Stuttgart 21/Leistung/Heimerl 1997: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 4. Mai 2019, 07:30 Uhr

Prof. Heimerl hatte in den von ihm entworfenen Betriebsprogrammen zur Auslegung von Stuttgart 21 nicht die geforderte Leistungsfähigkeit abgebildet. Fehlende Angaben und Vergleiche verdeckten diesen Umstand, unzulässig kurze Haltezeiten und die Annahme von nicht geplanter Infrastruktur schönten die Leistungsfähigkeit. Tatsächlich hatte er das für die Auslegung vorgegebene Tages-Betriebsprogramm um 191 Zugfahrten unterschritten. Die Teile seines Gutachtens, die diese Planverfehlung erkennbar gemacht hätten, waren aus dem ins Planfeststellungsverfahren eingereichten Gutachten bereinigt worden, wie erst anhand einer später aufgetauchten Langfassung erkannt werden konnte. Auch Heimerls Bewertung des Integralen Taktfahrplans für Stuttgart ist von methodischen Fehlern zugunsten einer Befürwortung von Stuttgart 21 durchzogen.

Fehler im Gutachten von Prof. Heimerl 1997

Lastkurve der Auslegung von S21 und des Fahrplans von 1996. Im neu gebauten Bahnhof sollten somit in der Planung für die Zukunft sowohl in der Spitze, wie in der Nebenzeit weniger Züge fahren, als im bestehenden Bahnhof zur Zeit der Planung. Dafür würden nachts, wenn der Verkehr normalerweise auf Null zurück geht, mehr Züge als am Mittag fahren.

Prof. Gerhard Heimerl vom VWI der Uni Stuttgart, der "Vater" von Stuttgart 21, hatte nicht nur seine Grundkonzeption und Trassenführung entworfen, sondern auch zusammen mit Mitarbeitern seines Instituts die Auslegung der Anlagen im Hinblick auf die Leistungsfähigkeit für den Zugverkehr als Gutachter bewertet (Heimerl 1997 1, Heimerl 1997 2 bzw. Heimerl 1997 I+II). Diese Gutachten leiden an grundlegenden methodischen Fehlern, die über die Jahre in bisher drei großen Themenfeldern identifiziert wurden und nachfolgend erläutert werden. Die Autoren der Gutachten sind Prof. Dr. G. Heimerl, Dr. H. Dobeschinsky und Dipl.-lng. S. Reul. Im Folgenden müsste immer von Heimerl et al. gesprochen werden. Der Einfachheit halber wird stattdessen verkürzend nur von Heimerl als einer Person gesprochen.

Methodische Fehler in den Auslegungsbetriebsprogrammen

Als erstes Problemfeld waren 2012 die methodischen Fehler analysiert worden, die sich in Heimerls Festlegung und Bewertung der Betriebsszenarien finden, die Grundlage der entscheidenden Leistungsuntersuchungen in der Planfeststellung durch Prof. Wulf Schwanhäußer waren. Diese Betriebsszenarien bildeten nicht das geforderte Verkehrswachstum ab, sondern beschreiben einen deutlichen Rückgang der Zugzahlen während des Tages. Das geforderte Wachstum wird nur erreicht, wenn nachts mehr Züge als mittags fahren würden. Das ist ein unzulässiger Hütchenspielertrick, der nicht die Grundlage der Auslegung eines zentralen Bahnknotens sein kann. Die gewählte Haltezeit von 2 Min. ist viel zu kurz und schönt die Leistungsfähigkeit. Sie wurde mit einer methodisch falschen Untersuchung gerechtfertigt. In Prof. Heimerls Gutachten fehlen grundlegende Angaben und Vergleiche mit dem Ist und dem Soll, wodurch die Nicht-Erfüllung der Leistungsanforderung verdeckt wird. Auch das in den Vordergrund gerückte Szenario E, das aber eine nicht geplanten Infrastrukturvariante voraussetzt, täuscht über die wahre Leistungsfähigkeit hinweg.

