5. Falschaussagen zu wesentlichen Belegen der Leistungsfähigkeit. U.a.: Der Stresstest sei von SMA durchgeführt worden, die Kritik sei in der Diskussion mit dem MVI einvernehmlich widerlegt worden. Es ist fraglich, ob der Gutachter sich überhaupt mit den von ihm angeführten Vorgängen und Dokumenten auseinandergesetzt hatte.
6. Unaufgelöste Widersprüche. Ist 32 nicht weniger als 38 und als 50? Der VGH wird mit der S21-Kapazität von 32 Zügen/h zitiert, ohne die Diskrepanz gegenüber den 38 Zügen des aktuellen Bedarfs sowie gegenüber den vermeintlichen "deutlichen Kapazitätsreserven" aus den Untersuchungen des Stresstests (49 Züge/h) und von Prof. Martin (51 Züge/h) zu erklären. Das Gutachten ist damit in sich widersprüchlich.
7. Verfristung nicht einschlägig. Die vom Gutachter verlangte Einhaltung einer 6-Wochen-Frist ist nicht einschlägig. Und wird später auch von der Stadt relativiert.
8. Selbst die für Stuttgart 21 günstigste Abschätzung bestätigt den Leistungsrückbau. Auch in der Betrachtung etwa allein von Ankünften ist der Kapazitätsrückbau unzweifelhaft und die vertragliche geforderte "Verbesserung des Verkehrsangebots" nicht gegeben.
9. Die Honorierung dieses Gutachtens ist nicht gerechtfertigt. Die Auslassungen und Fehlbewertungen sind so gravierend, dass eine sachliche Entscheidungsgrundlage der Gemeinderatsentscheidung nicht gegeben ist und in Zweifel steht, ob eine Honorierung dieses Gutachtens durch die Stadt überhaupt gerechtfertigt ist.

Zu dem Gutachten kommen noch die zahlreichen unrichtigen Tatsachenaussagen in Beschlussvorlage und dem Bescheid der Stadt Stuttgart sowie in den Aussprachen des Gemeinderat im Verwaltungsausschuss am 01.07. und im Plenum am 02.07.2015 hinzu:^[59]

1. Fehlerhaftes Gutachten als Basis. Beschlussvorlage, Gemeinderat und Bescheid stützen sich auf das unrichtige und unvollständige Gutachten von Prof. Kirchberg.
2. Weitere Fehler in der Beschlussvorlage. Hier heißt es, Erkenntnisse für den Rückbau seien nicht genannt, dabei ergibt das zwangsläufig aus der Begründung (32 < 38)! Auch wird unrichtig unterstellt, das 4. BB verfolge ein "rechtwidriges Ziel" wie auch eine Leistungsvereinbarung basierend auf integral vertakteten Zügen. Falsch wird behauptet, die Landesregierung hätte den Stresstest akzeptiert, was nicht belegbar ist, und die im 4. BB angeführte Leistungskritik sei lange bekannt. Die Kritik wurde in dieser Form erst nach der Schlichtung aufgedeckt und in wesentlichen Punkten erst kurz vor Start des 4. BB bekannt.
3. Weitere Fehler im Bescheid der Stadt. Es heißt hier darüber hinaus, es sei kein Anhalt für den Schaden am Gemeinwohl genannt, dabei ergibt sich auch das unmittelbar aus dem Rückbau (32 < 38)!

Im Gemeinderat wurden weitere unrichtige Tatsachenaussagen zur Begründung gemacht:

4. Der Finanzierungsvertrag zu S21 sei zu "miserabel" um gekündigt werden zu können. Dabei ist die vereinbarte "Verbesserung des Verkehrsangebots" unzweifelhaft nichg gegeben.
5. Ausreichende Leistungsfähigkeit vom VGH bestätigt. Der VGH hatte jedoch zuletzt 2014 nur die Rechtskraft seines früheren Urteils, nicht dessen Rechtmäßigkeit bestätigt, und schon gar nicht 2014 bestätigt, dass die Leistungsfähigkeit ausreicht. Vielmehr wurde die S21-Kapazit von 32 Zügen/h und damit der Rückbau ausdrücklich bestätigt.
6. Falscher Bezug auf Taktverkehre. Auch hier hieß es falsch, das Wachstum von 50 % im Finanzierungsvertrag beziehe sich nur auf Taktverkehre.
7. Rechtswidriges Ziel. Mit der Falschaussage, das Bürgerbegehren verfolge ein "rechtswidriges Ziel" wurde insbesondere auch die Verweigerung des Rederechtsw für die Vertrauensleute begründet.
8. Das Bürgerbegehren konterkariere die Volksabstimmung. Zur Begründung der politischen Ablehnung wurde auch unzulässig behauptet, man sei an die Volksabstimmung gebunden, ein Bürgerbegehren wäre ihrgegenüber undemokratisch.^[60]
9. Rückbau (32 < 38): "Einzelmeinung eines besonders engagierten Gegners". Dabei kann die Frage, ob 32 < 38 ist, sicherlich nicht als "Einzelmeinung" diskreditiert werden.

