Stuttgart 21/Stresstest: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 30. November 2011, 15:08 Uhr

Im Stresstest zu Stuttgart 21 wurde vielfach gegen die maßgeblichen Richtlinien verstoßen: Die vermeintlich "wirtschaftlich optimale" Betriebsqualität wurde nur nach regelwidriger Umdefinition durch einen Copy-Paste-Trick erreicht. Die zufallsverteilten größeren Verspätungswerte, die eigentlich den Stress und die Störungen im Test abbilden sollten, wurden durch einen verborgenen Parameter aus der Simulation herausgenommen. Fehlende Züge vor und nach der Spitzenstunde entlasten die Simulation unverhältnismäßig. Die sogenannten "Sensitivitäten" und der "Finale Simulationslauf" sind ohne jede Beweiskraft und verstoßen gegen die Richtlinie. Viele weitere regelwidrige und unrealistische Annahmen im Stresstest führen zu einer überhöhten Leistung, ihre Korrektur führt in der Spitzenstunde statt der geforderten 49 Züge auf eine Leistungsfähigkeit von nur noch 32 bis 38 Zügen. Damit bedeutet Stuttgart 21 einen Rückbau der Infrastruktur.

Diese Erkenntnisse wurden im Nachgang der Stresstest-Präsentation in einer langwierigen vertieften Analyse des Stresstests gewonnen. Grundlage sind die veröffentlichten Dokumente und insbesondere die Auswertung der Bahn-Richtlinie 405. Weitere Daten sind zunächst nicht notwendig, um die Richtlinienverstöße zu belegen. Veröffentlicht wurden die Ergebnisse am 18.11.2011 in einer Pressekonferenz in Stuttgart und in zahlreichen Artikeln insbesondere der Stuttgarter Zeitung. Die sachliche Stellungnahme der Bahn wird in jedem Punkt von WikiReal als widerlegt eingestuft, die unsachliche Stellungnahme der Bahn, die Analyse von WikiReal sei ein "durchsichtiges und billiges Wahlkampfmanöver" und "entbehre jeder Grundlage" oder sei eine "Verschwörungstheorie" ist absolut haltlos. Bleibt die von WikiReal auf vielen Seiten in diesem Wiki detailliert belegte Kritik auch nur in wenigen Punkten unwiderlegt, fehlt Stuttgart 21 die Legitimation. Der Projektnutzen hätte sich als unrealistische Rechenübung dargestellt, tatsächlich wäre aus dem Projekt Stuttgart 21 ein deutlicher Schaden für den Bahnverkehr zu erwarten.

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Fazit

Hier finden Sie den WikiReal-Faktencheck zum Stresstest zu Stuttgart 21. Gegenüber den in der Stresstest-Präsentation von den Kritikern angeführten Mängeln sind in der zwischenzeitlichen Analyse einige weitere schwerwiegende Verstöße aufgedeckt worden, gegen Bahn-Richtlinien, gegen die Anforderungen für den Stresstest und gegen eine realitätsnahe Simulation. Allein 47 KO-Kriterien wurden identifiziert, von denen jedes für sich eine korrigierte Wiederholung des Stresstests veranlassen müsste.

Die Bahn hatte entgegen der Anforderung des Schlichterspruchs das Ziel der "guten Betriebsqualität" einseitig auf "wirtschaftlich optimal" reduziert, was sich dadurch kennzeichnet dass die Betriebsqualität "wirtschaftlich optimal" keinen Verspätungsabbau innerhalb des Bahnknotens Stuttgart 21 zur Folge hat. Bisher war allerdings noch nicht bekannt, dass die Bahn die Betriebsqualität durch sinnentstellendes Zusammenstückeln der Definition um eine weitere Stufe in Richtung weniger anspruchsvoll verschoben hat. Der Stresstest müsste nach den Buchstaben der Richtlinie als "risikobehaftet" bis "mangelhaft" bewertet werden. Allein um "wirtschaftlich optimal" in der (viel zu optimistischen) Grundversion der Simulation regelkonform zu erreichen, dürften verglichen mit den geplanten 49 Zügen nur rund 4 Züge weniger im neuen Bahnhof fahren.
Die unrealistisch modellierte Spitzenstunde war in der Stresstest-Präsentation unter Heiner Geißler kritisiert worden. In der Hauptverkehrszeit und dem Vorlauf fehlen 24 Züge gegenüber einem realitätsnahen Verlauf. Zusammen mit der Mittelung über vier Stunden entgegen der Vorgabe aus dem Schlichterspruch bewirkt dies die quantitativ größte Verfälschung des Stresstests. Eine Korrektur würde rund 6,5 Züge weniger Bahnhofsleistung bedeuten.

Besonders bemüht war die Bahn um die Verdeckung der erst jetzt identifizierten Kappung der Haltezeitverlängerungen, d.h. der Urverspätungen in der Simulation. In der Abschlussdokumentation wurden die Verspätungswerte teils um den Faktor 2 falsch dargestellt. Tatsächlich wurden die Verspätungsspitzen, die angeblich den Stress abbilden sollten, komplett aus der Simulation herausgenommen. Dies wurde aber selbst auf konkrete Nachfrage hin verschwiegen. Knapp 2,5 Züge Kapazitätswirkung werden allein für diesen Eingriff abgeschätzt.
Hinzu kommen unrealistisch optimistische Verspätungsniveaus (zu hohe Pünktlichkeit, zu geringe Streuung) mehrere Fehler bei Ermittlung von Verspätungsaufbau (Hauptbahnhof, Einbruchsbahnhöfe) und Verspätungsabbau (Haltezeitverkürzung, Fahrzeitüberschüsse) sowie allein 11 schwere Richtlinienverstöße, die jeder für sich den Stresstest ungültig machen.

Die Abschätzung der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 liegt nach Korrektur sämtlicher Fehler bei etwa 32 bis 38 Zügen, dies liegt nahe den anderen Abschätzungen plausibler Leistungswerte für Stuttgart 21, etwa den 32 Zügen aus dem Praxisvergleich deutscher Großbahnhöfe oder den für den gleich großen neuen Wiener Hauptbahnhof geplanten 30 Zügen oder den 31 Zügen, die sich aus Grenzwerten des Internationalen und des schwedischen Eisenbahnverbands für den Belegungsgrad ergeben. Diese wichtigste Kenngröße in Kapazitätsfragen wurde entgegen der zwingenden Vorschrift der Richtlinie von der Bahn nicht ermittelt, für 49 Züge nimmt sie Werte an von "katastrophal" bis unfahrbar.

Es erscheint möglich, dass der Stresstest aufgrund der unzähligen unrealistischen und regelwidrigen Annahmen als einer der größten technisch-wissenschaftlichen Betrugsfälle in die Geschichte eingehen könnte. Dieser Eindruck verstärkt sich durch die Maßnahmen, mit denen die Bahn in der Frage der Leistungsfähigkeit auch ihre Glaubwürdigkeit beschädigte:

Schaugespielte Überraschung des Bahnvorstands

Neben dem vielfachen Bruch von Vereinbarungen sprechen insbesondere die systematische Informationszurückhaltung durch die Bahn nicht für ein Projekt, das sich nicht zu verstecken braucht. Vielmehr erscheinen die Verdeckungsbemühungen besonders ausgeprägt bezüglich der größten Fehlannahmen im Stresstest.
Die Öffentlichkeit wird dabei mit geschickt eingefädelten PR-Maßnahmen beeinflusst bis hin zu schaugespielter Überraschung des Bahnvorstands über Geißlers Kompromissvorschlag, über den er zweieinhalb Tage zuvor persönlich unterrichtet worden war. Dieser mutmaßlich wenig ernst gemeinte Kompromissvorschlag überdeckte die bis dahin vorherrschende Berichterstattung über die gravierende Kritik am Stresstest vollkommen.

Abschätzungen der für die Fehler im Stresstest notwendigen Korrekturen führen für die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 auf Werte unter denen des heutigen Bahnhofs. Und der hat überdies noch große Reserven. Wird trotz der klar zu Tage liegenden Unaufrichtigkeiten und Warnzeichen gebaut, würde es dem Ansehen der Beteiligten und dem Ruf des Standorts Deutschland schaden.

