Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung: Unterschied zwischen den Versionen

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{{ExpertLater|Stuttgart 21}}
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{{NavStuttgart21Stresstest}}
  
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{{Hinweis|Baustelle|Dieser Artikel befindet sich noch im Aufbau. Inhalte und Quellenangaben sind unvollständig, alle wertenden Aussagen sind vorläufig. Jede '''Mithilfe ist willkommen''', gleich registrieren/anmelden (rechts oben)!|40px}}
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{{Hinweis|Achtung|Diese Darstellung ist ein veralteter Stand! Ein Überarbeitung läuft. Einzelne Punkte sind weggefallen bzw. in der abgeschätzten Wirkung stark nach unten korrigiert (z.B. 7, 8, 9), andere gravierende Punkt kamen hinzu, so dass inzwischen eher weniger Züge wahrscheinlich erscheinen, siehe [http://www.leistungsrueckbau-s21.de/fragen/#Stresstest leistungsrueckbau-s21.de].}}
  
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Es soll die Quantifizierung der Fehler im Stresstest versucht werden. Dann wäre möglich, trotz aller Fehler den Stresstest als einen Ausgangspunkt für eine Abschätzung der realistisch zu erwartenden maximalen Leistungsfähigkeit für Stuttgart 21 zu nehmen. Dazu muss eine wenigstens grobe Bewertung unternommen werden, um wieviel die Korrektur der einzelnen Fehler die Leistungsfähigkeit voraussichtlich reduzieren würde. Dabei ergibt sich als erster '''grober Schätzwert für eine realistischere Kapazität von S21''' (ungeprüft, undiskutiert, noch sehr ungenau):
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Der Stresstest hat durchaus einen wertvollen Beitrag zur Eingrenzung der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 geleistet. Indem die 49 Züge nur unter groben Richtlinienverstößen und dem Einsatz von unrealistischen Parametern erreicht werden, wurde der Beweis erbracht, dass die 49 Züge auf jeden Fall nicht erreicht werden können. Es stellt sich nun die Frage, um wieviel weniger Züge sind realistisch zu erwarten?
  
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<center><big><big><big>'''49 Züge – {{Quantifizierung|1}} % → {{Quantifizierung|2}} Züge'''</big></big></big></center>
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Deshalb wird der Versuch unternommen, die Fehler im Stresstest zu quantifizieren. Einerseits kann so ersehen werden wie groß der Beitrag der einzelnen Fehler zur Erreichung der 49 Züge ist. Andererseits erlauben diese Werte eine Abschätzung der realistisch zu erwartenden maximalen Leistungsfähigkeit für Stuttgart 21. Als erster '''grober Schätzwert für eine realistischere Kapazität von S21''' ergibt sich (noch undiskutiert und ungenau, Stand {{Quantifizierung|Stand}}):
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<center><big><big><big>
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<span style="border:2px solid #d33; padding: 0.3em">'''49 Züge – {{Quantifizierung|Prozent}} % → {{Quantifizierung|Züge}} Züge'''
 
<!-- ### Achtung! Die Prozentzahl der Kapazitätsreduktion/Anzahl Züge bitte in "Vorlage:Quantifizierung" eintragen! ### -->
 
<!-- ### Achtung! Die Prozentzahl der Kapazitätsreduktion/Anzahl Züge bitte in "Vorlage:Quantifizierung" eintragen! ### -->
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</span></big></big></big> (vorläufig, teilgeprüft, Stand {{Quantifizierung|Stand}})</center>
  
  
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Dieser Wert entstand aus der folgenden Abschätzung der Größenordnung der Fehler im Stresstest. D.h. im Einzelnen wurde gefragt, um wieviel wäre die Stresstest-Leistungsfähigkeit grob zu reduzieren bei Korrektur der einzelnen Fehler. Unter der Annahme, dass der Stresstest abgesehen von den unrichtigen Prämissen ansonsten vom Simulationsprozess her korrekt durchgeführt wurde, ist damit eine ungefähre Schätzung eines realistischeren Leistungswerts für S21 möglich.
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{{ExpertLater|Stuttgart 21}}
  
