Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel/Verfahrensmängel: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 17. Juli 2024, 15:28 Uhr

Ergebnis des Faktenchecks: Die im Brand- und Katastrophenfall hochgefährlichen S21-Tunnel wurden mit unzähligen Falschaussagen von der Deutschen Bahn AG (DB) gegenüber der Feuerwehr und dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) dargestellt, wesentliche Grundlagen fehlten oder wurden zurückgehalten. Aber nicht nur deshalb, sondern auch im Widerspruch zu eigenen Vorgaben und Richtlinien genehmigte das EBA den Brandschutz. Spätere Überprüfungen wurden (offenbar zur Vermeidung von Fehlereingeständnissen) verweigert. Insbesondere die Feuerwehr, die jahrelang das fehlende Rettungskonzept einforderte, wurde offenbar systematisch getäuscht. Damit ist auch den VGH-Urteilen zur Abweisung der Klagen gegen den Brandschutz in den Tunneln und dem Tiefbahnhof die Grundlage entzogen.

Aktuell

Verfahrensmängel

2005: Genehmigung ohne die grundlegendsten Prüfungen

Kein funktionierendes Rettungskonzept und keine Nachweise gleicher Sicherheit

Rettungskonzept, das die "Selbstrettung" "gewährleistet", von EBA Tunnelrichtlinie in § 1.3 gefordert, und zwar schon vor der Planfeststellung (EBA Tunnel-Ril S. 9, Hervorhebungen WikiReal).

Der Vergleich der sicherheitsrelevanten Parameter internationaler Doppelröhrentunnelprojekte zeigt, dass die Stuttgart 21-Tunnel eine um Faktoren riskantere Planung darstellen als weltweit üblich. Ein solches Risikoniveau ist auch nach den deutschen Richtlinien nicht zulässig, so dass es in der Genehmigung zu Verfahrensmängeln gekommen sein muss. Tatsächlich liegen bei den Stuttgarter Tunneln eine ganze Reihe von Verstößen gegen Richtlinien- und Gesetzesvorgaben vor. Diese sind zu verantworten von der Deutschen Bahn AG (DB) und dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA). Vor allem fehlte von Beginn an und bis heute ein funktionierendes Rettungskonzept.

Fehlendes Rettungskonzept, das die Selbstrettung gewährleistet. Für die Tunnel geben die Richtlinien einerseits Mindestbreiten für die Fluchtwege und den Höchstabstand für die Rettungsstollen vor, verlangen aber darüber hinaus ausdrücklich ein funktionierendes Rettungskonzept, das die "Selbstrettung gewährleistet" (EBA Tunnel-Ril § 1.3, Abb. rechts). Damit ist klar, dass insbesondere angesichts der (schon zur Planfeststellung) hohen Fahrgastzahlen und der weiteren S21-Risikofaktoren über die Mindestanforderungen hinausgegangen werden müsste. Die Richtlinie fordert das Rettungskonzept ausdrücklich vor Beginn der Planfeststellung, damit die "bauliche Gestaltung" entsprechend angepasst werden kann. Aber auch nach der Baugenehmigung wurde ein Rettungskonzept, das den Namen verdient, über ein Jahrzehnt lang nicht vorgelegt.

Zur Genehmigung der Fildertunnel-Planung erschöpfte sich die Beschreibung des "Rettungskonzepts" für die Tunnel bezüglich der Selbstrettung in den Aussagen, "die nicht betroffene Gegenröhre als sicheren Bereich nutzen zu können" (PFA 1.2 Beschl. S. 96) und dass die Mindestbreite des Rettungswegs und der Höchstabstand der Querstollen eingehalten würden^[2]. Von den in der Richtlinie geforderten "Maßnahmen" und der weiteren "Ausgestaltung" und "Einzelheiten" des Rettungskonzepts und seinem "Einfluss auf die bauliche Gestaltung" ist keine Rede. Es gab keinerlei quantitative Diskussion, in wieweit die "Selbstrettung gewährleistet" wird, wie die Reisenden rechtzeitig sichere Bereiche erreichen, bevor sie der Rauch einholt, und um welche Zeiten es dabei geht. Zur Baugenehmigung von 2005 schloss das EBA dennoch (PFA 1.2 Beschl. S. 297): "Die beabsichtigten Maßnahmen sind grundsätzlich dazu geeignet, die verfolgten Schutzziele zu erreichen." Schutzziel war die Gewährleistung der Selbstrettung, wozu nichts nachgewiesen worden war. Insbesondere wurde nicht geprüft, wie die seit der ersten Planung mit 1.100 Personen pro Zug über 1.757 in der Planfeststellung (PFA 1.2 Beschl. S. 293) bis hin zu 3.681 Personen nach der Inbetriebnahme^[23] steigenden Insassenzahlen bei den gleichbleibenden geometrischen Verhältnissen rechtzeitig in Sicherheit gelangen. In der Tabelle rechts werden diese und weitere Verstöße gegen Richtlinien oder eigene Vorgaben des EBA im Genehmigungsbescheid zusammengefasst, das fehlende Rettungskonzept ist Nummer (1).

Die Feuerwehr wurde zu den wesentlichen Prämissen des Brandschutzes belogen und getäuscht. Siehe hierzu unten den → eigenen Abschnitt. Der Feuerwehr, bzw. allgemeiner den Trägern öffentlicher Belange (TÖB), wurde trotz Anforderung über Jahrzehnte das Rettungskonzept in den Tunneln vorenthalten. Sie wurden mit Falschaussagen, die 500 m Querschlagabstand seien die "Norm", die Rettungswegbreite von 1,20 m sei die "breiteste in Europa" (sie ist die schmalste) und zahlreichen weiteren Falschaussagen zu einer Zustimmung zum Brandschutzkonzept bewegt, die damit auf "unrichtigen und unvollständigen Angaben" beruht, was eigentlich zur Rücknahme der Baugenehmigung führen müsste (VwVfG §48 (2)2) (2). Insbesondere wurde die Feuerwehr durch eine vermeintliche Evakuierungssimulation getäuscht, die eine rechtzeitige Evakuierung aus den Tunneln belegen sollte. Diese lag aber zu dem behaupteten Zeitpunkt gar nicht vor, sie belegte später nur eine deutlich längere Evakuierungszeit, außerdem betrachtete sie nur den "best case", so dass die maßgebliche Evakuierungszeit mindestens doppelt so hoch anzusetzen gewesen wäre, etc.

Bahn und EBA wissen, was für den Nachweis der Selbstrettung nötig wäre. Um auf den zentralen Mangel, das fehlende Rettungskonzept, zurück zu kommen: Die Deutsche Bahn hatte in sämtlichen Rettungskonzepten der Planfeststellung (bis zur 9. PÄ von PFA 1.2 im Jahre 2020) nicht nur die Mindestbreite der Rettungswege und den Höchstabstand der Querstollen angesprochen, sondern auch die folgende Aussage gemacht (Unterstreichung WikiReal, wie auch nachfolgend):^[2]

"Zur Durchführung einer schnellen und sicheren Evakuierung aller von einem Ereignis Betroffenen sind außerdem die zur Entfluchtung nutzbaren Wege, Treppenanlagen, Ausgänge usw. hinreichend zu dimensionieren und zu kennzeichnen. Die Rettungswege in Tunneln dienen vorwiegend der Selbstrettung."

Dies ist die klare Anforderung, dass die Rettungswegbreiten nach der Zahl der Personen in den Zügen zu dimensionieren sind (3). Nur findet sich nirgendwo in den Rettungskonzepten oder sonst in der Planfeststellung diese Dimensionierung. Ab 2016 wurde der Tunnel-Brandschutz stärker öffentlich kritisiert, in der Folge entfernte die Bahn diese verräterische Passage klammheimlich aus den Rettungskonzepten.^[24] Das EBA hatte diese klare Anforderung und ihre fehlende Umsetzung über Jahrzehnte entweder übersehen oder in seinen Genehmigungen bewusst übergangen. Dabei weiß das EBA, dass dies für das Rettungskonzept nötig wäre, wie auch die Dimensionierung des Querschlagabstands abhängig von der Personenzahl laut einer Studie des EBA-Forschungszentrums von 2022:^[1]

"Der Abstand zwischen den Querschlägen und die Gestaltung der Rettungswege muss so gestaltet sein, dass alle betroffenen Personen die sicheren Bereiche auch bei starker Rauchentwicklung und kurzzeitiger Einwirkung giftiger Gase und Dämpfe noch aus eigener Kraft erreichen können."

Das EBA weiß es also zumindest seit 2022 besser. Aber auch danach blockte das EBA alle Anfragen nach § 1.3 der Tunnelrichtlinie und nach der Dimensionierung der Rettungswege ab, versucht also, dieses klare Versäumnis in der Genehmigung zu verdecken.

Keine Nachweise gleicher Sicherheit im Falle von Abweichungen vom Standard. Die Eisenbahnbau- und Betriebsordnung stellt klare Anforderungen für den Fall, dass eine neue Planung vom Üblichen abweicht (EBO § 2(2)): "Von den anerkannten Regeln der Technik darf abgewichen werden, wenn mindestens die gleiche Sicherheit wie bei Beachtung dieser Regeln nachgewiesen ist." Dies wurde aber weder für die in den S21-Tunneln exorbitant erhöhten Personenzahlen in den Zügen ggü. den üblichen ICE-Zügen ^[3] (4), noch für den stark verengten "optimierten" Tunnelquerschnitt^[4] für den die DB weiß, dass er schneller verraucht^[5] (5), noch für die mit 25 ‰ gegenüber dem üblichen Höchstmaß verdoppelte Steigung^[6] (6) oder den mit 53 MW mehr als verdoppelten Bemessungsbrand^[7] (7) nachgewiesen. Zum Tunnelquerschnitt wurde nur geprüft, ob ausreichend Platz für die Oberleitung ist und für die Rechtfertigung der verdoppelten Steigung wurden andere steile Neubaustrecken herangezogen, die aber in Tunneltyp und -querschnitt und Personenkapazität der Züge nicht vergleichbar sind. Und zu dem erhöhten Bemessungsbrand wurde die ggf. verkürzte Evakuierungszeit nicht ermittelt.

Genehmigung außerdem widersprüchlich, inkonsequent und lückenhaft

Willkürliche Ablehnung verkürzter Querschlagabstände. Das EBA verweigert insbesondere eine Verkürzung der Querschlagabstände mit dem Argument (8):^[25] "Das maximal Mögliche kann ... nicht gefordert werden." Dabei übergeht es die Leistungsanforderung aus Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie (s.o.) (EBA Tunnel-Ril § 1.3). Und es übergeht auch, dass die 500 m lediglich eine Mindestanforderung der europäischen Richtlinie sind (TSI SRT Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.b.2): "Querschläge müssen mindestens alle 500 m vorhanden sein." Somit ist klar, dass bei Bedarf über diese Anforderung hinausgegangen werden muss, wie das bei den meisten anderen europäischen Doppelröhrentunneln auch gemacht wird. Das EBA übergeht auch sein eigenes Wissen, dass auch der Querschlagabstand nach der Personenzahl dimensioniert werden muss (s.o.).^[1] Das EBA bleibt insgesamt eine Argumentation schuldig, warum das minimal Geforderte bei vielfach erhöhten Risikofaktoren in Zugkapazität, Tunnelquerschnitt und -steigung, Verkehrsbelastung, Fahrdynamik, Mischverkehr etc. dennoch hinreichen soll.

Fehlerhafte EBA-Baugenehmigung der Tunnel-Rettungswege: Mindest­breite ge­nü­ge Anforderungen (falsch), hindernisfrei (falsch) und verharmlosend (hintereinander hergehen).^[4]

Widersprüchliche und freihändige Genehmigung der Rettungswegbreite. Bezeichnend für die Qualität der Genehmigung des Tunnelbrandschutzes ist die Argumentation des EBA zur Rettungswegbreite (Abb. rechts). Es heißt, die "Mindestbreite von 1,2 m" genüge den "Anforderungen der Tunnelrichtlinie" (9).^[4] Das ist schon ein Widerspruch in sich. Indem die Richtlinie eine Mindestbreite fordert, stellt sie klar, dass dieser Wert bei Bedarf überschritten werden muss, eben zur Ermöglichung eines funktionierenden Rettungskonzeptes. Andernfalls hätte die Richtlinie eine "Sollbreite" von 1,2 m vorgegeben. Schon bei einer Breite von 1,2 m zeigte sich bei einer Übung im Berliner BER-S-Bahn-Tunnel mit nur 300 Personen, dass die Rettungswege "zu eng" waren, vier der zuvor fitten Statisten hatten Gesundheitsprobleme, die Übung musste abgebrochen werden.^[26]

Darüber hinaus forderte das EBA, dass diese Breite der Rettungswege "hindernisfrei" zur Verfügung stehen muss (10).^[4] Dabei hatte es übersehen, dass sämtliche Pläne ausweisen, dass die 1,2 m immer wieder durch Einbauten um 0,3 m verengt werden.^[9] Diese Einengungen sind in den schon gebauten Tunneln der NBS zu besichtigen, meist als Ausbuchtung des Geländers ausgerechnet um jeweils eine Notrufsäule und einen Hydranten neben den Eingängen zum Querschlag. Planung und Bau verstoßen also gegen die Genehmigung.

