Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 31. Dezember 2020, 13:23 Uhr

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Die Glaubwürdigkeit der Projektbetreiber, vor allem der Vertreter der Bahn, aber etwa auch von Schlichter Dr. Geißler, hat unter verschiedenen Aktionen gelitten. Es stellt sich die Frage, ob bei einem 'astreinen' Projekt die folgenden Maßnahmen in diesem Umfang nötig wären: Bruch von Vereinbarungen, Zurückhaltung von Informationen, grobe Unaufrichtigkeiten in der Präsentation des Stresstests, Manipulationen der Öffentlichkeit, sowie das Über-den-Tisch-Ziehen der Projektgegner und ein 'übermäßiges Entgegenkommen' mit der alten Landesregierung und dem Auditor?

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Bruch von Vereinbarungen

Die Bahn hat mehrfach Vereinbarungen gebrochen oder Zusagen, die sie öffentlich gemacht hatte, nicht eingehalten.

Beteiligung der Kritiker

Dass die umfassende Beteiligung der Kritiker an der Formulierung der Prämissen des Stresstests mit der Bahn in Folge der Faktenschlichtung verabredet worden war^[1], machte Heiner Geißler in einem Interview deutlich:

"Es war ausgemacht, dass die Bahn die Projektgegner bei der Prämissenformulierung für den Stresstest beteiligt. Das war eine ausdrückliche Absprache mit der Bahn und die Projektgegner waren darüber informiert." ^[2]

Die Kritiker hatten wiederholt bei der Bahn und Schlichter Heiner Geißler die Beteiligung an der Prämissenformulierung eingefordert^[3]

• 21.01.2011 Wölfle an Geißler/Kefer: Einfordern von Einvernehmen über Eingangsgrößen und Beteiligung am Verfahren
• 14.03.2011 Dahlbender an Kefer: Dementi, man habe der Bahn zugestanden, nur das Ergebnis des Stresstest zu veröffentlichen
• 23.03.2011 Wölfle an Mappus: Ja zum Stresstest, wenn beteiligt
• 08.06.2011 Pfeifer/Gereke an Kefer: Offenlegung der Prämissen
• 14.06.2011 Dahlbender an Kefer: Kritik am Zeitplan zur Präsentation am 14.07.2011
• 17.06.2011 Dahlbender/Rockenbauch an Hermann: Forderung nach 3 Wochen Zeit und Vorab-Prämissen-Diskussion

Trotz dieser ständig wiederholten Anfragen hat die Bahn nicht sichergestellt, dass die Beteiligung der Kritiker an der Prämissenformulierung umgesetzt wurde. Es stand der Bahn nicht zu, die Beteiligung an der Prämissenforumulierung einseitig an die Teilnahme der Kritiker an dem sogenannten "Dialogforum" zu knüpfen. Letztere beinhaltete als "baubegleitende" Veranstaltung schon eine Vorfestlegung der möglichen Ergebnisse des Stresstests. Ohne die Umsetzung der zuvor so klar zugesagten Beteiligung der Kritiker hat der Stresstest-Prozess seine Legitimität verloren.

Ein Blick auf die Verstöße in den Prämissen in Form von Verstößen gegen die Anforderungen, gegen Richtlinien und die Wahl unrealistischer Parameter gibt zu erkennen, dass bei einer unabhängigen Überprüfung dieser Eingangsgrößen die geforderten 49 Züge nie mit der geforderten Betriebsqualität hätten erreicht werden können.

Information über Eingangsdaten des Stresstests

Das Versprechen vom Februar zur Information der Öffentlichkeit über Infrastruktur- und Fahrplandaten wurde gebrochen:

"Es sei »unverzichtbar, dass die Bahn die Prämissen und Vorgehensweise nachprüfbar offen legt, wenn das Ergebnis akzeptiert werden soll«, sagt Dahlbender. Das hat auch der Technikvorstand der Bahn, Volker Kefer, bis vor Kurzem so gesehen. In einem Brief an Winfried Kretschmann und Werner Wölfle (Grüne) sagte er am 28. Februar zu, die Öffentlichkeit über die Eingabe der Daten und die Konstruktion eines Fahrplans zu informieren, sobald diese Arbeiten erledigt seien. Längst sind die Daten an die Verkehrsplaner der Firma SMA weitergeleitet worden - die Öffentlichkeit tappt weiter im Dunkeln." (Stuttgarter Zeitung, 21.06.2011)^[4]

Die Veröffentlichung dieser Daten hätte eine deutlich frühere Korrektur des "produktionsorientierten Fahrplans" ermöglicht.

Audit statt Gutachten

→ Hauptartikel: Kritik an SMA#Nachweis durch Audit

1. Im Schlichterspruch war ein "Nachweis" gefordert worden und in der Folge immer von "Gutachten" und dem "Gutachter" SMA gesprochen worden. Die umfassende Prüfung eines Gutachtens hätte auch auf internationale Standards zurückgreifen müssen, sämtliche Eingangsgrößen auf Realitätsnähe und das Ergebnis auf Plausibilität prüfen müssen.
2. Dennoch wurde von der Bahn bei der SMA lediglich ein "Audit" beauftragt. Dieses prüft nur eine Verfahrenseinhaltung oder die Nachvollziehbarkeit einer erbrachten Leistung. Aber immer nur auf Basis der Informationen, die von dem untersuchten Unternehmen stammen. Eine vollständige Prüfung anhand unabhängiger Informationen außerhalb des Unternehmens ist hierbei nicht vorgesehen.
3. So ist auch das Testat der SMA, dass die geforderten 49 Züge abgewickelt werden können (Audit Schlussber. S. 7 / Bl. 13), in dieser Generalität gar nicht von der Aufgabenstellung des Audits gedeckt (Audit Schlussber. S. 4 / Bl. 10), da es nur um die Prüfung der Simulation ging. Allenfalls hätte ausgesagt werden können, dass die Simulation der 49 Ankünfte unter den getroffenen Annahmen nachvollzogen werden konnte.

Abgesehen von den Schwächen des Audits fand im Vergleich zu einem echten Gutachten eine Verkürzung des Auftrags auf eine im wesentlichen bahninterne Sicht statt. Die Realitätsnähe des Stresstests wurde keiner vollständigen wissenschaftlich nachvollziehbaren Überprüfung unterzogen. Ein Nachweis wurde somit nicht erbracht.

Keine Abstimmung der Auswertung mit Auditor

SMA zur Dokumentation der Stresstest-Ergebnisse:

"Die Auswertung erfolgte ohne vorhergehende Abstimmung der Auswertekriterien. Ein Nachsteuern war aus Zeitgründen nicht mehr möglich." (Audit SI-07 S. 10 / Bl. 184)

Der Auditor hat einmal mehr ein KO-Kriterium, das verletzt wurde, einfach hingenommen. Aber er ist ja auch nur Auftragnehmer.