Diese Fehler konnten nicht richtiggestellt werden, das rechtliche Gehör wurde nicht gewährt:

10. Verweigerung des Rederechts für die Vertrauensleute. Per Mehrheitsbeschluss und am 01.07.2015 nur mit der Stimme des grünen OB Kuhn wurde das Rederecht für die Vertrauensleute abgelehnt.

Dagegen wurde auch im Gemeinderat der Rückbau erneut eingestanden, indem der Gutachter die S21-Kapazität von 32 Zügen ausdrücklich bestätigt:

11. Prof. Kirchberg bestätigte im Gemeinderat noch einmal explizit die schon vom VGH festgestellte Kapazität und bestätigte damit den faktischen Rückbau (da 32 < 38).

Es folgten 2016 weitere Schritte, die in Zweifel setzen, inwieweit der Stuttgarter Gemeinderat Bürgerbeteiligung ernst meint:

12. Im Februar 2016 erwies sich der vom Gemeinderat angekündigte freiwillige Faktencheck als nicht ehrlich gemeint.
13. Die dann im Oktober/November 2016 durchgeführten Anhörungen in den S21-Ausschuss-Sondersitzungen verhängten dann zur S21-Leistungsfähigkeit einen "Maulkorb" (Montagsdemo-Rede Engelhardt).
14. Die endgültige Ablehnung des 4. Bürgerbegehrens durch den Stuttgarter Gemeinderat am 08.12.2016 markiert den vorläufigen End- und Höhepunkt postfaktischer Politik zur S21-Leistungsfähigkeit (Pressemitteilung).

Erfahrungswerte und Quervergleiche: S21-Leistungsgrenze bei 32 Zügen

→ Siehe auch: Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung

Belegungsgrad

Der Belegungsgrad ist eine etablierte Bahnhofsplaner-Kennzahl und wurde auch von den Gutachtern der Planfeststellung Prof. Heimerl und Prof. Schwanhäußer für die Auslegungsleistung in der Planfeststellung eingesetzt. Der Belegungsgrad gibt an, zu welchem Zeitanteil die Bahnhofsstruktur belegt ist.^[61] Ab 60 % Belegung gilt ein Knotenbahnhof laut den S21-Gutachtern als überlastet.

Prof. Heimerl hatte 1994 noch einen Belegungsgrad von 45 % als im "üblichen Rahmen" und ein Szenario, das 52 % liefert, als im "oberen Bereich einer üblichen Bahnsteiganlage" bezeichnet (Heimerl 1994 S. 36). Er bezeichnete die Entsprechnung von 50 % als "Erfahrungswert" für "Bahnanlagen". Auch Prof. Schwanhäußer hatte vor dem VGH 50 % Belegungsgrad in "vergleichbaren Durchgangsbahnhöfen" als Vergleichswert angeführt (VGH 2006 Rn. 59) und 2009 S21 mit 56 % Belegungsgrad als "voll ausgelastet" bezeichnet.^[62] Diese Zahlen galten für Betriebsprogramme von 32 bis maximal 40 Zügen pro Stunde bei mittleren Haltezeiten zwischen 2 bis 2,6 Minuten. Noch vor Veröffentlichung des Stresstests wurde in einem Fachartikel für die 49 Züge des Stresstests unter der Prämisse von im Mittel 3 Minuten Haltezeit knapp 72 % Belegungsgrad ermittelt (Reinhart 07.11).^[63] Dies liegt nahe an der in der Arbeit auch zitierten Grenze des Internationalen Eisenbahnverbands für die Überlastung von Strecken ab 75 % (UIC Code 406^[64]). Stuttgart 21 ist aber ein Knotenbahnhof, der mehr Pufferzeit benötigt und für den laut Heimerl und Schwanhäußer nur rund 60 % Belegungsgrad zu akzeptieren wären. Außerdem wären entsprechend dem starken Fahrgastwechsel ähnlich etwa Köln oder Hannover 5,8 Minuten (Mittelw. aus Köln und Hannover) planmäßige Haltezeit anzusetzen.

Der Stresstest mit 49 Zügen in der Spitzenstunde weist immer noch zu geringe 4,3 Minuten Haltezeit aus, befindet sich damit aber im Belegungsgrad schon weit im unfahrbaren Bereich. In der nebenstehenden Tabelle werden die Gutachteraussagen zum Belegungsgrad und deren Anwendung auf den Stresstest gegenübergestellt.

