Stuttgart 21/Leistung/Schwanhäußer 1997: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 3. Oktober 2016, 12:20 Uhr

Die Leistungsuntersuchung von Prof. Wulf Schwanhäußer setzt auf den schon ungenügenden Betriebsprogrammen von Prof. Heimerl auf. Darüber hinaus widerspricht insbesondere die Ergebnisdarstellung den wissenschaftlichen Ansprüchen an Vollständigkeit und Korrektheit, wodurch ganz wesentlich der Leistungsrückbau im Planfeststellungsverfahren übersehen werden konnte.

Fehler im Gutachten von Prof. Schwanhäußer 1997

Die Leistungsuntersuchung von Prof. Wulf Schwanhäußer von 1997 (Schwanhäußer 1997) leidet unter dem Mangel, dass sie auf den ungenügenden Betriebsprogrammen (32 Züge pro Stunde, 2 Minuten Haltezeit) von Prof. Heimerl basiert. Aber insbesondere die Ergebnisdarstellung widerspricht gravierend jeglichen wissenschaftlichen Ansprüchen an Vollständigkeit und Korrektheit. Rund ein Dutzend gravierender Fehler auf zwei Seiten der Zusammenfassung des Gutachtens ist als wesentliche Ursache anzusehen, dass der Leistungsrückbau im Planfeststellungsverfahren von der Genehmigungsbehörde und in dessen gerichtlicher Bestätigung durch den VGH und auch über viele Jahre in der Öffentlichkeit übersehen wurde.

1. Ermittelte Betriebsqualitäten wg. falscher Heimerl-Szenarien ohne Bedeutung. Die ermittelten Betriebsqualitäten sind aufgrund der Fehlannahmen in den Betriebsprogrammen durch Prof. Heimerl ohne Relevanz für die Planung (Wachstum nicht abgebildet) und die Praxis (unrealistische Haltezeit).
2. Haltezeiten nicht korrigiert. Schwanhäußer hatte noch 1994 empfohlen, allein die Mindesthaltezeit für den "starken Fahrgastwechsel" in Stuttgart von 2 auf 3 Min. heraufzusetzen (Schwanhäußer 1994 S. 14 f). 1997 übergeht er diesen Punkt und akzeptiert klaglos die 2 Minuten Mindesthaltezeit, der nicht einmal mehr die Abfertigungszeit hinzugerechnet wird, die noch in 1994 mit 0,2 Min. angesetzt worden war. Auch kritisiert Schwanhäußer nicht Heimerls untauglichen Vergleich mit Durchschnittswerten. Nach einer Abschätzung über den Belegungsgrad (siehe unten), wären allein die von ihm genannten 39 Züge pro Stunde auf rund 33 Züge zu reduzieren.
3. Falschaussage: Szenario A wesentlich erhöhtes Angebot. Schwanhäußer schreibt (ohne es mit Daten zu belegen, Szenario A "stellt bereits eine wesentliche Erhöhung des Angebotes an Zügen gegenüber dem Istzustand dar" (Schwanhäußer 1997 S. 49), tatsächlich sinkt das Angebot an Zügen um 15 % in der Spitzenstunde um 11 % in der Nebenverkehrszeit. Das ist eine krasse Falschaussage.
4. Ergebnisdarstellung unvollständig und irreführend. Die Ergebnisdarstellung genügt in keiner Weise wissenschaftlichen Standards (Schwanhäußer 1997 S. 65 f). Zu kritisieren sind die folgenden Punkte:

Ergebnisdarstellung in 13 Punkten fehlerhaft, unvollständig oder irreführend. Der Leistungsrückbau wurde durch zahlreiche gravierende Mängel in der Zusammenfassung des Gutachtens systematisch verschleiert (Schwanhäußer 1997 S. 65/66).