Auch der Auditor SMA beschädigte seinen Ruf durch ein Testat, das einer Prüfung nicht standhält und das erteilt wurde, obwohl die grundlegendsten Voraussetzungen nicht erfüllt sind: Keine nachvollziehbare Dokumentation, keine vollständige Simulation, unzählige Richtlinienverstöße und eine nicht abgeschlossene Analyse. Gravierende Mängel werden vom Auditor beschönigt oder übersehen oder dargestellt aber nicht bewertet. Die Systematik dieser Punkte könnte den Eindruck einer unausgewogenen Auditierung entstehen lassen.
Insbesondere ist dem Auditor vorzuwerfen, dass er erkannte große Mängel durch sogenannte "Sensitivitäten" adressieren lässt. Hier wird die Reaktion des Systems auf die Korrektur einzelner Parameter an ausgewählten Tagen geprüft. Diese Sensitivitäten sind ohne jede Beweiskraft im Hinblick auf eine tatsächlich insgesamt erbringbare Leistungsfähigkeit. Dazu müssten, wie es die Richtlinie fordert, sämtliche Parameter auf möglichst realistische Werte gesetzt werden sowie 100 Tage simuliert werden und um letzte systematische Fehler auszugrenzen müsste entsprechend der Richtlinie vergleichend der Kopfbahnhof simuliert werden zur Ermittlung des relativen Unterschieds.
Dies gilt insbesondere für den finalen Simulationslauf, der gar nichts im Blick auf die tatsächlich erbringbare Leistungsfähigkeit beweist, sondern lediglich die Reaktion des Systems auf marginale Korrekturen darstellt. Alle weiteren, schon längst als realistischer erkannten Korrekturen blieben unberücksichtigt.

Es kann nur die Hoffnung ausgedrückt werden, dass angesichts der aufgedeckten Fehler im Stresstest (und auch angesichts der sonstigen Schwächen des Projektes etwa bei den Kosten, Risiken und Nachteilen in der Region) sich die politische Reaktion an Wahrhaftigkeit und Verantwortlichkeit orientiert, andernfalls wäre zu erwarten, dass Politikverdrossenheit und Demokratiemüdigkeit Vorschub geleistet wird.

Der Stresstest zu Stuttgart 21 erscheint aus mehreren
Gründen, mind. 47-fach, gescheitert (Stand 13.11.2013).

– schwerer Mangel oder Nachteil
– KO-Kriterium
– KO-Kriterium im öffentlichen Fokus

Stresstest-Prämissen
Anforderungen
Kein Kapazitätsgewinn durch S21
Keine gute Betriebsqualität
Keine Reserven
Unrealistische Spitzenstunde
Nicht geplante Infrastruktur
Nicht genehmigte Infrastruktur
Keine Richtlinie für Doppelbelegung bei Neigung
S-Bahn Linientausch
Richtlinien-Verstöße, Methode
Regelwidrige Grenzen für Betriebsqualität
Betriebsqualität aus gekappter Streckenauswertung
Betriebsqualität allein aus Verspätungsveränderung
Betriebsqualität von Haltezeitverkürzung überlagert
Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation
Finaler Simulationslauf auch unvollständig
Test nur im Vergleich aussagefähig
Stresstest-Dokumentation nicht nachvollziehbar
Keine Belegungsgrade
Simulation nach ungültiger Prozessbeschreibung
Keine Modellzug-Spezifität
Richtlinien-Verstöße, Parameter
Kein Stress im Test
Haltezeitverlängerungen gekappt
Fahrzeitüberschüsse voll verwendet
Unrealistische Parameter
Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen
Unkorrelierte Verspätungsstatistik
Urverspätungen nicht im Verspätungsaufbau
Haltezeitverkürzung am Einbruchsort
Haltezeitverkürzung unrealistisch RailSys Modellunschärfe RailSys Haltezeitverkürzung

Auditierung durch die SMA
Unzureichende Aufgabenstellung
Nach Aufgabenstellung Testat nur über Simulation,
nicht über zukünftige Leistungsfähigkeit möglich
Keine Plausibilisierung aller Eingangsgrößen
Testat erteilt trotz fehlender Grundlage
Testat erteilt trotz erkannter großer Mängel:
Testat erteilt ohne nachvollziehbare Dokumentation
Testat erteilt ohne vollständige Simulation
Testat erteilt trotz vieler Richtlinienverstöße
Testat erteilt ohne Abschluss der Analyse
Handwerkliche Mängel zugunsten der Bahn
Schönreden gravierender Mängel
Viele Mängel übersehen / nicht angesprochen
Entscheidende Aussagen ohne Quellenangaben

Verfahren
Vorbereitung
Nicht-Beteiligung der Kritiker an den Prämissen
Basis sowie 30% Leistungssteigerung unzureichend
Interpretation
Auditor testierte keinen "Stresstest"
Auditor testierte kein "Premium"
Hilfsargumentationen für "Premium" tragen nicht
Plausibilisierung
Stresstest-Leistung nach wie vor unplausibel
Finaler Simulationslauf
Keine vollst. Simulation (alle Parameter realistisch)
Glaubwürdigkeit
Informationsvorenthaltungen zu Prämissen
Unaufrichtigkeiten in der Stresstest-Darstellung
Medienmanipulation für "Bestanden"-Prädikat
Schauspiel um Geißlers Kompromissvorschlag

Die zugrunde liegenden Analysen finden sich in den Detaildarstellungen:

18.11.2011, SWR-Fernsehen, Landesschau aktuell (youtube)

Das hier dargestellte Fazit ist ein Zwischenstand. Es wird um weitere Mitarbeit an diesem Wiki geworben zur Überprüfung, Absicherung und Ergänzung der bis jetzt eingetragenen Punkte. Die historische Dimension der fehlerhaften Eingriffe im Stresstest und das hohe volkswirtschaftliche Risiko der Milliarden-Investition in den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sollten Ansporn genug sein, sich in der Frage der realistischen Leistungsfähigkeit der Wahrheit so weit wie möglich anzunähern. Gleich rechts oben registrieren und mitarbeiten! Auf sämtlichen Diskussionsseiten kann grundsätzlich von jedem angemeldeten Benutzer formlos beigetragen werden. Die wichtigsten Hauptseiten liegen inzwischen in der Verantwortung des Expertenrats, die Anregungen auf den Diskussionsseiten werden aber eingearbeitet.

Veröffentlichung

22.11.2011, ZDF, Frontal 21, Beitrag zu den Richtlinienverstößen im Stresstest (youtube)

22.11.2011, zdf.de, Frontal 21, Langfassung des Interviews mit Prof. Knoflacher (youtube)