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{| class="wikitable sortable"
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{{Seitenstatus|Baustelle}}
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!Stresstest-Fehler
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!style="width:6em;"|Prozent
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Dieser Wert entstand aus der folgenden Abschätzung der Größenordnung der Fehler im Stresstest. D.h. im Einzelnen wurde gefragt, um wieviel wäre die Stresstest-Leistungsfähigkeit grob zu reduzieren bei Korrektur der einzelnen Fehler. Unter der Annahme, dass der Stresstest abgesehen von den unrichtigen Prämissen ansonsten vom Simulationsprozess her korrekt durchgeführt wurde, ist damit eine ungefähre Schätzung eines realistischeren Leistungswerts für S21 möglich. Da die einzelnen Beiträge nach bestem Wissen und Gewissen abgeschätzt wurden, besteht die Hoffnung, dass die Schätzfehler sich gegenseitig zu einem guten Teil herausmitteln.
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!class="unsortable" | Bemerkungen
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Es werden zwei Spalten für die prozentuale Wirkung der einzelnen Fehler geführt. Die erste Spalte führt zu jedem der Korrekturposten einen Prozentbeitrag, um den die Maximal-Leistung von Stuttgart 21 sinken würde, wenn diese Maßnahme rückgängig gemacht würde bzw. wenn dieser unrealistische Parameter durch einen realistischen Wert ersetzt würde. Die zweite Prozentspalte, gibt nur jene Prozentwerte wieder, die (in ihrer Kapazitätswirkung) aufeinandermultipliziert zu der Abschätzung für die korrigierte Leistung von Stuttgart 21 beitragen. Der Hintergrund ist, dass bei Korrektur der systematischen Fehler (z.B. unrealistische Spitzenstunde) die Leistung des Bahnhofs so weit sinkt, dass einige der Zusatzmaßnahmen, die zur Erreichung der 49 Züge teilweise in der Peripherie nötig waren, gar nicht mehr gebraucht werden. Eine Prozent-Korrektur von 2 % entspricht dem Abzug eines Zuges der 49 Stresstest-Züge.
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|{{SortKey|01}}Neue Signalisierung S-Bahn
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|style="text-align:right"|{{SortKey|020}}(?) '''2 %'''||
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Beispielsweise der Umbau der Signalisierung der S-Bahn-Stammstrecke hat eine deutliche Wirkung auf die Kapazität des Tiefbahnhofs und ist eine Voraussetzung zur Erreichung von 49 Zügen in der Stunde. Zur Abschätzung der Kapazität des Bahnhofs "an sich" spielt dies aber zunächst keine Rolle. Und da Stuttgart 21 am Ende wahrscheinlich weniger Züge abfertigen kann, als der heutige Bahnhof, kommt dieser Beitrag gar nicht mehr zum Tragen.
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Kann als größerer Kostenblock, der in der Planung nicht enthalten ist, nicht vorausgesetzt werden. (Größenordnung überprüfen ....)
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{| class="wikitable sortable" cellpadding="4"
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|{{SortKey|02}}Zusätzliche Blockstelle
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!style="width:20em;"|Stresstest-Fehler
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|style="text-align:right"|{{SortKey|010}}('''0,5 %''')||
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!style="width:6em;"|Prozent<br /><span style="font-weight:normal">(maximale Leistung)</span>
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Wird zur Summe nicht hinzugerechnet, da nicht so teuer und in jedem Fall sinnvoll.
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!style="width:6em;"|Prozent<br /><span style="font-weight:normal">(minimale Leistung)</span>
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!class="unsortable"|Bemerkungen
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|{{SortKey|03}}Wahlfreie Nutzung S-Bahnsteig Flughafen
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|- style=" style="vertical-align:top;"
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|style="text-align:right"|{{SortKey|015}}(?) '''0,5 %'''||
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|{{SortKey|01}}&nbsp;'''1.''' [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Anforderungen des Landes an Fahrplan unerfüllt|Unerfüllte Landesanforderungen]]
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Nur im Verspätungsfall relevant, wird mit einem 1/4 Zug in der Spitzenstunde abgeschätzt (überpüfen ....)
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|style="text-align:right"|{{SortKey|010}}'''1 %'''|| ||
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|-
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Der finale Simulationslauf lieferte + 2 Sekunden Verspätungsaufbau in den Zu- und Abläufen ggü. der Grundversion. Nur für Maximum relevant.
