Stuttgart 21/Stresstest: Unterschied zwischen den Versionen

Der Stresstest zu Stuttgart 21 ist vielfach gescheitert und hat weniger die Leistungsfähigkeit des Bahnhofsneubaus von 49 Zügen in der Stunde nachgewiesen, als vielmehr, dass eine solche Leistung bei weitem nicht erreicht werden kann. Gegenüber den in der Stresstest-Präsentation von den Kritikern angeführten Mängeln sind in der zwischenzeitlichen Analyse einige weitere schwerwiegende Verstöße aufgedeckt worden, gegen Bahn-Richtlinien, gegen die Anforderungen für den Stresstest und gegen eine realitätsnahe Simulation. Allein 47 KO-Kriterien wurden identifiziert, von denen jedes für sich eine korrigierte Wiederholung des Stresstests veranlassen müsste.

• Die Bahn hatte entgegen der Anforderung des Schlichterspruchs das Ziel der "guten Betriebsqualität" einseitig auf "wirtschaftlich optimal" reduziert. Bisher war aber noch nicht bekannt, dass die Bahn die Betriebsqualität durch sinnentstellendes Zusammenstückeln der Definition um eine weitere Stufe in Richtung weniger anspruchsvoll verschoben hat. Der Stresstest müsste nach den Buchstaben der Richtlinie als "risikobehaftet" bis "mangelhaft" bewertet werden. Allein um "wirtschaftlich optimal" in der (viel zu optimistischen) Grundversion der Simulation regelkonform zu erreichen, dürften verglichen mit den geplanten 49 Zügen nur rund 4 Züge weniger im neuen Bahnhof fahren.
• Die unrealistisch modellierte Spitzenstunde war schon zuvor kritisiert worden. In der Hauptverkehrszeit und dem Vorlauf fehlen 24 Züge gegenüber einem realitätsnahen Verlauf. Zusammen mit der Mittelung über vier Stunden entgegen der Vorgabe aus dem Schlichterspruch bewirkt dies die quantitativ größte Verfälschung des Stresstests. Eine Korrektur würde rund 6,5 Züge weniger Bahnhofsleistung bedeuten.

• Besonders bemüht war die Bahn um die Verdeckung der erst jetzt identifizierten Kappung der Haltezeitverlängerungen, d.h. der Urverspätungen in der Simulation. In der Abschlussdokumentation wurden die Verspätungswerte teils um den Faktor 2 falsch dargestellt. Tatsächlich wurden die Verspätungsspitzen, die angeblich den Stress abbilden sollten, komplett aus der Simulation herausgenommen. Dies wurde aber selbst auf konkrete Nachfrage hin verschwiegen. Knapp 2,5 Züge Kapazitätswirkung werden allein für diesen Eingriff abgeschätzt.
• Hinzu kommen unrealistisch optimistische Verspätungsniveaus (zu hohe Pünktlichkeit, zu geringe Streuung) mehrere Fehler bei Ermittlung von Verspätungsaufbau (Hauptbahnhof, Einbruchsbahnhöfe) und Verspätungsabbau (Haltezeitverkürzung, Fahrzeitüberschüsse) sowie allein 11 schwere Richtlinienverstöße, die jeder für sich den Stresstest ungültig machen.

• Die Abschätzung der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 liegt nach Korrektur sämtlicher Fehler bei etwa 32 Zügen, dies liegt nahe den anderen Abschätzungen plausibler Leistungswerte für Stuttgart 21, etwa den 32 Zügen aus dem Praxisvergleich deutscher Großbahnhöfe oder den für den gleich großen neuen Wiener Hauptbahnhof geplanten 30 Zügen oder den 31 Zügen, die sich aus Grenzwerten des Internationalen und des schwedischen Eisenbahnverbands für den Belegungsgrad ergeben. Diese wichtigste Kenngröße in Kapazitätsfragen wurde entgegen der zwingenden Vorschrift der Richtlinie von der Bahn nicht ermittelt, für 49 Züge nimmt sie Werte an von "katastrophal" bis unfahrbar.

Es erscheint möglich, dass der Stresstest aufgrund der unzähligen unrealistischen und regelwidrigen Annahmen als einer der größten technisch-wissenschaftlichen Betrugsfälle in die Geschichte eingehen könnte. Dieser Eindruck verstärkt sich durch die Maßnahmen, mit denen die Bahn in der Frage der Leistungsfähigkeit auch ihre Glaubwürdigkeit beschädigte:

• Neben dem vielfachen Bruch von Vereinbarungen sprechen insbesondere die systematische Informationszurückhaltung durch die Bahn nicht für ein Projekt, das sich nicht zu verstecken braucht. Vielmehr erscheinen die Verdeckungsbemühungen besonders ausgeprägt bezüglich der größten Fehlannahmen im Stresstest.
• Die Öffentlichkeit wird dabei mit geschickt eingefädelten PR-Maßnahmen beeinflusst bis hin zu schaugespielter Überraschung des Bahnvorstands über Geißlers Kompromissvorschlag, über den er zweieinhalb Tage zuvor persönlich unterrichtet worden war.

Es ist klar absehbar, dass Stuttgart 21 in der Praxis weniger leisten wird, als der heutige Kopfbahnhof leistet. Und der hat überdies noch große Reserven. Wird trotz der klar zu Tage liegenden Unaufrichtigkeiten und Warnzeichen gebaut, würde es dem Ansehen der Beteiligten und dem Ruf des Standorts Deutschland schaden.