Personendichten nach dem Ausstieg auf den Rettungs­weg (Personen pro m², Silhuetten von oben, teils in Bewegung). Der Gotthard-Basistunnel ist einer der am stärksten belasteten Ver­gleichs­tunnel. Bis 2 P/m² freie Bewegung,^[27] oberh. 4 P/m² prak­tisch keine Fortbewegung möglich,^[28] ab etwa 6 P/m² tödlich^[29].

Verharmlosung der Evakuierung, tödliche Personendichte auf den Rettungswegen. Das EBA wehrt die von den Einwendern geforderte Verbreiterung der Rettungswege ab, indem es die Fluchtwege sogar als überdimensioniert darstellt (20):^[4] Die Fluchtwegbreite würde nicht ausgenutzt, weil die Fliehenden ohnehin laut DB "fast ausschließlich hintereinander hergehen". Die Realität ist gleichwohl eine ganz andere, wenn sich auf den Fluchtwegen schon tödliche Personendichten ergeben (Abb. rechts), sobald nur alle Passagiere aus dem Zug aussteigen. Da wird das Geschehen deutlich von einem Gänsemarsch abweichen. Für die S21-Planungen ergibt sich eine Personendichte nach dem Ausstieg von 7,2 bis 7,8 Personen pro Quadratmeter (PK 19.04.2024 Folie 12). Als Auslöser für die 21 Toten des Unglücks 2010 bei der Loveparade in Duisburg wird eine Personendichte von 6 P/m² angegeben.^[29] Spätestens die nur 90 cm breiten Einengungen sind dann Auslöser für mutmaßlich tödliche Verdichtungen der Fliehenden, insbesondere wenn viele Menschen von dem Feuer und Rauch im Rücken in Panik versetzt nachschieben. Welche Anstrengungen in anderen europäischen Tunnelprojekten für breitere Rettungswege bzw. Wege auf beiden Seiten des Zuges unternommen werden, wurde weder von der DB noch vom EBA betrachtet.

Verstöße gegen die Einbaumaße auf der Neubaustrecke. Die Qualität der für die S21-Tunnel noch ausstehenden Inbetriebnahmegenehmigung lässt sich abschätzen anhand der schon erteilten Inbetriebnahme der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (NBS W-U). Dort dürfen ebenfalls Einbauten um maximal 30 cm in den Rettungsweg hineinragen,^[11] realisiert wurden aber Einengungen um bis zu 60 cm (11) mutmaßlich durch Einrichtungen zur Stromtrennung von Blockabschnitten.^[10]

Freier Fahrweg für brennende Züge? Es bleibt unklar, wie garantiert werden soll, dass ein brennender Zug nicht durch ande­re Züge vor einem Signal oder besetzte Bahnsteige blockiert wird.

Widersprüche zu Rauchabtrennungstoren, zu freier Fahrt für brennende Züge und zu wannenförmigen Streckenprofilen. In bemerkenswerter Unbekümmertheit erklärt das EBA zunächst in der ursprünglichen Genehmigung, Rauchabtrennungstore seien "notwendig" für die Steuerung der Rauchabdrängung,^[2] und streicht sie dennoch später ersatzlos und kommentarlos (12).^[7] Ein brennender Zug soll nach Möglichkeit den Tunnel verlassen. Da bspw. im Fildertunnel bis zu drei Züge gleichzeitig unterwegs sein sollen^[12] und der Tiefbahnhof chronisch überlastet ist, ist vollkommen unklar, wie der brennende Zug einen freien Fahrweg und einen Stellplatz am Bahnsteig erhalten soll (Abb. rechts). Demnach dürfte eigentlich immer nur ein Zug gleichzeitig in einer Tunnelröhre fahren. Hierzu wurden aber keinerlei Regelungen getroffen (13). Vollkommen ungelöst ist auch die Anforderung, dass ein brennender Zug ggf. antriebslos in den Tiefbahnhof rollen soll (EBA Tunnel-Ril § 2.1). Denn die Tunnel weisen ein laut Richtlinie nicht zulässiges "wannenförmiges Profil" auf,^[15] das dies verhindern kann (14).

15 Jahre lang gravierende Falschangaben zu Personenzahlen übersehen. Schließlich hat das EBA die von der Bahn eingereichten unzähligen Tunnel-Rettungskonzepte während rund 15 Jahren nur so oberflächlich geprüft, dass ihm nicht auffiel, dass während all dieser Jahre in den Rettungskonzepten fälschlich 1.100 Personen pro Zug angegeben waren,^[2] statt korrekt 1.757 Personen, wie sie etwa für den Tiefbahnhof angesetzt wurden^[16] (15). Dieser Fehler wirkte sich gleichwohl nicht aus, da ja die Wirkung der Personenzahl etwa auf die Evakuierungszeit niemals geprüft wurde.

Das EBA wurde von der DB zur Tunnel-Evakuierung getäuscht. Das EBA erhielt von der Deutschen Bahn im 18. Planänderungsverfahren zum Tiefbahnhof (!) (PFA 1.1) ein "Sicherheits- und Rettungskonzept Tunnelspinne".^[17] Hier wurde dem EBA gegenüber eine Evakuierungszeit in den Tunneln von 15 Min. dargestellt, die durch Simulationen bestätigt worden sein sollen (16). Neben Täuschungen in der grob irreführenden Schemazeichnung und methodischen Fehlern im Simulationsbericht, die ihn als Gefälligkeitsgutachten erscheinen lassen,^[30] ist vor allem zu kritisieren, dass nur die "best case"-Situation betrachtet wurde und bei dem im Brandschutz maßgeblichen "worst credible"-Szenario mit mindestens der doppelten Evakuierungszeit zu rechnen gewesen wäre. Dem EBA wurde dabei auch nicht offengelegt, dass die Feuerwehr auf ganz anderer Basis zu einer Evakuierung in 11 Min. informiert worden war, worauf auch deren Zustimmung zum Brandschutzkonzept beruhte. Diese Manipulationen blieben lange dadurch verborgen, dass das "Rettungskonzept Tunnelspinne" nicht den Planfeststellungsunterlagen beigefügt worden war.

Das EBA hat Dokumentations- und Prüfungspflichten verletzt. Die Hauptaufgabe des EBA in der Planfeststellung, die "Machbarkeit" des Projekts zu prüfen,^[20][19] hat es in Bezug auf den Tunnelbrandschutz grob vernachlässigt (17). So wurde zur Planfeststellung nicht die Evakuierungszeit abhängig von der Personenkapazität der Züge und die Verrauchungszeit geprüft. Auch die vom EBA verlangte Vollständigkeit der Darstellung^[21] wurde nicht erreicht (18). Schließlich wurden die "allgemein anerkannten Regeln der Technik" somit nicht angewandt, so wie von der Planfeststellung-Richtlinie,^[21] der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung (EBO § 2(1)) und der VV BAU § 3(3)^[22] gefordert (19). Auch wurde mehrfach die Prüfung der Angaben" der Vorhabenträgerin sträflich vernachlässigt,^[21] wie etwa bei der Personendichte auf dem Rettungsweg (20). Das könnte auch nach BGB angreifbar sein (BGB § 823(1,2), BGB § 839(1)1).

Übergeordnete Gesetze zum Schutz von Leib und Leben verletzt. Indem der Brandschutz in den Stuttgart 21-Tunneln praktisch überhaupt nicht geprüft wurde, sondern vielmehr bei der Genehmigung offensichtlich beide Augen zugedrückt wurden, sind grundlegende Gesetze verletzt (21): Sowohl der grundgesetzliche Schutz von Leib und Leben (GG § 2(2)1), als auch die Sicherheitsanforderungen an Bahnanlagen (EBO § 2(1)) wie auch die Sicherheitsanforderungen an Eisenbahninfrastrukturen (AEG § 4(1)). Es könnte somit auch ein Paragraph des Strafrechts wegen "Baugefährdung" in Betracht kommen (StGB § 319(1)).

Seit etwa 2003: Die Feuerwehr wurde systematisch getäuscht

Zum Brandschutz gibt es keine öffentliche Anhörung, es werden stattdessen die Träger öffentlicher Belange (TÖBs) also vor allem Feuerwehr und Regierungspräsidium beteiligt, nachfolgend kurz mit "Feuerwehr" bezeichnet. Entsprechend kritisch ist es, wenn diese von der Vorhabenträgerin unzutreffend informiert werden und in der Folge ihre Zustimmung und damit die Genehmigung des Brandschutzes auf "unrichtigen und unvollständigen Angaben" basieren.

Täuschungen sowohl gegenüber der Feuerwehr wie der Öffentlichkeit

Eine Reihe von Täuschungen, die durchgehend der Brandschutzbeauftragte der Bahn, Klaus-Jürgen Bieger, zu verantworten hat, führten sowohl die Öffentlichkeit wie auch Feuerwehr zu wesentlichen Prämissen des Brandschutzes in den Stuttgart 21-Tunneln in die Irre:

Abstand der Querschläge/Rettungsstollen. In den meisten Tunneln, für die das Höchstmaß von 500 m gilt, werden aus Sicherheits­abwägungen viel kürzere Abstände gewählt. Außerhalb der EU und China sind nur weniger als 250 m Abstand zulässig.

1. Rettungskonzept über Jahrzehnte vorenthalten. Obwohl es über die Jahre von der Feuerwehr immer wieder angefordert wurde, wurde der Feuerwehr niemals ein funktionierendes Rettungskonzept vorgelegt. Die Feuerwehr wollte außerdem, dass das Rettungskonzept öffentlich wird (siehe unten). Dass die Bahn kein Rettungskonzept vorlegte, verwundert einerseits nicht, da es in den S21-Tunneln kein funktionierendes Rettungskonzept geben kann. Andererseits verwundert aber, dass die Feuerwehr, auch ohne ein funktionierendes Rettungskonzept zu kennen (bzw. später ab 2014 ohne die Simulation, die es belegen sollte, zu kennen) zur Planfeststellung und verschiedenen Planänderungen dennoch ihre Zustimmung gegeben hatte.
2. 500 m Rettungsstollen-Abstand als "Norm" in Europa. Bieger erklärte 2010 in der Schlichtung: "Die Normvorgabe nach der Richtlinie ist [...] 500 m."^[31] und wiederholte das fast gleichlautend 2015 vor dem Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags^[32]. Das ist aber grob unrichtig, da die 500 m der höchstzulässige Wert sind und mit Abstand die meisten Tunnel, dort wo dieses Höchstmaß gilt, mit deutlich engeren Querschlagabständen gebaut wurden (Abb. rechts). Dass die Feuerwehr bis zuletzt falsch von dieser "Norm" überzeugt war, ließ sich in einem persönlichen Termin in der Branddirektion Stuttgart verifizieren.^[33]

Die S21-Rettungswege sind nicht die breitesten, sondern die schmalsten! Vie­le Richtlinien­vorgaben und sämtliche realisierten Ret­tungswegbreiten in den europäi­schen Tunneln übertreffen die S21-Brei­te bei weitem. Sie sind im Mittel, insbes. in Deutschland, doppelt so breit.