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|{{SortKey|04}}Doppelter ICE v. Pforzheim
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|- style=" style="vertical-align:top;"
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|style="text-align:right"|{{SortKey|013}}'''1,3 %'''||
+
|{{SortKey|02}}&nbsp;'''2.''' [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Unrealistische Spitzenstunde|Unrealistische Spitzenstunde]]
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|style="text-align:right"|{{SortKey|135}}'''13,5 %'''||style="text-align:right"|{{SortKey|135}}'''13,5 %'''||
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Im Stresstest wurde eine unrealistisch alleinstehende Spitzenstunde simuliert, ohne Flanken zum Grundtakt und ausreichenden Vorlauf. Allein in der ausgewerteten Hauptverkehrszeit von 6-10 Uhr fehlen 12 Züge (8 %), in Hauptverkehrszeit plus Vorlaufzeit fehlen 24 Züge (12 % des Verkehrs von 4-10 Uhr). Die Auswirkung des Vorlaufs auf die Hauptverkehrszeit ist indirekt, so dass für die Wirkung des Vorlaufs auf die Hauptverkehrszeit 1 % abgeschätzt wird. Allein die Mittelung der Betriebsqualität über die vier Stunden von 6-10 Uhr reduziert die Belastung um weitere 5 % unter den Wert der Spitzenstunde. In Summe werden aus den Beträgen über die Multiplikation der Kapazitätsfaktoren (siehe unten) 13,5 % Fehlerbeitrag abgeschätzt.
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|- style=" style="vertical-align:top;"
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|{{SortKey|03}}&nbsp;'''3.''' [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Nicht geplante Infrastruktur: Neue S-Bahn Signalisierung|Neue Signalisierung S-Bahn]]
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|style="text-align:right"|{{SortKey|050}}(?) '''5 %'''|| ||
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Trägt zur Erreichung der Maximalleistung bei, ist aber keine Bestimmungsgröße für den Bahnhof an sich. (Abschätzung vollkommen freihändig, bitte noch überarbeiten ....)
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|- style=" style="vertical-align:top;"
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|{{SortKey|04}}&nbsp;'''4.''' [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Nicht geplante Infrastruktur: Bahnhöfe Murrbahn|Ausbau der Bahnhöfe Murr-Bahn]]
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|style="text-align:right"|{{SortKey|020}}(?) '''2 %'''|| ||
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Notwendige Maßnahme in der Peripherie, nicht bestimmend für die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs an sich. (.... Größenordnung noch abzuschätzen)
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|- style=" style="vertical-align:top;"
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|{{SortKey|05}}&nbsp;'''5.''' [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Nicht geplante Infrastruktur: Fehlende Blockstelle|Fehlende Blockstelle]]
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|style="text-align:right"|{{SortKey|005}}'''0,5 %'''|| ||
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(.... Stimmt die Größenordnung?)
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|- style=" style="vertical-align:top;"
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|{{SortKey|06}}&nbsp;'''6.''' [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Nicht genehmigte Infrastruktur: Mitbenutzung S-Bahnsteig Flughafen|Mitnutzung S-Bahnsteig Flughafen]]
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|style="text-align:right"|{{SortKey|005}}(?) '''0,5 %'''|| ||
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Nur im Verspätungsfall relevant, Teil der S21-Baumaßnahmen, wird mit einem 1/4 Zug in der Spitzenstunde abgeschätzt (überpüfen ....). Diese Maßnahme ist bei geringerem Verkehr wahrscheinlich nicht mehr nötig
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|- style=" style="vertical-align:top;"
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|{{SortKey|07}}&nbsp;'''7.''' [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Nicht verfügbare Infrastruktur: ETCS|ETCS in 2020 noch nicht verfügbar]]
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|style="text-align:right"|{{SortKey|020}}(?) '''2 %'''|| ||
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Betrifft mindestens 1 Zug pro Stunde von Zuffenhausen. Nicht relevant bei wenig Verkehr.
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|- style=" style="vertical-align:top;"
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|{{SortKey|08}}&nbsp;'''8.''' [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Doppelter ICE von Pforzheim|Doppelter ICE v. Pforzheim]]
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|style="text-align:right"|{{SortKey|013}}'''1,3 %'''|| ||
 