Aus den Angaben der Gutachter ergeben sich in guter Übereinstimmung 4 Minuten 10 Sekunden als deren Annahme für die mittlere Zeit für Abfertigung, Ein- und Ausfahrt der Züge. Wird dieser Wert zugunsten von S21 mit nur 4 Minuten angesetzt, ergibt sich bei 4,3 Min. mittlerer Haltezeit nominell ein Belegungsgrad von 84 %. Tatsächlich weist Stuttgart 21 zahlreiche Doppelbelegungen auf, 13 mal in der Spitzenstunde hält ein Zug in der hinteren Position des Gleises, 11 mal liegt fahrplanmäßig eine echte Doppelbelegung vor, dass vorderer und hinterer Zug tatsächlich gleichzeitig im Gleis stehen oder fahren. Werden mit den genauen Daten für die Einfahrt und die Räumung der Züge der DB aus (DB 07.2014 S. 97 ff, siehe Dokumente) gerechnet, ergeben sich nach dem von der DB vorgeschlagenen "konservativen Annahmen" (DB 07.2014 S. 30) unfahrbare 73 % Belegungsgrad. Werden tatsächlich entsprechend der Vorgabe des schwedischen Eisenbahnverbandes^[65] bzw. der Aussage von Schwanhäußer zur Vollauslastung ein Belegungsgrad von 60 % angenommen sowie die realistischeren 5,8 Minuten mittlere Haltezeit, ergeben sich umgekehrt nur noch 29 Züge pro Stunde als realistischer Kapazitätswert für Stuttgart 21.

Durchgangsbahnhöfe: Mittlere Haltezeit und Leistung. Hochbelastete Bahnhöfe liegen nahe der Grenze von 60 % Belegungsgrad, überlastete Bahnhöfe wie Köln darüber (rosa Quadrate). Die Leistungsfähigkeit nimmt mit der Haltezeit ab, worauf Prof. Heimerl hingewiesen hatte. Für Stuttgart 21 (rote Kreise) sind bei einer praxisnahen Haltezeit lediglich 32 Züge pro Stunde plausibel. (Auswertung C. Engelhardt, Datenstand zumeist 2013.)

Haltezeit und Leistungsfähigkeit

Mehr als 32 Züge pro Stunde sind auch aufgrund eines neuen Bahnhofsvergleichs, der die mittleren Haltezeiten einbezieht, absolut unplausibel. Die Abbildung rechts gibt einen Vergleich von Großbahnhöfen wieder, in dem die Bahnhofsleistung in Zügen pro Gleis und Stunde über der mittleren Haltezeit aufgetragen ist. Die Haltezeit ist für Durchgangsbahnhöfe auch laut Prof. Heimerl der wesentliche Hebel für die Leistungsfähigkeit (Heimerl 1994 S. 31). Die hochbelasteten Bahnhöfe versammeln sich an der Leistungsgrenze, die etwa bei dem Belegungsgrad von 60 % liegt (Annahme 4 Min. für Ein- und Ausfahrt sowie Abfertigung). Darüber liegen überlastete Bahnhöfe (rosa Quadrate) wie der stark überlastete Bahnhof Köln Hbf.

Für den Stresstest (rot) ist die Haltezeit zwar höher als in den früheren Szenarien für S21, aber insbesondere die Leistung der vermeintlich 49 Züge bei wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität aufgrund zahlreicher Richtlinienverstöße überhöht. Sie liegt um rund 50 % über der Leistungsgrenze entsprechend einem Belegungsgrad von 60 %. Die Stresstest-Leistungsfähigkeit erscheint damit in der Realität nicht erreichbar. Rechnerisch erreicht der Stresstest einen Belegungsgrad von deutlich über 70 %, in jedem Fall ein "unfahrbarer" Wert (siehe zuvor).

In den frühen S21-Leistungsuntersuchungen (rot) waren unrealistisch kurze Haltezeiten angesetzt worden. Die Untersuchungen lagen dadurch theoretisch in einem fahrbaren Regime. Bei etwa 5,8 Min. Haltezeit als Mittelwert von Köln und Hannover sind für Stuttgart 21 nur weniger als 32 Züge möglich. Hier würde auch eine Korrektur der von Prof. Martin bei 1,6 Minuten Haltezeit von 51 Zügen auf nahe 42 Zügen korrigierten Kapazität von S21 bei einer realistischen Haltezeit zu liegen kommen. Es ist bisher weltweit kein Knoten-Bahnhof bekannt, der diese "Bahnhofs-Schallmauer" deutlich durchbricht (im Fern- und Regionalverkehr, ohne S-Bahnen).

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Summary

The multibillion Euro underground metropolitan central station "Stuttgart 21" shall replace the existing terminus station of the capital of Baden-Württemberg. It was justified by enabling strong growth in railway traffic. But according to all of the original expert reports from the approval process as well as standard methods for determination of train station capacity the new through station with 8 platform tracks appears to be limited to process far fewer trains as compared with today's terminus station which has 17 platform tracks. Officially a doubling of performance was promised and 114 million Euro of EU-funding of the project have been granted on the "condition" of doubling the station's capacity. Today 38.5 trains are processed during peak hour in the terminus station according to timetable; historically 45.5 trains per hour have been achieved before commuter traffic moved in part to the "S-Bahn". For Stuttgart 21 the original expert opinion stated a performance limit of 32.8 trains per hour and the layout operating program had a maximum of 32 trains per hour, for which a sufficient operating quality was determined. Also the pedestrian facilities have been laid out for the passengers from only 32 trains per peak hour. This capacity value fits well with the expectations from the level of occupation of the 8 tracks or when compared to similar existing or planned stations. Thus it appears, as if Stuttgart 21 will create a bottleneck on the Magistrale for Europe between Paris and Bratislava. Higher performance values as in the so-called " Stresstest" are reached only on paper due to flawed parameters.