3. Maximal 250 m Fluchtweg. Dies betonte Bieger bspw. in einem Zeitungsinterview.^[34] Das trifft aber in dem im Brandschutz maßgeblichen "worst credible" Szenario nicht zu, wenn eine Fluchtrichtung durch Feuer oder Rauch blockiert ist. Dann beträgt der Fluchtweg bis zu 500 m.
4. "Breiteste" Rettungswege Europas. Bieger erklärte 2010 in der Schlichtung:^[31] "Wir haben mit die breitesten Fluchtwege in Europa." und wiederholte das fast gleichlautend 2016 im Stuttgarter Gemeinderat^[35]. Tatsächlich sind die S21-Rettungswege mit ihrer Breite von 1,20 m^[36] mit Einengungen auf 90 cm Breite die schmalsten in Europa (Abb. rechts). Das hatte wie auch die folgenden Falschaussagen bei der Feuerwehr verfangen, wie die Gespräche von WikiReal mit der Feuerwehr gezeigt hatten.
5. Verheimlicht: Andere Doppelröhrentunnel in Deutschland haben 2 m und mehr Breite. Erst in den letzten Jahren konnte WikiReal aufklären, dass die Bahn seit Jahrzehnten die deutlich höheren Rettungswegbreiten in anderen deutschen Doppelröhrentunneln systematisch versteckte bzw. kleinredete. Es wurde dort in allen öffentlichen Dokumenten durchgehend nur von einer Rettungswegbreite > 1,2 m gesprochen, auch wenn meist 2 m oder gar 2,3 m realisiert worden waren. Das hatte offenbar Methode, um speziell bei Stuttgart 21 keine Begehrlichkeiten aufkommen zu lassen.
6. S21 genauso (sicher) wie andere Tunnel im Land (Erfurt-Halle/Leipzig). Bieger hatte am 15.11.2016 im Stuttgarter Gemeinderat erklärt:^[35] "Und das, was wir hier bauen an Tunnelanlagen, ist genauso wie woanders auch. Wir haben nach dem Muster gerade wieder drei neue Tunnelanlagen in Betrieb genommen, Erfurt - Leipzig/Halle." Das ist eine grobe Irreführung, denn die Tunnel dort haben einen deutlich größeren freien Tunnelquerschnitt, mehr als doppelt so breite Rettungswege und werden nur mit ICEs befahren, also mit halb so viel, oder sogar nur einem Viertel der Passagiere, die in den S21-Tunneln fahren sollen. Tatsächlich ist im Bibra-Tunnel der Strecke Erfurt-Halle/Leipzig allein die Evakuierung um rund den Faktor 5 schneller als bei S21.

Montabaur 2018, der gekapselte ICE-Trafo ließ den Waggon vollkommen aus­brennen. Vollbrand schon 4 Min. nach Zughalt, der Wagenkasten schmolz, die nahe Autobahn wurde wegen des Rauches gesperrt, 500 Personen erst nach 52 Min. evakuiert.^[37]

7. Kein Brand wegen Kapselung. Bieger hatte 2010 in der Schlichtung behauptet: "Heute sind die Anlagen in den Wagen gekapselt, sodass es nicht zu einem Brand kommen kann ...".^[31] Am 12.10.2018 brannte ein ICE 3, den Bieger angesprochen hatte, durch einen Brand an einem solchen gekapselten Trafo in Rekordgeschwindigkeit aus (Abb. rechts).
8. Fahrmöglichkeit bei Vollbrand. 2016 im Stuttgarter Gemeinderat erklärte Bieger: "Diese Züge sind alle so ausgerichtet, dass sie unter Vollbrandbedingungen [...] weiterfahren können."^[35] Bieger täuscht damit darüber hinweg, dass auch heute trotz Notbremsüberbrückung oder Materialen verringerter Brennbarkeit ein Brand im Tunnel nicht ausgeschlossen werden kann. Bei dem zuvor erwähnten Brand am 12.10.2018 bei Montabaur war der Antrieb ab dem auslösenden Kurzschluss ausgefallen, gegen eine Steigung hätte er nicht aus eigener Kraft aus einem Tunnel fahren können. Der Zug hatte Glück, dass er noch genug Schwung hatte, aus dem Ammerich- und Fernbahntunnel herauszurollen.^[38] Immer wieder bleiben Züge mit oder ohne Brand liegen, ohne dass der Ort des Halts gewählt werden kann, oft nach einem Oberleitungsschaden.^[39] Erst am 29.06.2024 blieb wieder ein Zug in einem Tunnel in Mainz liegen und konnte erst nach zwei Stunden evakuiert werden.^[40] Verschiedentlich waren Züge auch schon wegen ETCS-Störungen in Tunneln liegen geblieben,^[41], auch auf der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm^[42].

Bei S21-Tunneln nur 1/3 so viel Platz wie in einem Tunnel mit 15 Min. Verrauchung. Die DB weiß, dass engere Tunnel schneller verrauchen, setzt das aber nicht für S21 an (Zeichnung Neuer Mainzer Tunnel und Zugprofil aus^[43])

9. Übergehen der beschleunigten Verrauchung. So wie schon die Anforderung, die Selbstrettung zu gewährleisten, von der Bahn unterschlagen wurde, wurden auch die wesentlichen Bestimmungsgrößen zur Erreichung dieses Schutzziels, Verrauchungszeit und Entfluchtungszeit zur Planfeststellung übergangen. Zu letzterer erhielt die Feuerwehr am 22.01.2014 eine erste Abschätzung, aber zur Verrauchungszeit ist bisher keine Aussage der Bahn ggü. der Feuerwehr oder auch ggü. der Öffentlichkeit bekannt. Dies ist umso kritischer, als die Bahn bei sehr viel größeren Tunneln von 15 Min. Verrauchungszeit ausgeht^[44] und sehr genau weiß, dass engere Tunnelquerschnitte schneller verrauchen,^[5] aber das für die S21-Tunnel, wo nur rund 1/3 so viel Querschnitt für die Rauchausbreitung zur Verfügung steht (Abb. rechts), nicht anwendet und diesen kritischen Punkt durch Nicht-Thematisieren offenbar zu verdecken sucht. Tatsächlich erscheinen 7-8 Minuten aus Vergleich mit Literturwerten für die S21-Tunnel realistisch.^[45]
10. Die "natürliche Entrauchung" wird als Vorteil verkauft, etwa schon in der Anhörung im Jahr 2003^[46] oder bspw. einem Fachvortrag von Bieger in 2013^[47]. Dabei werden aber die Nachteile, wie die Beschleunigung der Verrauchung oder das Abschneiden einer Richtung als Fluchtweg unterschlagen. Insbesondere fehlt damit eine effektive und gerichtete Entrauchung, wie sie andernorts bspw. Axiallüfter in der Tunnelröhre sicherstellen.^[48] Dass stärker geneigte Tunnel vielmehr zu vermeiden sind, da sich durch den Kamineffekt der Rauch schneller ausbreitet, wird im australischen High Speed Rail-Programm selbstverständlich vorausgesetzt.^[49] Dort wird plädiert, mit zunehmendem Gefälle zur Kompensation den Tunnelquerschnitt zu vergrößern.

Täuschungen im Arbeitskreis Brandschutz am 22.01.2014

Für eine der vielen Sitzungen des S21-Arbeitskreises Brandschutz wurde ein Protokoll bekannt (nachfolgend kurz "Prot.").^[50] Hier zeigt sich beispielhaft, wie umfassend die TÖBs von der DB in Person ihres Brandschutzbeauftragten Bieger in einem solchen Termin getäuscht wurden.

01.2014, DB ggü. Feuerwehr: "Folie 11" Tunnel-Evakuierung: Ausstieg in 2 Min., drei Quer­schläge á 600 Personen in 6 Min. (Bild: DB AG, Schattierungen und Hervorhebungen WikiReal)

08.2016, DB ggü. EBA: Gruner AG, Rettungskonzept Tunnelspinne: Ausstieg in 4 Min., zwei Querschläge á 800 Personen in 8 Min. (Schattierungen und Hervorhebungen WikiReal).^[17] 157 Personen werden hier offenbar nicht evakuiert!?

1. Folie 11 mit einer Tunnel-Evakuierung in 11 Min. über 3 Querschläge! Die erste Tunnel-Evakuierung wurde am 22.01.2014 im S21-Arbeitskreis Brandschutz (AK) als "Folie 11" vorgestellt (Prot. S. 3 Punkt 5) (Abb. rechts). Falsch ist hier die Betrachtung des "best case" und die grob täuschende graphische Darstellung, was mit weiteren Fehlern nachfolgend dargestellt wird. Zunächst soll hier hervorgehoben werden, dass stillschweigend und unzulässig angenommen wird, dass drei Querschläge für die Evakuierung zur Verfügung stehen, dabei steht im maßgeblichen "worst credible"-Szenario nur ein Querschlag zur Verfügung.
2. Grob täuschende schematische Darstellung. Die Darstellung ist grob irreführend. Es wird so getan, als gäbe es alle zwei Waggons einen Rettungsstollen (nach ca. 50 m, tatsächlich erst nach 500 m), als wäre viel Platz neben dem Zug (dabei ist der Weg 1,2 m eng, bei Einbauten nur 0,9 m) und auch der ICE (mit meist weniger Insassen) statt dem Problemfall des Doppelstockzugs (der mehr als 3-mal so viel Reisende pro Länge liefert) schönt die Situation. Selbst die Annahme, zwei Rettungsstollen wären nutzbar, ist unrealistisch, da ggf. direkt durch den Brandherd oder aber nach kurzer Zeit allein durch den Rauch einer der möglichen Rettungsstollen nicht mehr zugänglich ist.
3. Bahn später beim EBA: Evakuierung in 15 Minuten. Später hatte die Bahn beim EBA ein Rettungskonzept mit Stand von 08.2016 eingereicht. Dies enthält eine praktisch identische Skizze, aber mit anderen angetragenen Zeiten, die eine Evakuierungszeit von 15 Minuten ergeben (Abb. rechts).^[17] Das ist um 1/3 mehr als die 11 Minuten von "Folie 11", die der Feuerwehr präsentiert worden waren. Auf deren Basis hatte diese aber dem Rettungskonzept zugestimmt. Die Feuerwehr wurde nie aufgeklärt, dass dem mittlerweile die Basis entzogen war. Außerdem ist auch dieses 15-Minuten-Rettungskonzept methodisch so fehlerhaft, dass es als Gefälligkeitsgutachten erscheint,^[30], insbesondere betrachtet es auch nur den "best case".
4. Die 11 Min. hätten Simulationen bestätigt. Bieger hatte am 22.01.2014 im AK behauptet, "Simulationen" hätten diese Zeiten bestätigt (Prot. S. 3 Punkt 5). Dabei gab es diese Simulationen zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht. Der später aufgetauchte früheste Ergebnisbericht trug ein Datum fünf Monate nach der Besprechung des AK Brandschutz und bestätigte lediglich 15 Min., nicht die behaupteten 11 Minuten.
5. Die Feuerwehr bekam die Simulation nie zu sehen. Die Simulation hatte die Feuerwehr trotz wiederholter Anforderung insbesondere auch bis zum Januar 2018 nicht gesehen. Zu dieser Zeit genehmigte das EBA das "ganzheitliche Brandschutzkonzept" der 18. Planänderung des Tiefbahnhofs unter dem Eindruck des Tunnel-Rettungskonzepts mit 15 Min. und dem Übergang über zwei Rettungsstollen den Brandschutz. Die Feuerwehr und die anderen TÖBs waren nicht informiert worden, dass sie auf komplett anderer Basis dem Brandschutz in den Tunneln zugestimmt hatten. Die Kritiker hatten dann vor Gericht Einsicht in die Simulationen erstritten.

Best Case (1) DB-Ansatz für S21, die Fliehenden verteilen sich auf 2 Querschläge, (2) ist die Fluchttür breit genug, kann auch der Halt mittig vor einem Querschlag vorteilhaft sein.

Worst Credible Szenario (1) Brand am Ende des Zuges blockiert Querschlag, (2) z.B. bei S21: Ein Engpass verengt den Rettungsweg für sämtliche Fliehende.