1 Zug weniger bedeutet 2 %, aber diese Trasse kommt anderen Alternativtrassen nicht voll zugute, deshalb Abzug.
 
1 Zug weniger bedeutet 2 %, aber diese Trasse kommt anderen Alternativtrassen nicht voll zugute, deshalb Abzug.
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|-
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|- style=" style="vertical-align:top;"
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|{{SortKey|05}}'Gespaltener ICE'
+
|{{SortKey|09}}&nbsp;'''9.''' [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Gespaltener ICE|Gespaltener ICE]]
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|style="text-align:right"|{{SortKey|020}}'''2 %'''
+
|style="text-align:right"|{{SortKey|020}}'''2 %'''|| ||
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|1 Zug weniger bedeutet 2 %.
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1 Zug weniger bedeutet 2 %.
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|-
+
|- style=" style="vertical-align:top;"
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|{{SortKey|06}}Keine Stör- und Notfälle
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|{{SortKey|10}}'''10.''' [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#S-Bahn Linientausch|5. S-Bahn Linientausch]]
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|style="text-align:right"|{{SortKey|100}}('''5 %''')
+
|style="text-align:right"|{{SortKey|040}}(?) '''4 %'''|| ||
−
|Dieser Wert ist in den "gekappten Haltezeitverlängerungen" und den "unrealistisch niedrigen Verspätungsniveaus" enthalten, wird also nicht noch einmal angesetzt.
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Die großen Nachteile eines S-Bahn Linientauschs können in der Realität kaum der für den Regional- und Nahverkehr viel bedeutsameren S-Bahn (d.h. ihren Kunden) zugemutet werden. (Größenordnung überprüfen)
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|-
+
|- style=" style="vertical-align:top;"
−
|{{SortKey|07}}Gekappte Haltezeitverlängerungen
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|{{SortKey|11}}'''11.''' [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|Regelwidrige Grenzen  Betriebsqualität]]
−
|style="text-align:right"|{{SortKey|100}}'''10 %'''
+
|style="text-align:right"|{{SortKey|080}}'''8 %'''||style="text-align:right"|{{SortKey|080}}'''8 %'''||
−
|Es wurden entgegen den Richtlinien die Maximalwerte der zufallsgenerierten Urverspätungen gekappt. → Reduktion der Verspätungen im Fernverkehr 8 %, Regionalverkehr 5 %, S-Bahn 14 %, Güterverkehr 55 %.
+
Die 17 Sek. Verspätungsaufbau in der Grundversion entsprechen 8 % Leistungskorrektur.
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|-
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|- style=" style="vertical-align:top;"
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|{{SortKey|08}}Unrealistisch niedrige Verspätungsniveaus
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|{{SortKey|12}}'''12.''' [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Fahrzeitüberschüsse voll im Verspätungsabbau|Fahrzeitüberschüsse voll verwendet]]
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|style="text-align:right"|{{SortKey|050}}(?) '''5 %'''
+
|style="text-align:right"|{{SortKey|060}}'''6 %'''||style="text-align:right"|{{SortKey|060}}'''6 %'''||
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|Vor allem im Fernverkehr und für die S-Bahn wurden um Faktoren zu günstige Annahmen gemacht, verglichen mit heutigen Ganztages-Durchschnitten. Nicht zu reden von echten Stresszeiten. (.... Fernverkehr X%, S-Bahn X% → Hochrechnung.)
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Die "Sensitivitätsbetrachtung mit Abbau von 75% Fahrzeitüberschuss" lieferte einen Verspätungszuwachs im Zu- und Ablauf von 11 Sekunden (Audit SI-07 S. 6 / Bl. 180), das ergibt verglichen mit dem Faktor bei der [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Mittelung der Betriebsqualität über 4 Stunden|Mittelung der Betriebsqualität]] über die gesamte Hauptverkehrszeit statt der Spitzenstunde einen geschätzten Kapazitätsfaktor von 6 %.
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|- style=" style="vertical-align:top;"
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|{{SortKey|09}}Unkorrelierte Verspätungsstatistik
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|{{SortKey|13}}'''13.''' [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|Gekappte Haltezeitverlängerungen]]
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|style="text-align:right"|{{SortKey|050}}'''5 %'''
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|style="text-align:right"|{{SortKey|050}}'''5 %'''||style="text-align:right"|{{SortKey|050}}'''5 %'''||
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|Die viel breitere Streuung einer realistischen Verteilung würde jeden nichtlinearen Anteil der Belastung des Systems durch die Verspätungen um rund 10 % verstärken. Nichtlinearer Anteil wird mit 50% abgeschätzt, also nur zur Hälfte eingebracht. (prüfen ....)