17.11.2011	Einzelne Ergebnisse von WikiReal wurden erstmals am 17. und 18.11.2011 von der Stuttgarter Zeitung veröffentlicht.^[1]^[2] In die Veröffentlichungen der Stuttgarter Zeitung gehen Teile der sachlichen Stellungnahme der Bahn ein, die also zu diesem Zeitpunkt im Detail über die Vorwürfe informiert ist.^[3] WikiReal lädt die Stresstest-Projektleiter bei Bahn und SMA zur Mitarbeit an den Analysen ein und informiert Dr. Heiner Geißler und SMA-Chef Stohler umfassend.
18.11.2011	In einer Pressekonferenz stellt Dr. Christoph Engelhardt die wichtigsten der auf WikiReal gesammelten Richtlinienverstöße vor: Zusammenfassungs-Text, Folien, Video. Eine dpa-Meldung, die vielfach – teils verkürzt – veröffentlicht wurde, zählt sie auf.^[4] Im SWR-Fernsehen wird in den verschiedenen Ausgaben der "Landesschau aktuell" in einem Kurzbeitrag berichtet (siehe rechts), aber in der Anmoderation von "selbsternannten Experten" gesprochen.
18.11.2011	Das Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm veröffentlicht eine erste Stellungnahme, die Analyse sei ein "durchsichtiges und billiges Wahlkampfmanöver" und "entbehre jeder Grundlage".^[5]. Der Auditor des Stresstests, die Schweizer Firma SMA, erklärt die Pressekonferenz von WikiReal zur „politischen Veranstaltung“ mit dem Ziel der „Diskreditierung von Experten“.^[6] FDP-Fraktionschef Hans-Ulrich Rülke sprach von "Anmaßungen" "pseudowissenschaftlicher Gegner" und "reiner Stimmungsmache".^[2] Pro Stuttgart 21 spricht von "als wissenschaftlichen Analysen getarnten Behauptungen auf Basis falscher Annahmen, unzulässiger Vergleiche und mangelnder Detailkenntnisse".^[7] Keine dieser Aussagen wird begründet oder belegt.
19.11.2011	Der Sprecher von WikiReal, Marc Braun, schloss aus den Reaktionen, man habe wohl "einen wunden Punkt getroffen", das Eisenbahn-Bundesamt erklärt, "die Anwendung der Richtlinie sei Sache der Bahn" und es wurde angemerkt, bei Bestätigung der Richtlinienverstöße könnte die Bahn bei ausstehenden Planfeststellungen ihr Baurecht verwirken. ^[7]
22.11.2011	Im ZDF-Fernsehen berichtet "Frontal 21" kurz über die Richtlinienverstöße im Stresstest (rechts). Einer der führenden Verkehrswissenschaftler Österreichs, Prof. Knoflacher, bestätigt dabei die von WikiReal vorgebrachten Vorwürfe. Bahnchef Grube spricht dagegen von einer "Verschwörungstheorie", ohne diesen Vorwurf zu begründen.
22.11.2011	Zwei Befürworterorganisationen veranstalten ein Pressegespräch mit dem angehenden Verkehrswissenschaftler Peter Reinhart, in dem "auf die einzelnen Kritikpunkte" von WikiReal eingegangen werden soll.^[8] Tatsächlich werden lediglich bekannte Vorteile von Durchgangsbahnhöfen und Nachteile des Stuttgarter Kopfbahnhofs angesprochen. Auf die Nachfrage nach den Richtlinienverstößen in der Diskussion wird eingeräumt, dass diese nicht ausgeschlossen werden könnten, aber dennoch der "Glaube" bestehe, Stuttgart 21 könne trotzdem die geforderte Leistung bringen, dies würde auch durch das "Gefühl" anderer Fachleute bestätigt.
23.11.2011	Die Stuttgarter Zeitung veröffentlicht die sachliche Stellungnahme der Bahn^[3] sowie die Entgegnung von Christoph Engelhardt^[9] als Links in zwei aufeinanderfolgenden Artikeln.^[8]^[10] Engelhardt sieht keinen der Vorwürfe von WikiReal durch die Bahn ausgeräumt (siehe Folgeabsatz).
24.11.2011	Dr. Engelhardt sendet einen Aufruf an alle Abgeordnete des Landtags von Baden-Württemberg: Die Bahn und die SMA sollten zu einer inhaltlichen Stellungnahme aufgefordert werden, möglichst noch vor der Volksabstimmung. Gleichzeitig wurden Bahn, SMA und Dr. Geißler von WikiReal erneut explizit um Antwort auf die Entgegnung von Dr. Engelhardt auf die Stellungnahme der Bahn gebeten. Die SMA berief sich darauf, schon angekündigt zu haben, vor der Volksabstimmung sich nicht weiter zu äußern. Eine Antwort der Bahn oder von Dr. Geißler erfolgte nicht.
24.11.2011	Für "Zur Sache Baden-Württemberg Extra" zur Volksabstimmung war vom SWR Fernsehen ein Kurzinterview mit Dr. Engelhardt produziert worden, aber aus Zeitgründen nicht in der Sendung eingespielt worden. Auch die vorgesehene Ausstrahlung am 27.11.2011 in der Sondersendung zum Wahlausgang fiel mutmaßlich aufgrund des Abstimmungsergebnisses aus.

Stand der Diskussion

Die Bahn hat bisher allein in einer ersten sachlichen Stellungnahme vom 17.11.2011 gegenüber der Stuttgarter Zeitung zu den Kritikpunkten inhaltlich Position bezogen. Auf die Entgegnung von Dr. Engelhardt vom 21.11.2011 erfolgte bisher noch keine Antwort. Nach bisherigem Stand vermochte die Bahn noch keinen der Kritikpunkte auszuräumen. Die SMA hat bisher noch nicht Stellung bezogen. Die Nummerierung der Kritikpunkte orientiert sich an der Stellungnahme der Bahn.