6. Nur "best case" betrachtet, nicht maßgebliches "worst credible" Szenario. In dem auf Folie 11 dargestellten Schema wurde nur der "best case" betrachtet (Abb. rechts "best case 1"). Im Brandschutz darf dieser aber nicht angesetzt werden, sondern das "worst credible"-Szenario muss angesetzt werden.^[18] Denn in der Regel ist sehr schnell eine Richtung durch Feuer oder Rauch blockiert, und das Feuer kann somit einen Querschlag als Rettungsweg blockieren. Dies wurde bspw. auch beim neuen Fehmarnbelt-Tunnel als "plausibles »worst case«-Szenario" angesetzt (Abb. rechts "worst credible 1").^[48] Und auch das EBA geht davon aus: "Generell muss es aber im Notfall an jeder beliebigen Stelle des Tunnels möglich sein, einen brennenden Zug zu verlassen und einen sicheren (d. h. vor Rauch, Gasen und extremer Hitze geschützten) Raum aufzusuchen."^[1] Bei S21 kommen durch die Einbauten noch die Einengungen auf 90 cm hinzu. Hierdurch ergibt sich ein weiteres "worst credible"-Szenario, wenn alle Fliehenden den 90 cm-Engpass passieren müssen (Abb. rechts "worst credible 2"). Tatsächlich ergibt sich mit der von WikiReal angewandten etablierten "makroskopischen" Räumzeitberechnung^[45] nach dem vfdb-Standard^[18] für die Züge der Planfeststellung mit 1.757 Insassen im "best case 1" 16 Min. Evakuierungszeit, nahe den von der DB hierfür behaupteten 15 Min., für die maßgeblichen Fälle "worst credible 1" ergeben sich hier jedoch 30 Min. und für "worst credible 2" 37 Minuten. Mit den mittelfristig nach der Inbetriebnahme geplanten Zügen mit 3.681 Insassen ergeben sich für "worst credible 1" 50 Min. und für "worst credible 2" 78 Minuten. Das ist mehr als das Fünffache der Zeit, die die DB nennt. Hinzu kommt, dass die DB erst mit einer Verrauchung nach 15 Min. rechnet, diese aber in den verengten Tunnelquerschnitten eher schon nach 7-8 Min. zu erwarten ist.^[45]
7. Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie unterschlagen. Am 22.01.2014 wurden die TÖBs aber noch über "Folie 11" hinaus getäuscht. Bieger behauptete, es gäbe für eine Entfluchtungssimulation keine rechtliche Grundlage (Prot. S. 3 Punkt 5) und verschwieg dabei, dass ein funktionierendes Rettungskonzept nachgewiesen werden muss (EBA Tunnel-Ril § 1.3). Dies müsste entsprechend den anerkannten Regeln der Technik (EBO § 2(1)) bspw. durch eine Simulation erfolgen oder durch die erwähnte Räumzeitberechnung nach vfdb.
8. "Vorgabe" einer Fluchttürbreite von 2 m. Bieger bezeichnete die 2 m Breite der Tür zu den Rettungsstollen als "Vorgabe" (Prot. S. 6 Punkt 7). Die 2 m sind aber laut Richtlinie das Mindestmaß (EBA Tunnel-Ril S. 14). Bei den exorbitanten Personenzahlen pro Zug in den S21-Tunneln müsste man (wenn auch die Rettungswege ausreichend breit sind) natürlich darüber hinausgehen.
9. Verweigerung der Prüfung des Rauchübertritts. Eine differenzierte Behandlung des Rauchübertritts in die zweite Tunnelröhre (Prot. S. 5 Punkt 5) unterband Bieger, indem er behauptete, die Schleusen würden genügen.
10. Verweigerung der Vorstellung des Rettungskonzepts im Gemeinderat. In der AK-Sitzung hatte die Feuerwehr gefordert, das Rettungskonzept bzw. das Szenario eines Brandes im Fildertunnel im UTA-Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats vorzutragen (Prot. S. 4 Punkt 7). Bieger verwahrte sich schon in der Sitzung dagegen und hatte dies danach wohl auch dauerhaft verhindert, da es nie eine solche Präsentation gab.
11. Protokoll des Arbeitskreises um Kritik bereinigt. Die Feuerwehr hatte für diesen Termin auch einen Zusatz-Tagesordnungspunkt gefordert, in dem der Projektkritiker Dr. Christoph Engelhardt seine Brandschutz-Bedenken vortrug. Das geriet zu einer bizarren Veranstaltung. Keiner der neun weiteren Teilnehmer von Feuerwehr, Regierungspräsidium und DB sprach auch nur ein Wort. Absolut dominant diskutierte alleine Bieger mit Engelhardt, vermochte aber keines der Argumente zum Brandschutz im Tiefbahnhof zu entkräften. Er wollte Belege nachreichen, tat dies aber nie. Es war offenbar auch Bieger, der diesen Teil später aus dem Protokoll des Termins heraushielt und so die wichtigen offenen Fragen unterschlug, obwohl dieser Tagesordnungspunkt auf ausdrücklichen Wunsch der Feuerwehr zustande gekommen war.
12. Tunnel-Evakuierungsrechnung aus der Planfeststellung herausgehalten. Der DB ist bezüglich "Folie 11" vorzuwerfen, dass sie diese und die zugehörige Simulation nicht dem EBA zur Verfügung stellte und formal in die Planfeststellung einführte. So konnte sie die Manipulationen in Darstellung und Rechnung vor der Öffentlichkeit zurückhalten. Auch das später beim EBA-eingereichte "Rettungskonzept Tunnelspinne" wurde nicht formal in das Planfeststellungsverfahren eingebracht. Dabei ist unklar, ob das auf Betreiben der DB oder des EBA geschah. Damit wurde die Täuschung der Feuerwehr verdeckt sowie die auch hier enthaltenen Manipulationen ("best case", irreführende Schemazeichnung etc.) vor der Öffentlichkeit verborgen. Damit bleibt das Konzept aber insbesondere unverbindlich und rechtlich ohne Belang, niemand muss für darin enthaltene Fehler haften. Gleichwohl ist zu befürchten, dass die 15 Min. Evakuierungszeit auch das EBA über die Sicherheit im Tunnel täuschten. Das entspricht dem Vorgehen mit dem sogenannten Stresstest zur Leistungsfähigkeit. Dort wurde er, obwohl nicht Bestandteil der Planfeststellung, dennoch vom EBA als Nachweis der Leistungsfähigkeit zitiert. Hier beim Brandschutz vermeidet das EBA jedoch in seinen Planänderungsbeschlüssen jeden Bezug zu den zweifelhaften Evakuierungsrechnungen.

Dies ist nur, was sich für eine der vielen Sitzungen des Arbeitskreises Brandschutz an Täuschungen nachweisen lässt. Es lässt sich nur spekulieren, wie viele Täuschungen sich in den zahlreichen anderen Sitzungen des AK Brandschutz angesammelt haben mögen.

2016-2024: Keine Überprüfung des Brandschutzes vor Gericht

Eine Klage nach der anderen zum Tunnel-Brandschutz wurde nicht nach den beklagten Sachverhalten entschieden. Bevor die Klagen gerichtlich hätten geklärt werden können, wurden sie abgewiesen aufgrund formaljuristischer Argumentationen.

Obwohl das Grundrecht auf Leben und körperliche Unversehrtheit jedem Menschen zusteht und damit auch jedem Bahnfahrer, gibt es im Verwaltungsrecht strenge Einschränkungen, dieses Grundrecht einzuklagen, sobald die Allgemeinheit betroffen ist. Und so wurden die Klagen vor dem Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (VGH) zum Brandschutz im Tiefbahnhof,^[51] dem Entfall der Rauchabschlusstore,^[52] wie dem Tunnel-Brandschutz^[53] mit der Begründung abgelehnt, weder die klagenden Personen noch der klagende Umweltverband seien klagebefugt. So bleiben die eklatanten Brandschutzmängel in der Sache unbewertet und der grundgesetzlich garantierte Schutz von Leib und Leben kann nicht rechtlich durchgesetzt werden.

Dabei führte das Gericht aus, der Schutz der Allgemeinheit sei hinreichend durch die Abwägung des Brandschutzes unter Beteiligung insbesondere der Feuerwehr im Planfeststellungsverfahren gewährleistet.^[51] Ein Einzelner genieße keinen Schutz durch die Verpflichtung der Eisenbahn-Unternehmen zu sicherem Betrieb. Damit hat, wer die Feuerwehr erfolgreich täuscht, eine weitgehend unanfechtbare Genehmigung in der Tasche. Und wie umfangreich die Täuschung der Feuerwehr war, wurde oben gezeigt. Juristisch spielt das aber bisher keine Rolle.

Im Verfahren zu den Simulationen der Tunnelevakuierung wurde zwar letztlich das Recht auf Einsicht erstritten. Hier behauptete die DB aber wie erwähnt, die Simulationen, um die jahrelang gestritten wurden, seien 2016 gelöscht worden, obwohl sie 2020 noch existierten.^[54] Die DB hatte sich mit ständigen Gegenanträgen gegen die vom VGH beschlossene Einsicht-Gewährung im Zusammenhang mit den Simulationen gewehrt, bis das VG Stuttgart schließlich deren Eilantrag auf vorläufige Einstellung der Zwangsvollstreckung statt gab.

04-06.2024: Wegducken von Bahn und EBA beim endgültig fehlenden Tunnelbrandschutz

Skandalöse Antwortverweigerung der Bahn

In der Pressekonferenz von WikiReal.org, dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und der Ingenieure22 vom 19.04.2024 wurde das ganze Ausmaß des fehlenden Brandschutzes in den Stuttgart 21-Tunneln dargestellt (PK 19.04.2024). Es wurde dargelegt, dass das übliche Schutzziel im Brandschutz, die Evakuierung vor Eintreten der Verrauchung, um Faktoren verfehlt wird, und dass eine Inbetriebnahme der Tunnel ausgeschlossen ist. Die Bahn antwortete darauf in der Stuttgarter Zeitung, das Brandschutzkonzept, sei "von der Art der eingesetzten Züge unabhängig".^[55] Das hieße allerdings, es wäre egal, ob 10 oder 3.700 Personen zu evakuieren sind. Das wäre eine Revolution im Brandschutz. Dazu und sechs weiteren Schlüsselfragen im Brandschutz wurde in einem offenen Brief nachgefragt.^[56]

Die Bahn antwortete nie auf diesen offenen Brief. Sie duckte sich in einer geradezu unwürdigen Weise weg. Dies ist der Bedeutung des Themas für die Gefahren für das Leben von aberhunderten Bahnreisenden und der Verantwortung eines Großkonzerns nicht angemessen. Frühere offene Briefe hatte die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm (PSU) noch beantwortet. Dieses Mal war ein noch nie dagewesenes komplettes Abtauchen der PSU zu beobachten: Das Chefsekretariat von PSU-Chef Olaf Drescher war tagelang telefonisch nicht erreichbar, Rückrufe erfolgten nie, ein schon zugesagter Telefontermin wurde ersatzlos abgesagt, die angekündigte Folgeinformation, wie es weiter geht, erfolgte nie, sämtliche Emails und Einschreiben wurden nicht beantwortet.^[57]

Das EBA vermeidet erneut die Beantwortung der Fragen in der Sache

Daraufhin erging ein ähnlicher offener Brief an Stefan Dernbach, den Präsidenten des Eisenbahn-Bundesamt (EBA).^[58] Dieser Brief enthielt die Aufforderung an das EBA, einen sofortigen Baustopp zu verfügen. Oder alternativ die sieben Schlüsselfragen zum Tunnelbrandschutz befriedigend zu beantworten. Das EBA antwortete entgegen der klaren Aufforderung zur Antwort auf die Fragen im Einzelnen und der Ablehnung einer summarischen Antwort, dennoch in summarischer Weise.^[59] Dabei wurde keine einzige der gestellten Fragen der Sache nach beantwortet.^[60] Entsprechend der Formulierung der Autoren des offenen Briefs ist dies als Antwortverweigerung zu werten (Unterstreichungen hier):

"Erlauben Sie, dass wir aufgrund der überragenden Bedeutung für Leib und Leben der zukünftigen Reisenden darauf bestehen, dass jede einzelne Frage spezifisch und nicht allgemein beantwortet wird. Bitte antworten Sie nicht zusammenfassend, verteilen Sie ggf. Ihre Antwort entsprechend auf die Einzelfragen. Im Falle, dass mehrere Fragen zusammenfassend beantwortet werden, müssen wir das als Antwortverweigerung werten bzw. als Eingeständnis, dass diese Fragen mit dem jetzigen Brandschutzkonzept nicht zu beantworten sind."

Unbeantwortet blieben also alle sieben Schlüsselfragen zum Tunnelbrandschutz:

1. So bleibt unklar, wie das "Universalbrandschutzkonzept" der Bahn funktionieren soll.
2. Unklar bleibt, wie die "Selbstrettung gewährleistet" wird, wie von der EBA-Tunnelrichtlinie in Abschnitt 1.3 gefordert (EBA Tunnel-Ril).
3. Unklar bleibt, wie die selbst laut Bahn nötige Dimensionierung der Rettungswege erfolgte.
4. Unklar bleibt, wie die auch laut EBA notwendige Dimensionierung der Querschlagabstände (und Rettungswegbreiten) erfolgte.
5. Unklar bleibt, wie vermieden werden soll, dass schon beim Ausstieg der Zuginsassen auf den 1,20 m schmalen Rettungsweg die kritische Personendichte der Loveparade in Duisburg überschritten wird.
6. Unaufgelöst bleibt der schwere Mangel, dass die Evakuierungszeiten nach den Erfahrungswerten Faktoren über der Verrauchungszeit liegen.
7. Unklar bleibt auch, wie die Bahn, die beim Frankfurter Fernbahntunnel weiß, dass engere Tunnelquerschnitte schneller verrauchen und die für einen großen Doppelgleistunnel 15 Min. Verrauchungszeit ansetzt, dennoch für die S21-Tunnel 15 Min. für die Evakuierung annimmt, obwohl dort nur 1/3 so viel Platz für den Rauch ist.

In seinen allgemeinen Ausführungen machte das EBA außerdem mehrere unrichtige und irreführende Aussagen.

