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Verspätungsabbau und Betriebsqualität

Geißler fordert klar Verspätungsabbau

Dr. Heiner Geißler hatte im Prämissengespräch am 19.07.2011 absolut klargestellt, dass ein Verspätungsaufbau nicht akzeptabel ist (aus dem Protokoll):

Auf die Forderung, die Qualität des alten Bahnhofs müsse erhalten bleiben: "Die Forderung ist nicht ganz unplausibel. Dann können wir auch von Premiumqualität ausgehen."

"Etwas steht für mich eindeutig fest: Ich kann nicht vor die Öffentlichkeit treten und einen Begriff für gut halten, der beinhaltet, dass ... Verspätungen beibehalten werden und eben nicht abgebaut. Das lässt sich nicht nach außen vermitteln. Der normale Kunde wird das nicht verstehen. ... Ich kann dies nicht vertreten, ... das interessiert die Leute überhaupt nicht. Die wollen, dass Verspätungen abgebaut werden. Das ist was man unter guter Betriebsqualität versteht!"

Ähnlich in der Stresstest-Präsentation:

"Das müssen wir mal sagen: "Wirtschaftlich optimal" heißt: Verspätung wird nicht abgebaut. Das ist aber auch nicht "befriedigend", Herr Palmer. Das ist sehr unbefriedigend. Für den Kunden ist das sehr unbefriedigend." ^[1]

Dabei hatte Geißler klar gemacht, dass die Milliardeninvestition für Stuttgart 21 kaum gerechtfertigt werden kann, wenn sich die Qualität des Bahnhofs verschlechtert. Er hatte selbst wörtlich Premium-Qualität gefordert

Befürworter argumentieren mit Verspätungsabbau

Auch die Befürworter in der Stresstest-Präsentation wie Peter Hauk (CDU), Martin Rivoir (SPD), Johannes Bräuchle (Wir sind Stuttgart 21) und Prof. Stefan Faiß (Grüne) hatten mehrfach argumentiert, dass der Bahnhof Sinn mache, weil er Verspätungen abbauen würde. Z.B.:

"Wenn er mehr leistet, heißt es im Unterschied zum Kopfbahnhof müssen Verspätungen abgebaut werden können. Das muss zwingend, das muss zwingend die Voraussetzung sein. Und jetzt sagt vorhin der Minister Hermann: Dank eines intelligenten von der Landesregierung am 8. Juni nachgelieferten Fahrplans, ist ja in Ordnung, würde auch der Bahnhof deshalb oder aus anderen Gründen dieses leisten können. Sagt er ja selber." (Peter Hauk)^[2]

"Aber er baut ab! Er baut die Verspätung ab! Das ist Fakt!" (Johannes Bräuchle)

....

Dies ist die verheerende Wirkung der unzulässigen und irreführenden Ergebnisdarstellung der Bahn ....

Diskrepanz: Auditor testiert keinen Verspätungsabbau

Der Auditor SMA testierte jedoch nur "wirtschaftlich optimal", also doch einen leichten Verspätungsaufbau testiert (Audit Schlussbericht S. 7 / Bl. 13).

Der Auditor widerspricht sich damit selbst (.... hinten im Audit "Premium"). Vor allem begründet der Auditor dieses entscheidende Ergebnisurteil mit keiner Silbe.

Auch in der Stresstest-Präsentation nimmt der Auditor auch trotz expliziter Aufforderung nicht dazu Stellung, warum er nicht "Premium" testierte. Dies ist eine Missachtung seiner Rolle zur Bewertung und Aufklärung des Projektes vor einem Millionenpublikum.

Diese Verweigerung der Aufklärung eines entscheidenden Sachverhalts macht den Auditor zum Komplizen der Bahn, die verständlicherweise ebenfalls keinerlei Interesse hatte, die diesbezüglich entstandene Verwirrung aufzuklären.

Auflösung: Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof nicht einrechenbar'

Das hat auch seinen Grund, da der Verspätungsabbau durch die verkürzten Haltezeiten im Hauptbahnhof nicht gezählt werden darf. Die Hilfsargumentationen, doch noch "Premium"-Qualität zu begründen, tragen nicht.

....

Die Argumentation, mit der Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof eine "Premium"-Betriebsqualität von Einbruch- zu Ausbruchsbetriebsstelle zu begründen, ist wissenschaftlich nicht haltbar, widerspricht den Vorgaben der einschlägigen Richtlinie und wurde weder von der Bahn geführt, noch wurde sie von der SMA testiert. Darüber hinaus ist die Haltezeitverkürzung in ihrem Umfang unrealistisch hoch angesetzt.

Keine Premium-Qualität testiert

Der Auditor hat keine Premium-Qualität testiert ....

"Leicht abnehmende Verspätungstendenz" ohne Aussage ....

Der Auditor begründete es schließlich mit der geringen Anzahl der durchfahrenden Fahrgäste, die allein von dem Verspätungsabbau durch Haltzeitverkürzung profitieren. ....

