Stuttgart 21/Stresstest: Unterschied zwischen den Versionen

Der Stresstest zu Stuttgart 21 ist vielfach gescheitert und hat weniger eine Leistungsfähigkeit des Bahnhofsneubaus von 49 Zügen in der Stunde nachgewiesen, als vielmehr, dass diese bei weitem nicht erreicht werden können. Gegenüber den in der Stresstest-Präsentation von den Kritikern angeführten Mängeln sind in der zwischenzeitlichen Analyse einige weitere schwerwiegende Verstöße aufgedeckt worden, gegen Bahn-Richtlinien, gegen die Anforderungen für den Stresstest und gegen eine realitätsnahe Simulation. Allein 47 KO-Kriterien wurden identifiziert, von denen jedes für sich eine korrigierte Wiederholung des Stresstests veranlassen müsste.

• Die Bahn hatte entgegen der Anforderung des Schlichterspruchs das Ziel der "guten Betriebsqualität" einseitig auf "wirtschaftlich optimal" reduziert. Bisher war aber noch nicht bekannt, dass die Bahn die Betriebsqualität durch sinnentstellendes Zusammenstückeln der Definition um eine weitere Stufe in Richtung weniger anspruchsvoll verschoben hat. Der Stresstest müsste nach den Buchstaben der Richtlinie als "risikobehaftet" bis "mangelhaft" bewertet werden. Allein um "wirtschaftlich optimal" regelkonform zu erreichen, dürften rund 4 Züge weniger im neuen Bahnhof fahren, verglichen mit den geplanten 49 Zügen in der Spitzenstunde.

• Die unrealistisch modellierte Spitzenstunde war schon zuvor kritisiert worden. Durch die Mittelung über vier Stunden entgegen der Vorgabe aus dem Schlichterspruch entsteht hier die quantitativ größte Verfälschung des Stresstests. Eine Korrektur würde um 6,5 Züge weniger Bahnhofsleistung bedeuten.

• Besonders bemüht war die Bahn um die Verdeckung der erst jetzt identifizierten und besonders dreisten Kappung der Haltezeitverlängerungen (Urverspätungen) in der Simulation. In der Abschlussdokumentation wurden die Verspätungswerte teils um den Faktor 2 falsch dargestellt. Tatsächlich wurden die Verspätungsspitzen, die angeblich den Stress abbilden sollten, komplett aus der Simulation herausgenommen. Dies wurde aber selbst auf konkrete Nachfrage hin verschwiegen. Knapp 2,5 Züge Kapazitätswirkung werden allein für diese Manipulation abgeschätzt.
• Hinzu kommen unrealistisch optimistische Verspätungsniveaus (zu hohe Pünktlichkeit, zu geringe Streuung) mehrere Fehler bei Ermittlung von Verspätungsaufbau (Hauptbahnhof, Einbruchsbahnhöfe) und Verspätungsabbau (Haltezeitverkürzung, Fahrzeitüberschüsse) sowie allein 11 schwere Richtlinienverstöße, die jeder für sich den Stresstest ungültig machen.

• Die Abschätzung der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 liegt nach Korrektur sämtlicher Fehler bei etwa 32 Zügen, dies liegt nahe den anderen Abschätzungen plausibler Leistungswerte für Stuttgart 21, etwa den 32 Zügen aus dem Praxisvergleich deutscher Großbahnhöfe oder den 31 Zügen, die sich aus Grenzwerten des Internationalen und des schwedischen Eisenbahnverbands für den Belegungsgrad ergeben. Diese wichtigste Kenngröße in Kapazitätsfragen wurde entgegen der zwingenden Vorschrift der Richtlinie von der Bahn nicht ermittelt, für 49 Züge nimmt sie Werte an von "katastrophal" bis unfahrbar.

Die unzähligen unrealistischen und regelwidrigen Annahmen lassen den Stresstest wahrscheinlich als einen der größten technisch wissenschaftlichen Betrugsfälle in die Geschichte eingehen. Dieser Eindruck verstärkt sich durch die Maßnahmen, mit denen die Bahn in der Frage der Leistungsfähigkeit ihre Glaubwürdigkeit beschädigte:

• Neben dem vielfachen Bruch von Vereinbarungen sprechen insbesondere die systematische Informationszurückhaltung durch die Bahn nicht für ein Projekt, das sich nicht zu verstecken braucht. Vielmehr erscheinen die Verdeckungsbemühungen besonders groß bezüglich der größten Manipulationen im Stresstest.
  Schaugespielte Überraschung des Bahnvorstands
• Die Öffentlichkeit wird dabei mit manipulativen PR-Maßnahmen getäuscht bis hin zu schaugespielter Überraschung des Bahnvorstands über Geißlers Kompromissvorschlag, über den er zweieinhalb Tage zuvor persönlich unterrichtet worden war.

Die Fortsetzung dieses Bahnhofsneubaus trotz dieser klar zu Tage liegenden Manipulationen würde das Ansehen der Beteiligten beschädigen. Der Standort Deutschland hätte seinen Ruf vollständig ruiniert, sobald der milliardenteure neue Bahnhof in der Praxis weniger leistet als der alte Kopfbahnhof. Aber genau dieses ist klar absehbar.

• Auch der Auditor SMA beschädigte seinen Ruf durch ein Testat, das einer Prüfung nicht standhält und das erteilt wurde, obwohl die grundlegendsten Voraussetzungen nicht erfüllt sind: Keine nachvollziehbare Dokumentation, keine vollständige Simulation, unzählige Richtlinienverstöße und eine nicht abgeschlossene Analyse. Die Systematik, mit der gravierende Mängel vom Auditor schöngeredet oder übersehen oder dargestellt aber nicht bewertet werden, spricht für ein Gefälligkeitsgutachten.

• Insbesondere ist dem Auditor vorzuwerfen, dass er erkannte große Mängel durch sogenannte "Sensitivitäten" adressieren lässt. Hier wird die Reaktion des Systems auf die Korrektur einzelner Parameter an ausgewählten Tagen geprüft. Diese Sensitivitäten sind ohne jede Beweiskraft im Hinblick auf eine tatsächlich erbringbare Leistungsfähigkeit. Dazu müssten, wie es die Richtlinie fordert, sämtliche Parameter auf möglichst realistische Werte gesetzt werden und es müssten 100 Tage simuliert werden.
• Dies gilt insbesondere für den finalen Simulationslauf, der gar nichts im Blick auf die tatsächlich erbringbare Leistungsfähigkeit beweist, sondern lediglich die Reaktion des Systems auf marginale Korrekturen darstellt. Alle weiteren, schon längst als realistischer erkannten Korrekturen blieben unberücksichtigt.

Eine Täuschung muss wahrscheinlich so monströs angelegt sein, wie hier im Falle des Stresstests, damit sie einerseits niemand für möglich hält und andererseits hinterher die allgemeine Scham ein Eingeständnis verhindert. Wer über die unzähligen Täuschungen im Stresstest hinweggeht verabschiedet sich von jeder Vernunft, Verantwortung und Wahrhaftigkeit im politischen Handeln.