1. Auslegungsleistung 32 Züge nicht offengelegt. Prof. Heimerl hat die tatsächliche, geringe Auslegungsleistung in dem einzig relevanten "Szenario A" nicht offengelegt, sondern nur zum Selber-Abzählen im Anhang verborgen (Heimerl 1997 2 Anl. 21-24).
2. Unbegründetes Urteil "optimal dimensioniert". Stattdessen wird in der Zusammenfassung ohne weitere Begründung grob unzutreffend behauptet (Heimerl 1997 2 S. 20): "Das Betriebsprogramm Stuttgart 21 ist im Hinblick auf die zu erwartende zukünftige Nachfrage ausreichend und optimal dimensioniert." In Band I seines Gutachtens bezeichnet sein Betriebsprogramm "sehr gut der prognostizierten Nachfrage angepasst" ohne das im Einzelnen zu belegen. Dabei fuhren 1996 schon ab Morgens um 6:40 Uhr 38 Züge pro Stunde, also deutlich mehr als die 32 Züge seines Auslegungsbetriebsprogramms.
3. Betriebsprogramm verfehlt das geplante Wachstum. Heimerl bildete das mit dem "Betriebsprogramm 2010+X, 2015" geforderte Wachstum nicht annähernd zutreffend in seinem Auslegungsbetriebsprogramm "Szenario A" ab. Die 32 Züge in der Spitzenstunde liegen –15 % unter dem damaligen Fahrplan und die 19 Züge der Nebenverkehrszeit liegen –11 % unter dem Ist (Abb. rechts), geschweige denn, dass sie dem geforderten Wachstum (siehe oben) von rund +43 % nahe kommen.
4. Nachts mehr Züge als mittags. Die absurde Konsequenz: Um die Tageszugzahlen zu erreichen, die dem Wachstum entsprechend dem geforderten Betriebsprogramm entsprechen, müssten nachts mehr Züge als mittags fahren (Abb. rechts)! Tatsächlich geht aber der Verkehr in der Nacht normalerweise auf Null zurück. Aus dem Heimerl Betriebsszenario ergibt sich die Notwendigkeit, dass Nachts im Schnitt fast dreimal so viele Züge fahren wie üblich (+174 %).

5. "Auftragsgemäß" nur niedrige Nachmittagsspitze betrachtet. Prof. Heimerl und Prof. Schwanhäußer hatten auf Anforderung des "Auftraggebers" nur die weniger herausfordernde Spitzenstunde am Nachmittag betrachtet (Schwanhäußer 1997 S. 61).
6. Reduktion der Leerfahrten ist zu begründen. In Heimerls Betriebsprogrammen werden die Leerfahrten gerade in Spitzenstunden entgegen dem Bedarf reduziert (Engelh. 06.2013 Rek. Punkt 18, Engelh. 06.2012 S. 5, 28, Engelh. 06.2013 S. 7). Es ist aber zu erwarten, dass die Pendler zukünftig weiterhin im Wesentlichen ähnlich wie heute überwiegend morgens in die Stadt und abends stadtauswärts fahren würden, was auch die internationalen Fachleute bestätigen (Engelh. 06.2013 Umfr. Statement 5).
7. Haltezeiten von 2 Min. viel zu kurz. Die praktisch durchgehend auch als Planhaltezeiten angesetzten Mindesthaltezeiten von 2 Minuten sind für einen Knotenbahnhof wie Stuttgart nicht zu halten. In Knotenbahnhöfen mit vergleichbarem Fahrgastwechsel wie Köln oder Hannover liegen Haltezeitenn von 4 bis 6 Minuten vor. Die Haltezeiten sind – auch laut Prof. Heimerl (Heimerl 1994 S. 31) – der größte Hebel für die Leistungsfähigkeit eines Durchgangsbahnhofs. Auch die Vorgabe des Stresstest-Fahrplans (durch Fachleute des Landes Baden-Württemberg) mit mittleren veröffentlichten Haltezeiten von 5,3 Minuten ist eine weitere Bestätigung dieser Kritik. In der Umfrage wurde deutlich gemacht, dass über die Mindesthaltezeit hinaus Pufferzeiten zu berücksichtigen sind (Engelh. 06.2013 Umfr. Statement 7).
8. Vergleichsuntersuchung zu Haltezeiten methodisch falsch. Die auch vor dem VGH akzeptierte Rechtfertigung der Haltezeiten (VGH 2006 Rn. 61) durch eine Orientierung an Durchschnittswerten ist methodisch falsch. Deutschlandweite Durchschnittswerte können nicht Maßstab für Stuttgart sein, wo ein bekanntermaßen besonders "starker Fahrgastwechsel" vorliegt (Schwanhäußer 1994 S. 14). Dies wird auch von der Umfrage bestätigt (Engelh. 06.2013 Umfr. Statement 6, 8). Die Bahn-Richtlinie schreibt in jedem Fall zusätzlich die Verwendung von Abfertigungszeiten vor (Richtlinie 405.0103 A 02 S. 3), was in der Untersuchung der Planfeststellung nicht der Fall war.
9. Szenario E nicht relevant. Das Szenario E "erweitertes Angebot" mit bis zu 39 Zügen pro Stunde wurde schon 2006 vom VGH verworfen, da es auf der geplanten Infrastruktur nicht realisiert werden kann und den Ausbau des Pragtunnels voraussetzt (VGH 2006 Rn. 59, 47, Engelh. 06.2013 S. 11). Die 39 Züge sind ohnehin auch für die Bahnsteiggleisanlage aufgrund der angesetzten unrealistisch niedrigen Haltezeiten überhöht und sind schon bei der von Gutachter Schwanhäußer favorisierten Haltezeit auf rund 33 Züge zu reduzieren (Engelh. 06.2012 S. 10 f, Engelh. 06.2013 Rek. Punkt 20).