Informationszurückhaltung

Nicht-Beteiligung und Nicht-Information im Vorfeld

Im Laufe des Stresstest-Prozesses wurden verschiedentlich Beteiligte von der Bahn entgegen Absprachen oder Anforderungen nicht beteiligt bzw. nicht informiert. Die großen Themen wurden schon genannt und sollen nur aufgezählt werden:

1. Die Nicht-Beteiligung der Projekt-Kritiker an der Prämissenformulierung entgegen der Abmachung.
2. Das gebrochene Versprechen zur Information der Öffentlichkeit über Infrastruktur- und Fahrplandaten vom Februar.
3. Keine Abstimmung der Auswertung mit dem Auditor.

Kurzfristige Veröffentlichung vor Auftragsvergabe

Die Bahn plante, selbst die Partner erst drei Tage vor Präsentation und Auftragsvergabe zu informieren (in einer solchen Frist ist keinerlei Bewertung möglich). Die Gegenpartei aus der Faktenschlichtung, das Aktionsbündnis, sollte überhaupt nicht offiziell informiert werden:

"Der Konzern hatte angekündigt, seine Projektpartner erst drei Tage vor der Debatte über die Simulation zu informieren und am Tag nach der Präsentation Aufträge zu vergeben. Das Aktionsbündnis, das eine dreiwöchige Vorbereitungszeit für den Termin im Stuttgarter Rathaus am 14. Juli und eine zweite Veranstaltung nach der Sommerpause für nötig hält, steht nicht auf der Liste der zu Informierenden." ^[4]

In den Stunden der Stresstest-Präsentation (Aktionsbündnis und Öffentichkeit) oder auch in drei Tagen (Projektpartner) ist es absolut unmöglich, ein Verständnis eines solchen komplexen Prozesses wie des Stresstests zu erlangen. Dieses Vorgehen war tatsächlich ernst gemeint und wurde nur durch Geißlers Vermittlung korrigiert. Hierin kann erneut die Missachtung des Aktionsbündnisses, der Bürger und des Geistes der Schlichtung gesehen werden.

Angesichts der unzähligen Verstöße in den Prämissen gegen Richtlinien und Realitätsnähe ist nachvollziehbar, warum die Bahn derart ängstlich war, jemand könnte auch nur ansatzweise die Prämissen nachvollziehen. Nach Einführung der Prämissengespräche und Verschiebung des Termins für die Präsentation der Stresstests wurde denn auch die Informationszurückhaltung mit anderen Mitteln fortgesetzt:

Prämissengespräche, Kontakt zu SMA

Im Prämissengespräch am 08.07.2011 verkündete Dr. Geißler eine weitestgehende Informationsfreiheit für das Aktionsbündnis, um die offenen Fragen zu den Prämissen zu klären:

"Das Aktionsbündnis hat die Möglichkeit von heute bis zum 21.07. in direktem Kontakt – dies bestätigt die DB und SMA – mit SMA zu stehen. Das Aktionsbündnis kann alle Infos bekommen, die sie haben wollen, inklusive der Einsicht in die ominösen Computerprogramme."

Als das obige Prämissengespräch kurz nach Dr. Geißlers Ankündigung beendet war, verließ Herr Becker mit dem Experten des Aktionsbündnisses Felix Berschin und Frau Brigitte Dahlbender den Sitzungssaal und erklärte, man würde keinen derartigen Zugang zu den Daten gewähren. Obwohl Becker in der Sitzung Geißler noch Zustimmung signalisiert hatte (pers. Mitt. an C. Engelhardt). Dass diese Aussage nicht unmittelbar Geißler mitgeteilt und einer Klärung zugeführt wurde, kann als taktischer Fehler gewertet werden.

Wie die Bahn AG die Bereitstellung der Daten zu den Prämissen ausgestaltete zeigt die folgende Email:

"[...] Gesendet: Dienstag, 12. Juli 2011 10:52 [...] Betreff: Antwort: Fahrplan Wendlinger Kurve und Filderbahn
Sehr geehrter Herr Sautter, wie bereits am Donnerstag und Freitag mitgeteilt, haben wir alle notwendigen Daten des Stresstest (Infrastruktur-, Fahrplan- und Simulationsdaten) unserem neutralen Gutachter SMA zur Verfügung gestellt. In der Schlichtung wurde vereinbart, dass die SMA als Gutachter den Stresstest der Deutschen Bahn begleitet und testiert. Das Aktionsbündnis hat explizit die SMA als neutralen Gutachter vorgeschlagen. Daher werden wir, auch zum Schutz unseres Gutachters, keine Daten an andere Personen weitergeben. Dies hatte ich am Donnerstag und Freitag bereits mehrfach kommuniziert. Daher bitte ich um Verständnis, dass wir Ihnen die gewünschten Daten nicht zur Verfügung stellen können.
Mit freundlichen Grüßen, Becker" (Email von Christian Becker, DB Netz AG, an den Experten des Aktionsbündnisses Peter Sautter, IGV Stuttgart, vom 12.07.2011, 10:52 Uhr)

Das heißt zum Schutz des Auditors SMA sollten laut Herrn Becker alle Daten-Anfragen über die DB gehen, welche aber zum Schutz des Auditors von der DB grundsätzlich nicht beantwortet werden!? Einfacher gesagt heißt das: Es werden keine Daten zur Verfügung gestellt – egal auf welchem Weg.

Wenn Dr. Geißler dann forderte, das Aktionsbündnis hätte sich doch an die ausgesprochenen Verbote nicht zu halten brauchen (.... Stresstest-Präsentation), verkennt dies insofern die Realität, dass der Auftragnehmer der Bahn SMA kaum den Weisungen seines Auftraggebers zuwider gehandelt hätte (.... Stresstest-Präsentation, Dahlbender oder Rockenbauch). In einem Fall wurde dies sogar in Form einer Email-Anfrage eines Experten an die SMA versucht^[5], die trotz ihrer Kürze und relativen Wichtigkeit nicht bis zur folgenden Präsentation beantwortet wurde.

Prämissengespräche, Einsicht Computermodell

Am 08.07.2011 war auch eine direkte Einsichtnahme in das Computermodell für den 14.07.2011 vereinbart worden. In der Email vom 12.07.2011, 11:50 Uhr sagte Herr Becker auch diesen Termin ab, nur in Berlin sei eine "Betrachtung" möglich. Am 13.07.2011 wurde der Termin vom 14.07. doch zugesagt, aber zeitlich gekürzt, mit dem weiteren Termin zu Infrastrukturinformationen zusammengelegt und auf 5 Teilnehmer beschränkt. In den gut 3 Stunden wurden keine Daten und keine Dokumente übergeben.

Das Vorgehen erinnert stark an die "Frankfurter Geheimkammer" zu den Geologiedaten in der Faktenschlichtung vom Herbst 2011.