Stand der Diskussion zu den wichtigsten Kritikpunkten zwischen WikiReal und der Deutschen Bahn
Standpunkt der Bahn	Entgegnung WikiReal	Unterzeichner
1. Umetikettierte Betriebsqualität Mittels eines Copy-Paste-Tricks wurden die Minutengrenzen der Betriebsqualität um eine Stufe falsch zugeordnet. Das Testat der SMA hätte korrekt auf "risikobehaftet" lauten müssen.
Die Bahn argumentiert, der „wirtschaftlich optimale“ „Leistungsbereich“ reicht bis zu 1 Min. Verspätungsaufbau. Dies erscheint als Eingeständnis einer unsauberen Ergebnisdarstellung des Stresstests, da dieser Argumentation folgend das Testat höchstens „wirtschaftlich optimal bis risikobehaftet“ hätte lauten dürfen.	Tatsächlich sagen auch die qualitativen Definitionen sowie internationale Standards, dass ab 0 Min. Verspätungsaufbau "risikobehaftet" anzusetzen ist.	Christoph, Knoflacher
2. Gekappte Streckenauswertungen In fünf Streckenauswertungen der Stresstest-Dokumentation brechen die Auswertungen der Betriebsqualität exakt an der Station ab, bis zu der noch "wirtschaftlich optimale" Betriebsqualität erreicht wird.
Die Bahn gibt an, ausgewertet zu haben „bis zu welcher Betriebsstelle“ das Qualitätskriterium erfüllt ist. Am Beispiel Murrbahn wird argumentiert, die ausgeblendete Strecke wäre aus anderen Gründen problematisch. Dies erscheint als Eingeständnis, da die Bahn genau einräumt, was ihr vorgeworfen wird.	Das Abbrechen der Ermittlung abhängig vom Qualitätskriterium ist ja genau der Vorwurf, da nach der Richtlinie kein Spielraum besteht, um von den definierten Messpunkten abzuweichen. Die Richtlinie gibt explizit vor, "mangelhafte" Strecken zu identifizieren und entspr. Verbesserungsmaßnahmen zu identifizieren. Das Vorgehen in Gegenrichtung zeigt die Willkür.	Christoph
3. Lastkurve unrealistisch In der Lastkurve fehlen 24 Züge des Vor- und Nachlaufs. Durch die Mittelung der Betriebsqualität über die gesamte Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr wird damit enorm viel Stress aus der Simulation herausgenommen. Das ermöglicht mehr als 6 Züge zusätzlich in der Spitzenstunde.
Die Bahn argumentiert zur Lastkurve allein mit einer Zählung der Ankünfte. Dies unterschlägt aber die Abfahrten eingesetzter Züge im Kopfbahnhof.	Die Zählung der "Züge", d.h. sämtlicher Ein- und Ausfahrten in den Bahnhof, egal ob leer oder besetzt, wurde in der Faktenschlichtung vereinbart und war die Basis des Schlichterspruchs. Die Argumentation mit Ankünften ist unzulässig	Christoph, Knoflacher
4. Fehlende Belegungsgrade Entgegen der Vorschrift der Richtlinie wurden die Belegungsgrade als eine der grundlegendsten Kapazitätskenngrößen nicht ausgewiesen.
Die Bahn gibt an, bei früheren Untersuchungen wie vorgeschrieben auch andere Größen als Verspätungen ausgewertet zu haben. Dies muss als Eingeständnis gewertet werden.	Es wäre gut, die Bahn veröffentlicht die Werte, die sie angibt zu haben, insbesondere für die kritischen Punkte der Infrastruktur. Die Behauptung, dass geringe Wartezeiten aufträten kann dies nicht ersetzen, vielmehr sollten auch diese Wartezeiten transparent ausgewiesen werden.	Christoph, Knoflacher
5. Gekappte Verspätungen Die sogenannten Urverspätungen wurden in den Haltezeitverlängerungen berücksichtigt, diese geben den Stress wieder, der im Untersuchungsraum simuliert wird. Die Haltezeitverlängerungen wurden durch einen verborgenen Parameter um 5 % bis 55 % gerade bei den für die Simulation kritischen Spitzenwerten gekappt, so dass die angegebenen Durchschnittswerte tatsächlich nicht erreicht werden.
Die Bahn argumentiert, sie hätte das übliche Verspätungsniveau gut abgebildet, ohne dies zu spezifizieren. Größere Störungen wären bewusst nicht abgebildet worden. Dies kann zusammen mit dem fehlenden Dementi als Eingeständnis gewertet werden.	Dies ist ein krasser Verstoß gegen die Richtlinie. Die Mittelwerte entsprechen nicht den angegebenen Werten. Die Kappung hat mit der anderweitig angeführten Nicht-Berücksichtigung von Streckensperrungen etc. nichts zu tun.	Christoph, Knoflacher
6. Optimistische Verspätungsniveaus Im Fernverkehr und bei den S-Bahnen werden im Stresstest Pünktlichkeitsgrade um die 95 % angesetzt, 10 % über den von den Betreibern veröffentlichten Durchschnittswerten.
Die Bahn behauptet, die verwendeten Pünktlichkeitsgrade entsprächen der Praxis.	Die Argumentation der Bahn ist nicht nachvollziehbar wegen des Verweises auf unveröffentlichte, intransparente Daten. Eine plausible Erklärung, wie sich die Diskrepanz zwischen den veröffentlichten Durchschnittswerten und den angesetzten Verspätungsniveaus erklärt fehlt.	Christoph
7. Simulation nur im Vergleich mit Varianten aussagefähig Die Richtlinie schreibt in Fragen von Leistungsfähigkeitskenngrößen oder der Bemessung der Größe einer Infrastruktur die Simulation von Varianten vor. Im vorliegenden Fällt hätte der Kopfbahnhof simuliert werden müssen, da das Projekt sich durch den Leistungszuwachs gegenüber diesem rechtfertigt.
Die Bahn argumentiert, die Simulation der bestehenden Infrastruktur sei nicht beauftragt worden.	Die Vorschrift der Richtlinie ist vollkommen unabhängig vom Auftrag. Bei jeder Untersuchung zu Leistung und Bemessung sind Varianten vorgeschrieben. Der Verweis auf den Auftrag verfängt nicht.	Christoph
8. Nutzung von 100% der Fahrzeitüberschüsse zum Verspätungsabbau Die Richtlinie lässt nur eine teilweise Berücksichtigung zu, vom Bauzuschlag nur 50 %.
Dieser Verstoß wird nur „bezweifelt“. Begründung: Immerhin sei der Regelzuschlag nicht abgebaut worden.	Der Abbau des Regelzuschlags ist überhaupt nicht von der Richtlinie vorgesehen (er ist Teil der Fahrzeit), damit sind ist die Berücksichtigung von 100 % des Bauzuschlags im Unterschied zur Vorschrift, nur 50 % zu berücksichtigen, unzulässig.	Christoph
9. Manipulationsvorwurf
Die Bahn verwahrt sich gegen den ungeheurlichen "Manipulationsvorwurf" und behält sich rechtliche Schritte vor.	Die Verstöße gegen die Richtlinie konnten bisher nicht entkräftet werden. Es wurden bisher keine unbegründeten Verdächtigungen vorgebracht. Ein gerichtliche Klärung, ob die Bahn alle Vorgaben ihrer Richtlinie einhielt, würde seitens WikiReal begrüßt werden.	Christoph
10. Sensitivitäten
– Hierzu erfolgte keine Stellungnahme der Bahn –	Stichprobenartige Korrekturen liefern keinen Nachweis. Dass nur einzelne Parameter realistisch eingestellt werden, die anderen aber nicht, "kratzt nur an der Wirklichkeit". 100 Läufe mit durchgehend realistischen Parametern sind vorgeschrieben. Sensitivitäten und finaler Simulationslauf sind somit unzulässig.	Christoph

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Einzelnachweise

↑ 17.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, „Wissenschaftler werfen Bahn Trickserei vor“
↑ ^a ^b 18.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, „Internetplattform WikiReal wirft Bahn Verstöße bei Stresstest vor“
↑ ^a ^b 17.11.2011, Sachliche Stellungnahme der Bahn (stuttgarter-zeitung.de)
↑ 18.11.2011, schwaebische.de, „Vorwürfe gegen Bahn wegen Verstößen bei S-21-Stresstest“ (vollständiger Abdruck der dpa-Meldung)
↑ 18.11.2011, bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, "Kritik am SMA-Gutachten entbehrt jeder Grundlage und ist ein billiges Wahlkampfmanöver"
↑ 18.11.2011, sma-partner.ch, "Pressekonferenz zu Stuttgart 21"
↑ ^a ^b 19.11.2011, Stuttgarter Zeitung (print), "Bahnkritiker sehen sich nicht wiederlegt", entspricht inhaltlich:
21.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Einen wunden Punkt getroffen"
↑ ^a ^b 23.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Wikireal zu Stuttgart 21. Lob für Stresstest, Tadel für die Bahn" (Titel ist irreführend)
↑ 21.11.2011, Christoph Engelhardt, "Entgegnung auf die Stellungnahme der Bahn" (stuttgarter-zeitung.de)
↑ 24.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Wikireal contra Deutsche Bahn"

[1] 17.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, „Wissenschaftler werfen Bahn Trickserei vor“

[2011-11-18_StZ-2] 18.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, „Internetplattform WikiReal wirft Bahn Verstöße bei Stresstest vor“

[2011-11-17_Bahn_Stellungnahme-3] 17.11.2011, Sachliche Stellungnahme der Bahn (stuttgarter-zeitung.de)

[4] 18.11.2011, schwaebische.de, „Vorwürfe gegen Bahn wegen Verstößen bei S-21-Stresstest“ (vollständiger Abdruck der dpa-Meldung)

[5] 18.11.2011, bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, "Kritik am SMA-Gutachten entbehrt jeder Grundlage und ist ein billiges Wahlkampfmanöver"

[6] 18.11.2011, sma-partner.ch, "Pressekonferenz zu Stuttgart 21"

[2011-11-19_StZ-7] 19.11.2011, Stuttgarter Zeitung (print), "Bahnkritiker sehen sich nicht wiederlegt", entspricht inhaltlich:
21.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Einen wunden Punkt getroffen"

[2011-11-23_StZ-8] 23.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Wikireal zu Stuttgart 21. Lob für Stresstest, Tadel für die Bahn" (Titel ist irreführend)

[9] 21.11.2011, Christoph Engelhardt, "Entgegnung auf die Stellungnahme der Bahn" (stuttgarter-zeitung.de)

[10] 24.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Wikireal contra Deutsche Bahn"