Keine Entkräftung der Kritik durch die DB AG und durch Heimerl

In allen ihren Stellungnahmen zu der schon im VGH-Verfahren ab 2012 wiederholt vorgetragenen Kritik an Heimerls Betriebsprogramm für die Auslegung von Stuttgart 21 (Engelh. 06.2012, Engelh. 06.2013, Engelh. 06.2014) wich die DB in ihren Stellungnahmen vor dem VGH dem Kern der Kritik aus, wenn sie sie überhaupt aufgriff. So zuletzt auch in den (Nicht-)Antworten auf den "Nachforderungskatalog" von C. Engelhardt im Anhörungsverfahren zu PFA 1.3. Über die klar vorgetragenen Mängel in Heimerls Gutachten von 1997 wie auch die Frage, dass nur eine um entscheidende Informationen gekürzte Fassung in das Planfeststellungsverfahren einging, geht die DB einfach hinweg.

Darüber hinaus wurde Heimerl auch direkt kontaktiert mit detaillierten Fragen zu den grundlegenden Fehlern in seinem Gutachten. Mit der Email vom 07.12.2012^[3] wurde Heimerl direkt angesprochen zu den gravierendsten Fehlern in seinem Gutachten von 1997, ohne darauf je zu reagieren – und das trotz der anderen Adressaten wie Bundeskanzlerin, Bundesverkehrsministerium, Landesregierung, Landesrechnungshof, DB-Aufsichtsrat, EU-Betrugsbehörde etc. Beigefügt war ein Positionspapier zur rechtlichen Bewertung der Täuschungen über die Auslegungsleistung von Stuttgart 21.^[4] Im deutlichen Kontrast dazu, dass Heimerl sich dieser fundierten Kritik nicht stellte, stehen seine wiederholten Einsätze in den Folgejahren pro Stuttgart 21.^[5]

Planvorgabe weit verfehlt

2014 wurde erstmals darauf hingewiesen, dass die im Planfeststellungsverfahren zu PFA 1.1 im Regierungspräsidium ausgelegte Fassung von Heimerls Gutachten von 1997 (Heimerl 1997 1, Heimerl 1997 2) in Teil 2 in wesentlichen Teilen gekürzt war gegenüber der zur Anhörung in PFA 1.3 von der DB AG veröffentlichten Fassung (Heimerl 1997 I+II). Dem Gutachten, das Grundlage sämtlicher Genehmigungsentscheidungen war, fehlten damit wesentliche Informationen insbesondere zu der geringen Auslegungsleistung von Stuttgart 21 (Engelh. 09.2014 S. 31). Daraufhin vermochte die DB AG nicht, die Diskrepanz zwischen den Gutachten aufzulösen. In der Folge konnte aufgedeckt werden, dass Heimerl tatsächlich gar nicht die für Stuttgart 21 im Auslegungsbetriebsprogramm “2010+X” bzw. dessen Nachfolge-Betriebsprogramm “2003” geforderte Tageszugzahl abgebildet hatte, sondern um mindestens 165 Zugfahrten unter der Vorgabe geblieben war. Das zur Genehmigung eingereichte Gutachten war um die Verweise auf diese Planverfehlung bereinigt worden.^[6]

