Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung: Unterschied zwischen den Versionen

Der finale Simulationslauf lieferte + 2 Sekunden Verspätungsaufbau in den Zu- und Abläufen ggü. der Grundversion. Nur für Maximum relevant.

Im Stresstest wurde eine unrealistisch alleinstehende Spitzenstunde simuliert, ohne Flanken zum Grundtakt und ausreichenden Vorlauf. Allein in der ausgewerteten Hauptverkehrszeit von 6-10 Uhr fehlen 12 Züge (8 %), in Hauptverkehrszeit plus Vorlaufzeit fehlen 24 Züge (12 % des Verkehrs von 4-10 Uhr). Die Auswirkung des Vorlaufs auf die Hauptverkehrszeit ist indirekt, so dass für die Wirkung des Vorlaufs auf die Hauptverkehrszeit 1 % abgeschätzt wird. Allein die Mittelung der Betriebsqualität über die vier Stunden von 6-10 Uhr reduziert die Belastung um weitere 5 % unter den Wert der Spitzenstunde. In Summe werden aus den Beträgen über die Multiplikation der Kapazitätsfaktoren (siehe unten) 13,5 % Fehlerbeitrag abgeschätzt.

Trägt zur Erreichung der Maximalleistung bei, ist aber keine Bestimmungsgröße für den Bahnhof an sich. (Abschätzung vollkommen freihändig, bitte noch überarbeiten ....)

Notwendige Maßnahme in der Peripherie, nicht bestimmend für die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs an sich. (.... Größenordnung noch abzuschätzen)

(.... Stimmt die Größenordnung?)

Nur im Verspätungsfall relevant, Teil der S21-Baumaßnahmen, wird mit einem 1/4 Zug in der Spitzenstunde abgeschätzt (überpüfen ....). Diese Maßnahme ist bei geringerem Verkehr wahrscheinlich nicht mehr nötig

Betrifft mindestens 1 Zug pro Stunde von Zuffenhausen. Nicht relevant bei wenig Verkehr.

1 Zug weniger bedeutet 2 %, aber diese Trasse kommt anderen Alternativtrassen nicht voll zugute, deshalb Abzug.

1 Zug weniger bedeutet 2 %.

Die großen Nachteile eines S-Bahn Linientauschs können in der Realität kaum der für den Regional- und Nahverkehr viel bedeutsameren S-Bahn (d.h. ihren Kunden) zugemutet werden. (Größenordnung überprüfen)

Die 17 Sek. Verspätungsaufbau in der Grundversion entsprechen 8 % Leistungskorrektur.

Die "Sensitivitätsbetrachtung mit Abbau von 75% Fahrzeitüberschuss" lieferte einen Verspätungszuwachs im Zu- und Ablauf von 11 Sekunden (Audit SI-07 S. 6 / Bl. 180), das ergibt verglichen mit dem Faktor bei der Mittelung der Betriebsqualität über die gesamte Hauptverkehrszeit statt der Spitzenstunde einen geschätzten Kapazitätsfaktor von 6 %.

Es wurden entgegen den Richtlinien die Maximalwerte der zufallsgenerierten Urverspätungen gekappt. → Reduktion der Verspätungen im Fernverkehr um 8 %, Regionalverkehr 5 %, S-Bahn 14 %, Güterverkehr 55 %. Dies ist neben den Einbruchsverspätungen nur der zweite Beitrag zur Verspätungssimulation, aber er kommt bei jedem Halt zum Tragen und es wiegt für den Stress im System besonders schwer, dass gerade die anspruchsvollen Verspätungsspitzen gekappt wurden. Deshalb werden 5 % Kapazitätswirkung abgeschätzt.

Vor allem im Fernverkehr und für die S-Bahn wurden um Faktoren zu günstige Annahmen gemacht, verglichen mit heutigen Ganztages-Durchschnitten. Nicht zu reden von echten Stresszeiten. Im Fernverkehr und bei S-Bahnen rund 10 % höhere Püntklichkeit, Nahverkehr wenig Unterschied, deshalb werden 5 % abgeschätzt. Die Wirkung auf den Verspätungsaufbau ist mutmaßlich geringer ....

Die viel breitere Streuung einer realistischen Verteilung würde jeden nichtlinearen Anteil der Belastung des Systems durch die Verspätungen um rund 10 % verstärken. Nichtlinearer Anteil wird mit 50% abgeschätzt, also nur zur Hälfte eingebracht. (prüfen ....)

Im Mittel fehlen rund 6 Sek. im Verspätungsaufbau (.... Abschätzung überprüfen)

Laut SMA fehlen 1 Sek. im Verspätungsaufbau (.... Abschätzung überprüfen)

Bei kurzen Fahrplanhaltezeiten lässt sich nicht so viel Haltezeitverkürzung realisieren, wie theoretisch abgeschätzt. Haltezeitverkürzung soll aber möglichst nicht in die Qualitätsbestimmung einbezogen werden, deshalb wird der Wert herausgelassen (.... Schätzung überprüfen)