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Es wurden entgegen den Richtlinien die Maximalwerte der zufallsgenerierten Urverspätungen gekappt. → Reduktion der Verspätungen im Fernverkehr um 8 %, Regionalverkehr 5 %, S-Bahn 14 %, Güterverkehr 55 %. Dies ist neben den Einbruchsverspätungen nur der zweite Beitrag zur Verspätungssimulation, aber er kommt bei jedem Halt zum Tragen und es wiegt für den Stress im System besonders schwer, dass gerade die anspruchsvollen Verspätungsspitzen gekappt wurden. Deshalb werden 5 % Kapazitätswirkung abgeschätzt.
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|-
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|- style=" style="vertical-align:top;"
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|{{SortKey|10}}Verspätungsabbau m. 100% Haltezeitüberschuss
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|{{SortKey|14}}'''14.''' [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen|Unrealistisch niedrige Verspätungen]]
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|style="text-align:right"|{{SortKey|100}}(?) '''10 %'''
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|style="text-align:right"|{{SortKey|020}}(?) '''2 %'''||style="text-align:right"|{{SortKey|020}}(?) '''2 %'''
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|Verspätungsabbau wäre nach Regelwerk nur unter Verwendung eines Teils, in der Regel von 50 % zulässig. Wir als einer der betragsmäßig größten Fehler angesehen. (Umfang noch abzuschätzen)
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Vor allem im Fernverkehr und für die S-Bahn wurden um Faktoren zu günstige Annahmen gemacht, verglichen mit heutigen Ganztages-Durchschnitten. Nicht zu reden von echten Stresszeiten. Im Fernverkehr und bei S-Bahnen rund 10 % höhere Püntklichkeit, Nahverkehr wenig Unterschied, deshalb werden 5 % abgeschätzt. Die Wirkung auf den Verspätungsaufbau ist mutmaßlich geringer ....
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|{{SortKey|99}}'''"Summe"''' (Produkt)
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|- style=" style="vertical-align:top;"
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|style="text-align:right"|{{SortKey|999}}(?) <big>'''{{Quantifizierung|1}} %'''</big>
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|{{SortKey|15}}'''15.''' [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Unkorrelierte Verspätungsstatistik|Unkorrelierte Verspätungsstatistik]]
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|style="text-align:right"|{{SortKey|020}}(?) '''2 %'''||style="text-align:right"|{{SortKey|020}}(?) '''2 %'''||
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Die viel breitere Streuung einer realistischen Verteilung würde jeden nichtlinearen Anteil der Belastung des Systems durch die Verspätungen um rund 10 % verstärken. Nichtlinearer Anteil wird mit 50% abgeschätzt, also nur zur Hälfte eingebracht. (prüfen ....)
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|- style=" style="vertical-align:top;"
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|{{SortKey|16}}'''16.''' [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|Verspätungsaufbau o. Urverspätungen]]
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|style="text-align:right"|{{SortKey|030}}'''3 %'''||style="text-align:right"|{{SortKey|030}}'''3 %'''||
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Im Mittel fehlen rund 6 Sek. im Verspätungsaufbau (.... Abschätzung überprüfen)
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|- style=" style="vertical-align:top;"
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|{{SortKey|17}}'''17.''' [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Haltezeitverkürzung am Einbruchsort|Haltezeitverkürzung am Einbruchsort]]
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|style="text-align:right"|{{SortKey|005}}(?) '''0,5 %'''||style="text-align:right"|{{SortKey|005}}(?) '''0,5 %'''||
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Laut SMA fehlen 1 Sek. im Verspätungsaufbau (.... Abschätzung überprüfen)
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|- style=" style="vertical-align:top;"
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|{{SortKey|18}}'''18.''' [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Haltezeitverkürzung unrealistisch|Haltezeitverkürzung unrealistisch]]
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|style="text-align:right"|{{SortKey|030}}(?) '''3 %'''|| ||
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Bei kurzen Fahrplanhaltezeiten lässt sich nicht so viel Haltezeitverkürzung realisieren, wie theoretisch abgeschätzt. Haltezeitverkürzung soll aber möglichst nicht in die Qualitätsbestimmung einbezogen werden, deshalb wird der Wert herausgelassen (.... Schätzung überprüfen)
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|- style=" style="vertical-align:top;"
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|{{SortKey|99}}<big>'''"Summe"'''</big> (Produkt)||
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|style="text-align:right"|{{SortKey|999}}(?) <big><big>'''{{Quantifizierung|Prozent}} %'''</big></big>
 