Schlechtrechnung des Integralen Taktfahrplans

Detailanalyse → Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997

Seit 2018 wurde auch Teil 1 des Gutachtens von Heimerl et al. aus dem Jahr 1997, der sich mit dem Integralen Taktfahrplan (ITF) und Stuttgart 21 beschäftigt, auf WikiReal.org vertieft analysiert. Das Gutachten war in zwei Varianten veröffentlicht worden (siehe zuvor), hier wird auf Teil I in (Heimerl 1997 I+II) referenziert, die andere Fassung (Heimerl 1997 1) ist fast gleichlautend, die Unterschiede zwischen den Gutachten betreffen vor allem Teil 2/II. Die Analyse von Teil 1 zeigt, dass Heimerl den ITF systematisch schlechtgerechnet hatte (siehe das vorstehende Link zur Detailanalyse).

• Es wurden mehrere unnötig nachteilige Annahmen für den ITF getroffen.
• Einfache Optimierungen wurden unterlassen und so große vorteilhafte Potentiale verschenkt.
• Notwendige quantitative Vergleiche wurden unterlassen.
• Stattdessen wurde der ITF mit qualitativen Formulierungen schlechtgeredet im Widerspruch zur Faktenlage.

Nachfolgend kurz gefasst die wichtigsten Kritikpunkte:

1. Aufgabenstellung auf nachteilige ITF-Variante verengt. Schon zu Beginn wird der ITF benachteiligt (Heimerl 1997 I+II S. 4). Obwohl laut Aufgabenstellung "die Möglichkeiten und sinnvollen Grenzen des integralen Taktfahrplans generell dargestellt" werden sollen, wird noch in der Aufgabenstellung selbst der ITF auf die nachteilige Teilvariante "ITF nördliches Baden-Württemberg" eingeschränkt. Eine Beispielbetrachtung zeigt, dass ein solches System die jeweiligen Nachteile des vertakteten und unvertakteten Betriebs in sich vereinigt.
2. Aufgabenstellung ohne objektive Vergleich- oder Entscheidungskriterien. Der Aufgabenstellung (S. 4) wie auch dem Gutachten insgesamt fehlt die Festlegung objektiver Kriterien für den Vergleich der Betriebskonzepte. Die zentrale Vergleichsgröße der mittleren Aufenthaltszeit der Durchreisenden wird später nur für den (nichtoptimierten) ITF angegeben ohne jeweils den Vergleich mit dem Wert für den unvertakteten Betrieb zu führen.
3. Unnötige aber für den ITF nachteilige Symmetrieforderung. Heimerl fordert vollkommen ohne Begründung die Symmetrie der Ankünfte und Abfahrten zur Knotenzeit (S. 6), was die ITF-Konstruktion erschwert und die Standzeiten unnötig verlängert.
4. Überproblematisierung des ITFs in Zeiten geringer Nachfrage. Heimerl übergeht die Möglichkeiten des Übergangs z.B. auf einen Zwei-Stunden-Takt (S. 6 f), was keinen Nachteil gegenüber einer gleichen Ausdünnung in anderen Betriebskonzepten bringt.
5. Unnötige Verlangsamung von Zügen. Die von Heimerl postulierte verlängerte Fahrzeit von Zügen (S. 7) wird es nicht geben, weil in diesen Fällen eher eine frühere Ankunft zur Entflechtung der Einfahrsituation genutzt werden wird und die längere Standzeit dann sehr wohl in die Bewertung des Kundennutzens eingehen wird.
6. Überproblematisierung des Bedarfs für teure Überwerfungsbauwerke. Es wird ohne quantitative Rechnung behauptet, dass man im ITF "wesentlich längere Aufenthaltszeiten" der Züge erhielte, wenn der Knoten nicht kreuzungsfrei ausgeführt würde (S. 11-14). Tatsächlich zeigt eine quantitative Rechnung, dass sich ohne Ausbau die mittlere Durchreisezeit gerade von 4 auf 4,5 Minuten verlängern würde und bei Einführung von Bahnsteigwenden selbst diese Verlängerung entfallen würde. Auch wird verschwiegen, dass eine Aufgabe des ITF für alle Umsteiger für Hin- und Rückfahrt zusammen 60 Minuten Reisezeitverlängerung bedeuten würde.
7. Willkürlich nachteilig gewählter Fahrplan. Heimerl wählte für die einzige quantitative Betrachtung willkürlich einen unvorteilhaften Fahrplan, der eine durchschnittliche Durchreisezeit der Umsteiger von 7,3 Min. ergab (S. 12-14). Mit wenigen Optimierungen ist es möglich, diese Zeit auf 4,3 Min. zu reduzieren.
8. Vergleichsberechnung ohne ITF fehlt. Heimerl unterließ, der Durchreisezeit mit ITF (S. 14) den Vergleichswert ohne ITF gegenüberzustellen. Es ergeben sich für diesen Fall 20 Min. Reisezeitverlängerung im Schnitt, so dass der ITF in jedem Fall viel vorteilhafter ist. Das wurde aber von Heimerl verschwiegen.
9. Gravierender Nachteil durch keinen ITF im Großknoten unterschagen. Heimerl rechnete nicht nur den ITF schlecht, sondern unterschlug auch, dass selbst dieser schlechte ITF noch um mehr als den Faktor 2 besser ist als kein ITF (S. 20).
10. ITF im Großknoten um Faktor 2 schlechtgerechnet. Heimerl hatte durch einen willkürlich ungünstig angenommenen Fahrplan die Durchreisezeit mit ITF mehr als verdoppelt gegenüber einem optimiert konstruierten Fahrplan (S. 16-20).
11. Einfache Optimierungen im Gleisplan nicht berücksichtigt. Es wurde dort auch nicht dargestellt, dass durch kleine Ergänzungen im Gleisplan eine Verbesserung ähnlich der Fahrplanoptimierung erzielt werden kann.
12. Einführung einer unsinnigen und ITF-schädlichen zusätzlichen Direktverbindung. Heimerl führte eine unsinnige zusätzliche Direktverbindung zusätzlich zu der im ITF schon vorhandenen Verbindung mit Umstieg innerhalb des ITF-Gefüges ein. Dies spreizt den ITF unnötig auf mit Nachteilen für viele Fahrgäste (S. 20 ff). Nicht berücksichtigt wird von Heimerl, dass diese Verbindung außerhalb des ITF-Gefüges unproblematisch und praktisch nur vorteilig wäre. Es werden so Nachteile in die Struktur eines ITF- Knotens eingebracht, die dann im Rahmen der gezogenen Schlussfolgerung noch überspitzt werden.
13. Es fehlt die Abschätzung, ab welchem Takt ein ITF keinen Vorteil ggü. dem unvertakteten System bietet. Heimerl versäumte an dieser Stelle auch die Bewertung, wann sich ein ITF-Knoten in einem Bahnhof lohnt, bzw. ob er z.B. bei Zugfolgen von z.B. 15 Minuten einem unvertakteten System unterlegen ist. In der Detailanalyse wird dazu in einem quantitativen Szenario nachgewiesen, dass selbst in dem von Heimerl als nicht darstellbar betrachteten 30 Min.-Takt im ITF die durchschnittliche Verweilzeit noch deutlich kürzer ist als im unvertakteten Betrieb. Diesbezügich hat der ITF selbst im 15 Min.-Takt noch Vorteile, stößt aber an die Grenzen der Fahrbarkeit und der Infrastruktur.
14. Fehlschluss: Schon 2 zusätzliche Linien überschreiten 30 Min.-Spreizung. In Folge von drei der vorigen Fehlannahmen wird das falsche Fazit gezogen (S. 20/21), dass schon 2 zusätzliche Linien den 30-Min. Takt sprengen würden.
