Stuttgart 21/Stresstest: Unterschied zwischen den Versionen
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| − | Diese Erkenntnisse wurden im Nachgang der Stresstest-Präsentation in einer langwierigen '''vertieften Analyse des Stresstests''' gewonnen. Grundlage sind die veröffentlichten Dokumente und insbesondere die Auswertung der Bahn-Richtlinie 405. Weitere Daten sind zunächst nicht notwendig, um die Richtlinienverstöße zu belegen. [[#Veröffentlichung|Veröffentlicht]] wurden die Ergebnisse am 18.11.2011 in einer '''Pressekonferenz''' in Stuttgart und in | + | Diese Erkenntnisse wurden im Nachgang der Stresstest-Präsentation in einer langwierigen '''vertieften Analyse des Stresstests''' gewonnen. Grundlage sind die veröffentlichten Dokumente und insbesondere die Auswertung der Bahn-Richtlinie 405. Weitere Daten sind zunächst nicht notwendig, um die Richtlinienverstöße zu belegen. |
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Version vom 30. November 2011, 18:15 Uhr
Im Stresstest zu Stuttgart 21 wurde vielfach gegen maßgebliche Richtlinien der Deutschen Bahn AG verstoßen: Die Darstellung der vermeintlich "wirtschaftlich optimalen" Betriebsqualität wurde nur durch regelwidrige Umdefinition der Betreibsqualität erreicht. Die zufallsverteilten größeren Verspätungswerte, die eigentlich den Stress und die Störungen im Test abbilden sollten, wurden durch einen verborgenen Parameter aus der Simulation herausgenommen. Fehlende Züge vor und nach der Spitzenstunde entlasten die Simulation unverhältnismäßig. Die sogenannten "Sensitivitäten", anhand derer Störfaktoren in der Simulation nur als Stichproben, also wenige, isolierte Stressfaktoren geprüft wurden, und der "Finale Simulationslauf" können die Realität nicht abbilden und sind daher ohne Beweiskraft. Sie verstoßen gegen die bahneigen Richtlinie 405. Viele weitere regelwidrige und unrealistische Annahmen im Stresstest führen zu einer überhöhten Leistung, ihre Korrektur führt in der Spitzenstunde statt der geforderten 49 Züge auf eine Leistungsfähigkeit von nur noch 32 bis 38 Zügen. Damit bedeutet Stuttgart 21 einen Rückbau der Infrastruktur.
Diese Erkenntnisse wurden im Nachgang der Stresstest-Präsentation in einer langwierigen vertieften Analyse des Stresstests gewonnen. Grundlage sind die veröffentlichten Dokumente und insbesondere die Auswertung der Bahn-Richtlinie 405. Weitere Daten sind zunächst nicht notwendig, um die Richtlinienverstöße zu belegen.
Veröffentlicht wurden die Ergebnisse am 18.11.2011 in einer Pressekonferenz in Stuttgart und in verschiedenen Artikeln der Tagespresse, insbesondere der Stuttgarter Zeitung. Die sachliche Stellungnahme der Bahn wird in allen Punkten von WikiReal als widerlegt eingestuft. Darüber hinaus äusserte sich die Deutsche Bahn AG die Analyse von WikiReal sei ein "durchsichtiges und billiges Wahlkampfmanöver" und "entbehre jeder Grundlage". Bahnchef Rüdiger Grube sprach darüber hinaus von einer "Verschwörungstheorie". Die auf WikiReal zur Verfügung stehende umfangreiche Untersuchung bleibt unwiderlegt. Daraus ergibt sich dass die Legitimation des Projekts Stuttgart 21 die durch den Stresstest der DB AG erreicht werden sollte nicht nachgewiesen werden kann. Der Projektnutzen stellt sich demnach als unrealistische Rechenübung dar, in der Realität wäre aus dem Projekt Stuttgart 21 ein deutlicher Rückbau des Bahnknotens Stuttgart zu erwarten.
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Inhaltsverzeichnis
Fazit
Hier finden Sie den WikiReal-Faktencheck zum Stresstest zu Stuttgart 21. Gegenüber den in der Stresstest-Präsentation von den Kritikern angeführten Mängeln sind in der zwischenzeitlichen Analyse einige weitere schwerwiegende Verstöße aufgedeckt worden, gegen Bahn-Richtlinien, gegen die Anforderungen für den Stresstest und gegen eine realitätsnahe Simulation. Allein 47 KO-Kriterien wurden identifiziert, von denen jedes für sich eine korrigierte Wiederholung des Stresstests veranlassen müsste.  