Einzelnachweise

Für die im obigen Text nicht als Fußnote, sondern (in Klammern) angegebenen Referenzen siehe →  Dokumente.

1. ↑ C. Engelhardt, "Das Wunder von Stuttgart 21", 07.12.2023 (pdf wikireal.org)
2. ↑ C. Engelhardt, Positionspapier "Stuttgart 21: Der neue Regionalfahrplan ist nicht fahrbar, wie die Vorgängerpläne", 29.12.2022 (pdf wikireal.org)
3. ↑ C. Engelhardt, "Stuttgart 21, Deutschlandtakt-Zielfahrplan 2030, Nebenverkehrszeit-Gleisbelegung im Vergleich", 09.02.2021 (pdf wikireal.org)
4. ↑ C. Engelhardt, "Gleisbelegungen der Spitzenstunde im Vergleich", 19.02.2020 (pdf wikireal.org)
5. ↑ 22.10.2019, C. Engelhardt, "Deutschland-Takt-Zielfahrplan mit Stuttgart 21 nicht fahrbar: Beleg für den Leistungsrückbau", 22.10.2019 (pdf wikireal.org)
   16.01.2020, C. Engelhardt, "Sind Starke Schiene und Deutschland-Takt mit Stuttgart 21 vereinbar? – Oder »das Wunder von Stuttgart«", 16.01.2020 (pdf wikireal.org)
6. ↑ Gleispläne sowie die Innenansicht S21 mit den neuen Fluchttreppenhäusern von der DB AG aus dem Turmforum, Beispiel für eine Neugestaltung des Kopfbahnhofs: Entwurf Prof. Ostertag, Grafik proeleven.
7. ↑ Quelle: Bundesbahndirektion Hamburg, "Abfahrt- und Ankunft-Pläne der Bahnhöfe, Sommer 1970, 31. Mai bis 26. September 1970"
8. ↑ Prof. Schwanhäußers Dissertation, Lehrbüchern von Experten der DB AG und den Vorgaben der Internationalen Eisenbahn-Vereinigung. Die Spitzenstunde war die entscheidenden Bemessungsgröße in den Gutachten zu Stuttgart 21: Sie ist die "Dimensionierungsgröße" in der Bedarfsanalyse für Stuttgart 21 (ITP/VWI 1997 S. "4-70" ff) und den Leistungsuntersuchungen (Schwanhäußer 1997 S. 4, 40-42, 58, Durth-Roos 1998 S. 3-16, Martin 2005 S. 22 f, Durth-Roos 2009 S. 3-15), aber auch bspw. im Stresstest (Stresstest 2011 S. 2-14) bzw. den Leistungsuntersuchungen zum Filderbereich (Martin 2008 S. 3, TU Drsd. 2013 S. 7, 9). Darüber hinaus wurde auch ausdrücklich im Planfeststellungsbeschluss zu PFA 1.1 (PFB 1.1 S. 150) festgehalten, wie auch im Finanzierungsvertrag des Projekts vom 30.03.2009 (Anl. 3.2a Anh. 1.1 S. 5 Punkt 1.3.3), dass für die Bemessung der Infrastruktur die Spitzenstunde "maßgeblich" ist. Die Zugleistung in der Spitzenstunde gibt die Bahnhofskapazität wieder.
9. ↑ 1997, "Das Projektmagazin / Herbst 1997", S. 4
10. ↑ 22.11.2011, mvi.baden-wuerttemberg.de, "Kopfbahnhof könnte heute schon mehr Züge abwickeln als S 21"
11. ↑ 12.11.2010, 4. Tag der Faktenschlichtung zu Stuttgart 21, 11:01 Uhr, Egon Hopfenzitz (stuttgart21.wikiwam.de): "Das Zählergebnis nach dieser Methode bedeutet nun, dass bei (um) zehn Minuten reduzierter Standzeit Stunde sieben jetzt 56 Züge, Stunde sechzehn 54 Züge bereit gestellt und abgefahren werden können."
12. ↑ Deutsche Reichsbahn, Reichsbahndirektion Stuttgart, "Amtlicher Taschenfahrplan für Württemberg- Hohenzollern nebst Fernverbindungen sowie Kraftwagenlinien der Reichsbahn, Sommerausgabe 1939, gültig vom 15. Mai bis 7. Oktober". Zusätzlich: Bildliche Bahnhofsfahrordnung "Gleisbelegungsplan Pbf Vormittag, 15. Mai 1939", siehe Anh. III
13. ↑ 21.03.2011, gruene-bw.de, "Studie zeigt: Stuttgart 21 funktioniert nicht"
14. ↑ ^{a b} 2002, DB Projekte Süd, "Das Projektmagazin", Frühjahr 2002, S. 5, "Weniger ist mehr Der neue Bahnhof kommt mit acht Gleisen aus, das ist halb so viel wie im bisherigen Kopfbahnhof. Dennoch wird damit eine deutliche Leistungssteigerung erzielt: Mehr als doppelt so viele Züge wie bisher können den neuen Durchgangsbahnhof anfahren."
15. ↑ ^{a b} 1998, DBProjekt GmbH Stuttgart 21, "Stuttgart 21, Das Projektmagazin", Frühjahr 1998, S. 1: "… kann die Zahl der Ankünfte und Abfahrten in der Hauptverkehrszeit mehr als verdoppelt werden."