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 {{NavStuttgart21Stresstest}}
-<center><big><big>Unser Blog ist online! Alle aktuellen Informationen zur Berichterstattung von und über WikiReal finden Sie auf [http://blog.WikiReal.org blog.WikiReal.org]</big></big></center>
-<center><big><big>Dort finden Sie auch ein Video, das die Falsch-Darstellungen im Abschlussbericht der Bahn AG zum Stuttgart 21-Stresstest erklärt.</big></big></center>
+Im '''Stresstest zu Stuttgart 21''' wurde [[#Fazit|vielfach gegen die maßgeblichen Richtlinien verstoßen]]: Die vermeintlich "wirtschaftlich optimale" Betriebsqualität wurde nur nach regelwidriger Umdefinition durch einen '''Copy-Paste-Trick''' erreicht. Die zufallsverteilten größeren Verspätungswerte, die eigentlich den '''Stress und die Störungen''' im Test abbilden sollten, wurden durch einen verborgenen Parameter aus der Simulation '''herausgenommen'''. '''Fehlende Züge''' vor und nach der Spitzenstunde entlasten die Simulation unverhältnismäßig. Die sogenannten "Sensitivitäten" und der "Finale Simulationslauf" sind '''ohne jede Beweiskraft''' und verstoßen gegen die Richtlinie. Viele weitere regelwidrige und unrealistische Annahmen im Stresstest führen zu einer überhöhten Leistung, ihre Korrektur führt in der Spitzenstunde statt der geforderten 49 Züge auf eine '''Leistungsfähigkeit von nur noch 32 bis 38 Zügen'''. Damit bedeutet Stuttgart 21 einen '''Rückbau der Infrastruktur'''.
-<center>Offenbar <span style="color:red;">funktioniert die "Suche"-Funktion auf diesem Wiki nicht richtig</span>. Helfer oder Tipps bitte melden an [[Datei:infowikireal.png]].</center>
+Diese Erkenntnisse wurden im Nachgang der Stresstest-Präsentation in einer langwierigen '''vertieften Analyse des Stresstests''' gewonnen. Grundlage sind die veröffentlichten Dokumente und insbesondere die Auswertung der Bahn-Richtlinie 405. Weitere Daten sind zunächst nicht notwendig, um die Richtlinienverstöße zu belegen. [[#Veröffentlichung|Veröffentlicht]] wurden die Ergebnisse am 18.11.2011 in einer '''Pressekonferenz''' in Stuttgart und in zahlreichen Artikeln insbesondere der Stuttgarter Zeitung. Die sachliche '''Stellungnahme der Bahn''' wird in jedem Punkt von WikiReal als [[#Stand der Diskussion|widerlegt eingestuft]], die unsachliche Stellungnahme der Bahn, die Analyse von WikiReal sei ein "durchsichtiges und billiges Wahlkampfmanöver" und "entbehre jeder Grundlage" oder sei eine "Verschwörungstheorie" ist absolut haltlos. Bleibt die von WikiReal auf vielen Seiten in diesem Wiki detailliert belegte Kritik auch nur in wenigen Punkten unwiderlegt, fehlt Stuttgart 21 die Legitimation. Der Projektnutzen hätte sich als '''unrealistische Rechenübung''' dargestellt, tatsächlich wäre aus dem Projekt Stuttgart 21 ein '''deutlicher Schaden für den Bahnverkehr''' zu erwarten.
+<span style="margin:0.5em 80px 0em 2em; float:right; border:1px solid #BBBBCC; padding: 0.8em; ">
+<big><big>Unser Blog ist online: [http://blog.WikiReal.org blog.WikiReal.org]!</big></big><br /><br />
+Offenbar <span style="color:red;">funktioniert die "Suche"-Funktion auf diesem Wiki nicht richtig</span>.<br />Helfer oder Tipps bitte melden an [[Datei:infowikireal.png]].
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+__TOC__
 ==Fazit==
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 * Hinzu kommen unrealistisch optimistische Verspätungsniveaus ([[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen|zu hohe Pünktlichkeit]], [[Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter#Unkorrelierte_Verspätungsstatistik|zu geringe Streuung]]) mehrere Fehler bei Ermittlung von Verspätungsaufbau ([[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|Hauptbahnhof]], [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung am Einbruchsort|Einbruchsbahnhöfe]]) und Verspätungsabbau ([[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung unrealistisch|Haltezeitverkürzung]], [[Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Fahrzeitüberschüsse_voll_im_Verspätungsabbau|Fahrzeitüberschüsse]]) sowie allein '''{{Gescheitert|AnzahlRiLi}} schwere Richtlinienverstöße''', die jeder für sich den Stresstest [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße|ungültig machen]].
 [[Datei:Nutzen Kopf- und Tiefbahnhof.png|300px|rechts|link=Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Keine Zukunftsreserven]]
-* Die [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|Abschätzung ]]der '''Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21''' liegt nach Korrektur sämtlicher Fehler bei etwa '''{{Quantifizierung|Züge}} Zügen''', dies liegt nahe den [[Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung|anderen Abschätzungen plausibler Leistungswerte]] für Stuttgart 21, etwa den 32 Zügen aus dem Praxisvergleich deutscher Großbahnhöfe oder den für den gleich großen neuen Wiener Hauptbahnhof geplanten 30 Zügen oder den 31 Zügen, die sich aus Grenzwerten des Internationalen und des schwedischen Eisenbahnverbands für den [[Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung#Stresstest-Belegungsgrad katastrophal|Belegungsgrad]] ergeben. Diese wichtigste Kenngröße in Kapazitätsfragen wurde entgegen der zwingenden Vorschrift der Richtlinie [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Belegungsgrade wurden nicht ermittelt|von der Bahn nicht ermittelt]], für 49 Züge nimmt sie Werte an von "'''katastrophal'''" '''bis unfahrbar'''.
+* Die [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|Abschätzung ]]der '''Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21''' liegt nach Korrektur sämtlicher Fehler bei etwa '''32 bis 38 Zügen''', dies liegt nahe den [[Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung|anderen Abschätzungen plausibler Leistungswerte]] für Stuttgart 21, etwa den 32 Zügen aus dem Praxisvergleich deutscher Großbahnhöfe oder den für den gleich großen neuen Wiener Hauptbahnhof geplanten 30 Zügen oder den 31 Zügen, die sich aus Grenzwerten des Internationalen und des schwedischen Eisenbahnverbands für den [[Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung#Stresstest-Belegungsgrad katastrophal|Belegungsgrad]] ergeben. Diese wichtigste Kenngröße in Kapazitätsfragen wurde entgegen der zwingenden Vorschrift der Richtlinie [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Belegungsgrade wurden nicht ermittelt|von der Bahn nicht ermittelt]], für 49 Züge nimmt sie Werte an von "'''katastrophal'''" '''bis unfahrbar'''.
 Es erscheint möglich, dass der Stresstest aufgrund der unzähligen unrealistischen und regelwidrigen Annahmen als einer der größten '''technisch-wissenschaftlichen Betrugsfälle''' in die Geschichte eingehen könnte. Dieser Eindruck verstärkt sich durch die Maßnahmen, mit denen die Bahn in der Frage der Leistungsfähigkeit auch ihre [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit|Glaubwürdigkeit]] beschädigte:{{#ev:youtube|sgzahX8Jck4|292|right|[http://www.youtube.com/watch?v=sgzahX8Jck4&feature=player_embedded Schaugespielte Überraschung des Bahnvorstands]}}