15. Fehlschluss: Fernverkehr nicht mehr integrierbar. Wiederum nur eine Folge der vorausgehenden zahlreichen Fehlannahmen ist die Schlussfolgerung, die Hinzunahme des Fernverkehrs würde den ITF sprengen (S. 21 ff). Tatsächlich ist der ITF in dem gewählten Szenario nach wenigen Optimierungen auch inklusive Fernverkehr deutlich vorteilhafter. Die durchschnittliche Durchreisezeit beträgt 6,5 Min. statt 27 Minuten im unvertakteten System.
16. Falsch: Mehr Gleise bei gebrochenen Linien nötig. Heimerl unterstellt, dass endende Züge in den Abstellbahnhof gefahren werden müssen, um später für eine Abfahrt wieder bereitgestellt zu werden (S. 22). Das ist im krassen Widerspruch zu der schon zu ihrer Zeit geübten Praxis von Bahnsteigwenden, mit denen auch andernorts solche Betriebssituationen insbesondere im ITF abgewickelt werden.
17. Gezielt unflexibel konstruierter Beispiel-Knoten. Als Ausgangspunkt für die vorstehende benachteiligende Argumentation wurde ein stark einschränkender Gleisplan konstruiert (S. 23).
18. Übertriebene Forderung eines vollkommenen ITF mit überdimensionierter Infrastruktur. Heimerl et al. stellen die Extremforderung eines über-idealisierten Knotens auf, um den ITF mit der dann nötigen völlig überdimensionierten Infrastruktur zu diskreditieren (S. 23 ff).
19. Überproblematisierung der Bündelungseffekte. Heimerl übertreibt die unvermeidliche zeitliche Bündelung der Halte auf den Zulaufstrecken, ohne die kompensierenden Aspekte in der Realität wie typischerweise zusätzliche S-Bahn-Anbindung zu betrachten und die Tatsache das sogenannte "Stolpertakte" auch ohne ITF entstehen und unterlässt die notwendige Abwägung des geringen Schadens für Wenige (wenn überhaupt) gegenüber dem hohen Nutzen für Viele durch den ITF.
20. Falsch: Zwei Teilknoten als sinnvolle Lösung. Heimerl schlägt als "sinnvolle Lösung" die Bildung von 2 Teilknoten vor, ohne das genauer zu betrachten oder begründen (S. 26). Tatsächlich ist dies die schlechteste aller Lösungen. Die Durchreisezeiten sind noch schlechter als im unvertakteten Verkehr.
21. Unvorteilhafter 30 Min-Takt für ITF am Stuttgarter Hbf. Mit der Wahl des 30 Min.-Takts (S. 29) für die Untersuchung der "Möglichkeiten des ITF am Stuttgarter Hauptbahnhof" im Unterschied zu den vorausgehenden Betrachtungen des 60 Min.-Takts wird der ITF stark benachteiligt, da seine Vorteile so deutlich weniger stark ausgeprägt sind. Damit wird auch die grundlegende Aufgabenstellung, dass "die Möglichkeiten und sinnvollen Grenzen des integralen Taktfahrplans (ITF) generell" (S. 4) analysiert werden sollten aufgeben und die Untersuchung auf den weniger vorteilhaften Fall verengt.
22. Falschannahme 'mehr Gleise bei gebrochenen Linien' unzulässig auf Kopfbahnhof verallgemeinert. Die Falschannahme des Mehrbedarfs an Bahnsteiggleisen bei gebrochenen Linien (siehe oben, S. 22 im Gutachten) wird nun unzulässig verallgemeinert und ohne weiteren Beleg auf den Kopfbahnhof übertragen (S. 29 ff), der aber problemlos Bahnsteigwenden ermöglicht, so dass nur halb so viel Gleise nötig wären, wie angenommen. Dennoch folgert Heimerl falsch, dass nun "bereits überhaupt keine Anschlußbindungen für Fernverkehrszüge hergestellt werden". Tatsächlich ist ein ITF im Kopfbahnhof mit den üblichen Bahnsteigwenden gut planbar und verursacht nur 50 % (30 Min.-Takt) bzw. 30 % (60 Min.-Takt) der Durchreisezeiten des unvertakteten Fahrplans.
23. Heimerl selbst belegt, dass die im ITF unnötigen Durchbindungen auch schädlich sind. In einer weitgehend zutreffenden Analyse ermittelt Heimerl selbst (S. 32 ff), dass Durchbindungen im ITF, die dort auch gar nicht nötig sind, darüber hinaus die Durchreisezeit verlängern.
24. Zwischenfazit: Heimerl arbeitet tendenziös und unwissenschaftlich. Im Ergebnis der bis hierher identifizierten Fehlannahmen und ihrer Systematik drängt sich der begründete Verdacht auf, dass Heimerl gezielt eine möglichst einfache ITF-Konstruktion mit möglichst wenig Optimierungsschritten und damit von minderer Qualität anstrebte. So ist Heimerls "generelle" Beurteilung unwissenschaftlich hergeleitet und nicht tragfähig (und wird ja auch von der Praxis widerlegt).
25. Widerspruch: Geringer Aufwand für viel Nutzen schlechter als enormer Aufwand für wenig Nutzen (oder sogar Schaden)? Heimerl übersieht nicht nur den hohen Nutzen-Kosten-Faktor allein einer neuen S-Bahn-Einführung. Seine Bewertung ist auch widersprüchlich, wenn er die Maßnahmen für einen stabilen ITF-Knoten als "ökonomisch nicht vertretbar" bezeichnet, aber den sehr viel teureren Totalumbau des Großknotens befürwortet, der einen ITF verhindert (S. 38 ff).
26. Zulaufstrecken: Falschaussage 'keine Änderung an Mischverkehrssituation'. Heimerl behauptet falsch, dass Stuttgart 21 an der geschilderten Mischverkehrssituation nichts ändert (S. 44 ff). Verschwiegen wird dabei, dass auf der Filderstrecke eine neue hoch problematische Mischverkehrsstrecke auf der bisherigen S-Bahn-Trasse mit neuen Zwangspunkten geschaffen wird mit zukünftig S-Bahn, Regional- und Fernverkehr auf derselben Strecke.
27. Zulaufstrecken: Optimierung des Bestands nicht betrachtet. Auch bei der Bewertung der Rolle der Zulaufstrecken übergeht Heimerl den hohen Nutzen, den Ausbauten des heutigen Bestands in den Zuläufen bei einem Bruchteil der Kosten bewirken würden (S. 44 ff).