<!-- ### Achtung! Die Prozentzahl der Kapazitätsreduktion/Anzahl Züge bitte in "Vorlage:Quantifizierung" eintragen! ### -->
 
<!-- ### Achtung! Die Prozentzahl der Kapazitätsreduktion/Anzahl Züge bitte in "Vorlage:Quantifizierung" eintragen! ### -->
 
|(Multiplikation der Kapazitätsfaktoren)<nowiki>*</nowiki>
 
|(Multiplikation der Kapazitätsfaktoren)<nowiki>*</nowiki>
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|}
 
|}
  
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{{Hinweis|Baustelle|Achtung, bisher sind die Prozentabschätzungen noch sehr unsicher.<br>Bitte unbedingt mithelfen, die Abschätzung möglichst qualifiziert durchzuführen!|40px}}
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{{Hinweis|Baustelle|Achtung, bisher sind die Prozentabschätzungen teils noch sehr freihändig und teils muss die Abschätzung noch geprüft werden.<br />Bitte unbedingt mithelfen, die Abschätzung möglichst qualifiziert durchzuführen!|40px}}
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<nowiki>*</nowiki> Um eine Abschätzung für die Gesamtwirkung der bisher gesammelten Beiträge zu erhalten, dürfen diese nicht einfach aufaddiert werden. Jede Korrektur entlastet das System auch hinsichtlich der anderen Parameter. Es wird zunächst zur Ermittlung einer "Summe" als erste Näherung die Multiplikation der Kapazitätsfaktoren (1 – X1 %) × (1 – X2 %) × ... etc. vorgenommen.
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==Einzelnachweise==
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<references />
  
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<nowiki>*</nowiki> Da die einzelnen Beiträge nach bestem Wissen und Gewissen abgeschätzt wurden, besteht die Hoffnung, dass die einzelnen Schätzfehler sich gegenseitig herausmitteln. Um eine Abschätzung für die Gesamtwirkung der bisher gesammelten Beiträge zu erhalten, dürfen diese nicht einfach aufaddiert werden. Jede Korrektur entlastet das System auch hinsichtlich der anderen Parameter. Es wird zunächst zur Ermittlung einer "Summe" als erste Näherung die Multiplikation der Kapazitätsfaktoren (1 – X1 %) × (1 – X2 %) × ... etc. vorgenommen.
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<!-- ACHTUNG!!! BITTE KEINE KATEGORIE EINTRAGEN! Diese dient in diesem Wiki der Steuerung der Zugriffsrechte, das macht nur der Admin oder der Expertenrat zu dem Thema.-->

Aktuelle Version vom 13. November 2013, 08:53 Uhr

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Diese Darstellung ist ein veralteter Stand! Ein Überarbeitung läuft. Einzelne Punkte sind weggefallen bzw. in der abgeschätzten Wirkung stark nach unten korrigiert (z.B. 7, 8, 9), andere gravierende Punkt kamen hinzu, so dass inzwischen eher weniger Züge wahrscheinlich erscheinen, siehe leistungsrueckbau-s21.de.

Der Stresstest hat durchaus einen wertvollen Beitrag zur Eingrenzung der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 geleistet. Indem die 49 Züge nur unter groben Richtlinienverstößen und dem Einsatz von unrealistischen Parametern erreicht werden, wurde der Beweis erbracht, dass die 49 Züge auf jeden Fall nicht erreicht werden können. Es stellt sich nun die Frage, um wieviel weniger Züge sind realistisch zu erwarten?

Deshalb wird der Versuch unternommen, die Fehler im Stresstest zu quantifizieren. Einerseits kann so ersehen werden wie groß der Beitrag der einzelnen Fehler zur Erreichung der 49 Züge ist. Andererseits erlauben diese Werte eine Abschätzung der realistisch zu erwartenden maximalen Leistungsfähigkeit für Stuttgart 21. Als erster grober Schätzwert für eine realistischere Kapazität von S21 ergibt sich (noch undiskutiert und ungenau, Stand 18.10.2011):


49 Züge – 34 % → 32 Züge

(vorläufig, teilgeprüft, Stand 18.10.2011)


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Dieser Artikel befindet sich noch im Aufbau. Inhalte und Quellenangaben sind unvollständig, alle wertenden Aussagen sind vorläufig. Jede Mithilfe oder Korrektur ist willkommen, gerne auf der Diskussionsseite – gleich registrieren/anmelden (rechts oben) – oder an Infowikireal.png!

Dieser Wert entstand aus der folgenden Abschätzung der Größenordnung der Fehler im Stresstest. D.h. im Einzelnen wurde gefragt, um wieviel wäre die Stresstest-Leistungsfähigkeit grob zu reduzieren bei Korrektur der einzelnen Fehler. Unter der Annahme, dass der Stresstest abgesehen von den unrichtigen Prämissen ansonsten vom Simulationsprozess her korrekt durchgeführt wurde, ist damit eine ungefähre Schätzung eines realistischeren Leistungswerts für S21 möglich. Da die einzelnen Beiträge nach bestem Wissen und Gewissen abgeschätzt wurden, besteht die Hoffnung, dass die Schätzfehler sich gegenseitig zu einem guten Teil herausmitteln.