 * Neben dem vielfachen [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Bruch von Vereinbarungen|Bruch von Vereinbarungen]] sprechen insbesondere die [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Informationszurückhaltung|systematische Informationszurückhaltung]] durch die Bahn nicht für ein Projekt, das sich nicht zu verstecken braucht. Vielmehr erscheinen die '''Verdeckungsbemühungen''' besonders ausgeprägt bezüglich der größten Fehlannahmen im Stresstest.
-* Die Öffentlichkeit wird dabei mit [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Kampagne für "Bestanden"-Prädikat|geschickt eingefädelten PR-Maßnahmen]] '''beeinflusst''' bis hin zu [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Schauspiel um Kompromissvorschlag|schaugespielter Überraschung]] des Bahnvorstands über Geißlers Kompromissvorschlag, über den er zweieinhalb Tage zuvor persönlich unterrichtet worden war.
+* Die Öffentlichkeit wird dabei mit [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Kampagne für "Bestanden"-Prädikat|geschickt eingefädelten PR-Maßnahmen]] '''beeinflusst''' bis hin zu [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Schauspiel um Kompromissvorschlag|schaugespielter Überraschung]] des Bahnvorstands über Geißlers Kompromissvorschlag, über den er zweieinhalb Tage zuvor persönlich unterrichtet worden war. Dieser mutmaßlich wenig ernst gemeinte Kompromissvorschlag überdeckte die bis dahin vorherrschende Berichterstattung über die gravierende Kritik am Stresstest vollkommen.
 Abschätzungen der für die Fehler im Stresstest notwendigen Korrekturen führen für die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 auf Werte unter denen des heutigen Bahnhofs. Und der hat überdies noch große Reserven. Wird trotz der klar zu Tage liegenden Unaufrichtigkeiten und Warnzeichen gebaut, würde es dem Ansehen der Beteiligten und dem Ruf des '''Standorts Deutschland schaden'''.
 [[Datei:Sensitivitäten.png|300px|rechts|link=Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation]]
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+Die zugrunde liegenden Analysen finden sich in den Detaildarstellungen:<!-- Eine Gesamtschau mit einer vollständigen Gliederung des Themas und stichpunktartigen Argumentationspunkten wird auf der Seite [[Stuttgart 21/Stresstest/Übersicht|Übersicht]] erarbeitet.-->
+<br style="clear:both" />
 {{NavStuttgart21Stresstest}}
+{{#ev:youtube|lC8vZXDnOfM|290|right|18.11.2011, SWR-Fernsehen, Landesschau aktuell ([http://www.youtube.com/watch?v=lC8vZXDnOfM&feature=player_embedded youtube])}}
+Das hier dargestellte Fazit ist ein '''Zwischenstand'''. Es '''wird um weitere Mitarbeit an diesem Wiki geworben''' zur Überprüfung, Absicherung und Ergänzung der bis jetzt eingetragenen Punkte. Die historische Dimension der fehlerhaften Eingriffe im Stresstest und das hohe volkswirtschaftliche Risiko der Milliarden-Investition in den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sollten Ansporn genug sein, sich in der Frage der realistischen Leistungsfähigkeit der Wahrheit so weit wie möglich anzunähern. '''Gleich rechts oben registrieren und mitarbeiten!''' Auf sämtlichen Diskussionsseiten kann grundsätzlich von jedem angemeldeten Benutzer formlos beigetragen werden. Die wichtigsten Hauptseiten liegen inzwischen in der Verantwortung des [[Stuttgart 21/Expertenrat|Expertenrats]], die Anregungen auf den Diskussionsseiten werden aber eingearbeitet.
-Die zugrunde liegenden Analysen finden sich in den Detaildarstellungen.<!-- Eine Gesamtschau mit einer vollständigen Gliederung des Themas und stichpunktartigen Argumentationspunkten wird auf der Seite [[Stuttgart 21/Stresstest/Übersicht|Übersicht]] erarbeitet.-->
+==Veröffentlichung==
-Das hier dargestellte Fazit ist ein '''Zwischenstand'''. Es '''wird um weitere Mitarbeit an diesem Wiki geworben''' zur Überprüfung, Absicherung und Ergänzung der bis jetzt eingetragenen Punkte. Die historische Dimension der fehlerhaften Eingriffe im Stresstest und das hohe volkswirtschaftliche Risiko der Milliarden-Investition in den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sollten Ansporn genug sein, sich in der Frage der realistischen Leistungsfähigkeit der Wahrheit so weit wie möglich anzunähern. '''Gleich rechts oben registrieren und mitarbeiten!''' Auf sämtlichen Diskussionsseiten kann grundsätzlich von jedem angemeldeten Benutzer formlos beigetragen werden. Aktuell können auch die Hauptseiten (bis auf diese Fazit-Seite) noch von jedem angemeldeten Benutzer editiert werden, später gehen diese Hauptseiten zur Qualitätssicherung in die Verantwortung des [[Expertenräte|Expertenrats]] über.
+{{#ev:youtube|_Ik_pA_OMqE|290|right|22.11.2011, ZDF, Frontal 21, Beitrag zu den Richtlinienverstößen im Stresstest ([http://www.youtube.com/watch?v=_Ik_pA_OMqE&feature=player_embedded youtube])}}{{#ev:youtube|3RwpYbXNK60|290|right|22.11.2011, zdf.de, Frontal 21, Langfassung des Interviews mit Prof. Knoflacher ([http://www.youtube.com/watch?v=3RwpYbXNK60&feature=player_embedded youtube])}}
+{|
+|- style="vertical-align:top;"
+|style="width:5.7em;"|17.11.2011||Einzelne Ergebnisse von WikiReal wurden erstmals am 17. und 18.11.2011 von der '''Stuttgarter Zeitung''' veröffentlicht.<ref>17.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-stresstest-wissenschaftler-werfen-bahn-trickserei-vor.2e97d9df-9751-49a6-a298-fd4e23517bc0.html stuttgarter-zeitung.de], „Wissenschaftler werfen Bahn Trickserei vor“</ref><ref name="2011-11-18 StZ">18.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-internetplattform-wikireal-wirft-bahn-verstoesse-bei-stresstest-vor.73a769d6-9576-409e-be97-241da7151fa7.html stuttgarter-zeitung.de], „Internetplattform WikiReal wirft Bahn Verstöße bei Stresstest vor“</ref> In die Veröffentlichungen der Stuttgarter Zeitung gehen Teile der sachlichen Stellungnahme der Bahn ein, die also zu diesem Zeitpunkt im Detail über die Vorwürfe informiert ist.<ref name="2011-11-17 Bahn Stellungnahme">17.11.2011, Sachliche Stellungnahme der Bahn ([http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.52fbdc18-63cc-4f9c-b8dc-358d710e3856.original.media stuttgarter-zeitung.de])</ref> WikiReal lädt die Stresstest-Projektleiter bei Bahn und SMA zur Mitarbeit an den Analysen ein und informiert Dr. Heiner Geißler und SMA-Chef Stohler umfassend.
+|- style="vertical-align:top;"
+|18.11.2011||In einer '''Pressekonferenz''' stellt Dr. Christoph Engelhardt die wichtigsten der auf WikiReal gesammelten Richtlinienverstöße vor: '''[http://www.fluegel.tv/pdfs/2011-11-17%20Richtlinienverstoesse%20Stresstest%20S21%20-%20gueltige%20Fassung.pdf Zusammenfassungs-Text]''', '''[http://www.fluegel.tv/pdfs/2011-11-18_Richtlinienverstoesse_Stresstest.pdf Folien]''', '''[http://www.fluegel.tv/beitrag/2971 Video]'''. Eine dpa-Meldung, die vielfach – teils verkürzt – veröffentlicht wurde, zählt sie auf.<ref>18.11.2011, [http://www.schwaebische.de/region/wir-im-sueden/baden-wuerttemberg_artikel,-Vorwuerfe-gegen-Bahn-wegen-Verstoessen-bei-S-21-Stresstest-_arid,5164105.html schwaebische.de], „Vorwürfe gegen Bahn wegen Verstößen bei S-21-Stresstest“ (vollständiger Abdruck der dpa-Meldung)</ref> Im SWR-Fernsehen wird in den verschiedenen Ausgaben der "Landesschau aktuell" in einem Kurzbeitrag berichtet (siehe rechts), aber in der Anmoderation von "selbsternannten Experten" gesprochen.
+|- style="vertical-align:top;"