Abschätzungen der für die Fehler im Stresstest notwendigen Korrekturen führen für die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 auf Werte unter denen des heutigen Bahnhofs. Und der hat überdies noch große Reserven. Wird trotz der klar zu Tage liegenden Unaufrichtigkeiten und Warnzeichen gebaut, würde es dem Ansehen der Beteiligten und dem Ruf des Standorts Deutschland schaden. 
Es kann nur die Hoffnung ausgedrückt werden, dass angesichts der aufgedeckten Fehler im Stresstest (und auch angesichts der sonstigen Schwächen des Projektes etwa bei den Kosten, Risiken und Nachteilen in der Region) sich die politische Reaktion an Wahrhaftigkeit und Verantwortlichkeit orientiert, andernfalls wäre zu erwarten, dass Politikverdrossenheit und Demokratiemüdigkeit Vorschub geleistet wird. |
Der Stresstest zu Stuttgart 21 erscheint aus mehreren
Gründen, mind. 47-fach, gescheitert (Stand 13.11.2013).
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Die zugrunde liegenden Analysen finden sich in den Detaildarstellungen:
Das hier dargestellte Fazit ist ein Zwischenstand. Es wird um weitere Mitarbeit an diesem Wiki geworben zur Überprüfung, Absicherung und Ergänzung der bis jetzt eingetragenen Punkte. Die historische Dimension der fehlerhaften Eingriffe im Stresstest und das hohe volkswirtschaftliche Risiko der Milliarden-Investition in den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sollten Ansporn genug sein, sich in der Frage der realistischen Leistungsfähigkeit der Wahrheit so weit wie möglich anzunähern. Gleich rechts oben registrieren und mitarbeiten! Auf sämtlichen Diskussionsseiten kann grundsätzlich von jedem angemeldeten Benutzer formlos beigetragen werden. Die wichtigsten Hauptseiten liegen inzwischen in der Verantwortung des Expertenrats, die Anregungen auf den Diskussionsseiten werden aber eingearbeitet.
Veröffentlichung
| 17.11.2011 | Einzelne Ergebnisse von WikiReal wurden erstmals am 17. und 18.11.2011 von der Stuttgarter Zeitung veröffentlicht.[1][2] In die Veröffentlichungen der Stuttgarter Zeitung gehen Teile der sachlichen Stellungnahme der Bahn ein, die also zu diesem Zeitpunkt im Detail über die Vorwürfe informiert ist.[3] WikiReal lädt die Stresstest-Projektleiter bei Bahn und SMA zur Mitarbeit an den Analysen ein und informiert Dr. Heiner Geißler und SMA-Chef Stohler umfassend. |
| 18.11.2011 | In einer Pressekonferenz stellt Dr. Christoph Engelhardt die wichtigsten der auf WikiReal gesammelten Richtlinienverstöße vor: Zusammenfassungs-Text, Folien, Video. Eine dpa-Meldung, die vielfach – teils verkürzt – veröffentlicht wurde, zählt sie auf.[4] Im SWR-Fernsehen wird in den verschiedenen Ausgaben der "Landesschau aktuell" in einem Kurzbeitrag berichtet (siehe rechts), aber in der Anmoderation von "selbsternannten Experten" gesprochen. |
| 18.11.2011 | Das Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm veröffentlicht eine erste Stellungnahme, die Analyse sei ein "durchsichtiges und billiges Wahlkampfmanöver" und "entbehre jeder Grundlage".[5]. Der Auditor des Stresstests, die Schweizer Firma SMA, erklärt die Pressekonferenz von WikiReal zur „politischen Veranstaltung“ mit dem Ziel der „Diskreditierung von Experten“.[6] FDP-Fraktionschef Hans-Ulrich Rülke sprach von "Anmaßungen" "pseudowissenschaftlicher Gegner" und "reiner Stimmungsmache".[2] Pro Stuttgart 21 spricht von "als wissenschaftlichen Analysen getarnten Behauptungen auf Basis falscher Annahmen, unzulässiger Vergleiche und mangelnder Detailkenntnisse".[7] Keine dieser Aussagen wird begründet oder belegt. |