Prämissengespräche, Dokumente

Am 08.07.2011 waren von der Bahn zahlreiche Einzeldokumente zugesagt aber dann nicht zur Verfügung gestellt worden. Im Prämissengespräch am 19.07.2011 sagte Herr Becker, das sei ihm "durchgegangen".^[6] Er versprach, die Leistungsbeschreibung des SMA-Auftrags noch am selben Abend dem Aktionsbündnis zuzusenden. Es benötigte dann eine erneute Erinnerung durch das Aktionsbündnis, bis dies am 27.07.2011 erfolgte.

Am 07.07.2011 war als Frage 1 des Fragenkatalogs die Prozessbeschreibung für die Durchführung der Fahrplanrobustheitsprüfung angefragt worden. Sie wurde an diesem Tag von Herrn Becker zugesagt^[6], jedoch erhielt sie das Aktionsbündnis in der gültigen Fassung erst am 28.07.2011 um 21:12 Uhr, wenige Stunden vor der Stresstest-Präsentation.

Im dritten Prämissengespräch am 19.07.2011 waren die Ankunfts- und Abfahrtstafeln für Stuttgart 21 (auch über die Spitzenstunde hinaus) vom Aktionsbündnis erbeten worden.^[7] Hr. Becker sagte, diese wären im Rahmen des Gutachtens erstellt worden und würden von dort gezeigt.^[6] Im Auditbericht vom 21.07.2011 waren diese nicht enthalten und wurden auch nicht anderweitig zur Verfügung gestellt.

Prämissengespräche, Haltezeitverkürzung und Lastkurve

Moderator Geißler hat im 3. Prämissengespräch am 19.07.2011 die Fragen zu genau zwei der größten Manipulationen am Stresstest vermutlich unbeabsichtigt unterbunden:^[8]

1. Die Frage, dass im Verspätungsfall die Haltezeiten selbst zur Stoßzeit auf die Mindeshaltezeit reduziert werden ohne Ansehen des hohen Fahrgastaufkommens, hatte Geißler nicht zur Beantwortung kommen lassen.
2. Die Frage nach den Zugzahlen vor und nach der Spitzenstunde hatte die Bahn nicht beantwortet, Geißler wollte die Nachfrage übergehen, nur der ihm ins Wort fallende Projektleiter bei der SMA offenbarte dann doch den quantitativ größten Fehler im Stresstest, die unrealistische Modellierung der Lastkurve.

Nach Ende des Prämissengesprächs sagte Geißler im Gespräch mit den Journalisten, einige Fragen der Experten hätten ihn ziemlich genervt. Zweimal hatte er versucht das Schlimmste zu verhindern – ob wissentlich oder nicht –, beim zweiten Mal wurden dann doch kritische Daten offenbart, die (noch in der unkorrekten Wiedergabe von Herrn Schröder, siehe Einzelverweis) auch prominent in der Pressekonferenz des Aktionsbündnisses am 21.07.2011 kritisiert wurden^[9].

Die unrealistisch modellierte Hauptverkehrszeit ist einer der quantitativ größten Fehler im Stresstest. Sie wurde vollständig von der Bahn aus ihrer Dokumentation herausgehalten, und die entsprechende Frage wurde nicht beantwortet. Es bleibt unklar, ob es dieses Faktum ans Licht der Öffentlichkeit geschafft hätte, wenn Geißler die Frage übergangen hätte. Es lässt sich nicht abschätzen, ob diese Information evtl. sogar nicht im Audit-Bericht erschienen wäre. Die Rohdaten hat die SMA dann doch dargestellt aber inkonsequenterweise überhaupt nicht bewertet.

Falschaussagen

[Im folgenden sollen zunächst bedeutendere Falschaussagen gesammelt werden. In einem späteren Schritt können diese dann weiter bewertet werden.]

Befürworter

1. Kefer: Unkorrekte Zitierung ....
2. Kefer: "Die Verspätungen werden auf den Strecken aufgebaut, nicht im Bahnknoten." ^[10]. "Das bedeutet, die neue Infrastruktur baut ganz eindeutig Verspätungen ab." ^[11]
   • Das ist nicht korrekt, da die 'Altstruktur' im Schnitt Verspätungen abbaut und die Verspätungen im Zulauf vor allem aus den Engpässen der S21-Neubauten herrühren. Vielleicht wusste es Dr. Kefer nicht besser. Aber er hätte es wissen müssen, da die Daten diese Information eindeutig hergeben, und der Auftrag bestand, genau dieses zu untersuchen, und die Bahn die Methoden dazu hat (siehe Richtlinie). Die Richtlinie sieht explizit eine graphische Übersicht der Engpässe im Rahmen der Ergebnisdarstellung vor (Richtlinie 405.0205A01 S. 5 / Bl. 235).

Kritiker

1. Hickmann: Zu der Frage, wo liegen die Engpässe: "Das wissen wir im Moment nicht, weil so detaillierte Auswertungen ... der Simulation liegen uns nicht vor." ^[12] Herr Kefer hat recht, wenn er darauf hinweist, dass diese Informationen in der Stresstest-Dokumentation vorliegen. (Doku Teil 2 S. 69 / Bl. 8 ff) Herr Hickmann hat aber auch recht mit seinem Vorwurf, dass die nötigen Schlüsse aus diesen Daten insbesondere auch vom Gutachter nicht gezogen worden waren.
2. ....

Medienarbeit

Mit einer geschickt auf den Weg gebrachten Kampagne wurde die Öffentliche Wahrnehmung auf ein "Stresstest bestanden" normiert, obwohl der Auditor später weder einen "Stresstest" testierte, noch ein "Bestanden". Warum bringt der Schlichter einen Kompromissvorschlag ein, den die Leute nur nach Hause nehmen sollen? Warum spielt ein Bahnvorstand im Fernsehen den Überraschten?

Kampagne für "Bestanden"-Prädikat

Schlagzeile der Süddeutschen Zeitung am 27.06.2011: Stuttgart 21 besteht Stresstest.^[13] (Quelle: Szenenfoto NDR zapp^[14])

Bahn-Vorstand Volker Kefer lud am 23.06.2011 deshalb "ausgewählte Journalisten" in den Bahn-Tower in Berlin ein "und verkauft ihnen den Stresstest als erfolgreich bestanden".^[14] Prompt wurde getitelt "Stuttgart 21 besteht Stresstest" und dabei zitiert aus dem "Umfeld der Bahn".^[13] Mehrere Blätter verbreiteten die Nachricht in ähnlichem Ton.^[15][16] Öffentlich behauptete die Bahn hingegen, die Ergebnisse nicht gestreut zu haben.^[17]

Obwohl dies nicht vom Auditor testiert worden war, setzte sich später der Begriff "Stresstest bestanden" durch. Das gelang umso einfacher, als die meisten Journalisten wenig Erfahrung mit der Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen haben. Umso fahrlässiger ist es eine unbelegte Behauptung als Faktum zu präsentieren.^[14] So sehr dieser Schachzug den PR-Strategen der Bahn gelang, so sehr hat er auch die Qualität des deutschen Journalismus entzaubert.