+|18.11.2011||Das '''Kommunikationsbüro''' Bahnprojekt Stuttgart–Ulm veröffentlicht eine erste Stellungnahme, die Analyse sei ein "durchsichtiges und billiges Wahlkampfmanöver" und "'''entbehre jeder Grundlage'''".<ref>18.11.2011, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/siteutilities/header/presse/20111118/default.aspx bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Kritik am SMA-Gutachten entbehrt jeder Grundlage und ist ein billiges Wahlkampfmanöver"</ref>. Der Auditor des Stresstests, die Schweizer Firma SMA, erklärt die Pressekonferenz von WikiReal zur „politischen Veranstaltung“ mit dem Ziel der „Diskreditierung von Experten“.<ref>18.11.2011, [http://www.sma-partner.ch/index.php?option=com_content&view=article&id=347%3Apressekonferenz-zu-stuttgart-21&catid=23%3Aprojekte-und-konzepte&Itemid=111&lang=de sma-partner.ch], "Pressekonferenz zu Stuttgart 21"</ref> FDP-Fraktionschef Hans-Ulrich Rülke sprach von "Anmaßungen" "pseudowissenschaftlicher Gegner" und "reiner Stimmungsmache".<ref name="2011-11-18 StZ" /> Pro Stuttgart 21 spricht von "als wissenschaftlichen Analysen getarnten Behauptungen auf Basis falscher Annahmen, unzulässiger Vergleiche und mangelnder Detailkenntnisse".<ref name="2011-11-19 StZ" /> Keine dieser Aussagen wird begründet oder belegt.
+|- style="vertical-align:top;"
+|19.11.2011||Der Sprecher von WikiReal, Marc Braun, schloss aus den Reaktionen, man habe wohl "'''einen wunden Punkt getroffen'''", das Eisenbahn-Bundesamt erklärt, "die Anwendung der Richtlinie sei Sache der Bahn" und es wurde angemerkt, bei Bestätigung der Richtlinienverstöße könnte die Bahn bei ausstehenden Planfeststellungen ihr Baurecht verwirken. <ref name="2011-11-19 StZ">19.11.2011, Stuttgarter Zeitung (print), "Bahnkritiker sehen sich nicht wiederlegt", entspricht inhaltlich:<br />21.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-und-der-stresstest-einen-wunden-punkt-getroffen.74cd3ce2-c7cc-424e-b1ac-e5b5f6facb53.html stuttgarter-zeitung.de], "Einen wunden Punkt getroffen"</ref>
+|- style="vertical-align:top;"
+|22.11.2011||Im ZDF-Fernsehen berichtet "'''Frontal 21'''" kurz über die Richtlinienverstöße im Stresstest (rechts). Einer der führenden Verkehrswissenschaftler Österreichs, Prof. Knoflacher, bestätigt dabei die von WikiReal vorgebrachten Vorwürfe. Bahnchef Grube spricht dagegen von einer "Verschwörungstheorie", ohne diesen Vorwurf zu begründen.
+|- style="vertical-align:top;"
+|22.11.2011||Zwei Befürworterorganisationen veranstalten ein '''Pressegespräch''' mit dem angehenden Verkehrswissenschaftler Peter Reinhart, in dem "auf die einzelnen Kritikpunkte" von WikiReal eingegangen werden soll.<ref name="2011-11-23 StZ">23.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.wikireal-zu-stuttgart-21-lob-fuer-stresstest-tadel-fuer-die-bahn.82ac309d-0de5-4f59-8a3b-774dacec7c62.html stuttgarter-zeitung.de], "Wikireal zu Stuttgart 21. Lob für Stresstest, Tadel für die Bahn" (Titel ist irreführend)</ref> Tatsächlich werden lediglich bekannte Vorteile von Durchgangsbahnhöfen und Nachteile des Stuttgarter Kopfbahnhofs angesprochen. Auf die Nachfrage nach den Richtlinienverstößen in der Diskussion wird eingeräumt, dass diese nicht ausgeschlossen werden könnten, aber dennoch der "'''Glaube'''" bestehe, Stuttgart 21 könne trotzdem die geforderte Leistung bringen, dies würde auch durch das "'''Gefühl'''" anderer Fachleute bestätigt.
+|- style="vertical-align:top;"
+|23.11.2011||Die Stuttgarter Zeitung veröffentlicht die sachliche '''Stellungnahme der Bahn'''<ref name="2011-11-17 Bahn Stellungnahme" /> sowie die '''Entgegnung von Christoph Engelhardt'''<ref>21.11.2011, Christoph Engelhardt, "Entgegnung auf die Stellungnahme der Bahn" ([http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.17d351f9-5bb5-4ad0-9109-a60e2720dc64.original.media stuttgarter-zeitung.de])</ref> als Links in zwei aufeinanderfolgenden Artikeln.<ref name="2011-11-23 StZ" /><ref>24.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.die-stellungnahmen-im-wortlaut-wikireal-contra-deutsche-bahn.3c1b7cfe-164e-4c10-90bd-8caf5bffbf1f.html stuttgarter-zeitung.de], "Wikireal contra Deutsche Bahn"</ref> Engelhardt sieht keinen der Vorwürfe von WikiReal durch die Bahn ausgeräumt (siehe Folgeabsatz).
+|- style="vertical-align:top;"
+|24.11.2011||Dr. Engelhardt sendet einen '''Aufruf an alle Abgeordnete des Landtags''' von Baden-Württemberg: Die Bahn und die SMA sollten zu einer inhaltlichen Stellungnahme aufgefordert werden, möglichst noch vor der Volksabstimmung. Gleichzeitig wurden Bahn, SMA und Dr. Geißler von WikiReal erneut explizit um Antwort auf die Entgegnung von Dr. Engelhardt auf die Stellungnahme der Bahn gebeten. Die SMA berief sich darauf, schon angekündigt zu haben, vor der Volksabstimmung sich nicht weiter zu äußern. Eine Antwort der Bahn oder von Dr. Geißler erfolgte nicht.
+|- style="vertical-align:top;"
+|24.11.2011||Für "'''Zur Sache Baden-Württemberg Extra'''" zur Volksabstimmung war vom SWR Fernsehen ein Kurzinterview mit Dr. Engelhardt produziert worden, aber aus Zeitgründen nicht in der Sendung eingespielt worden. Auch die vorgesehene Ausstrahlung am 27.11.2011 in der Sondersendung zum Wahlausgang fiel mutmaßlich aufgrund des Abstimmungsergebnisses aus.
+|-
+|}
 <br style="clear:both" />
+==Stand der Diskussion==
+Die Bahn hat bisher allein in einer ersten '''[http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.52fbdc18-63cc-4f9c-b8dc-358d710e3856.original.media sachlichen Stellungnahme vom 17.11.2011]''' gegenüber der Stuttgarter Zeitung zu den Kritikpunkten inhaltlich Position bezogen. Auf die '''[http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.17d351f9-5bb5-4ad0-9109-a60e2720dc64.original.media Entgegnung von Dr. Engelhardt vom 21.11.2011]''' erfolgte bisher noch keine Antwort. '''Nach bisherigem Stand vermochte die Bahn noch keinen der Kritikpunkte auszuräumen.''' Die SMA hat bisher noch nicht Stellung bezogen. Die Nummerierung der Kritikpunkte orientiert sich an der Stellungnahme der Bahn.
+{| class="wikitable"
+|+ <big><big>Stand der Diskussion zu den wichtigsten Kritikpunkten zwischen WikiReal und der Deutschen Bahn</big></big>
+|-
+!Standpunkt der Bahn!!Entgegnung WikiReal!!Unterzeichner
+|-
+|colspan="2"|'''1. Umetikettierte Betriebsqualität'''<br />
+Mittels eines Copy-Paste-Tricks wurden die [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|Minutengrenzen der Betriebsqualität um eine Stufe falsch zugeordnet]]. Das Testat der SMA hätte korrekt auf "risikobehaftet" lauten müssen.
+|
+|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
+|Die Bahn argumentiert, der „wirtschaftlich optimale“ „Leistungsbereich“ reicht bis zu 1 Min. Verspätungsaufbau. Dies erscheint als <span style="color:red;">'''Eingeständnis'''</span> einer unsauberen Ergebnisdarstellung des Stresstests, da dieser Argumentation folgend das Testat höchstens „wirtschaftlich optimal bis risikobehaftet“ hätte lauten dürfen.
+|Tatsächlich sagen auch die qualitativen Definitionen sowie internationale Standards, dass ab 0 Min. Verspätungsaufbau "risikobehaftet" anzusetzen ist.
+|[[Benutzer:Christoph|Christoph]], Knoflacher
+|-
+|colspan="2"|'''2. Gekappte Streckenauswertungen'''<br />