Es werden zwei Spalten für die prozentuale Wirkung der einzelnen Fehler geführt. Die erste Spalte führt zu jedem der Korrekturposten einen Prozentbeitrag, um den die Maximal-Leistung von Stuttgart 21 sinken würde, wenn diese Maßnahme rückgängig gemacht würde bzw. wenn dieser unrealistische Parameter durch einen realistischen Wert ersetzt würde. Die zweite Prozentspalte, gibt nur jene Prozentwerte wieder, die (in ihrer Kapazitätswirkung) aufeinandermultipliziert zu der Abschätzung für die korrigierte Leistung von Stuttgart 21 beitragen. Der Hintergrund ist, dass bei Korrektur der systematischen Fehler (z.B. unrealistische Spitzenstunde) die Leistung des Bahnhofs so weit sinkt, dass einige der Zusatzmaßnahmen, die zur Erreichung der 49 Züge teilweise in der Peripherie nötig waren, gar nicht mehr gebraucht werden. Eine Prozent-Korrektur von 2 % entspricht dem Abzug eines Zuges der 49 Stresstest-Züge.

Beispielsweise der Umbau der Signalisierung der S-Bahn-Stammstrecke hat eine deutliche Wirkung auf die Kapazität des Tiefbahnhofs und ist eine Voraussetzung zur Erreichung von 49 Zügen in der Stunde. Zur Abschätzung der Kapazität des Bahnhofs "an sich" spielt dies aber zunächst keine Rolle. Und da Stuttgart 21 am Ende wahrscheinlich weniger Züge abfertigen kann, als der heutige Bahnhof, kommt dieser Beitrag gar nicht mehr zum Tragen.

Stresstest-Fehler Prozent
(maximale Leistung) 		Prozent
(minimale Leistung) 		Bemerkungen
 1. Unerfüllte Landesanforderungen 1 %

Der finale Simulationslauf lieferte + 2 Sekunden Verspätungsaufbau in den Zu- und Abläufen ggü. der Grundversion. Nur für Maximum relevant.

 2. Unrealistische Spitzenstunde 13,5 % 13,5 %

Im Stresstest wurde eine unrealistisch alleinstehende Spitzenstunde simuliert, ohne Flanken zum Grundtakt und ausreichenden Vorlauf. Allein in der ausgewerteten Hauptverkehrszeit von 6-10 Uhr fehlen 12 Züge (8 %), in Hauptverkehrszeit plus Vorlaufzeit fehlen 24 Züge (12 % des Verkehrs von 4-10 Uhr). Die Auswirkung des Vorlaufs auf die Hauptverkehrszeit ist indirekt, so dass für die Wirkung des Vorlaufs auf die Hauptverkehrszeit 1 % abgeschätzt wird. Allein die Mittelung der Betriebsqualität über die vier Stunden von 6-10 Uhr reduziert die Belastung um weitere 5 % unter den Wert der Spitzenstunde. In Summe werden aus den Beträgen über die Multiplikation der Kapazitätsfaktoren (siehe unten) 13,5 % Fehlerbeitrag abgeschätzt.

 3. Neue Signalisierung S-Bahn (?) 5 %

Trägt zur Erreichung der Maximalleistung bei, ist aber keine Bestimmungsgröße für den Bahnhof an sich. (Abschätzung vollkommen freihändig, bitte noch überarbeiten ....)

 4. Ausbau der Bahnhöfe Murr-Bahn (?) 2 %

Notwendige Maßnahme in der Peripherie, nicht bestimmend für die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs an sich. (.... Größenordnung noch abzuschätzen)

 5. Fehlende Blockstelle 0,5 %

(.... Stimmt die Größenordnung?)

 6. Mitnutzung S-Bahnsteig Flughafen (?) 0,5 %

Nur im Verspätungsfall relevant, Teil der S21-Baumaßnahmen, wird mit einem 1/4 Zug in der Spitzenstunde abgeschätzt (überpüfen ....). Diese Maßnahme ist bei geringerem Verkehr wahrscheinlich nicht mehr nötig

 7. ETCS in 2020 noch nicht verfügbar (?) 2 %

Betrifft mindestens 1 Zug pro Stunde von Zuffenhausen. Nicht relevant bei wenig Verkehr.