Falsch sind die folgenden Punkte:

8. Das EBA behauptete falsch in Bezug auf die Europäische Richtlinie für Schienenfahrzeuge TSI LOC & PAS: "Zeit- und Leistungsvorgaben für die Evakuierung eines Zuges enthält diese nicht" (Zeile 100 f). Dagegen geben in dieser Richtlinie die "Anforderungen an die Evakuierung" an die Personenwaggons in Punkt 4.2.10.5.1.(12) ausdrücklich vor:^[61] "Die Anzahl der Türen und ihre Abmessungen sollen innerhalb von drei Minuten die vollständige Evakuierung der Fahrgäste ohne ihr jeweiliges Gepäck ermöglichen."
9. Das EBA behauptete falsch, die EBA-Tunnelrichtlinie enthalte keine Leistungsvorgabe (^[59] Z. 101 ff). Dabei ist Abschnitt 1.3 der EBA-Tunnelrichtlinie genau das (EBA Tunnel-Ril S. 9 § 1.3, Abb. oben). Dies ist sogar im internationalen Vergleich eine der stärksten Leistungsvorgaben, in dem dieser Abschnitt fordert, dass die "Selbst- und Fremdrettung gewährleistet" sein muss. Zur Aussage des EBA an dieser Stelle zu Zeitvorgaben siehe unten Punkt 17.
10. Gleichermaßen behauptete das EBA, die europäische Richtlinie TSI SRT enthalte ebenfalls keine solche Leistungsvorgabe (Z. 101 ff). Das ist ebenso nicht zutreffend. Hier findet sich vielmehr die Forderung, die Selbstrettung zu "ermöglichen" und mehrfach die Forderung nach einem funktionierenden Notfallplan (TSI SRT). Dies ist mutmaßlich auch der Hintergrund dafür, dass die meisten europäischen Tunnelprojekte bspw. den zulässigen Höchstabstand der Querschläge von 500 m deutlich unterschreiten.
11. Falsch ist auch die Aussage (Z. 71 ff): "Breite der Rettungswege, Abstand der Notausgänge, usw. sind als Vorgabe mit Maß und Zahl der Tunnelrichtlinie zu entnehmen und am jeweiligen Tunnelbauwerk umzusetzen". Eine solche Vorgabe enthält die Tunnelrichtlinie nicht. Die Rettungswegbreite von 1,20 m wird als Mindestwert gefordert (EBA Tunnel-Ril S. 12) und zum Querschlagabstand wird letztlich hier (S. 11) auf die TSI SRT verwiesen, die die 500 m als höchstzulässigen Abstand vorgibt (TSI SRT). Üblicherweise enthalten Vorschriften, die solche Mindestanforderungen definieren, darüber hinaus eine Leistungsanforderung entsprechend Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie oder den entsprechenden Forderungen der TSI SRT (TSI SRT), die festlegt, wann bzw. wie weit über die Mindestanforderungen hinauszugehen ist.
12. Nicht korrekt ist es, wenn das EBA schreibt, dass "ingenieurtechnische Nachweise" der "Entfluchtung und Rauchfreihaltung" gemäß den geltenden Regelwerken nicht erforderlich" und "seitens des EBA auch nicht einzufordern" wären. Derartige Anforderungen finden sich zwar nicht explizit in der Tunnelrichtlinie, aber es ist wieder Abschnitt 1.3, der implizit genau das fordert. Die "Gewährleistung" der "Selbstrettung" lässt sich nicht ohne "ingenieurtechnische Nachweise" oder gleichwertige Argumentationen^[62] führen, wenn nach den anerkannten Regeln der Technik verfahren werden soll.

Unglaubwürdig bzw. unaufrichtig sind die folgenden Aussagen des EBA:

13. Es ist unglaubwürdig, wenn das EBA schreibt (Z. 13 f): "Die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs ist auch der Aufsichtsbehörde ein zentrales Anliegen." Wenn das der Fall wäre, würde das EBA die Schlüsselfragen des offenen Briefes aufgreifen und inhaltlich behandeln. Auch würde das EBA nicht in unwürdiger Weise die Fragen von engagierten Bürgern und Journalisten beständig durch allgemeine Darstellungen umgehen.
14. Das EBA ist unaufrichtig, wenn es schreibt, das "Rettungskonzept der Vorhabenträgerin" bestehe aus "der Umsetzung der Vorgaben der Tunnelrichtlinie" (Z. 60 ff), wenn es gleichzeitig die Antwort auf die Frage, wie Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie umgesetzt wurde (Frage 2 des offenen Briefs), verweigert.
15. Insbesondere ist es unaufrichtig, wenn hier die ausdrückliche Forderung des Rettungskonzepts nach einer Dimensionierung der Fluchtwege entsprechend der Personenzahl und gleichlautende wissenschaftliche Aussagen des EBA dazu ausgeblendet werden (Fragen 3 und 4).

Irreführend sind diese weiteren Aussagen des EBA:

16. Irreführend oder zumindest unvollständig ist die Aussage, die "relevanten Aspekte des Brandschutzes" würden auch "in gerichtlichen Verfahren geklärt" (Z. 16 ff). Diese Aussage kann mit Blick auf die Gerichtsverfahren der Vergangenheit die Erwartung wecken, es sei dort der Brandschutz geklärt worden. Tatsächlich wurden die drei Verfahren, die Brandschutzmängel betrafen, sämtlich bevor eine Verhandlung in der Sache stattfinden konnte, mit Verneinung der Klagebefugnis abgewiesen.
17. Eine Ablenkung ist es, wenn das EBA wie auch in anderen Stellungnahmen zum Rettungskonzept auf die Bahn verweist (Z. 26 f). Das EBA wurde zu den sieben Punkten in Bezug auf die von ihr erteilte Genehmigung befragt. Außerdem hatte die Bahn schon nicht geantwortet, wie dem EBA mitgeteilt wurde. Dass das EBA trotzdem auf die Bahn verweist, ist eine hilflose Ablenkung von der eigenen Verantwortung.
18. Irreführend ist, wenn das EBA bei der unzutreffenden Aussage, die Richtlinie mache keine Leistungsvorgabe (oben Punkt 8, Z. 101 ff) auch noch feststellt, die Richtlinie mache auch keine Zeitvorgaben. Eine feste Zeitvorgabe ist gar nicht sinnvoll, wegen der unterschiedlichen Bedingungen in verschiedenen Tunneln. Und das im Brandschutz übliche Schutzziel: Evakuierungszeit < Verrauchungszeit, ist in der Leistungsvorgabe von Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie "Selbstrettung gewährleisten" enthalten.
19. Irreführend ist der Verweis auf die Inbetriebnahmegenehmigung (Z. 110 ff), wenn im offenen Brief die Fragen der Genehmigung in der Planfeststellung angesprochen wurden.

11.06.2024: Hanebüchene Aussagen des Lenkungskreises zum Tunnel-Brandschutz

11.06.2024, SWR, "Pressekonferenz des Stuttgart 21-Lenkungs­kreises" (Video swr.de), Min. 55:27: Frage zum Tunnelbrandschutz

Am 07.06.2024 wurde der Stuttgart 21-Lenkungskreis von WikiReal.org, dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und den Ingenieuren22 auf die nicht beantworteten offenen Briefe zum Tunnelbrandschutz hingewiesen.^[63] Die Finanzierungspartner wurden aufgefordert, von der Bahn eine Einstellung des Weiterbaus zu verlangen, sofern keine befriedigenden Antworten auf die sieben Kernfragen zum Tunnelbrandschutz gegeben werden können. Am 10.06.2024 wurde in einer Pressemitteilug von WikiReal dargestellt, wie die Antwort des Eisenbahn-Bundesamts (EBA)^[59] keine der Kernfragen in der Sache beantwortete.^[64] Nach der Sitzung des Lenkungskreises vom 11.06.2024 wurde ab 16:30 Uhr eine Pressekonferenz gegeben.

Nachfrage zum Tunnelbrandschutz. Am Ende der Fragerunde hatte Christoph Engelhardt für WikiReal.org per Chat zum Tunnelbrandschutz nachgefragt (Video rechts). Nachfolgend das Transkript zur Frage und den Antworten (Unterstreichungen WikiReal):

Alexandra Aufmuth (Verband Region Stuttgart) [17:26 Uhr, Video Min. 55:27]: "Dann habe ich noch eine weitere Frage, die richtet sich an alle: Es wurde viel über Inbetriebnahme auch der Tunnel gesprochen. Die 7 kritischen Fragen zum Tunnelbrandschutz von WikiReal, AB und Ingenieuren22 wurden weder von der Bahn noch von der [dem] EBA beantwortet. Ohne Antworten auf diese Fragen ist keine Inbetriebnahme vorstellbar. Wann werden diese Fragen beantwortet?"

Landesverkehrsminister Winfried Hermann: "Ich würde da gerne was dazu sagen, weil wir diese Fragen immer wieder stellen und das auch aufgreifen. Und deswegen auch informiert werden, was alles schon gemacht worden ist und wie es gemacht worden ist. Und es ist auch heut' nochmal so gewesen, dass der Herr Drescher für die PSU noch einmal deutlich gemacht hat, dass in Deutschland kein Tunnel gebaut wird, um anschließend die Leute zu verbrennen. Sondern in Deutschland werden die Tunnel in höchsten Sicherheitsstandards gebaut. Und in sofern ist es in Stuttgart 21 genau das gleiche System angewendet wie bei allen Tunnelbaumaßnahmen. Und es ist ja Teil der Planfeststellung, dass es auch eine Entfluchtung und ein Entrauchungskonzept gibt. Und natürlich muss am Ende das auch nochmal getestet werden, ob die Wirksamkeit, die planerisch vorgegeben war, ob die vorhanden ist. Das muss man noch sozusagen schaffen, aber es ist uns gesagt worden, dass es noch heute keinen Grund hat zu glauben, dass das nicht funktioniert. Aber klar ist, dass das immer auch in den Blick genommen werden muss. Ich muss sagen, da ich ja wirklich auch immer zu den Kritikern und Skeptikern dieses Projektes gehört hab. Aber was mir schon langsam auf den Zeiger geht, wenn sozusagen immer wieder die gleiche Behauptung wiederholt wird, ohne dass es, ohne dass man sozusagen die Informationen, die dagegen stehen, zur Kenntnis nimmt."

Bahnvorstand Berthold Huber: "Wir alle, wir sind ja alle gefragt worden, dann will ich hier auch eine sehr sehr deutliche Antwort darauf geben. Wir haben in Deutschland mit die schärfsten Brandschutzbestimmungen weltweit zu berücksichtigen. Und wir haben in der Planung, es ist ja gerade schon gesagt worden, den Brandschutz vom EBA, ist geprüft worden und entsprechend genehmigt worden. Also in sofern gibt es überhaupt keinen Zweifel daran, dass alles getan worden ist, wirklich alles getan worden ist, was man tun kann, um hier kein Problem entstehen zu lassen." [17:29 Uhr]

Diese Antwort ist hanebüchen mit Blick auf die tatsächlichen Verhältnisse. Dabei gibt es mehrere bemerkenswerte Punkte:

Eine wichtige Information geht aus der Antwort hervor:

• In der Lenkungskreis-Sitzung wurde immerhin über den Tunnelbrandschutz diskutiert! Das Thema wurde nicht übergangen, sondern "heute" mit dem S21-Projektchef besprochen, dem Mann, der sich noch auf den an ihn gerichteten offenen Brief weggeduckt hatte. Aber offenbar war er auch dem Lenkungskreis gegenüber nicht bereit, auf die 7 Kernfragen einzugehen.