Geißler's Fazit in der Stresstest-Präsentation ist damit nicht zutreffend, "Hauptsache Verspätungsabbau" ....

Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur

Das Ende der gemeinsamen Diskussion der Stresstest-Präsentation am 29.07.2011 behandelte die Frage, wie die von Stuttgart 21 neu eingebrachte Infrastruktur im Kern auf Verspätungen wirkt. Vertreter der Befürworter-Seite äußerten verschiedentlich die These, der Verspätungsaufbau könnte wesentlich von der Altstruktur herrühren.^[3] Bahnvorstand Dr. Kefer stellte vor dem Hintergrund, dass der Verspätungabbau im Hauptbahnhof durch verkürzte Haltezeiten eine Wirkung des Fahrplans ist,^[4] unmissverständlich fest:

"Die neue Infrastruktur baut ganz eindeutig Verspätungen ab." ^[5]

"Die Verspätungen werden auf den Strecken aufgebaut, nicht im Bahnknoten." ^[6]

Verspätungsaufbau bei Einfahrt in den Tiefbahnhof, der typische "S21-Höcker" (Doku. S. 71, Quelle: DB AG, Hervorhebung: WikiReal)

Verspätungsaufbau durch die neu gebaute Infrastruktur bei Stuttgart 21 in der Grundvariante der Stresstest-Simulation. Beiträge zum Gesamt-Mittelwert des Verspätungsaufbaus im Zulauf.^[7] (Auswertung WikiReal, Bildquelle für die Kartendarstellung: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)

Aufschluss in dieser Frage sollten die Daten geben, wie sich die Verspätungen auf die Strecken verteilen. Diese Daten wurden in der Stresstest-Dokumentation relativ detailliert dargestellt (Doku. S. 69 ff / Teil 2 Bl. 8 ff) (siehe Beispiel links), wie Bahnvorstand Dr. Kefer richtig angemerkt hatte.^[8] Während die Sprünge von den roten auf die grauen Säulen aus Haltezeitverkürzungen (bzw. -verlängerungen) herrühren, geben die Sprünge von den grauen auf die roten Säulen die Wirkung des jeweiligen Infrastrukturabschnitts auf die mittleren Verspätungen wieder. Auffällig ist dabei in praktisch allen Auswertungen der hohe Verspätungsaufbau bei der Einfahrt in den Tiefbahnhof, der als charakteristischer "S21-Höcker" erscheint. Die enge Belegung des Bahnhofs führt zu Verzögerungen bei der Einfahrt der Züge, einem regelrechten Rückstau. Auf einzelnen Linien macht das durchschnittlich bis zu 19 Sekunden im Mittel pro Zug aus.^[9] Die Einfahrt in den Hauptbahnhof verspätet sich selbst in der ausgesprochen optimistischen "Grundvariante" des Stresstests im Mittel aller Zuläufe um einen sehr hohen Wert von im Mittel 7,3 Sekunden pro Zug. Zum Vergleich: Über die gesamten Zulaufstrecken werden im Mittel 8 Sekunden Verspätung aufgebaut (Doku. S. 67 / Teil 2 Bl. 6).

Die Auswertung in der Kartendarstellung gibt die infrastrukturbedingten Verspätungsbeiträge der bei Stuttgart 21 neu gebauten bzw. neu genutzten Strecken wieder. Entsprechend der Anteile an den Zügen wurde der Beitrag zum Gesamt-Verspätungsaufbau im Zulauf ermittelt.^[7] Im Gegenteil zu den Erwartungen der Befürworter in der Stresstest-Präsentation wirkt selbst in der optimistischen "Grundvariante" des Stresstests die für Stuttgart 21 neu gebaute bzw. neu genutzte Infrastruktur nicht verspätungsabbauend, sondern -aufbauend. Allein die Neubaustrecke und die Bahnhofszufahrt aus Obertürkheim wirkt verspätungsabbauend. Die hier dargestellte Auswertung ist die inzwischen 2. Überarbeitung einer direkt im Anschluss an die Stresstest-Präsentation veröffentlichten Vorläufer-Fassung.^[10]