 8. Doppelter ICE v. Pforzheim 1,3 %

1 Zug weniger bedeutet 2 %, aber diese Trasse kommt anderen Alternativtrassen nicht voll zugute, deshalb Abzug.

 9. Gespaltener ICE 2 %

1 Zug weniger bedeutet 2 %.

10. 5. S-Bahn Linientausch (?) 4 %

Die großen Nachteile eines S-Bahn Linientauschs können in der Realität kaum der für den Regional- und Nahverkehr viel bedeutsameren S-Bahn (d.h. ihren Kunden) zugemutet werden. (Größenordnung überprüfen)

11. Regelwidrige Grenzen Betriebsqualität 8 % 8 %

Die 17 Sek. Verspätungsaufbau in der Grundversion entsprechen 8 % Leistungskorrektur.

12. Fahrzeitüberschüsse voll verwendet 6 % 6 %

Die "Sensitivitätsbetrachtung mit Abbau von 75% Fahrzeitüberschuss" lieferte einen Verspätungszuwachs im Zu- und Ablauf von 11 Sekunden (Audit SI-07 S. 6 / Bl. 180), das ergibt verglichen mit dem Faktor bei der Mittelung der Betriebsqualität über die gesamte Hauptverkehrszeit statt der Spitzenstunde einen geschätzten Kapazitätsfaktor von 6 %.

13. Gekappte Haltezeitverlängerungen 5 % 5 %

Es wurden entgegen den Richtlinien die Maximalwerte der zufallsgenerierten Urverspätungen gekappt. → Reduktion der Verspätungen im Fernverkehr um 8 %, Regionalverkehr 5 %, S-Bahn 14 %, Güterverkehr 55 %. Dies ist neben den Einbruchsverspätungen nur der zweite Beitrag zur Verspätungssimulation, aber er kommt bei jedem Halt zum Tragen und es wiegt für den Stress im System besonders schwer, dass gerade die anspruchsvollen Verspätungsspitzen gekappt wurden. Deshalb werden 5 % Kapazitätswirkung abgeschätzt.

14. Unrealistisch niedrige Verspätungen (?) 2 % (?) 2 %

Vor allem im Fernverkehr und für die S-Bahn wurden um Faktoren zu günstige Annahmen gemacht, verglichen mit heutigen Ganztages-Durchschnitten. Nicht zu reden von echten Stresszeiten. Im Fernverkehr und bei S-Bahnen rund 10 % höhere Püntklichkeit, Nahverkehr wenig Unterschied, deshalb werden 5 % abgeschätzt. Die Wirkung auf den Verspätungsaufbau ist mutmaßlich geringer ....

15. Unkorrelierte Verspätungsstatistik (?) 2 % (?) 2 %

Die viel breitere Streuung einer realistischen Verteilung würde jeden nichtlinearen Anteil der Belastung des Systems durch die Verspätungen um rund 10 % verstärken. Nichtlinearer Anteil wird mit 50% abgeschätzt, also nur zur Hälfte eingebracht. (prüfen ....)

16. Verspätungsaufbau o. Urverspätungen 3 % 3 %

Im Mittel fehlen rund 6 Sek. im Verspätungsaufbau (.... Abschätzung überprüfen)

17. Haltezeitverkürzung am Einbruchsort (?) 0,5 % (?) 0,5 %

Laut SMA fehlen 1 Sek. im Verspätungsaufbau (.... Abschätzung überprüfen)

18. Haltezeitverkürzung unrealistisch (?) 3 %

Bei kurzen Fahrplanhaltezeiten lässt sich nicht so viel Haltezeitverkürzung realisieren, wie theoretisch abgeschätzt. Haltezeitverkürzung soll aber möglichst nicht in die Qualitätsbestimmung einbezogen werden, deshalb wird der Wert herausgelassen (.... Schätzung überprüfen)

"Summe" (Produkt) (?) 34 % (Multiplikation der Kapazitätsfaktoren)*
Baustelle.png
Achtung, bisher sind die Prozentabschätzungen teils noch sehr freihändig und teils muss die Abschätzung noch geprüft werden.
Bitte unbedingt mithelfen, die Abschätzung möglichst qualifiziert durchzuführen!

* Um eine Abschätzung für die Gesamtwirkung der bisher gesammelten Beiträge zu erhalten, dürfen diese nicht einfach aufaddiert werden. Jede Korrektur entlastet das System auch hinsichtlich der anderen Parameter. Es wird zunächst zur Ermittlung einer "Summe" als erste Näherung die Multiplikation der Kapazitätsfaktoren (1 – X1 %) × (1 – X2 %) × ... etc. vorgenommen.

Einzelnachweise


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