1. Irreführung durch Begriffswechsel von "Zügen" auf "Gleisbelegungen". Schwanhäußer sprach sonst zur Leistung durchgängig nur von Zügen pro Stunde, wechselte aber in der Zusammenfassung plötzlich auf den sonst nur im Bezug auf den Belegungsprozess fachgerechten Begriff "Gleisbelegung". Bahntechnische Laien mussten hinter dem Begriff eine Größe vermuten, die sie nicht einschätzen können oder ggf. einmal selbst auf dem Fahrplan des Hauptbahnhofs nachzählen können.
2. Leistungsgrenze der 32,8 Züge verschwiegen. Prof. Schwanhäußer hätte die von ihm festgestellte Limitierung von Stuttgart 21 aufgrund der Zulaufsituation in der geplanten Infrastruktur auf 32,8 Züge pro Stunde (Schwanhäußer 1997 S. 58) in der Zusammenfassung diskutieren müssen.
3. Auslegungsleistung von 32 Zügen nicht offengelegt. Die Tatsache, dass Stuttgart 21 nur auf 32 Züge pro Stunde ausgelegt wurde (siehe oben), hätte ausgewiesen werden müssen. Nur für diese Zugzahl in der Spitze wurde in Szenario A für die geplante Infrastruktur die Betriebsqualität ermittelt.
4. 35 Züge unbegründet und unplausibel. Es fehlt die Erläuterung, wie sich die 35 Züge der Machbarkeitsstudie von 1994 mit den 32,8 Zügen pro Stunde der nun festgestellten Leistungsgrenze vertragen (siehe zuvor). Auch wäre zu erläutern, warum sie jetzt genannt werden können, obwohl Schwanhäußer noch 1994 für 35 Züge noch 10 Gleise für nötig erachtete (Schwanhäußer 1994 S. 14-16), bei 8 Gleisen wären nur noch rund 30 Züge plausibel (siehe oben).
5. Gegenüberstellung von Mittel- und Spitzenwerten irreführend.
6. "Auftragsgemäß" nur niedrige Nachmittagsspitze betrachtet. Prof. Heimerl und Prof. Schwanhäußer hatten auf Anforderung des "Auftraggebers" nur die weniger herausfordernde Spitzenstunde am Nachmittag betrachtet (Schwanhäußer 1997 S. 61, Engelh. 06.2013 Rek. Punkt 11), siehe auch oben. Schwanhäußer hätte diese Einschränkung und das Ausmaß der Verfälschung in der Zusammenfassung nennen müssen.
7. Vergleich mit dem Ist fehlt. Es fehlt der Vergleich mit der Ist-Situation, also die Aufklärung, warum 32 Züge ausreichen, wenn 1996 schon 38 Züge in der Stunde ab 6:40 Uhr fuhren.
8. Vergleich mit der Kapazität des Kopfbahnhofs fehlt. Neben der aktuellen Leistung des Kopfbahnhofs ist zur Rechtfertigung des Neubaus vor allem der Vergleich mit seiner Leistungsfähigkeit also der in der Praxis erreichbaren Maximalleistung notwendig. Dazu hätte auch mit der historischen Höchstleistung des Kopfbahnhofs von 44,5 Zügen pro Stunde im Sommer 1970 verglichen werden können.
9. Vergleich mit der Wachstumsanforderung fehlt. Es fehlt der Abgleich mit dem "Betriebsprogramm 2010+X" bzw. Betriebsszenario "BVWP 2010", d.h. mit dem Wachstumsziel. Wie wird das vom Marketing beworbene Wachstum von 50 % im Fern- und 80 % im Regionalverkehr, von der Kapazität des Bahnhofs verkraftet?
10. Erläuterung des Nachtverkehrs fehlt. Somit fehlt auch die Aufklärung darüber, dass zur Umsetzung des Wachstumsziels nachts mehr Züge als mittags fahren müssten (siehe oben).
11. Szenario E fälschlich als relevant dargestellt. Schwanhäußer suggeriert eine Kapazität entsprechend dem Szenario E. Dass dies nur mit der nicht geplanten P-Option realisiert werden kann, wird euphemistisch mit "Besonderheit" umschrieben. Das ist unaufrichtig und unwissenschaftlich.
12. Diskussion der zu kurzen 2 Min. Haltezeit fehlt. Es werden zwar in der Zusammenfassung (in dem hier ausgeblendeten Zwischenteil) die 2 Min. Haltezeit als Voraussetzungen für die dargestellten Ergebnisse genannt, aber nicht klargestellt, dass diese für den "starken Fahrgastwechsel" in Stuttgart mutmaßlich zu kurz gewählt sind. In der Konsequenz sind die Qualitätswerte übertrieben positiv aufgrund der unrealistisch kurzen Haltezeit von 2 Min. dargestellt. Szenario A würde bei realistischen Haltezeiten um die 5 Minuten wohl nur noch befriedigende Qualität erreichen, Szenario E wäre nicht mehr fahrbar.
13. "Optimale Bemessung" falsch. Im Ergebnis ist die abschließende Bewertung für Stuttgart 21 von einer "optimalen Bemessung" nicht zutreffend. Schwanhäußer hätte das angesichts der von ihm selbst festgestellten Fakten nicht aussagen dürfen (P-Option nicht realisiert und damit Leistungsgrenze bei 32,8 Zügen, in den Untersuchungen angesetzte Haltezeit zu kurz).