+In fünf Streckenauswertungen der Stresstest-Dokumentation [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Betriebsqualitäten aus gekappten Streckenauswertungen|brechen die Auswertungen der Betriebsqualität exakt an der Station ab]], bis zu der noch "wirtschaftlich optimale" Betriebsqualität erreicht wird.
+|
+|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
+|Die Bahn gibt an, ausgewertet zu haben „bis zu welcher Betriebsstelle“ das Qualitätskriterium erfüllt ist. Am Beispiel Murrbahn wird argumentiert, die ausgeblendete Strecke wäre aus anderen Gründen problematisch. Dies erscheint als <span style="color:red;">'''Eingeständnis'''</span>, da die Bahn genau einräumt, was ihr vorgeworfen wird.
+|Das Abbrechen der Ermittlung abhängig vom Qualitätskriterium ist ja genau der Vorwurf, da nach der Richtlinie kein Spielraum besteht, um von den definierten Messpunkten abzuweichen. Die Richtlinie gibt explizit vor, "mangelhafte" Strecken zu identifizieren und entspr. Verbesserungsmaßnahmen zu identifizieren. Das Vorgehen in Gegenrichtung zeigt die Willkür.
+|[[Benutzer:Christoph|Christoph]]
+|-
+|colspan="2"|'''3. Lastkurve unrealistisch'''<br />
+In der Lastkurve fehlen 24 Züge des Vor- und Nachlaufs. Durch die Mittelung der Betriebsqualität über die gesamte Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr wird damit enorm viel Stress aus der Simulation herausgenommen. Das ermöglicht mehr als 6 Züge zusätzlich in der Spitzenstunde.
+|
+|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
+|Die Bahn argumentiert zur Lastkurve allein mit einer Zählung der Ankünfte. Dies unterschlägt aber die Abfahrten eingesetzter Züge im Kopfbahnhof.
+|Die Zählung der "Züge", d.h. sämtlicher Ein- und Ausfahrten in den Bahnhof, egal ob leer oder besetzt, wurde in der Faktenschlichtung vereinbart und war die Basis des Schlichterspruchs. Die Argumentation mit Ankünften ist <span style="color:red;">'''unzulässig'''</span>
+|[[Benutzer:Christoph|Christoph]], Knoflacher
+|-
+|colspan="2"|'''4. Fehlende Belegungsgrade'''<br />
+Entgegen der Vorschrift der Richtlinie wurden die Belegungsgrade als eine der grundlegendsten Kapazitätskenngrößen nicht ausgewiesen.
+|
+|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
+|Die Bahn gibt an, bei <u>früheren Untersuchungen</u> wie vorgeschrieben auch andere Größen als Verspätungen ausgewertet zu haben. Dies muss als <span style="color:red;">'''Eingeständnis'''</span> gewertet werden.
+|Es wäre gut, die Bahn veröffentlicht die Werte, die sie angibt zu haben, insbesondere für die kritischen Punkte der Infrastruktur. Die Behauptung, dass geringe Wartezeiten aufträten kann dies nicht ersetzen, vielmehr sollten auch diese Wartezeiten transparent ausgewiesen werden.
+|[[Benutzer:Christoph|Christoph]], Knoflacher
+|-
+|colspan="2"|'''5. Gekappte Verspätungen'''<br />
+Die sogenannten Urverspätungen wurden in den Haltezeitverlängerungen berücksichtigt, diese geben den Stress wieder, der im Untersuchungsraum simuliert wird. Die Haltezeitverlängerungen wurden durch einen verborgenen Parameter um 5 % bis 55 % gerade bei den für die Simulation kritischen Spitzenwerten gekappt, so dass die angegebenen Durchschnittswerte tatsächlich nicht erreicht werden.
+|
+|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
+|Die Bahn argumentiert, sie hätte das übliche Verspätungsniveau gut abgebildet, ohne dies zu spezifizieren. Größere Störungen wären bewusst nicht abgebildet worden. Dies kann zusammen mit dem fehlenden Dementi als <span style="color:red;">'''Eingeständnis'''</span> gewertet werden.
+|Dies ist ein krasser Verstoß gegen die Richtlinie. Die Mittelwerte entsprechen nicht den angegebenen Werten. Die Kappung hat mit der anderweitig angeführten Nicht-Berücksichtigung von Streckensperrungen etc. nichts zu tun.
+|[[Benutzer:Christoph|Christoph]], Knoflacher
+|-
+|colspan="2"|'''6. Optimistische Verspätungsniveaus'''<br />
+Im Fernverkehr und bei den S-Bahnen werden im Stresstest Pünktlichkeitsgrade um die 95 % angesetzt, 10 % über den von den Betreibern veröffentlichten Durchschnittswerten.
+|
+|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
+|Die Bahn behauptet, die verwendeten Pünktlichkeitsgrade entsprächen der Praxis.
+|Die Argumentation der Bahn ist <span style="color:red;">'''nicht nachvollziehbar'''</span> wegen des Verweises auf unveröffentlichte, intransparente Daten. Eine plausible Erklärung, wie sich die Diskrepanz zwischen den veröffentlichten Durchschnittswerten und den angesetzten Verspätungsniveaus erklärt fehlt.
+|[[Benutzer:Christoph|Christoph]]
+|-
+|colspan="2"|'''7. Simulation nur im Vergleich mit Varianten aussagefähig'''<br />
+Die Richtlinie schreibt in Fragen von Leistungsfähigkeitskenngrößen oder der Bemessung der Größe einer Infrastruktur die Simulation von Varianten vor. Im vorliegenden Fällt hätte der Kopfbahnhof simuliert werden müssen, da das Projekt sich durch den Leistungszuwachs gegenüber diesem rechtfertigt.
+|
+|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
+|Die Bahn argumentiert, die Simulation der bestehenden Infrastruktur sei nicht beauftragt worden.
+|Die Vorschrift der Richtlinie ist vollkommen unabhängig vom Auftrag. Bei jeder Untersuchung zu Leistung und Bemessung sind Varianten vorgeschrieben. Der Verweis auf den Auftrag <span style="color:red;">'''verfängt nicht'''</span>.
+|[[Benutzer:Christoph|Christoph]]
+|-
+|colspan="2"|'''8. Nutzung von 100% der Fahrzeitüberschüsse zum Verspätungsabbau'''<br />
+Die Richtlinie lässt nur eine teilweise Berücksichtigung zu, vom Bauzuschlag nur 50 %.
+|
+|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
+|Dieser Verstoß wird nur „bezweifelt“. Begründung: Immerhin sei der Regelzuschlag nicht abgebaut worden.
+|Der Abbau des Regelzuschlags ist überhaupt nicht von der Richtlinie vorgesehen (er ist Teil der Fahrzeit), damit sind ist die Berücksichtigung von 100 % des Bauzuschlags im Unterschied zur Vorschrift, nur 50 % zu berücksichtigen, <span style="color:red;">'''unzulässig'''</span>.
+|[[Benutzer:Christoph|Christoph]]
+|-
+|colspan="2"|'''9. Manipulationsvorwurf'''
+|
+|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
+|Die Bahn verwahrt sich gegen den ungeheurlichen "Manipulationsvorwurf" und behält sich rechtliche Schritte vor.
+|Die Verstöße gegen die Richtlinie konnten bisher nicht entkräftet werden. Es wurden bisher keine unbegründeten Verdächtigungen vorgebracht. Ein <span style="color:red;">'''gerichtliche Klärung'''</span>, ob die Bahn alle Vorgaben ihrer Richtlinie einhielt, würde seitens WikiReal begrüßt werden.
+|[[Benutzer:Christoph|Christoph]]
+|-
+|colspan="2"|'''10. Sensitivitäten'''
+|
+|- style="vertical-align:top; background-color:#fff"
+|– Hierzu erfolgte keine Stellungnahme der Bahn –
+|Stichprobenartige Korrekturen liefern keinen Nachweis. Dass nur einzelne Parameter realistisch eingestellt werden, die anderen aber nicht, "kratzt nur an der Wirklichkeit". 100 Läufe mit durchgehend realistischen Parametern sind vorgeschrieben. Sensitivitäten und finaler Simulationslauf sind somit <span style="color:red;">'''unzulässig'''</span>.
+|[[Benutzer:Christoph|Christoph]]
+|-
+|}
 {{ExpertPage|Stuttgart 21}}
+==Einzelnachweise==
+<references />
 [[Kategorie:Stuttgart 21]]

Stuttgart 21/Stresstest: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 30. November 2011, 15:08 Uhr

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