Allein der Rückstau bei Einfahrt in den unterdimensionierten Hauptbahnhof beträgt im Mittel 7,3 Sek. pro Zug. In Summe der neugebauten Infrastrukturen ergeben sich 9,5 Sekunden Verspätungsaufbau als Beitrag zu den Gesamtverspätungen in den Zulaufstrecken. Im Vergleich beträgt der Gesamt-Mittelwert des Verspätungsaufbaus in den Zuläufen im Untersuchungsraum 8 Sekunden (Doku. S. 67 / Teil 2 Bl. 6). Wenn wir diesen Vergleich vornehmen, sollte berücksichtigt werden, dass in den Bahnhöfen der "Altstruktur" Haltezeitverkürzungen zum Verspätungsabbau beitragen. Auch in den zur Neustruktur gezählten Bahnhöfen Flughafen-Fern und dem Flughafen S-Bahnhof finden Haltezeitverkürzungen von im Mittel –2,1 und –0,8 Sek. pro Zug statt (Beitrag zum Gesamt-Verspätungsaufbau in den Zuläufen). So beträgt der von der neuen Infrastruktur (inkl. Haltezeitverkürzungen) verursachte durchschnittliche Verspätungsaufbau +7,2 Sek. Berücksichtigen wir die –1,5 Sek. Verspätungsabbau durch die Neubaustrecke ergibt sich für die Altstruktur unter der Stresstest-Belastung ein mittlerer Verspätungsaufbau von lediglich +2,3 Sekunden pro Zug, ein knappes Drittel des Beitrags der Neustruktur.

Damit ist auch die Aussage der Bahn in der Stellungnahme auf die WikiReal-Kritik an der umdefinierten Betriebsqualität erwiesenermaßen falsch:

"Nennenswerte Verspätungen entstehen dabei ausschließlich im Bestandsnetz, das mit den zu Grunde gelegten gestiegenen Zugzahlen deutlich stärker belastet wird." ^[11]

Selbst in der optimistischen "Grundvariante" der Simulation wird eine deutliche Belastung des Systems durch die neue Infrastruktur von S21 sichtbar. Diese trägt knapp dreimal mehr zum Gesamtverspätungsaufbau in den Zuläufen bei, als die gesamte Altstruktur. D.h. die Hoffnung der Befürworterseite, einen Verspätungsabbau durch Fokussierung auf die neue Infrastruktur des Bahnhofs zu begründen, hat sich zerschlagen, ja sogar ins Gegenteil verkehrt.

Es soll an dieser Stelle noch einmal darauf hingewiesen werden, dass der Verspätungsabbau aufgrund der Haltezeitverkürzungen im Hauptbahnhof keine Wirkung der Infrastruktur ist, sondern eine Wirkung des Fahrplans. Darüber hinaus bewirken die Fehler im Stresstest, dass dieser Effekt mehr als doppelt so hoch angenommen wird, als realistisch erwartet werden kann.

Einzelnachweise

In Klammern gesetzte (Quellenangaben) ohne Fußnote beziehen sich zumeist auf wesentliche Unterlagen zum Stresstest, die im Artikel "Dokumente" beschrieben werden.

1. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 14:49 Uhr, Dr. Heiner Geißler
2. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 17:35 Uhr, Peter Hauk
3. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 17:35, Peter Hauk und 17:38, Ingulf Leuschel
4. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 17:40 Uhr, Karl-Peter Naumann
   29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 17:41 Uhr, Klaus Arnoldi
5. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, Stenografisches Protokoll, S. 84, Dr. Volker Kefer
6. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 17:48, Dr. Volker Kefer
7. ↑ ^{a b c} Es wurde der Verspätungsaufbau/-abbau auf den Zulaufstrecken bei der Einfahrt in den Tiefbahnhof sowie auf den vorgelagerten neugebauten bzw. neu genutzten Streckenabschnitten ausgewertet. Dazu wurden in den Verspätungsverläufen von S. 69-84 der Stresstest-Dokumentation die Verspätungsveränderungen für den Infrastrukturbeitrag von den grauen auf die roten Säulen und für den Beitrag von Haltezeitverkürzungen (an den Flughafen-Bahnhöfen) von den roten auf die grauen Säulen ausgewertet für die entsprechenden Streckenabschnitte. Da im Verkehr von und nach Tübingen die Zugläufe über den Fildertunnel und über Plochingen in der Gesamtpersonenverkehr-Auswertung summarisch dargestellt sind, wurde hier auf die Auswertung der Seiten 94-97, 102, 103 ausgewichen. Die ausgewerteten Zahlen geben jeweils den Anteil am mittleren Verspätungsaufbau in den Zulaufstrecken an, der in Summe 8 Sek. beträgt (Doku. S. 67 / Teil 2 Bl. 6). Dazu wird die Verspätungsveränderung einzelner Streckenabschnitte mit der Zahl der ausgewerteten Züge dieser Auswertung multipliziert und dividiert (normiert) auf die Zahl sämtlicher in den Hauptbahnhof einfahrenden Züge.
8. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 17:46 Uhr, Dr. Volker Kefer
9. ↑ Doku. S. 71, Oberboihingen bis Hbf, reiner Infrastrukturbeitrag ohne Haltezeitverkürzung im Flughafen-Bahnhof
10. ↑ 31.07.2011, Christoph Engelhardt, 3. offener Brief an die Bahn, S. 3 (kopfbahnhof-21.de). In der neueren Auswertung wurde die Zuordnung der Streckenabschnitte und die Normierung überarbeitet.
11. ↑ 17.11.2011, Sachliche Stellungnahme der Bahn (stuttgarter-zeitung.de)