| 19.11.2011 | Der Sprecher von WikiReal, Marc Braun, schloss aus den Reaktionen, man habe wohl "einen wunden Punkt getroffen", das Eisenbahn-Bundesamt erklärt, "die Anwendung der Richtlinie sei Sache der Bahn" und es wurde angemerkt, bei Bestätigung der Richtlinienverstöße könnte die Bahn bei ausstehenden Planfeststellungen ihr Baurecht verwirken. [7] |
| 22.11.2011 | Im ZDF-Fernsehen berichtet "Frontal 21" kurz über die Richtlinienverstöße im Stresstest (rechts). Einer der führenden Verkehrswissenschaftler Österreichs, Prof. Knoflacher, bestätigt dabei die von WikiReal vorgebrachten Vorwürfe. Bahnchef Grube spricht dagegen von einer "Verschwörungstheorie", ohne diesen Vorwurf zu begründen. |
| 22.11.2011 | Zwei Befürworterorganisationen veranstalten ein Pressegespräch mit dem angehenden Verkehrswissenschaftler Peter Reinhart, in dem "auf die einzelnen Kritikpunkte" von WikiReal eingegangen werden soll.[8] Tatsächlich werden lediglich bekannte Vorteile von Durchgangsbahnhöfen und Nachteile des Stuttgarter Kopfbahnhofs angesprochen. Auf die Nachfrage nach den Richtlinienverstößen in der Diskussion wird eingeräumt, dass diese nicht ausgeschlossen werden könnten, aber dennoch der "Glaube" bestehe, Stuttgart 21 könne trotzdem die geforderte Leistung bringen, dies würde auch durch das "Gefühl" anderer Fachleute bestätigt. |
| 23.11.2011 | Die Stuttgarter Zeitung veröffentlicht die sachliche Stellungnahme der Bahn[3] sowie die Entgegnung von Christoph Engelhardt[9] als Links in zwei aufeinanderfolgenden Artikeln.[8][10] Engelhardt sieht keinen der Vorwürfe von WikiReal durch die Bahn ausgeräumt (siehe Folgeabsatz). |
| 24.11.2011 | Dr. Engelhardt sendet einen Aufruf an alle Abgeordnete des Landtags von Baden-Württemberg: Die Bahn und die SMA sollten zu einer inhaltlichen Stellungnahme aufgefordert werden, möglichst noch vor der Volksabstimmung. Gleichzeitig wurden Bahn, SMA und Dr. Geißler von WikiReal erneut explizit um Antwort auf die Entgegnung von Dr. Engelhardt auf die Stellungnahme der Bahn gebeten. Die SMA berief sich darauf, schon angekündigt zu haben, vor der Volksabstimmung sich nicht weiter zu äußern. Eine Antwort der Bahn oder von Dr. Geißler erfolgte nicht. |
| 24.11.2011 | Für "Zur Sache Baden-Württemberg Extra" zur Volksabstimmung war vom SWR Fernsehen ein Kurzinterview mit Dr. Engelhardt produziert worden, aber aus Zeitgründen nicht in der Sendung eingespielt worden. Auch die vorgesehene Ausstrahlung am 27.11.2011 in der Sondersendung zum Wahlausgang fiel mutmaßlich aufgrund des Abstimmungsergebnisses aus. |
Stand der Diskussion
Die Bahn hat bisher allein in einer ersten sachlichen Stellungnahme vom 17.11.2011 gegenüber der Stuttgarter Zeitung zu den Kritikpunkten inhaltlich Position bezogen. Auf die Entgegnung von Dr. Engelhardt vom 21.11.2011 erfolgte bisher noch keine Antwort. Nach bisherigem Stand vermochte die Bahn noch keinen der Kritikpunkte auszuräumen. Die SMA hat bisher noch nicht Stellung bezogen. Die Nummerierung der Kritikpunkte orientiert sich an der Stellungnahme der Bahn.