16. ↑ ^{a b} 10.2007, DB Infrastruktur ProjektBau, "Neubauprojekt Stuttgart – Ulm, Fragen und Antworten zum neuen Verkehrskonzept für Stuttgart und die Region" (boa-bw.de, S. 4: "Stichwort Zukunftsfähigkeit: Der Durchgangsbahnhof wird schon bei seiner Eröffnung die doppelte Leistungsfähigkeit des heutigen Hauptbahnhofs haben." Die doppelte "Leistungsfähigkeit" bedeutet doppelte "Kapazität" also rund 100 Züge pro Stunde.
17. ↑ 14.06.2014, Foto aus dem Stuttgart 21 Info-Pavillon in Ulm. Die Passage war noch am 04.03.2015 so zu sehen. Inzwischen wird die Ausstellung im Info-Pavillon überarbeitet
18. ↑ 1995, "Das Synergiekonzept »Stuttgart 21« (pdf), S. 6, 10: +80 % im Regionalverkehr.
19. ↑ 1995, Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Projekt "Stuttgart 21", Die Machbarkeitsstudie, (pdf mvi.baden-wuerttemberg.de). S. 12: "Der Platzverbrauch für den Kopfbahnhof ist immens, da die Anzahl der Gleise ungefähr doppelt so hoch ist wie bei einem Durchgangsbahnhof."
20. ↑ 1999, Hans Dieterle, Sprecher S21-Planungsbüro: "das was wir bauen, in der Lage ist, weit mehr als das Doppelte des Verkehrs zu bewältigen (youtube.com). 2002 Frühjahr, Projektmagazin: "Mehr als doppelt so viel Züge wie bisher können den neuen Durchgangsbahnhof anfahren". Verschiedene weitere Broschüren, Presseinformationen und Auftritte von Bahn-Verantwortlichen.
21. ↑ 22.02.2013: Im Turmforum ist noch zu lesen: "Die 8 Gleise des zukünftigen Durchgangsbahnhofs können mehr als doppelt so viel Züge bewältigen wie der derzeitige Hauptbahnhof mit seinen 16 Gleisen".
22. ↑ 05.2007, DB Projektbau GmbH, "Neubauprojekt Stuttgart-Ulm" (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 3: "Der neue Bahnhof: doppelt so leistungsstark mit Option zum Ausbau."
23. ↑ 20.07.2007, Stuttgarter Zeitung, "Neue Verbindungen und eine zweite City": "... durch einen nur achtgleisigen aber flexibleren unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzt werden. Dessen Leistungsfähigkeit ist laut Bahn doppelt so hoch wie die des Kopfbahnhofs."
24. ↑ 12.12.2008, Kommission der Europäischen Gemeinschaften, "Entscheidung über die Gewährung eines Zuschusses für eine Maßnahme bezüglich der Gewährung eines Gemeinschaftszuschusses für Vorhaben von gemeinsamem Interesse "Aus- und Neubaustrecke Stuttgart-Wendlingen einschl. Stuttgart 21” - 2007-DE-17200-P - auf dem Gebiet der transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) (ec.europa.eu).
25. ↑ 1995, Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Projekt "Stuttgart 21", Die Machbarkeitsstudie, (pdf mvi.baden-wuerttemberg.de): "Der Platzverbrauch für den Kopfbahnhof ist immens, da die Anzahl der Gleise ungefähr doppelt so hoch ist wie bei einem Durchgangsbahnhof."
26. ↑ 29.10.2010, 2. Tag der Faktenschlichtung, 10:56 Uhr, Dr. Volker Kefer (Stenogr. Prot. S. 19): "Man benötigt [im Durchgangsbahnhof ggü. dem Kopfbahnhof] aus den gerade dargestellten Modellen nur die Hälfte der Gleise, wegen der Aufteilung des Vorfeldes und weil grundsätzlich in Fahrtrichtung weitergefahren wird."
27. ↑ 15.01.2011, stuttgarter-nachrichten.de, "Die Gegensätze sind nicht auszuräumen": "Es ist international unstrittig, dass ein Kopfbahnhof doppelt so viele Gleise braucht wie ein Durchgangsbahnhof."
28. ↑ Bundestag, Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Öffentliche Anhörungen, "10.11.2010: Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen-Ulm" (webarchiv.bundestag.de): Karlheinz Rößler, "Schriftliche Stellungnahme zu den Anträgen der Bundestagsfraktionen von SPD, DIE LINKE und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN bezüglich Stuttgart 21 und NBS Wendlingen - Ulm" (pdf webarchiv.bundestag.de), S. 5. Protokoll (pdf webarchiv.bundestag.de), S. 14.
29. ↑ 25.10.2012, wikireal.org, C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Rückbau, Planrechtfertigung war nie gegeben".