• Auch der Auditor SMA beschädigte seinen Ruf durch ein Testat, das einer Prüfung nicht standhält und das erteilt wurde, obwohl die grundlegendsten Voraussetzungen nicht erfüllt sind: Keine nachvollziehbare Dokumentation, keine vollständige Simulation, unzählige Richtlinienverstöße und eine nicht abgeschlossene Analyse. Gravierende Mängel werden vom Auditor beschönigt oder übersehen oder dargestellt aber nicht bewertet. Die Systematik dieser Punkte könnte den starken Eindruck eines Gefälligkeitsgutachten entstehen lassen.
• Insbesondere ist dem Auditor vorzuwerfen, dass er erkannte große Mängel durch sogenannte "Sensitivitäten" adressieren lässt. Hier wird die Reaktion des Systems auf die Korrektur einzelner Parameter an ausgewählten Tagen geprüft. Diese Sensitivitäten sind ohne jede Beweiskraft im Hinblick auf eine tatsächlich insgesamt erbringbare Leistungsfähigkeit. Dazu müssten, wie es die Richtlinie fordert, sämtliche Parameter auf möglichst realistische Werte gesetzt werden sowie 100 Tage simuliert werden und um letzte systematische Fehler auszugrenzen müsste entsprechend der Richtlinie vergleichend der Kopfbahnhof simuliert werden zur Ermittlung des relativen Unterschieds.
• Dies gilt insbesondere für den finalen Simulationslauf, der gar nichts im Blick auf die tatsächlich erbringbare Leistungsfähigkeit beweist, sondern lediglich die Reaktion des Systems auf marginale Korrekturen darstellt. Alle weiteren, schon längst als realistischer erkannten Korrekturen blieben unberücksichtigt.

Es kann nur die Hoffnung ausgedrückt werden, dass angesichts der aufgedeckten Fehler im Stresstest (und auch angesichts der sonstigen Schwächen des Projektes etwa bei den Kosten, Risiken und Nachteilen in der Region) sich die politische Reaktion an Wahrhaftigkeit und Verantwortlichkeit orientiert, andernfalls wäre zu erwarten, dass Politikverdrossenheit und Demokratiemüdigkeit Vorschub geleistet wird.

Der Stresstest zu Stuttgart 21 erscheint aus mehreren
Gründen, mind. 47-fach, gescheitert (Stand 13.11.2013).

– schwerer Mangel oder Nachteil
– KO-Kriterium
– KO-Kriterium im öffentlichen Fokus

Stresstest-Prämissen
Anforderungen
Kein Kapazitätsgewinn durch S21
Keine gute Betriebsqualität
Keine Reserven
Unrealistische Spitzenstunde
Nicht geplante Infrastruktur
Nicht genehmigte Infrastruktur
Keine Richtlinie für Doppelbelegung bei Neigung
S-Bahn Linientausch
Richtlinien-Verstöße, Methode
Regelwidrige Grenzen für Betriebsqualität
Betriebsqualität aus gekappter Streckenauswertung
Betriebsqualität allein aus Verspätungsveränderung
Betriebsqualität von Haltezeitverkürzung überlagert
Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation
Finaler Simulationslauf auch unvollständig
Test nur im Vergleich aussagefähig
Stresstest-Dokumentation nicht nachvollziehbar
Keine Belegungsgrade
Simulation nach ungültiger Prozessbeschreibung
Keine Modellzug-Spezifität
Richtlinien-Verstöße, Parameter
Kein Stress im Test
Haltezeitverlängerungen gekappt
Fahrzeitüberschüsse voll verwendet
Unrealistische Parameter
Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen
Unkorrelierte Verspätungsstatistik
Urverspätungen nicht im Verspätungsaufbau
Haltezeitverkürzung am Einbruchsort
Haltezeitverkürzung unrealistisch RailSys Modellunschärfe RailSys Haltezeitverkürzung

Auditierung durch die SMA
Unzureichende Aufgabenstellung
Nach Aufgabenstellung Testat nur über Simulation,
nicht über zukünftige Leistungsfähigkeit möglich
Keine Plausibilisierung aller Eingangsgrößen
Testat erteilt trotz fehlender Grundlage
Testat erteilt trotz erkannter großer Mängel:
Testat erteilt ohne nachvollziehbare Dokumentation
Testat erteilt ohne vollständige Simulation
Testat erteilt trotz vieler Richtlinienverstöße
Testat erteilt ohne Abschluss der Analyse
Handwerkliche Mängel zugunsten der Bahn
Schönreden gravierender Mängel
Viele Mängel übersehen / nicht angesprochen
Entscheidende Aussagen ohne Quellenangaben

Verfahren
Vorbereitung
Nicht-Beteiligung der Kritiker an den Prämissen
Basis sowie 30% Leistungssteigerung unzureichend
Interpretation
Auditor testierte keinen "Stresstest"
Auditor testierte kein "Premium"
Hilfsargumentationen für "Premium" tragen nicht
Plausibilisierung
Stresstest-Leistung nach wie vor unplausibel
Finaler Simulationslauf
Keine vollst. Simulation (alle Parameter realistisch)
Glaubwürdigkeit
Informationsvorenthaltungen zu Prämissen
Unaufrichtigkeiten in der Stresstest-Darstellung
Medienmanipulation für "Bestanden"-Prädikat
Schauspiel um Geißlers Kompromissvorschlag