| Standpunkt der Bahn | Entgegnung WikiReal | Unterzeichner |
|---|---|---|
| 1. Umetikettierte Betriebsqualität Mittels eines Copy-Paste-Tricks wurden die Minutengrenzen der Betriebsqualität um eine Stufe falsch zugeordnet. Das Testat der SMA hätte korrekt auf "risikobehaftet" lauten müssen. |
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| Die Bahn argumentiert, der „wirtschaftlich optimale“ „Leistungsbereich“ reicht bis zu 1 Min. Verspätungsaufbau. Dies erscheint als Eingeständnis einer unsauberen Ergebnisdarstellung des Stresstests, da dieser Argumentation folgend das Testat höchstens „wirtschaftlich optimal bis risikobehaftet“ hätte lauten dürfen. | Tatsächlich sagen auch die qualitativen Definitionen sowie internationale Standards, dass ab 0 Min. Verspätungsaufbau "risikobehaftet" anzusetzen ist. | Christoph, Knoflacher |
| 2. Gekappte Streckenauswertungen In fünf Streckenauswertungen der Stresstest-Dokumentation brechen die Auswertungen der Betriebsqualität exakt an der Station ab, bis zu der noch "wirtschaftlich optimale" Betriebsqualität erreicht wird. |
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| Die Bahn gibt an, ausgewertet zu haben „bis zu welcher Betriebsstelle“ das Qualitätskriterium erfüllt ist. Am Beispiel Murrbahn wird argumentiert, die ausgeblendete Strecke wäre aus anderen Gründen problematisch. Dies erscheint als Eingeständnis, da die Bahn genau einräumt, was ihr vorgeworfen wird. | Das Abbrechen der Ermittlung abhängig vom Qualitätskriterium ist ja genau der Vorwurf, da nach der Richtlinie kein Spielraum besteht, um von den definierten Messpunkten abzuweichen. Die Richtlinie gibt explizit vor, "mangelhafte" Strecken zu identifizieren und entspr. Verbesserungsmaßnahmen zu identifizieren. Das Vorgehen in Gegenrichtung zeigt die Willkür. | Christoph |
| 3. Lastkurve unrealistisch In der Lastkurve fehlen 24 Züge des Vor- und Nachlaufs. Durch die Mittelung der Betriebsqualität über die gesamte Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr wird damit enorm viel Stress aus der Simulation herausgenommen. Das ermöglicht mehr als 6 Züge zusätzlich in der Spitzenstunde. |
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| Die Bahn argumentiert zur Lastkurve allein mit einer Zählung der Ankünfte. Dies unterschlägt aber die Abfahrten eingesetzter Züge im Kopfbahnhof. | Die Zählung der "Züge", d.h. sämtlicher Ein- und Ausfahrten in den Bahnhof, egal ob leer oder besetzt, wurde in der Faktenschlichtung vereinbart und war die Basis des Schlichterspruchs. Die Argumentation mit Ankünften ist unzulässig | Christoph, Knoflacher |
| 4. Fehlende Belegungsgrade Entgegen der Vorschrift der Richtlinie wurden die Belegungsgrade als eine der grundlegendsten Kapazitätskenngrößen nicht ausgewiesen. |
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| Die Bahn gibt an, bei früheren Untersuchungen wie vorgeschrieben auch andere Größen als Verspätungen ausgewertet zu haben. Dies muss als Eingeständnis gewertet werden. | Es wäre gut, die Bahn veröffentlicht die Werte, die sie angibt zu haben, insbesondere für die kritischen Punkte der Infrastruktur. Die Behauptung, dass geringe Wartezeiten aufträten kann dies nicht ersetzen, vielmehr sollten auch diese Wartezeiten transparent ausgewiesen werden. | Christoph, Knoflacher |
| 5. Gekappte Verspätungen Die sogenannten Urverspätungen wurden in den Haltezeitverlängerungen berücksichtigt, diese geben den Stress wieder, der im Untersuchungsraum simuliert wird. Die Haltezeitverlängerungen wurden durch einen verborgenen Parameter um 5 % bis 55 % gerade bei den für die Simulation kritischen Spitzenwerten gekappt, so dass die angegebenen Durchschnittswerte tatsächlich nicht erreicht werden. |
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| Die Bahn argumentiert, sie hätte das übliche Verspätungsniveau gut abgebildet, ohne dies zu spezifizieren. Größere Störungen wären bewusst nicht abgebildet worden. Dies kann zusammen mit dem fehlenden Dementi als Eingeständnis gewertet werden. | Dies ist ein krasser Verstoß gegen die Richtlinie. Die Mittelwerte entsprechen nicht den angegebenen Werten. Die Kappung hat mit der anderweitig angeführten Nicht-Berücksichtigung von Streckensperrungen etc. nichts zu tun. | Christoph, Knoflacher |