    07.12.2013, wikireal.org, C. Engelhardt, E-Mail Anschreiben zum Positionspapier Finanzierungsvertrag.
    24.01.2013, stuttgarter-zeitung.de, "Brüsseler Eiertanz um den Tiefbahnhof".
    25.02.2013, stuttgarter-zeitung.de, "Zuschuss der EU zu Unrecht erhalten?".
30. ↑ 25.03.2013, direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, "Aussage, dass S21 »mehr als doppelt so viel Züge« wie der Kopfbhf. bewältigt, falsch?"
31. ↑ 26.10.2016, Protokoll der Sitzung des Ausschuss "Stuttgart 21" des Gemeinderats der Landeshauptstadt Stuttgart, Niederschrifts-Nummer 3, S. 9
32. ↑ Gert Heister, Thorsten Schaer et al., "Eisenbahnbetriebstechnologie", Bahn Fachverlag, 2006, S. 271
33. ↑ 04.07.2011, ZDF heutejournal "Bahnprojekt Stuttgart 21 im Stresstest" (youtube, Min. 2:19): "Aus dem Verhältnis dieser Verspätungen kann man dann ablesen, ob innerhalb dieses Untersuchungsbereiches Verspätung im Allgemeinen durchschnittlich abgebaut wird, dann haben wir eine gute Betriebsqualität. Wird dagegen die Verspätung innerhalb des Untersuchungsraumes größer, dann haben wir eine unbefriedigende Betriebsqualität."
34. ↑ SMA und Partner AG, "Stellungnahme zu öffentlich formulierten Vorwürfen im Rahmen der Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21", 15.12.2011
35. ↑ 2009, Qualitätsflyer Verband Region Stuttgart
36. ↑ 2011, Qualitätsflyer Verband Region Stuttgart (pdf region-stuttgart.org)
37. ↑ Siehe auch: http://de.wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Interpretation#Verspätungsaufbau_durch_S21-Infrastruktur
38. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, Stenografisches Protokoll, S. 84, Dr. Volker Kefer (pdf schlichtung- s21.de). 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 17:48, Dr. Volker Kefer (stuttgart21.wikiwam.de)
39. ↑ Ursache ist die fälschliche Abbildung der Haltezeitverlängerungen durch den gleichnamigen Parameter in der Software RailSys, die von der DB AG bestätigt wurde (Stresst. Antw. 2012 S. 6). Diese Wahl erscheint naheliegend, sie ist jedoch methodisch falsch, da systematisch korrekt stattdessen der Parameter Abfahrtszeitverspätung hätte gewählt werden müssen. Durch die falsche Wahl werden Verspätungen abgebaut, bevor sie überhaupt in die Simulation eingebracht worden sind.
40. ↑ 25.04.2013, SWR, Landesschau BW 21:45 Uhr (Video youtube)
41. ↑ Email MVI an Engelhardt, 30.09.2013, 11:35 Uhr, "AW: Aktualisierte Fragensammlung zum Stresstest":
42. ↑ Referenzen zum "größten technisch-wissenschaftlichen Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte":
    17.11.2011, C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Schwerwiegende Verstöße gegen Bahn-Richtlinien im Stresstest" (wikireal.org) S. 6.
    17.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Wissenschaftler werfen Bahn Trickserei vor".
    18.11.2011, schwaebische.de, (dpa) "Vorwürfe gegen Bahn wegen Verstößen bei S-21-Stresstest".
    27.12.2011, Beilage in der TAZ, "Projekt gegen Recht & Gesetz S21 wird kleiner als bestehender Kopfbahnhof" (bahn-fuer-alle.de) S. V.
    30.12.2011, Stuttgarter Zeitung (print) S. 16, "Projektgegner erneuern ihre Betrugsvorwürfe".
    25.10.2012, C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Rückbau, Planrechtfertigung war nie gegeben" (pdf wikireal.org) S. 5.
    25.10.2012, Stern 44/2012, S. 52-55, "Das falsche Versprechen" (de.scribd.com), S. 54. Siehe auch:
    24.10.2012, stern.de, "S21 weniger leistungsfähig als der alte Kopfbahnhof".
    26.10.2012, focus.de, "Experten stellen Stuttgart 21 vernichtendes Urteil aus".
    19.12.2012, Die Zeit Nr. 52 S. 33, "Den Bau sofort stoppen!" (zeit.de).
    21.12.2012, Manfred Niess et al. für das Klima- und Umweltbündnis Stuttgart an Prof. Dr. Dr. Utz-Hellmuth Felcht (pdf wikireal.org), S. 3.