Schauspiel um Kompromissvorschlag

Nachdem in der Stresstest-Präsentation am 29.07.2011 die Vertreter des Aktionsbündnisses die Veranstaltung verlassen wollten, landete Schlichter Heiner Geißler einen Medien-Coup, indem er völlig überraschend den von ihm und der SMA vorbereiteten Kompromissvorschlag eines geringfügig verkleinerten Kopfbahnhofs mit einer unterirdischen Durchmesserlinie mit dem Namen "SK 2.2"^[18] einbrachte.

Geißler hat damit sehr geschickt die mediale Aufmerksamkeit von den Mängeln des Stresstests abgezogen, über die bis dahin wesentlich berichtet worden war. Es wurde Verwirrung gestiftet, so dass das notwendige Fazit "Stresstest nicht bestanden" nicht von der Öffentlichkeit gezogen wurde. Auch verwickelte er die Projektgegner in eine Variantendiskussion, die von den grundlegenden Leistungsdefiziten von Stuttgart 21 ablenkte.

Bemerkenswert ist das Ausmaß der Täuschung der Öffentlichkeit, das mit diesem Kompromissvorschlag verbunden ist. Bahnvorstand Volker Kefer schauspielte größte Überraschung. Sowohl Kefer, wie auch Geißler und Verkehrsminister Ramsauer verschwiegen, dass die Bahn und das Ministerium schon zwei Tage zuvor eingeweiht worden waren. Geißler verfolgt auch seinen Vorschlag nicht konsequent.

Dr. Volker Kefer war rund eine halbe Stunde nach Veröffentlichung des Konzepts vom Fernsehsender Phoenix interviewt worden ^[19]:

Hans-Werner Fittkau: "Volker Kefer kommt auch zu uns, danke dafür, Infrastrukturvorstand der Deutschen Bahn. Überrascht jetzt über den Vorschlag von Herrn Geißler?

Dr. Volker Kefer: "Also, überrascht ist noch ein milder Ausdruck. Ich bin völlig verblüfft. Ich würde mal sagen ... oder man könnte fast sagen: Ein echter Geißler! Denn, mit der Wendung hat glaube ich überhaupt keiner gerechnet heute. Ich kann da auch nichts dazu sagen und das auch nicht kommentieren. Ich weiß nicht, was da läuft im Moment."

Hans-Werner Fittkau: "Also Volker Kefer ist ein bisschen konsterniert, das ist menschlich, kein Problem."

Kefer ist aber seit 2 Tagen eingeweiht

Kefer tut hier so, als wäre er ebenso überrascht wie die Öffentlichkeit von Geißlers Kompromissvorschlag. Dabei war er zwei Tage zuvor von Dr. Geißler persönlich eingeweiht worden:

"Am späten Mittwochvormittag hatte sich Geißler mit Kefer im Bahntower in Berlin getroffen. [...] Doch am Ende des Gesprächs zog Geißler ein Papier aus der Tasche [Kompromissvorschlag]. [...] Ja oder nein, sollte Kefer sagen. Doch der dachte gar nicht daran. Stattdessen suchte er unmittelbar nach Geißlers Weggang das Büro von Bahn-Chef Rüdiger Grube auf. Der reagierte nicht weniger verblüfft. Da Geißler mittlerweile auch Kanzleramtschef Ronald Pofalla (CDU) informiert hatte, leiteten die drei umgehend eine Telefonkonferenz mit Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) ein. Man habe keine fünf Minuten gebraucht, um sich einig zu sein, dass der Vorschlag "zur Unzeit" komme, erzählt einer der Beteiligten. Ramsauer versuchte am nächsten Tag noch, Geißler die Idee auszureden, doch vergebens." (Süddeutsche Zeitung, 05.08.2011)^[20]

1. Warum musste Dr. Kefer vor den Kameras seine Überraschung schauspielen? Ist es zulässig, dass ein Bahnvorstand und Hauptverfechter des Projektes durch eine solche Inszenierung die Öffentlichkeit täuscht?
2. Bei der Süddeutschen Zeitung war zu lesen:^[21] "Während sich Journalisten um die Papiere stritten, saß Kefer am Tisch, seine Nickelbrille auf der Nase, und blätterte schweigend und aufmerksam. Dann griff er zum Telefon." Die Szene ist um 17:57 Uhr auf Phoenix zu sehen, wie er das Konzept scheinbar interessiert studiert. Dabei war ja auch Bahnchef Grube schon längst eingeweiht.
3. Im Phoenix-Interview um 18:30 Uhr, noch bevor Dr. Geißler in der Schlussrunde mit seinem Kompromissvorschlag evtl. einen Appell hätte verknüpfen können, hatte Dr. Kefer schon festgestellt^[19]: "Wir werden wegen eines Vorschlages keinen Baustopp machen [...] wir werden [...] auch vergeben". Dass Dr. Kefer diese Vorfestlegung traf, spricht dafür, dass er davon ausging, dass Dr. Geißler keinen Appell an die Bahn richten würde. Selbst wenn Dr. Kefer von dem Vorschlag überrascht gewesen wäre und keine Absprache mit Geißler existieren würde, hieße diese Äußerung, dass Geißler keine eigene Autorität hat (da sie Kefer mit dieser Äußerung so leicht und so vollkommen beschneiden kann), sondern nur in einem von der Bahn, d.h. der Bundesregierung, vorgegebenen Rahmen agieren kann.