| 6. Optimistische Verspätungsniveaus Im Fernverkehr und bei den S-Bahnen werden im Stresstest Pünktlichkeitsgrade um die 95 % angesetzt, 10 % über den von den Betreibern veröffentlichten Durchschnittswerten. |
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| Die Bahn behauptet, die verwendeten Pünktlichkeitsgrade entsprächen der Praxis. | Die Argumentation der Bahn ist nicht nachvollziehbar wegen des Verweises auf unveröffentlichte, intransparente Daten. Eine plausible Erklärung, wie sich die Diskrepanz zwischen den veröffentlichten Durchschnittswerten und den angesetzten Verspätungsniveaus erklärt fehlt. | Christoph |
| 7. Simulation nur im Vergleich mit Varianten aussagefähig Die Richtlinie schreibt in Fragen von Leistungsfähigkeitskenngrößen oder der Bemessung der Größe einer Infrastruktur die Simulation von Varianten vor. Im vorliegenden Fällt hätte der Kopfbahnhof simuliert werden müssen, da das Projekt sich durch den Leistungszuwachs gegenüber diesem rechtfertigt. |
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| Die Bahn argumentiert, die Simulation der bestehenden Infrastruktur sei nicht beauftragt worden. | Die Vorschrift der Richtlinie ist vollkommen unabhängig vom Auftrag. Bei jeder Untersuchung zu Leistung und Bemessung sind Varianten vorgeschrieben. Der Verweis auf den Auftrag verfängt nicht. | Christoph |
| 8. Nutzung von 100% der Fahrzeitüberschüsse zum Verspätungsabbau Die Richtlinie lässt nur eine teilweise Berücksichtigung zu, vom Bauzuschlag nur 50 %. |
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| Dieser Verstoß wird nur „bezweifelt“. Begründung: Immerhin sei der Regelzuschlag nicht abgebaut worden. | Der Abbau des Regelzuschlags ist überhaupt nicht von der Richtlinie vorgesehen (er ist Teil der Fahrzeit), damit sind ist die Berücksichtigung von 100 % des Bauzuschlags im Unterschied zur Vorschrift, nur 50 % zu berücksichtigen, unzulässig. | Christoph |
| 9. Manipulationsvorwurf | ||
| Die Bahn verwahrt sich gegen den ungeheurlichen "Manipulationsvorwurf" und behält sich rechtliche Schritte vor. | Die Verstöße gegen die Richtlinie konnten bisher nicht entkräftet werden. Es wurden bisher keine unbegründeten Verdächtigungen vorgebracht. Ein gerichtliche Klärung, ob die Bahn alle Vorgaben ihrer Richtlinie einhielt, würde seitens WikiReal begrüßt werden. | Christoph |
| 10. Sensitivitäten | ||
| – Hierzu erfolgte keine Stellungnahme der Bahn – | Stichprobenartige Korrekturen liefern keinen Nachweis. Dass nur einzelne Parameter realistisch eingestellt werden, die anderen aber nicht, "kratzt nur an der Wirklichkeit". 100 Läufe mit durchgehend realistischen Parametern sind vorgeschrieben. Sensitivitäten und finaler Simulationslauf sind somit unzulässig. | Christoph |
Einzelnachweise
- ↑ 17.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, „Wissenschaftler werfen Bahn Trickserei vor“
- ↑ a b 18.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, „Internetplattform WikiReal wirft Bahn Verstöße bei Stresstest vor“
- ↑ a b 17.11.2011, Sachliche Stellungnahme der Bahn (stuttgarter-zeitung.de)
- ↑ 18.11.2011, schwaebische.de, „Vorwürfe gegen Bahn wegen Verstößen bei S-21-Stresstest“ (vollständiger Abdruck der dpa-Meldung)
- ↑ 18.11.2011, bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, "Kritik am SMA-Gutachten entbehrt jeder Grundlage und ist ein billiges Wahlkampfmanöver"
- ↑ 18.11.2011, sma-partner.ch, "Pressekonferenz zu Stuttgart 21"
- ↑ a b 19.11.2011, Stuttgarter Zeitung (print), "Bahnkritiker sehen sich nicht wiederlegt", entspricht inhaltlich:
21.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Einen wunden Punkt getroffen" - ↑ a b 23.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Wikireal zu Stuttgart 21. Lob für Stresstest, Tadel für die Bahn" (Titel ist irreführend)
- ↑ 21.11.2011, Christoph Engelhardt, "Entgegnung auf die Stellungnahme der Bahn" (stuttgarter-zeitung.de)
- ↑ 24.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Wikireal contra Deutsche Bahn"