    14.02.2013, Stern 8/2013, S. 54-58, "Showdown" (pdf siegfried-busch.de), S. 58.
    24.06.2013, C. Engelhardt, "Ergänzende Stellungnahme" für den Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg im Verfahren Az 5 S 1200/12 (wikireal.org), S. 17.
    11.07.2013, C. Engelhardt, Email an S21-Finanzierungspartner, "Stuttgart 21, Nachweis des Leistungsrückbaus für den VGH Baden-Württemberg auch durch internationale Fachleute" (wikireal.org).
    13.09.2013, C. Engelhardt, Einwendung im Planänderungsverfahren für das S21-Grundwassermanagement" (wikireal.org), S. 7.
    24.09.2013, C. Engelhardt, Antrag auf Rücknahme der Planfeststellung beim Eisenbahn-Bundesamt (pdf wikireal.org), S. 2.
    19.12.2013, C. Engelhardt, "Anhörungsverfahren im Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 - Einwendung: Kritik an der Leistungsfähigkeit des Gesamtprojekts" (pdf wikireal.org), S. 15 Punkt g.
    03.07.2014, WikiReal.org, Presseimitteilung "Mutloser VGH vertut die Chance auf Aufklärung" (wikireal.org), S. 1
    03.07.2014, stuttgarter-zeitung.de, "VGH weist zwei Klagen ab".
    05.08.2014, Spiegel 32/2014 S. 31, "Gefährliche Defizite" (magazin.spiegel.de).
    04.12.2014, tagblatt.de, Steinlach Bote, "Über Fehler und Widersprüche, Gutachter Christoph Engelhardt und das Bahnprojekt Stuttgart 21".
    30.03.2015, C. Engelhardt, Rede auf der Montagsdemo, "Kein weiteres Wegducken bei S21" (wikireal.org).
    28.04.2015, Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, "Einladung zur außerparlamentarischen Anhörung am 6. Mai: Wie BER, nur schlimmer!" (parkschuetzer.de).
    18.05.2015, C. Engelhardt, Rede auf der Montagsdemo, "Die Bahn ist nackt" (wikireal.org).
43. ↑ 01.10.2013, bei-abriss-aufstand.de, "Tag der Deutschen Einheit: Flagge zeigen gegen Stuttgart 21", Flyer, gedruckt in der Auflage 100.000 Stück.
    04.2017, C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Milliarden für einen Engpass!", Informationsbroschüre für die Mahnwache, 5. Aufl. (ingenieure22.de)
44. ↑ 05.12.2012, direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, "Warum klagt die DB AG nicht?" Siehe auch:
    29.11.2012, direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, "Stuttgart 21: Nur für 32 Züge in der Spitzenstunde geplant? Der größte Betrugsfall?"
45. ↑ Ingo A. Hansen, "Review of planning and capacity analysis for stations with multiple platforms – Case Stuttgart 21", Journal of Rail Transport Planning & Management 6, 2017, S. 313-330 (sciencedirect.com). Kostenloser Download möglich unter diesem Link, dort auf den Titel des Artikels klicken und dann oben "Download PDF" anklicken.
46. ↑ Prof. Dr. Ing. Ingo Hansen bei der TU Delft: Homepage und Lebenslauf
47. ↑ 06.04.2006, VGH Mannheim, Az 5 S 848/05, Urteil "Erfolglose Klage eines mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung betroffenen Miteigentümers eines Grundstücks gegen den Planfeststellungsbeschluss für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart" (Randnummern nach landesrecht-bw.de)
48. ↑ 03.07.2014, Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg, Az 5 S 2429/12, Urteil "Beeinträchtigung des Eigentums infolge eines bestandskräftigen Planfeststellungsbeschlusses als Nachteil für das Gemeinwohl" (Randnummern nach landesrecht-bw.de)
49. ↑ C. Engelhardt, Einwendung für den BUND RV Stuttgart zu PFA 1.3, "Leistungskritik am Gesamtprojekt, fehlende Planrechtfertigung", 19.12.2013 (pdf wikireal.org)
50. ↑ DB Netz (anonymer Autor), Stellungnahme des Vorhabenträgers zur "Kritik an der Leistungsfähigkeit des Gesamtprojekts", 100 Seiten, 24.07.2014 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
51. ↑ C. Engelhardt, "Nachforderungskatalog zur Stellungnahme des Vorhabensträgers", 29.09.2014 (pdf rp.baden-wuerttemberg.de)