Geißler spielt auch

1. Heiner Geißler beteiligte sich, indem er nicht klarstellte, dass Bahn und Verkehrsministerium seit zwei Tagen informiert sind. Er ließ den Eindruck entstehen, dass alle Beteiligten gleichermaßen von dem Kompromissvorschlag überrascht würden.
   • Erst in einem Interview am Abend um 22:00 Uhr stellte Dr. Geißler klar, dass er zuerst die Bahn informierte.^[22]
2. Geißler sagte, die Bundesregierung sei informiert.^[23] Jeder musste annehmen, dass dies zeitgleich mit der Stresstest-Präsentation geschah. In einer Veranstaltung, in der das Aktionsbündnis und die Öffentlichkeit mit diesem Vorschlag vollkommen überrascht werden wäre eine die Klarstellung zu wünschen, dass Geißler die Bundesregierung schon zwei Tage zuvor informiert hatte.
3. Geißler machte deutlich, dass er seinen eigenen Vorschlag für unverbindlich bzw. unerheblich hielt, als er schon bei der Bekanntgabe des Vorschlags nicht für eine Zeit des Nachdenkens warb. Vielmehr:
   1. (17:54) "Das ist kein Vorschlag, der in irgendeiner Form jetzt debattiert werden soll. Ich habe nur die Bitte, dass Sie das mit nach Hause nehmen und dass Sie das prüfen und sich einmal angucken." ^[24]
   2. (17:55) "Sie brauchen dazu gar nicht Stellung zu nehmen. Nehmen Sie es mit nach Hause, gucken Sie es sich einmal an." ^[25]
   3. (18:26) "aber darüber wollen wir jetzt heute gar nicht groß debattieren oder abstimmen. Das sollen Leute mal mit nach hause nehmen." ^[26] im Interview in der Beratungspause
   4. (18:52) "Zu dem Papier, dass sie bekommen haben: Das ist kein Vorschlag, den ich hier gemacht habe, sondern ich sage ihnen nur: Nehmen sie es einfach mit nach Hause und denken sie darüber nach. Es ist ein Denkanstoß." ^[27]
   5. (18:53) "Das ist eine Diskussionsgrundlage. Nehmen sie's mit nach Hause." ^[28]
   6. (18:53) "Also das ist der Informationsstand und jetzt nehmen sie das mal mit nach Hause, lassen sie's sich durch den Kopf gehen." ^[28]
   7. (19:07) "Dass sie nun nicht mal das Papier mit nach Hause nehmen und es vielleicht mal durchlesen und studieren." ^[29]'
4. Das wiederholte "nach Hause nehmen" lässt den Eindruck entstehen, Heiner Geißler wolle seinen Vorschlag möglichst schnell wieder aus der Debatte nehmen. Viel scheint ihm an der Idee nicht gelegen zu sein, – nur schnell weg damit zu den Leuten nach Hause.
5. Als nach der Beratungs-Unterbrechung Frau Dahlbender und Hannes Rockenbauch erstmals einen Bau- und Vergabestopp von der "Bahn AG" forderten gab Geißler das Wort nicht an die Bahn, sondern übernahm mit einem kurzen Monolog über das "Stuttgarter Modell" und gab ungerührt von der klaren Fragestellung das Wort an Thomas Bopp für dessen Schlusstatement.^[30]
6. Als Rockenbauch die Frage nach einem Bau- und Vergabestopp an Dr. Kefer richtete, ließ Dr. Geißler keine Antwort zu und ging dazwischen: "Nein so machen wir das nicht. Wir sind hier nicht in irgendeinem Zentralkomitee, wo man die Leute abfragt." ^[31] – In der Stresstest-Präsentation darf das Aktionsbündnis diese eine Frage nicht an die Bahn richten!?
7. Geißler nahm ungerührt hin, wie die Befürworter in ihren Schlussstatements über den Vorschlag hinweggingen und stellte später klar: "Warum soll ich mich für was einsetzen, was ich dem anderen Partner zunächst mal nicht zumuten kann." ^[32] Und: "Ich kann die Bahn nicht auffordern, einen Baustopp zu verhängen." ^[33] – Wenigstens fragen könnte man ja mal, – zumindest wenn man seinen Vorschlag ernst meint. Fragen kostet nichts.
8. Nicht einmal so recht als "Vorschlag" wollte Geißler sein Konzept verstanden wissen: "Es ist nicht ein Vorschlag von mir, sondern schon ein Vorschlag, das ist klar." ^[34] "Das ist kein Vorschlag, den ich hier gemacht habe." ^[35]
9. Die genannten Punkte und Dr. Kefers Vorfestlegung in der Pause (siehe oben), dass es keinen Baustopp geben würde, legen den Verdacht nahe, dass abgesprochen war, dass Geißler die Bahn nicht in dieser Richtung moralisch unter Druck setzen würde.
10. Das heißt aber auch, Geißler meinte den Kompromissvorschlag nie wirklich ernst. Der war allein ein geschicktes Ablenkmanöver. Wenn Geißler später noch einmal für das Konzept teils gemeinsam mit Herrn Stohler warb (.... Quellen), dann nach wie vor halbherzig, weil er nie den Weiterbau von Stuttgart 21 in Frage stellte, bzw. nicht konkret eine Entscheidungsfindung einforderte.
11. Die Aktion mit dem Kompromissvorschlag erinnert an die Wirkung des Schlichterspruchs in der Faktenschlichtung. Nach der Faktenschlichtung hatte Geißler den vernichtenden Zustand des Projekts, wie er gerade in den letzten beiden Fachschlichtungstagen klar zutage getreten war, überdeckt mit seinem Schlichterspruch, in dem er zwar Kritikpunkte aufnahm, aber das fatale Fazit zog, S21 solle gebaut werden, Schwächen wären heilbar. Er normierte damit die öffentliche Meinung und schaffte einen satten Umschwung in den Meinungsumfragen. In der Stresstest-Präsentation war kein Schlichterspruch vorgesehen, das Aktionsbündnis hatte sich diesen explizit verbeten. Der Kompromissvorschlag verschaffte Geißler wieder das letzte Wort und erlaubte ihm die Medienreaktion zu bestimmen.

Auch Verkehrsminister Ramsauer spielt mit

1. Bundesverkehrsminister Ramsauer lehnte öffentlichkeitswirksam den Geißler/Stohler-Vorschlag ab, es sei eine "uralte" "verworfene" Alternative.^[36] Warum war Ramsauer nicht so offen, zu sagen, dass er das Geißler schon drei Tage zuvor gesagt hatte. Spielt er dann nicht das Spiel mit?
2. Überhaupt ist die Enthaltung des Bundes als Eigentümer der Bahn von der Stresstest-Präsentation und der Faktenschlichtung unverständlich, da hier die Hauptverantwortlichkeit zu sehen ist. Die Verweigerung der Teilnahme an diesen öffentlichen Veranstaltungen lässt den Eindruck entstehen, der Bund hätte höchste Bedenken, in Verlegenheit zu geraten. Wäre das Projekt 'astrein' dann bräuchte sich das Bundesverkehrsministerium, das in verschiedenen Ausnahmegenehmigungen auch das EBA in Sachen Stuttgart 21 überstimmte (.... Quellen), nicht zu verstecken.

Professionelle Medienarbeit

Das bisher Gesagte spricht dagegen, dass der Kompromissvorschlag ernst gemeint war. Wenn man die wesentlichen Wirkungen von SK 2.2 betrachtet ("cui bono"), scheint er vor allem großen Nutzen für die Befürworter in der Medienberichterstattung entfaltet zu haben:

1. Eine Nachricht, die alle anderen Nachrichten überdeckt, wird "Scoop"^[37] genannt. Der Kompromissvorschlag war ein "Scoop", der die bis dahin in den Medien vorherrschende Kritik am Stresstest^[38][39] überdeckte. Danach schrieben die Medien nur noch von dem Kompromissvorschlag.
2. Geißler hatte mit seinem Vorschlag erfolgreich das Kritikerlager so sehr "beschäftigt", dass sie versäumten, den Punktgewinn aus der Stresstest-Kritik medienwirksam einzufahren, sondern vielmehr sich in den folgenden Wochen in Variantendiskussionen verloren. Geißler hat den Kritikern gewissermaßen 'einen Knochen zugeworfen', an dem sie sich in der Folge ziemlich, teils auch gegenseitig zu schaffen machten. Es wurde nicht nur um S21 und K21 diskutiert, sondern auch um SK 2.2, K 20, KL 21 (.... Quellen). Dabei beschäftigten sich die Kritiker nun gegenseitig mit dem Streit um die bessere Variante. Ein Gutes hatte diese Diskussion aber doch – und dabei geht ein positiver Samen von Geißlers Kompromissvorschlag auf – es wurde die Variante "Kopfbahnhof für Stuttgart" (.... Quelle) entwickelt. 72 Züge in der Stunde sollen abwickelbar sein, für einen dreistelligen Millionenbetrag.