Die Antworten enthalten darüber hinaus mehrere Falschaussagen:

1. Die S21-Tunnel haben nicht die höchsten Sicherheitsstandards, wie es Hermann für diese und alle deutschen Tunnel behauptete. Die S21-Tunnel sind sowohl im Unterschied zu allen anderen Doppelröhrentunneln in Deutschland, aber auch weltweit, die einzigen Tunnel, in denen praktisch alle relevanten Sicherheitsparameter gleichzeitig nur auf Mindestanforderungen ausgelegt sind und gleichzeitig in der Personenkapazität der Züge die Belastung verdoppelt bis vervierfacht wurde. Überall sonst werden selbst ohne eine so hohe Personenbelastung wie in Stuttgart mehrere der Sicherheitsparameter deutlich über den Mindestanforderungen gewählt, um mit hohen, oft dreistelligen Millionen-Eurobeträgen an Zusatzkosten ein vertretbares Sicherheitsniveau zu erreichen. Es stellt sich daher die Frage, wurden die S21-Tunnel falsch ausgelegt, oder alle anderen Doppelröhrentunnel weltweit?
2. Deutschland hat nicht die "schärfsten Brandschutzbestimmungen weltweit". Diese unzutreffende Behauptung von Bahnvorstand Berthold Huber wird auch nicht richtiger, wenn er diese Falschaussage dem Publikum gegenüber als "sehr sehr deutliche Antwort" überhöht. Die deutschen Mindestanforderungen an Querschlagabstand und Rettungswegbreite sind bei weitem nicht die schärfsten Bestimmungen weltweit. Der deutsche Querschlag-Höchstabstand von 500 m wäre nicht möglich in den Niederlanden (300 m) nicht für Hochgeschwindigkeitszüge in Spanien (400 m) und auch nicht für Züge über 1.000 Personen in Spanien (250 m). Außerhalb Europas und China sind max. 250 m zulässig. Bei der Rettungswegbreite sind die Einengungen auf 90 cm selbst in deutschen S-Bahn-Tunneln nicht erlaubt und sind nirgendwo sonst in Europa zulässig außer in Frankreich. In den Niederlanden und Italien dürfen 1,20 m nicht unterschritten werden und in Spanien 1,50 m. Wirklich streng ist Deutschland nur bei § 1.3 der Tunnelrichtlinie, mit der Forderung die "Selbstrettung zu gewährleisten". Das würde die laxen Mindestanforderungen wett machen, wenn es denn umgesetzt würde. Da dies übergangen wird, werden nun mit den S21-Tunneln, den Tunneln der NBS-Wendlingen-Ulm und dem Frankfurter Fernbahntunnel die gefährlichsten Doppelröhrentunnel weltweit gebaut.
3. Die S21-Tunnel sind nicht wie alle anderen Tunnel in Deutschland gebaut! Hier war wohl Minister Hermann in der Manier der alten Falschaussage des ehemaligen Brandschutzbeauftragten Bieger ein X für ein U vorgemacht worden. Tatsächlich sind die verengten S21-Tunnel allein bei der Evakuierung einen Faktor 5 gefährlicher als bspw. der Bibratunnel, ganz abgesehen von internationalen Vergleichstunneln (Faktor 16).
4. Die "immer wieder die gleichen Behauptungen" sind überwiegend vollständig neu (PK 19.04.2024 Folie 3): Hermann hatte sich zu dieser Aussage offenbar nicht mit der aktuellen Kritik auseinandergesetzt, denn viele Punkte sind neu in der aktuellen Kritik:
   (1) Neu ist die Verdopplung der Personenzahlen auf das 4-fache des Üblichen (Folien 9-11),^[23] damit ist selbst laut Bahn die rechtzeitige Evakuierung unmöglich^[65].
   (2) Neu sind die nachvollziehbaren Evakuierungsrechnungen nach vfdb-Standard (Folien 14-16).
   (3) Neu ist das dokumentierte Wissen der Bahn, dass engere Querschnitte schneller verrauchen (Folie 18).
   (4) Neu ist, dass jetzt eine belastbare Abschätzung für die Verrauchungszeit von 7-8 Minuten vorliegt (Folie 20).
   (5) Neu ist die tödliche Loveparade-Personendichte beim Ausstieg (Folie 12).
   (6) Neu ist, dass die Bahn sehr wohl wusste, was in Folge § 1.3 Tunnel-Ril zu tun gewesen wäre: Die Dimensionierung der Rettungswege nach der Personenzahl (Folie 33).
   (7) Neu ist, dass auch das EBA weiß, was nach § 1.3 Tunnel-Ril zu tun wäre: Auch für die Querschlag-Abstände eine Dimensionierung nach der Personenzahl (Folie 34).
   (8) Neu ist vor allem die Aussage des Bahnanwalts vor dem VGH, dass zusätzliche Querschläge als Nachbesserung aus statischen Gründen nicht möglich sind (Folie 42).
   (9) Und neu ist schließlich auch die absurde Gesetzeslage, dass das EBA die "License to kill" hat, also die gerichtliche Kontrolle stark eingeschränkt ist und insbesondere der Tunnelbrandschutz trotz zweier dazu angestrengter Verfahren noch nicht in der Sache behandelt wurde (Folien 38/39).
   Wenn Hermann sagt, die "immer wieder gleiche Behauptung" geht ihm "langsam auf den Zeiger", dann sollte er sich vergegenwärtigen, wie sich die Kritiker fühlen müssen, wenn der Brandschutz seit vielen Jahren niemals in der Sache behandelt wurde, weder vom EBA, noch von der Bahn, noch vom Verkehrsministerium.
5. Es wurde nicht "alles getan", um den Brandschutz sicher zu machen, sondern es wurde alles getan, um die ungelösten Probleme nicht anzugehen. Hubers Behauptung ist angesichts der versäumten Prüfungen in der Brandschutzgenehmigung und der über alle Jahre immer verweigerten Auseinandersetzung mit dieser Tatsache im genau umgekehrten Sinne richtig: Es besteht also vielmehr "überhaupt kein Zweifel daran, dass alles getan worden ist, wirklich alles getan worden ist, was man tun kann, um hier kein Problem entstehen zu lassen," aber in Bezug darauf, das Problem zu verhindern, dass die Mängel am Brandschutz sichtbar geworden wären.

Eine unglaubliche Vertrauensseligkeit des Verkehrsministers kommt zu den Falschaussagen hinzu:

6. Hermann "glaubt" was ihm "gesagt" wird, und: Keine Antwort auf die 7 Brandschutzfragen ist schon genug aufgeklärt. Es ist mutig von Hermann, wenn er hinnimmt, dass er keine Antworten auf die 7 Fragen erhält und es ihm dagegen vollkommen ausreicht, dass ihm "gesagt wurde", dass es "keinen Grund" gibt "zu glauben", dass der Brandschutz nicht funktioniert.
7. Hermann wundert sich, dass die Kritiker die "Informationen, die dagegen stehen", nicht "zur Kenntnis nehmen". Hermann sollte sich fragen, wie überzeugend die "Informationen, die dagegen stehen" sind: Auf den detaillierten Nachweis, dass die Genehmigung des Brandschutz unter Verstoß gegen die geltende Richtlinie und gegen die anerkannten Regeln der Technik erteilt wurde, soll die unbegründete Behauptung, die Genehmigung sei erteilt und die Sicherheitsanforderungen seien erfüllt, überzeugen – wenn darüber hinaus die Beantwortung spezifischer Fragen komplett verweigert wird? Das entspricht der Forderung, überzeugt zu sein, dass 2 + 2 = 5 ist, wenn es die Partei sagt.
8. Hermanns jetziges großes Vertrauen in die bloße Behauptung ausreichender Sicherheit überrascht. Im November 2018 war ihm das Brandschutzgutachten der Kritiker zugestellt worden (Heyd/Engelh 2018). Dort war für die S21-Tunnel der "niedrigste Sicherheitsstandard im internationalen Vergleich" und die Verletzung von § 1.3 Tunnel-Ril festgestellt worden. Kurz danach hatte er bestätigt, dass "alle Bedenken" an dem Projekt "Realität geworden" sein. Und Ministerpräsident Kretschmann hatte am 18.12.2018 festgestellt: "Bei Stuttgart 21 ist alles eingetreten, was die Gegner befürchtet hatten" (siehe Stuttgart_21/Zitate).