Fehler in der Stellungnahme von Prof. Schwanhäußer 2003

Die in der Planfeststellung berücksichtigte (PFB 1.1 S. 152, 154, 182, 192, 206) Stellungnahme von Prof. Schwanhäußer aus dem Jahr 2003 (Schwanhäußer 2003) ist im Ergebnis nicht belastbar:

1. Überschlägige Kapazitätsmehrung um +178 % unzulässig: Schwanhäußers Versuch, mit einer überschlägigen Kapazitätsmehrung von insgesamt +178 % Reserven zu begründen (Schwanhäußer 2003 S. 7), ist in mehreren Punkten methodisch unzulässig: Szenario E ist abhängig von der Realisierung der "P-Option" und somit hypothetisch. Eine Verlängerung sämtlicher Züge auf 400 m ist im Widerspruch zum Betriebsprogramm, das Doppelbelegungen vorsieht (Schwanhäußer 1997 S. 45, so dass die Zuglängen unter 200 m liegen müssten) und kann so nicht angeführt werden. Schon Prof. Heimerls Kapazitätsreserven aufgrund möglicher Zuglängen über 200 m (Heimerl 1997 S. 14 ff) widersprechen den von ihm als Kapazitätsreserve geprüften Doppelbelegungen (Heimerl 1997 I+II S. 87 ff).
2. Anwendung von Spitzenfaktoren von 1,3 bis 1,6 unzulässig. Die Argumentation, mittels Spitzenfaktoren von 1,3 bis 1,6 einen "marktgerechten Betriebsablauf" bei "zusätzlichen Zügen in der Spitzenstunde" zu begründen (Schwanhäußer 2003 S. 31, PFB S. 206), ist methodisch unzulässig, da auf eine erfolgte Leistungsfähigkeitsbestimmung nicht weitere Züge beaufschlagt werden können, ohne dass die Betriebsqualität sinkt, möglicherweise in den nicht mehr fahrbaren Bereich. Diese Argumentation wurde auch vom VGH 2006 schon nicht mehr herangezogen.
3. Leistungssteigerung durch Ringverkehr. Die genannten qualitativen Argumente zu den Vorteilen eines "Kreisverkehrs" (Schwanhäußer 2003 S. 32) sind sämtlich unbelegt, ihnen können gewichtigere Argumente gegen eine Leistungssteigerung entgegengesetzt werden. Die Leistungssteigerung durch den Ringverkehr ist weder wissenschaftlich beschrieben, noch hat sich das Konzept international durchgesetzt. In Köln wird der über die Südbrücke vorhandene etwa gleich große Ringverkehr nicht zur Entlastung genutzt!
4. Keine Festlegung auf Kapazitätswert. In dieser Stellungnahme versäumt Prof. Schwanhäußer sich auf einen neuen höheren Kapazitätswert als die 32 Züge von Szenario A oder die 39 Züge des nicht relevanten Szenario E festzulegen.
5. Ausreichende Bemessung falsch. Damit ist die Ergebnis-Aussage, dass der "Durchgangsbahnhof Stuttgart 21 und das ihn umgebende Netzteil völlig ausreichend bemessen" ist (Schwanhäußer 2003 S. 36), unzutreffend.

Dokumente

Siehe auch → Leistung/Dokumente

Auswahl, in chronologisch aufsteigender Reihenfolge.

Einzelnachweise