Vor 25 Jahren hatte der Spiegel Geißler als Wolf im Schafspelz portraitiert.^[40] Selbst wenn Geißler möglicherweise diesmal tatsächlich als Friedensstifter die Idee zu seinem Vorschlag kam, so ist zu erwarten, dass er als Profi die Medienwirkung erkennt und ahnt, wie leicht ihm die Projektgegner auf den Leim gehen würden. In jedem Fall werden die PR-Berater der Bahn diesen Geniestreich als solchen erkannt haben. SK 2.2 war die Nebelkerze, in deren Dunst geschickt über den nicht bestandenen Meilenstein Stresstest hinweggesegelt werden konnte.

Über-den-Tisch-ziehen

Anteil an der Misere des Stresstests hat auch, dass Vertreter der Kritikerseite verschiedentlich über den Tisch gezogen wurden. Das ist weniger Zeichen von deren Unvermögen als vielmehr des Misbrauchs des Informationsmonopols durch die Bahn, die mit Projekt- und Stresstest-Details ausgestattet, ihren Informationsvorsprung gegenüber den ehrenamtlich engagierten Bürgern und frischgebackenen Vertretern einer neuen Landesregierung unlauter ausnutzte.

30 % plus als Stresstest-Ziel

Das Leistungsplus von 30 Prozent gegenüber dem heutigen Fahrplan ist ein vollkommen unzureichendes Leistungsziel für einen "Jahrhundertbahnhof".

Der an den Verhandlungen zum Schlichterspruch beteiligte Grünen-Politiker Boris Palmer schilderte später, unter welchem Zeit- und Entscheidungsdruck die Formulierungen zum 30 %-Stresstest-Ziel und insbesondere zur "guten Betriebsqualität" zustande gekommen waren.^[41]

Audit statt Gutachten

Bei den Mitgliedern des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 war in den Prämissengesprächen die Überraschung groß, als am 07.07.2011 der Auftrag an die SMA erstmals lediglich als "Audit" und nicht als Gutachten bezeichnet worden war. Doch zunächst war ja nicht klar, wie der Auftrag an die SMA im Detail aussah, und in wieweit man hier mit deutsch-schweizerischen Spezifitäten der Sprache zu tun hatte.

Erst am 26.07.2011 erhielt das Aktionsbündnis die am 07.07.2011 zugesagte Leistungsbeschreibung der Beauftragung der SMA. Als damit und mit dem Audit vom 21.07.2011 klar war, dass tatsächlich nur eine Bewertung des Simulationsergebnisses in einem engen von der Deutschen Bahn AG abgesteckten Rahmen stattgefunden hatte, war es dem Aktionsbündnis nicht gelungen, die Kritik, dass es an den Voraussetzungen für einen "Nachweis" im Sinne des Schlichterspruchs fehlte, öffentlich zu machen.

Letztlich hatte sich hier schon die neue Landesregierung in den Lenkungskreissitzungen über den Tisch ziehen lassen, die nach Regierungsübernahme nicht auf ein Vollgutachten bestanden hatte, wobei die Zustimmung zum Audit an sich wohl als übermäßiges Entgegenkommen der alten Landesregierung mit der Bahn bewertet werden muss (siehe unten).

Urverspätungen im Lenkungskreis

SMA:

"Der Umgang mit Ur- und Einbruchsverspätungen sowie die Festlegung der Haltezeitverlängerungen als einziger Urverspätung wurde am 5. Mai 2011 im Lenkungskreis Stresstest in Karlsruhe beschlossen." (Audit SI-05 S. 1 / Bl. 156)

Bezug der Lastkurve auf Ankünfte

Die Entscheidung, die Belastung des Bahnhofs während der Vormittagsstunden, die sogenannte Lastkurve, an den Ankünften zu orientieren, wurde angeblich im Lenkungskreis freigegeben. Der Bezug auf die Ankünfte blendet jedoch den in Stuttgart eingesetzten Verkehr aus und entlastet die Stunden vor und nach der Spitzenstunde überproportional, was zusammen mit der Mittelung über die vier Stunden der Hauptverkehrszeit die größte Verfälschung des Stresstests bewirkt.

....

Noch zu ergänzen ...

Übermäßiges Entgegenkommen

Übermäßiges Entgegenkommen der früheren Landesregierung

Bei den Verhandlungen mit der alten Landesregierung kann dagegen nicht von "Über-den-Tisch-ziehen" gesprochen werden. Aufgrund der gleichen Interessenslage wären die Zugeständnisse der früheren Landesregierung wahrscheinlich eher als übermäßiges Entgegenkommen einzustufen:

1. "Noch Anfang Januar hatte dieses gepriesene Konzept die Simulationsgrundlage gebildet. Die Bahn kündigte damals aber schon einen eigenen »produktionsorientierten« Fahrplan an. Während SMA die Prämissen gleich zu Anfang festzurren wollte, wollte die Bahn diese im Prozess anpassen, damit der Stresstest für den Tiefbahnhof mit 49 Zügen auch bestanden werde. Ihren Fahrplan unterfütterte die Bahn argumentativ damit, dass die geforderte Kapazitätssteigerung von 30 Prozent »irreal wäre und in absehbarer Zeit nicht bestellt würde«. Deshalb könne man ruhig vom ursprünglichen Angebot abweichen. Die Regierung fügte sich, erwartete nur noch die »Bewertung« ihres Fahrplans, nicht mehr dessen »Simulation«." ^[4]
2. Die alte Landesregierung verzichtete gnädig auf die auch laut SMA von der Richtlinie geforderte Eichung der Simulation durch realitätsnahe Parameter:

   "Für das Simulationsmodell wird keine Modelleichung (Verifizierung der Simulationsparameter durch Abgleich mit vorhandenen Daten) mit lokalen Werten vorgenommen. Vielmehr wird die Simulation auf Basis von Standardparametern durchgeführt. Die Durchführung einer Modelleichung bzw. Kalibrierung wird in der Richtlinie im Prinzip empfohlen. Im Lenkungskreis vom 14. April 2011 in Karlsruhe wurde jedoch beschlossen, dass keine Eichung durchgeführt wird. Technisch ist dies praktisch nicht möglich, da sowohl Fahrplan, als auch Infrastruktur sich bis dahin stark ändern. Es steht somit keine konstante, bereits bekannte Eichgrößen zur Verfügung (siehe entsprechende Präsentation des Lenkungskreises)." (Audit SI-02 S. 3 / Bl. 143)

   Es ist unseriös zu argumentieren, dass wegen der Unsicherheiten der Zukunft man lieber mit den laut Richtlinie veralteten (zu optimistischen) Größen argumentiert und nicht mit den aktualisierten (schlechteren) Werten der Realität. Immerhin plant man einen "Premium" (verspätungsabbauenden)-Bahnhof durch einen nur noch "wirtschaftlich optimalen" (leicht verspätungsaufbauenden) Bahnhof zu ersetzen, da wäre vielleicht sogar eine Verschärfung der Eingangsgrößen gerechtfertigt gewesen.