Dokumente

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d} Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesamt, Untersuchung der Auswirkungen unterirdischer Verknüpfungsstellen auf Neubaustrecken am Beispiel des deutschen Brenner-Nordzulaufs", 01.2022 (pdf dzsf.bund.de), Seite 26. Hier findet sich das Zitat zur Dimensionierung der Rettungswege und Querschlagabstände nach der Personenzahl. Hier steht auch, dass das "Worst Credible" Szenario maßgebend ist: "Generell muss es aber im Notfall an jeder beliebigen Stelle des Tunnels möglich sein, einen brennenden Zug zu verlassen und einen sicheren (d. h. vor Rauch, Gasen und extremer Hitze geschützten) Raum aufzusuchen."
2. ↑ ^{a b c d e f g h} z.B.: DB ProjektBau GmbH, PFA 1.2 Fildertunnel 2. Änderungsverfahren, "Anlage 10: Flucht- und Rettungskonzept", 18.06.2010 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), (nachfolg. Inhalte gleichermaßen in PÄ 1 bis 8 und in allen PFA, Unterstreichungen WikiReal), S. 4 / Bl. 8: Abschnitt 1.2.2 Punkt 3: "Zur Durchführung einer schnellen und sicheren Evakuierung aller von einem Er-eignis Betroffenen sind außerdem die zur Entfluchtung nutzbaren Wege, Treppenanlagen, Ausgänge usw. hinreichend zu dimensionieren und zu kennzeichnen. Die Rettungswege in Tunneln dienen vorwiegend der Selbstrettung." Dieser entlarvende Abschnitt wurde, nachdem dieser Mangel im Brandschutzkonzept öffentlich angemahnt wurde, klammheimlich aus dem Rettungskonzept gestrichen (PFA 1.2 PÄ 9 Rettungskonzept). S. 4 / Bl. 8 f Punkt 1.3.1: "Es wird von etwa 1.100 Fahrgästen pro Zug ausgegangen." Vgl. demgegenüber die 1.757 Passagiere der Planfeststellung (28.01.2005, Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21" PFA 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof), pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 357). S. 10 / Bl. 14: Mindestbreite der Rettungswege 1,20 m, "mindestens alle 500 m" ein Querschlag. S. 10 / Bl. 14, S. 14 / Bl. 18: Zweite Röhre als sicherer Bereich. S. 22 / Bl. 26, Abschnitt 5.3.2 "Rauchabschnittstrennungen": "Um zu verhindern, dass ein Großteil der zugeführten Luftmenge in den Hauptbahnhof entweicht, sind Rauchabschnittstrennungen vorgesehen, die im Brandfall automatisch ausgelöst werden. Zur Abkoppelung der beiden Tunneläste Richtung Ober-/Untertürkheim sind ebenfalls Rauchabschnittstrennungen notwendig."
3. ↑ ^{a b c} DB Netz, "Richtlinie 853 - Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten Neuausgabe", 01.06.2002 (nicht online verfügbar). 853.9001 S. 2: Es "sind die Richtzeichnungen unter folgenden Voraussetzungen erstellt worden:" "ICE-Baureihen" wurden angesetzt, hier am Beispiel der Druckbeanspruchung. Dadurch ist aber auch klar, dass bspw. für die Rettungswegbreiten in den Standardquerschnitten ebenfalls ICE-Kapazitäten angesetzt wurden. 853.2001 S. 6: Auch hier geht es um Druck, es heißt aber ausdrücklich: "Für Tunnel auf NBS und ABS mit anderen Randbedingungen (kleinerer Tunnelquerschnitt, neuartige Züge mit größerem Fahrzeugquerschnitt) sind besondere Untersuchungen erforderlich." D.h. zu den verengten Querschnitten der S21-Tunnel und den Doppelstock-Regionalzügen sind ausdrücklich weitergehende Untersuchungen gefordert.
4. ↑ ^{a b c d e f g h} Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt PFA 1.2 (Fildertunnel)", 19.08.2005 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 96, 292, 300 f, 303: Rettungskonzept 2. Röhre als sicherer Bereich, S. 303: Punkt 4.9.1.2(4) "hindernisfrei", "hintereinander hergehen", Rettungswegbreite, S. 294: Rauchabschlusstore, S. 293: Erhöhung von 1.100 auf 1.757 Personen pro Zug, S. 300: max. Rettungsstollenabstand lt. Tunnelrichtlinie "ausreichend", Verweis auf Anlage 10, S. 301: Tunnelrichtlinie (unter Ausblendung von § 1.3) als "anerkannte Regeln der Technik", S. 305: "optimierter Tunnelquerschnitt" mit "Nachweis gleicher Sicherheit" [der betrifft allerdings nur den Raum für die Oberleitung und nicht den Brandschutz]
5. ↑ ^{a b c} DB Netze, Fernbahntunnel Frankfurt "Erläuterungsbericht zur Machbarkeitsstudie", 22.02.2021 (pdf fernbahntunnel-frankfurt.de), S. 103-111: Hier 10-mal die Aussage "Engerer Querschnitt verraucht schneller" oder äquivalent
6. ↑ ^{a b} Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 3, 22, 28 (jew. 25 ‰), 26 (Ausnahmegen. Abweichung TSI). Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 58, 52, 12 (jew. 25 ‰), 61 (Ausnahmegenehmigung 25 ‰). Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) S. 15, 17, 102 (jew. 25 ‰), (Ausnahmegen. 33 ‰ Gegengleis Untertürkh.-Abzw. Wangen), 19 (Ausnahmegen. 15 ‰ Güterumgehung).
7. ↑ ^{a b c d} (PFA 1.2 PÄ 9 Rettungskonzept) DB ProjektBau GmbH, "PFA 1.2 Fildertunnel, 9. Planänderung, Anlage 10.1: Flucht- und Rettungskonzept", 27.04.2020 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de). S. 22a / Bl. 22, Abschnitt 5.3.2 Rauchabtrennungstore ersatzlos und kommentarlos gestrichen, zur Aussage dazu in Punkt 5.1 S. 21a / Bl. 18, dass der Rauch sicher in Richtung Filderportal abgetrieben wird, fehlt die Diskussion inwieweit durch die ausschließliche Entlüftung nach oben nicht in der Hälfte der Szenarien der Fluchtweg verraucht wird, möglicherweise der einzig verbleibende. S. 4a / Bl. 4: Abschnitt 1.2.2 Ziff. 3 mit der Dimensionierung der Rettungswege nach der Personenzahl kommentarlos gestrichen und ersetzt durch: "Es gelten die Schutzziele nach TSI SRT und EBA-Ril.". Punkt 1.4.1 S. 5a / Bl. 5, sowie Punkt 5.1 S. 21a / Bl. 18: Von 25 MW auf 53 MW erhöhter Bemessungsbrand, eine Bewertung, inwieweit die beschleunigte Verrauchung die rechtzeitige Evakuierung beeinträchtigt.
8. ↑ Planänderungsbeschluss PFA 1.2 (Fildertunnel), 2. Planänderung, 26.02.2013 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 67
9. ↑ ^{a b} (S21-Tunnelquerschnitt) Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 4Neu von 6 (plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Rettungswegbreite 1,2 m angetragen, bei Einbauten 0,9 m, wird auch so ausgemessen, Serviceweg ausgemessen 0,7 m
10. ↑ ^{a b} Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, Video "Der Messzug fährt – Erste Führerstandsmitfahrt auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm", 26.12.2021 (Video youtu.be/6knycDu1hVs?t=263) dort bei Min. 4:23, auch bei 5:11 und 5:43. Die Breite der Einengungen ergibt ausgemessen rund 60 cm (mit der Spurbreite von 1,435 m als Maßstab), das entspricht auch der zweifachen Ausbuchtung des Handlaufs um jeweils 30 cm.
11. ↑ ^{a b} PFA 2.4, 1. Planänderung, "Anlage 7.3 Blatt 10E von 12" (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
12. ↑ ^{a b} Es fahren regelmäßig 3 Züge gleichzeitig im Tunnel (Bieger 2016), dadurch ist nicht sichergestellt, dass ein brennender Zug in den Bahnhof oder aus dem Tunnel fahren kann, bspw. wenn der brennende oder ein vorausfahrender Zug ein rotes Signal hat (Heyd/Engelh 2018 Kap 7.3).
13. ↑ (Heyd/Engelh S. 94 f), es fehlen Elemente, die sicherstellen, dass zu jeder Zeit ein Halteplatz im Bahnhof frei gehalten wird, und der Fahrweg aus dem Tunnel immer frei ist. Solange hierfür keine Maßnahmen definiert sind, wofür auch keine Lösung naheliegend erscheint, dürfte zu jeder Zeit nur 1 Zug pro Tunnelröhre verkehren. Dies würde aber die Leistungsfähigkeit des Knoten zunichte machen.
14. ↑ PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III, 18.08.2003 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) S. 34 / Bl. 39
15. ↑ ^{a b} Zwischen Fildertunnel und Tiefbahnhof in dessen Südkopf und besonders stark ausgeprägt in den Tunneln nach Ober- und Untertürkheim in der Unterfahrung des Neckar
16. ↑ ^{a b} 28.01.2005, Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21" PFA 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 357
17. ↑ ^{a b c d} ((Gruner 2016) Gruner AG, "Sicherheits- und Rettungskonzept Tunnelspinne Stuttgart", 10.08.2016, S. 19. DB-Einreichung zu PFA 1.1 18. PÄ.
18. ↑ ^{a b c} Dietmar Hosser (Hrsg.), "Leitfaden Ingenieurmethoden des Brandschutzes", 3., überarbeitete und ergänzte Auflage November 2013 (pdf archive.org/vfdb.de). "Worst credible" Szenario: Abschnitt 4.2.2 S. 42 (Ausgabe 2009: § 4.3.4 S. 46). Erfahrungswerte für Geschwindigkeit und spezifische Flüsse in der makroskopischen Räumzeitberechnung in der maßgeblichen "moderaten Auslastung": § 9.4.1 S. 275.
19. ↑ ^{a b} Eisenbahn-Bundesamt, Aufgabenbeschreibung "Thema: Infrastruktur, Planfeststellung" (eba.bund.de, abgerufen 09.07.2024): [Zu Eisenbahnanlagen:] Vor der Errichtung oder der Änderung einer solchen Anlage muss im planungsrechtlichen Verfahren zum Beispiel geklärt werden, • ob das Vorhaben technisch umsetzbar ist, • ob die Planung den geltenden Regelwerken und Sicherheitsstandards entspricht, ...". Bis Ende 2020 hieß es noch: "technisch machbar" (archive.org/eba.bund.de).
20. ↑ ^{a b} Eisenbahn-Bundesamt, "Erläuterungen zum Leitfaden für den Brandschutz in Personenverkehrsanlagen der Eisenbahnen des Bundes", 01.11.2014 (pdf eba.bund.de), S. 5 "zu 1.4": Im Planfeststellungsverfahren sind zum Brandschutz "alle Angaben erforderlich, die eine Machbarkeit" beschreiben. Das ist eine weitere Bestätigung, dass das Rettungskonzept und seine Auswirkungen auf die bauliche Gestaltung vorliegen müssen. Außerdem hat das EBA laut eigener Aufgabenbeschreibung im Planfeststellungsverfahren zu klären, "ob das Vorhaben technisch umsetzbar ist" (eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html). Zu dieser Machbarkeitsprüfung gehört insbesondere, dass die geforderte Leistungsfähigkeit unter Erfüllung des Brandschutzes erbracht werden kann.
21. ↑ ^{a b c d e f} EBA, "Richtlinien über den Erlass von Planrechtsentscheidungen für Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes nach § 18 Abs. 1 AEG sowie der Magnetschwebebahnen nach § 1 MBPlG (Planfeststellungsrichtlinien)", PF-RL, 05.06.2019 (pdf eba.bund.de)
22. ↑ ^{a b} Eisenbahn-Bundesamt, "Verwaltungsvorschrift für die Überwachung der Erstellung im Ingenieurbau, Oberbau und Hochbau (VV BAU)", 01.02.2019 (eba.bund.de, pdf eba.bund.de)
23. ↑ ^{a b} DieFraktion, WikiReal, Aktionsbündnis gg. S21, Pressemitteilung "Verdopplung der Fahrgastzahlen mit zukünftigen Zügen überfordert den Brandschutz in den Tunneln", 06.12.2022 (kopfbahnhof-21.de, pdf kopfbahnhof-21.de), S. 2 oberste Grafik: Personenzahlen in den Tunneln von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Diese Information wurde zwar schon 12.2022 veröffentlicht, aber bisher nirgendwo von verantwortlicher Stelle beantwortet.
24. ↑ Am 16.10.2016 wurde auf Einsicht in die Simulationen zur Tunnel-Evakuierung geklagt und am 15.11.2016 gab es eine Anhörung im Stuttgarter Gemeinderat auch zum Brandschutz in den Tunneln (Bieger 2016). In der Folge wurde ab 2017 bei neuen Planänderungen diese vielsagende Passage klammheimlich aus den Rettungskonzepten gestrichen, zuerst im Rettungskonzept der 19. Planänderung von PFA 1.6a vom 21.02.2017 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) und in PFA 1.2 zur 9. Planänderung vom 12.05.2020 (PFA 1.2 PÄ 9 Rettungskonzept).
25. ↑ Planänderungsbeschluss PFA 1.2 (Fildertunnel), 2. Planänderung, 26.02.2013 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 67
26. ↑ 07.09.2011, Märkische Allgemeine Zeitung, "Übung abgebrochen. Retter zu Statisten degradiert"
27. ↑ Dirk Oberhagemann, "Statische und dynamische Personendichten bei Großveranstaltungen", vfdb (Vereinigung zur Förderung des Deutschen Brandschutzes e.V.), Technischer Bericht TB 13-01, März 2012 (pdf vfdb.de), S. 6 „meistens“ „maximal beobachtete Dichte“ nicht über 4 P/m². S. 9 Bild 6 Beispiel für [freiwillige] Personendichte von 4 P/m². S. 10: 2 P/m² Menschen noch völlig „entkoppelt“ [freie Bewegung]. Ab 6 P/m² kein Auspendeln mehr möglich, wenn „einer strauchelt“, werden andere „ebenfalls straucheln“.
28. ↑ Konferenz der Kantonalen Polizeikommandanten (KKPKS), "Empfehlung von Handlungsgrundsätzen für die Planung von Grossveranstaltungen im öffentlichen Raum", 24.01.2020 (pdf event-safety-security.ch), S. 5: Ab 4 P/m² laut Fruin „keine Fortbewegung mehr möglich“
29. ↑ ^{a b} de.wikipedia.org/wiki/Unglück_bei_der_Loveparade_2010#Hergang_des_Unglücks: Als die auf der Loveparade die tödliche Panik auslösende Dichte werden hier 6 Personen/m² angegeben
30. ↑ ^{a b} In dem von der Bahn beim EBA zur 18. Planänderung von PFA 1.1 (!) (also zum Tiefbahnhof) eingereichten "Rettungskonzept Tunnelspinne" (Gruner 2016) gibt es zahlreiche methodische Fehler. Dieses Gutachten wurde gleichwohl nicht zur Planfeststellung genommen und wurde demzufolge erst durch Akteneinsicht nach inem UIG-Antrag zugänglich. Gleichermaßen gibt es bei dem zunächst geheim gehaltenen Abschlussbericht der Gruner-Simulationen der Tunnelevakuierung (Gruner 2014) zahlreiche ähnliche methodische Fehler. Diese Fehler verstoßen so deutlich gegen die anerkannten Regeln der Technik, dass diese Arbeiten als Gefälligkeitsgutachten erscheinen:
    (1) Betrachtung des "best case", als einziges Szenario wird der zu evakuierende Zug mittig zwischen zwei Querschlägen angenommen (Gruner 2016 S. 19, Gruner 2014 S. 14 Punkt 6.2). Gruner versäumt, die Unzulässigkeit der Auswahl des günstigsten Szenarios, bzw. die resultierenden Einschränkungen auf die Verwendbarkeit der Ergebnisse klar zu benennen.
    (2) Täuschende Schemazeichnung von DB übernommen. Dieses Schema täuscht grob über die tatsächlichen Größenverhältnisse und Evakuierungsbedingungen (Gruner 2016 S. 19, Gruner 2014 S. 13).
    (3) Evakuierungszeit ohne Reaktionszeit. Zu den Evakuierungszeiten von 12-16 Minuten wird nicht die Reaktionszeit von 2 Minuten hinzugerechnet (Gruner 2016 S. 20, Gruner 2014 S. 18), das ist aber methodisch falsch.
    (4) Evakuierungszeit auf 15 Min. abgerundet. Unzulässig ist auch der nicht weiter begründete Ansatz, die ermittelte Evakuierungszeit von 12-16 Minuten (eigentlich 14-18 Min.) einfach (freihändig) auf 15 Min. als "grundsätzlich plausibel" abzurunden (Gruner 2016 S. 20, Gruner 2014 S. 18).
    (5) Argumentation mit nicht vergleichbaren Evakuierungsübungen. Die Argumentation mit durchgführten Übungen an anderen ohnehin nicht vergleichbaren Tunneln v.a. mit viel breiteren Rettungswegen, aber insbesondere ohne Nennung der Anzahl der Teilnehmer der Übung ist unseriös, das lässt sich auch nicht durch "... nicht vollumfänglich übertragen ..." kaschieren, sondern ist manipulativ (Gruner 2016 S. 19/20).
    (6) Annahme von nur 1.000 Personen, die Annahme einer "deutlich realistischeren" geringeren Anzahl von 1.000 Personen (Gruner 2016 S. 20, Gruner 2014 S. 11), ist methodisch unzulässig und nicht etwa "grundsätzlich plausibel", da im Brandschutz von der im Regelbetrieb möglichen Höchstbelegung ausgegangen werden muss und auch bei S21 gibt es Stoßzeiten, Veranstaltungsverkehr und Zugausfälle.
    (9) 160 Personen auf weitere Notausgänge verteilt. Nur 1.600 Personen werden den beiden Querschlägen neben dem Zug zugeordnet, "ca. 160 Personen teilen sich annahmegemäss auf die jeweils 500 m entfernten Notausgänge auf" (Gruner 2016 S. 19, Gruner 2014 S. 13). Wie das gelingen soll, bleibt offen. Der Hinweis "annahmegemäß" spricht für eine (willkürliche) Vorgabe der Bahn, mutmaßlich allein aus der Motivation, die 15 Min. Evakuierungszeit noch irgendwie zu erreichen. Wer überzeugt die Fliehenden und mit welcher Argumentation, dass sie einen weiter entfernten Notausgang nehmen sollen, anstatt beim nächstgelegenen Ausgang anzustehen?
    (8) Weitere Notausgänge in 5 Min. Entfernung. Diese Zeitangabe ist falsch, da sie für die 500 m Distanz eine unrealistische Gehgeschwindigkeit von 1,7 m/s voraussetzt (Gruner 2016 S. 19, Gruner 2014 S. 13). In den makroskopischen Evakuierungsberechnungen nach vfdb oder NFPA 130 wären für diese freie Strecke nur 1 m/s ansetzbar, was eine Gehzeit von 8,3 Min. ergeben würde.
31. ↑ ^{a b c} wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen, dort: • Breiteste Fluchtwege, • 500 m Querschlagabstand als "Norm", • Kapselung der Anlagen verhindere Brände
32. ↑ wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Anhörung_Bundestag_2015#Mangelhafte_Sicherheit
33. ↑ 16.01.2018, Termin C. Engelhardt, H. Heydemann, W. Jakubeit in der Branddirektion. "Folie 11" war noch der Stand (also 11 Min. statt 15 Min. Evakuierungszeit) und keine Simulation dazu bekannt, insbesondere war auch nicht bekannt, dass die meisten Tunnel in Europa gar nicht mit einem Querschlagabstand entsprechend der "Norm" von 500 m gebaut wurden, sondern aus Sicherheitsgründen mit viel kürzeren Abständen gebaut worden waren.
34. ↑ 09.10.2013, stuttgarter-nachrichten.de, "Der brennende Zug fährt zum Bahnhof"
35. ↑ ^{a b c} (Bieger 2016) 15.11.2016, "Ausschuss S21: Beratung über Projektstand, Brandschutz und Finanzierungsfragen", Protokoll (nicht veröff.), die Folien-Vorträge hat die Stadt Stuttgart inzwischen von ihrer Homepage entfernt. Aussagen Bieger S. 7 "genauso wie woanders auch" (Erfurt-Leipzig/Halle), S. 17: Fahrt unter Vollbrand, 3 Züge gleichzeitig im Fildertunnel, S. 18: "die breitesten Fluchtwege in Eisenbahntunneln in ganz Europa"
36. ↑ (Gruner 2014) Stephan Gundel, Peter Spengler, Philipp Knopp (Gruner AG), "Evakuierungsberechnungen Personenzug im Tunnelsystem (vertraulicher Entwurf)" [aus der beim VG Stuttgart im Verfahren 14 K 6356/16 eingeklagten Einsicht in die Simulationsdokumentation]. Abschnitt 6.2, S. 15: Hier findet sich der Beleg, dass die Bahn tatsächlich von 1,2 m Rettungswegbreite, die den Fliehenden zur Verfügung steht, ausgeht: "Den simulierten Personen (Agenten) steht ausserhalb der Waggons, parallel zum Zug, eine Fluchtwegbreite von 1,20 m zur Verfügung."
37. ↑ • Bild: NR-Kurier/Privat (aus Artikel: nr-kurier.de). • Evakuierung abgeschlossen 52 Min. nach Alarmierung der Feuerwehr: Kreisverwaltung Neuwied, "Brand eines ICE, Dierdorf 12.10.2018", 11.10.2019, Folie 25: Evakuierung, Folie 11: Vollbrand um 6:28 Uhr. • Brandauslösender Kurzschluss 6:21:33 Uhr, Halt des Zuges 6:24:09 Uhr (BEU Montabaur 2018)
38. ↑ 30.03.2020, Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU), "Thema: Fahrzeugbrand, Ereignis vom 12.10.2018, Willroth - Montabaur, Fahrzeugbrand", pdf eisenbahn-unfalluntersuchung.de, S. 19 / Bl. 28 ff,
39. ↑ Zum Beispiel:
    14.05.2024 Hamburg-Bremen, t-online.de, "Zwischen Hamburg und Bremen. Defekt: Vollbesetzter ICE evakuiert"
    19.08.2019 Roth, ksta.de, "Defekter ICE 400 Reisende sitzen stundenlang fest"
    30.04.2024 Berlin, t-online.de, "Wegen Oberleitungsschaden. ICE evakuiert – Hunderte Fahrgäste betroffen"
    17.09.2019 Hannover, ksta.de, "Zug kam aus Berlin. ICE auf dem Weg nach Köln auf offener Strecke evakuiert"
    20.06.2018 Bürstadt, 21.06.2018, heidelberg24.de, "ICE-Defekt auf Riedbahn – 160 Reisende evakuiert"
    10.05.2015 Köln, stadt-koeln.de, "ICE bleibt auf Hohenzollernbrücke liegen"
40. ↑ 29.06.2024, swr.de, "Feuerwehr rettet Menschen aus überhitztem Zug in Mainz"
    02.07.2024, swr.de, "Eingeschlossen in der S-Bahn im Mainzer Tunnel das sagen Fahrgäste"
41. ↑ 22.01.2017, thunertagblatt.ch, "Gefangen im Lötschberg-Basistunnel"
42. ↑ Todo: Referenzen noch ergänzen.
43. ↑ H. Quick , J. Michael, S. Meissner, U. Arslan, "Challenging urban tunnelling projects in soft soil conditions", 2008 (pdf researchgate.net) Bl. 3, Abb. 4, ausgemessen ergibt sich hier ausgehend von 13,5 m Tunnelbreite ein freier Querschnitt von 103 m²
44. ↑ 06.07.2003, faz.net, "Notfallübung. Rettung aus einem verrauchten Bahntunnel"
45. ↑ ^{a b c} C. Engelhardt, "Stuttgart 21, Brandschutz in den Tunneln – Räumzeit, Verrauchung, internationaler Vergleich", Foliensatz als Sachbeistand vor dem VGH (kam nicht zum Einsatz), 21.11.2023 (pdf wikireal.org), S. 8: DB-Annahme Verrauchung nach 15 Min., S. 9: Internationale Fachliteratur liefert Verrauchung nach 7-8 Min., S. 4-7 makroskopische Räumzeitberechnung
46. ↑ Regierungspräsidium Stuttgart, Projektgruppe ICE, Protokoll zum Anhörungsverfahren am 10.04.2003, S. 16
47. ↑ 08.2013, tunnel-online.info, "5. Internationales Tunnelforum", Leipzig 04./05.09.2013, Vortrag Bieger über Brandschutz in den S21-Tunneln: "Kurze und besonders breite Fluchtwege", es sind international die längsten und schmalsten Fluchtwege. "Natürliche Entrauchung" verbrämt das unverantwortliche Fehlen maschineller Entrauchungseinrichtungen.
48. ↑ ^{a b} Ramboll-Arup-TEC JV, "Feste Fehmarnbeltquerung – Tunnelplanung Anlage 29 Anhang 3 – Sicherheit im Eisenbahntunnel, Risikoanalyse von Notfallszenarien, Abschlussbericht", 16.07.2014 (pdf archive.org/planfeststellung.bob-sh.de), S. 15 "worst case" Brand vor Querschlag. [Hier werden die Tunnel, obwohl recht eng, auch nach 20 Min. noch nicht verraucht, da Längslüfter an der Tunneldecke den Rauch effektiv abtransportieren.]
49. ↑ AECOM Australia Pty Ltd, „High Speed Rail Study Phase 2 Report Appendix Group 2 Preferred HSR system“, 03.2013, S. 50 / Bl. 68 (pdf infrastructure.gov.au)
50. ↑ 22.01.2014, Besprechungsprotokoll vom 22.01.14, Arbeitskreis Brandschutz Projekt Stuttgart-Ulm
51. ↑ ^{a b} 30.09.2020, VGH BW, Verfahren 5 S 969/18, Urteil "Keine Klagebefugnis bei Geltendmachung des allgemeinen Brandschutzes" (landesrecht-bw.de), siehe insbes. Rn. 16, 34, 52. S.a. 30.09.2020, stuttgarter-zeitung.de, "Niederlage vor Verwaltungsgerichtshof. Gegneranwalt: S 21 gefährlich wie Loveparade"
52. ↑ VGH BW, Verfahren 5 S 1972/21
53. ↑ VGH BW, Verfahren 5 S 1693/21. 22.11.2023, verwaltungsgerichtshof-baden-wuerttemberg.justiz-bw.de, "Stuttgart 21: Klagen abgewiesen"
54. ↑ 07.10.2016, VG Stuttgart, Az. 14 K 6356/16, Klage von W. Jakubeit gg. die DB PSU zur Einsicht in die Simulationen der Evakuierung in den Tunneln. S.a.: 26.01.2022, kontextwochenzeitung.de, "Stuttgart-21-Rettungskonzept. Die verschwundene Simulation"
55. ↑ 20.04.2024, Stuttgarter Zeitung (online: 19.04.2024, stuttgarter-zeitung.de paywall), "Kritiker: S 21 wird nicht in Betrieb gehen". Fehler in der Print-Ausgabe und der ersten online-Ausgabe: Es hieß unter anderem falsch, Engelhardt hätte ausgesagt, es "entsprächen die Fluchtwege in den Tunneln den Vorgaben". Das wurde am Abend des 21.04. mit anderen Fehlern in der online-Version des Artikels korrigiert. Engelhardt: "Die Fluchtwege der S21-Tunnel entsprechen nicht den Vorgaben. Es wurde nie die von der Richtlinie geforderte »Gewährleistung der Selbstrettung« nachgewiesen."
56. ↑ 24.04.2024, Offener Brief an Olaf Drescher, "Belege für das »Universal-Brandschutzkonzept« der S21-Tunnel?" (pdf wikireal.org). S.a.: 24.04.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung "Bahn phantasiert von »Universal-Brandschutzkonzept« – Eingeständnis des fehlenden Tunnelbrandschutzes: Baustopp sofort!" (pdf wikireal.org)
57. ↑ S.a.: 07.05.2024, Email und Einschreiben "Nachfrage zu offenem Brief an Olaf Drescher, Jörg Hamann" (pdf wikireal.org)
58. ↑ 22.05.2024, Offener Brief an EBA-Präsident Stefan Dernbach, "Stuttgart 21: Fehlender Brandschutz in den Tunneln. Baustopp sofort! " (pdf wikireal.org). S.a.: 22.05.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung "Die Bahn ist blank zum Brandschutz in den Stuttgart 21-Tunneln. Forderung an das Eisenbahn-Bundesamt: Baustopp sofort!" (pdf wikireal.org)
59. ↑ ^{a b c} 07.06.2024, Antwort des EBA auf den offenen Brief (pdf wikireal.org)
60. ↑ 10.06.2024, WikiReal.org, Pressemitteilung "Fehlender Stuttgart 21-Tunnelbrandschutz: Das EBA spielt mit dem Leben der Bahnfahrer. Keine Entkräftung der Schlüsselfragen." (pdf wikireal.org)
61. ↑ TSI LOC & PAS, Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18.11.2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen" des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union deutsch (pdf eur-lex.europa.eu), Bl. 84 Punkt 4.2.10.5.1.(12). Unverändert in demselben Punkt der Fassung vom 28.09.2023 dieser Richtlinie.
62. ↑ In Frage käme bspw. die Darstellung der Vergleichbarkeit des aktuell zu prüfenden Tunnels und Rollmaterials mit einem schon dahingehend geprüften anderen Tunnel.
63. ↑ 07.06.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Brief an die Lenkungskreis-Mitglieder, "Stuttgart 21: Fehlender Brandschutz in den Tunneln. Was sagt der Lenkungskreis dazu?" (pdf wikireal.org)
64. ↑ 10.06.2024, WikiReal.org, Pressemitteilung "Fehlender Stuttgart 21-Tunnelbrandschutz: Das EBA spielt mit dem Leben der Bahnfahrer. Keine Entkräftung der Schlüsselfragen." (pdf wikireal.org)
65. ↑ Ausgehend von den Annahmen der Bahn ist mit mehr als 1.800 Personen in den Zügen keine rechtzeitige Evakuierung möglich:
    (1) Die Bahn nimmt 15 Min. Evakuierungszeit entsprechend der Gruner-Simulation für knapp 1.800 Personen an (PK 19.04.2024 Folie 25). Dabei ist hier der Fehler, dass lediglich der "best case" betrachtet wurde und im maßgeblichen "worst credible" Szenario rund doppelt so viel Zeit benötigt würde.
    (2) Die Bahn nimmt außerdem an, dass in den S21-Tunneln 15 Min. für die Evakuierung zur Verfügung stehen, bevor der Rauch kommt, obwohl die Bahn selbst sagt, dass in engeren Tunneln die Verrauchung schneller eintritt, als in dem gegenüber S21 dreimal größeren Doppelgleistunnel, für den die 15 Min. Verrauchungszeit gelten (Folien 18, 19).
    (3) Dann kann die Evakuierung nun selbst laut Bahn nicht gelingen, da die mittelfristig geplanten knapp 3.700 Personen (Alstom Coradia Stream HC Vierfachtraktion, siehe Fußnote zuvor "Personenzahlen") und auch die knapp 2.800 Personen der Inbetriebnahme (Dreifachtraktion) (Folie 9, 10) deutlich mehr Evakuierungszeit für die zusätzlichen Personen benötigen.