52. ↑ ^{a b} Regierungspräsidium Stuttgart, Erörterungstermin PFA 1.3, 07.10.2014, Stenografisches Protokoll, S. 147, 176
53. ↑ C. M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Ungenügende Leistungsfähigkeit nach Filder-Anhörung", Eisenbahn-Revue International (Deutschlandausgabe) 01/2015, Minirex-Verlag, S. 41-47 (pdf wikireal.org, kurz "ERI 01/2015")
54. ↑ 08.10.2014, St.Z. (print), "Empörter Protest zum Erörterungsschluss" (pdf wikireal.org)
55. ↑ DB Netz AG (anonymer Autor), "Stellungnahme des Vorhabenträgers zu den Anträgen des BUND im Rahmen des Erörterungsverfahrens im Planfeststellungsabschnitt 1.3 des Projekts Stuttgart 21", 14.08.2015, veröffentlicht gegenüber dem Regierungspräsidium Stuttgart am 02.09.2015 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, rp.baden-wuerttemberg.de)
56. ↑ Es fehlen zwei Zeiten für das Ende der Belegung:
    RB 90001, Gleis 2, Abfahrt 7:08:10 Uhr, Ausfahrt (Ende der Belegung) um ?.??.?? Uhr?
    RE 80006-2, Gleis 3, Abfahrt 7:50:37 Uhr, Ausfahrt (Ende der Belegung) um ?.??.?? Uhr?
57. ↑ Prof. Dr. Christian Kirchberg, "Gutachtliche Stellungnahme zur Zulässigkeit des Bürgerbegehrens IV (»Leistungsrückbau«) gegen »Stuttgart 21«", 24.06.2015 (pdf stuttgart.de)
58. ↑ C. Engelhardt, Kritik am Kirchberg-Gutachten, "Fehlerhafte Entscheidungsgrundlage des Beschlusses des Stuttgarter Gemeinderats zur Zulässigkeit des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21", 28.07.2015 (pdf wikireal.org)
59. ↑ C. Engelhardt, Kritik an Gemeinderatsentscheidung, "Fehlerhafte Entscheidungsgrundlage des Beschlusses des Stuttgarter Gemeinderats zur Zulässigkeit des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21 – Ergänzung: Unrichtige und unvollständige Angaben im Gemeinderat und in Beschlussvorlage und Bescheid der Stadt", 05.10.2015 (pdf wikireal.org)
60. ↑ Z.B. die Diskussion im Stuttgarter Gemeinderat vor der Entscheidung, das 4. Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21 (Leistungsrückbau) für unzulässig zu erklären: Stadtrat Stopper argumentierte, man würde mit dem Bürgerbegehren die Instrumente der direkten Demokratie missbrauchen, da zur Volksabstimmung die "Leistungsfähigkeit, quasi in exakt der gleichen Weise" Thema gewesen wäre, argumentierte Stopper (Prot. 01.07. S. 4), man versuche "wenige Monate nach der Volksabstimmung" ohne "neue Erkenntnisse" "die Volksabstimmung zu wiederholen", was "weder ehrlich noch besonders demokratisch" sei (Prot. 02.07. S. 3). Und Oberbürgermeister Fritz Kuhn sagte dazu, unabhängig von der Informationsbasis der Volksabstimmung könne man ihr Ergebnis nicht einfach "beiseiteschieben" (Prot. 01.07. S. 11), er habe sich als Oberbürgermeister "an die Volksabstimmung zu halten" (Prot. 02.07. S. 5).
61. ↑ Siehe z.B. Jörn Pachl, "Systemtechnik des Schienenverkehrs", 2012, S. 142. Die dort gegebene Definition bezieht sich auf die Mindestzugfolgezeit, die für die Bahnhofsgleise der Summe aus mittlerer Haltezeit, Abfertigungszeit und den Zeiten für Ein- und Ausfahrt entspricht.
62. ↑ 22.09.2009, Stuttgarter Zeitung (print), S. 17, "Cheflobbyist Hug im Kreuzfeuer der Kritik"
63. ↑ Peter Reinhart, "Zwischen technischer Machbarkeit, Transparenz und Kundennutzen - Der "Stresstest" für das Projekt »Stuttgart 21«", in "Eisenbahn-Revue International" 7/2011, S. 358-361 (pdf spdnet.sozi.info)
64. ↑ Internationaler Eisenbahnverband UIC (Hrsg.), "Capacity", UIC Code 406, 1st edition, 2004, S. 18 / Bl. 22 f (banportalen.banverket.se)
65. ↑ Banverket: 1) Capacity for railway lines, August 6th 2007. 2) Banverket guidance for calculation – Appliance for socio-economic calculations in the railway sector, BVH 706, 2007 (schwedisch). Zitiert in: Alex Landex, "Capacity Statement for Railways", Annual Transport Conference at Aalborg University 2007, S. 6 (trafikdage.dk)