3. Die alte Landesregierung akzeptierte widerspruchslos die Verengung des Auftrags an die SMA auf ein Audit (siehe oben).

Unausgewogene Auditierung?

Die Vielzahl der Mängel des SMA-Audits zugunsten der Bahn, die Testierung, obwohl der Auditor selbst zahlreiche ausreichende Hinderungsgründe festgestellt hatte, das abgeschwächte Formulierungen für Mängel im Stresstest und zahlreiche übersehene Mängel im Stresstest lassen den Verdacht aufkommen die Auditierung sei unausgewogen zugunsten der Auftraggebers und des Großkunden der SMA.

Glaubwürdigkeit nicht erst seit dem Stresstest beschädigt

Ist dieses Vorgehen der Bahn neu? Schon vor dem Stresstest wurde auf zahlreiche Unaufrichtigkeiten in den Leistungsaussagen zu Stuttgart 21 hingewiesen.^[42]:

1. Die Bahn hatte über viele Jahre sogar noch bis 2010 eine doppelte Leistungsfähigkeit des Bahnhofs zugesagt, wo schon die 30 % aus dem Stresstest realistisch nicht zu erbringen sind.
2. Die Bahn konnte trotz dieser Zusagen vor der Öffentlichkeit und den Parlamenten in der Faktenschlichtung "die Frage nach der ausreichenden Kapazität nicht beantworten", da man sich in "Zwischenständen" der Planung befand.
3. Dann folgte das Eingeständnis, dass man zur Erreichung eines Leistungsplus von einem Drittel Zubauten benötige, die in der Kostenplanung noch nicht enthalten sind.
4. Auch wurde ein unfahrbares Notfallkonzept für die S-Bahn vorgestellt
5. sowie versucht, die einzigartige Ballung von sechs Zwangspunkten auf der Fildertrasse durch Beispiele einzelner solcher Punkte in Europa zu rechtfertigen.
6. Auch damals wurden die entscheidenen Informationen der Öffentlichkeit lange bzw. bis zuletzt vorenthalten.
7. Für die Argumentation vor dem Millionenpublikum mussten irreführende Videos,
8. irreführende Darstellungen zu Fahrstraßenausschlüssen im Kopfbahnhof
9. oder gar die Gestaltungsmaßnahme, das Leistungsplus von einem Drittel mit unnötigen Zügen außerhalb der Stoßzeiten zu erreichen, herhalten.

In der Folge dieser Aussagen steht der Stresstest nur als die Fortsetzung dieser Vorgehensweise.

Auch die an die Öffentlichkeit gelangten Zurückhaltungen der wahren Kosten durch die Bahn^{[43][44][45][46]} bestätigen die mangelnde Glaubwürdigkeit der Bahn.

Fazit

Glaubwürdigkeit

Die Glaubwürdigkeit der Bahn erscheint durch die zuvor dargestellten Vorgänge beschädigt. Zur Leistungsfähigkeit (wie auch zu den Kosten) des Projektes wäre eine externe, wirklich unabhängige und zu Ende geführte Prüfung wünschenswert (durch Unternehmen außerhalb des deutschsprachigen Raumes). Weder die Wirtschaftsprüfer in der Faktenschlichtung (keine Zeit für die Prüfung der Preise, der alles entscheidenden Eingangsgröße für die Kosten) noch die SMA zum Stresstest (nach der Grundversion nur noch "Sensitivitäten", keine Vollsimulation mit Berücksichtigung sämtlicher Parameter auf möglichst realistischem Niveau) hatten jeweils zuende geprüft. Die Anzahl an Unaufrichtigkeiten und die systematisch erscheinende Informationszurückhaltung im Prozess um den Stresstest beunruhigen.

Einzelnachweise

In Klammern gesetzte (Quellenangaben) ohne Fußnote beziehen sich zumeist auf wesentliche Unterlagen zum Stresstest, die im Artikel "Dokumente" beschrieben werden.

1. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 10:46 Uhr, Dr. Brigitte Dahlbender
2. ↑ 27.07.2011, spiegel.de, "Geißler verlangt deutliche Nachbesserungen von der Bahn"
3. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 10:46 Uhr, Dr. Brigitte Dahlbender. Foliensatz, Folie 1.
4. ↑ ^{a b c} 21.06.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Bahn hält die Vorgaben für «irreal»"
5. ↑ 28. Juli 2011, 08:33 Uhr, Email von Dr. Christoph Engelhardt an den Projektleiter bei der SMA Philipp Schröder zur Verteilung der Züge in der Hauptverkehrszeit.
6. ↑ ^{a b c} 07./08./19.07.2011 Protokolle der Prämissengespräche
7. ↑ Schon am 14.07.2011 beim "Ortstermin" bei DB Netz, waren die Ankunfts- und Abfahrtstafeln erbeten worden. Auch bei diesem Termin hieß es, sie würden von der SMA mit dem Audit-Bericht bereitgestellt werden.
8. ↑ 19.07.2011, 3. Prämissengespräch, Protokoll des Aktionsbündnisses sowie Mitschrift Dr. C. Engelhardt: Zu Frage 48 des Fragenkatalogs des Aktionsbündnisses betreffend Betriebsqualität und Verspätungszuwachs ergab sich eine lange Diskussion. Gegen Ende dieser Diskussion fragte Experte Christoph Engelhardt nach: Aus der Antwort der DB [zu Frage 33] geht hervor, dass die Haltezeiten im Verspätungsfall auf die Mindesthaltezeit herabgesetzt werden können, d.h. auch in der Stoßzeit wird das Maximum an Haltezeitverkürzung herausgeholt. Nun hatte aber Herr Stohler am 07.07.2011 erklärt, dass zur Stoßzeit sich die Haltezeiten [durch das Fahrgastaufkommen] im Schnitt verlängern. Die Bahn geht aber unverändert von dem maximalen Verspätungsabbau aus. Überspitzt gesagt rechnet die Bahn mit einem menschenleeren Bahnhof?
   Heiner Geißler ließ keine Antwort auf diese Frage zu, er überging sie komplett und stellte selbst eine andere Frage: Ob man denn nicht Verspätungen auch abbauen könne, indem der Zug auf der Strecke etwas schneller fährt. Darauf antwortet die Bahn mit Nicken und mit ja. Die Frage von Engelhardt kam nicht mehr zur Beantwortung. Geißler zieht dann das Fazit, dass das Entscheidende der Verspätungsabbau wäre und man nicht der Bahn vorschreiben können wie sie das mache. [Mit solchen Schlussfolgerungen überschreitet der Moderator seine Kompetenzen.]
   Wenig später fragte Engelhardt Herrn Thorsten Schaer von der DB Netz AG, wieviel Züge denn in Stunde 6 fahren würden. Herr Schaer antwortete ausweichend. Er sagte, dass die Simulationen immer von 4 bis 13 Uhr durchgeführt würden, dass daraus die Stunden für die Auswertung ausgewählt würden. Dr. Beck von der DB Netz ergänzte, dass die Sensitivität zeigt, dass die Auswertung von 6-10 Uhr statt der Spitzenstunde keine Relevanz hat. Dem widersprach dann gewissermaßen Herr Schaer, indem er darauf hinwies, dass der Verspätungsabbau auf -15 Sekunden sinkt und man schon einen höheren Anspannungsgrad erkennen kann. Es ging um weitere Fragen des Verspätungsabbaus bis sich Engelhardt wieder meldete und an seine Frage erinnerte: Welche Zugzahlen wurden in den Stunden 6, 8 und 9 simuliert?
   Dr. Geißler reagierte unwirsch in der Art: Was Sie immer mit ihrem Steckenpferd wollen! Geißler setzte an, das Thema zu wechseln, als Philipp Schröder, der Projektleiter für das Audit bei der SMA, Geißler ins Wort fiel und antwortete: In Stunde 6 führen 27 oder 28 Züge, 7-8 Uhr 49 Züge, 8-9 Uhr 29 Züge, 9-10 Uhr 28 Züge [Protokoll CE]. [Herr Schröder hatte sich hier geirrt und teilweise die falschen Daten vorgetragen. Diese besonders niedrigen Zahlen betreffen nur die Ankünfte (Audit FP-07 S. 14 / Bl. 103), tatsächlich sind die Zugzahlen höher (Stunde 6-9): 32 bzw. 31, 49 bzw. 50, 32, 26 Züge (Audit SI-02 S. 3 / Bl. 143).]
9. ↑ 21.07.2011, Pressekonferenz des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21, Folie 3 (PDF, fluegel.tv)
10. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 17:48 Uhr, Dr. Volker Kefer
11. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, .... Uhr, Dr. Volker Kefer
12. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 17:45 Uhr, Gerd Hickmann
13. ↑ ^{a b} 27.06.2011, Süddeutsche Zeitung (Printausgabe), "Stuttgart 21 besteht Stresstest". Siehe auch
    26.06.2011, sueddeutsche.de, "Die Bahn macht sich unglaubwürdig"
14. ↑ ^{a b c} 29.06.2011, ndr.de, Fernsehmagazin zapp, "Die Bahn und ihre Stimmungsmache für S 21" (mit Video)
15. ↑ 27.06.2011, welt.de, "Stuttgart 21 besteht den Stresstest"
16. ↑ 27.06.2011, fr-online.de, "Bahn: Stresstest erfolgreich"
17. ↑ 28.06.2011, Frankfurter Allgemeine Zeitung, siehe auch:
    27.06.2011, faz.net, "Bahn weist Grünen-Vorwürfe zurück"
18. ↑ 29.07.2011, "Frieden in Stuttgart" (PDF www.schlichtung-s21.de)
19. ↑ ^{a b c} 29.07.2011, Phoenix, 18:31 Uhr (Protokoll stuttgart21.wikiwam.de)
20. ↑ 05.08.2011, sueddeutsche.de, "Wie Geißler die Bahn zum Schauspielern brachte"
21. ↑ 29.07.2011, sueddeutsche.de, "Der Kombi-Bahnhof - Geißlers letzter Joker"
22. ↑ 29.07.2011, 22:00 Uhr, SWR, Südwest Extra (swrmediathek.de, ab Minute 7.30)
23. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 17:54 Uhr, Dr. Heiner Geißler
24. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 17:54 Uhr, Dr. Heiner Geißler
25. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 17:55 Uhr, Dr. Heiner Geißler
26. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 18:26 Uhr, Dr. Heiner Geißler im Interview in der Beratungspause
27. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 18:52 Uhr, Dr. Heiner Geißler
28. ↑ ^{a b} 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 18:53 Uhr, Dr. Heiner Geißler
29. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 19:07 Uhr, Dr. Heiner Geißler
30. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 18:56 Uhr, Dr. Brigitte Dahlbender, Hannes Rockenbauch, Dr. Heiner Geißler
31. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 19:06 Uhr, Hannes Rockenbauch, Dr. Heiner Geißler
32. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 19:45 Uhr, Dr. Heiner Geißler
33. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 19:49 Uhr, Dr. Heiner Geißler
34. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 18:26 Uhr Dr. Heiner Geißler im Interview mit Phoenix
35. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 18:52 Uhr, Dr. Heiner Geißler
36. ↑ 30.07.2011, pnp.de, Ramsauer: "Das ist eine uralte Variante"
37. ↑ de.wikipedia.org Scoop_(Journalismus)
38. ↑ 29.07.2011, stern.de, "Bahn-Gegner zerpflücken den Stresstest" (Version 14:11 Uhr)
    29.07.2011, stern.de, "Geißler bringt Zwitter-Bahnhof ins Spiel" (Version am Abend)
    Von der Mittagsversion liegt eine Google-Cache-Kopie vor. Auch jetzt wird noch das alte Link mit dem Titel in der Adresse auf die endgültige Fassung umgeleitet.
39. ↑ 29.07.2011, focus.de, "Palmer (Grüne): Bahn hat beim Stresstest geschummelt" (15:53 Uhr)
40. ↑ 29.09.1986, [1], "Kohls gefährlicher Gehilfe"
41. ↑ 03.08.2011, Boris Palmer, Vortrag "Stresstest für »Stuttgart 21«. Bestanden oder durchgefallen?", Stuttgarter Rathaus, (Video bei vimeo.com, ab Minute 16)
42. ↑ C. M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Leistung von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen", in "Eisenbahn-Revue International", Heft 6/2011, S. 306-309, Minirex-Verlag, Luzern 2011 (Die Bahn stellte sich nicht den Vorwürfen zu den Unaufrichtigkeiten, siehe offene Briefe 1, 2 und 3)
43. ↑ 05.04.2011, stern.de, "Ein Bahnhof voller Risiken"
44. ↑ 05.04.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Bahn listet 121 Risiken auf"
45. ↑ 05.07.2011, stuttgarter-zeitung.de, "NBS - Bahn enthielt Bundestag Mehrkosten vor"
46. ↑ 14.07.2011, sueddeutsche.de, "Die geheimen Zweifel der CDU"