Dokumente

Siehe auch → Leistung/Dokumente

Auswahl, in chronologisch aufsteigender Reihenfolge.

Einzelnachweise

1. ↑ Planfeststellung: 1.060 Züge (gemeint sind Fahrten) aus 856 An- und Abfahrten und 204 Fahrten von und zum Abstellbahnhof (PFB 1.1 S. 149, 154).
   Finanzierungsvertrag: Die täglich 856 Zugfahrten (Ankünfte und Abfahrten) des BVWP 2003 im Bahnhof Stuttgart 21 sind "maßgebend für die Bemessung der geplanten Infrastruktur" (Ziff. 2 S. 5). Sie werden für das "Angebot" genannt, das S21 ermöglichen soll (Ziff. 3.2 S. 7, 8), zusammen mit den dort erwähnten 204 Abstellfahrten ergeben sich 1060 Zugfahrten = 530 Züge täglich im Betriebsszenario BVWP 2003.
   Das Betriebsszenario BVWP 2003 war das zuletzt maßgebliche Szenario in der Planfeststellung. Heimerl hätte eines der Vorgängerszenarien abbilden müssen, diese hatten alle aber noch mehr Zugfahrten (zum Vergleich: BVWP 2015 hat 984 An- und Abfahrten), also würde der Nachtverkehr noch größer ausfallen. Zugunsten von Heimerl wurde mit BVWP 2003 gerechnet.
2. ↑ ITP/VWI 1997 Abb. 4.4, 4.5, 5.6, 5.7
3. ↑ 07.12.2012, wikireal.org, Email-Anschreiben zum Positionspapier von C. Engelhardt zur Kündigung des S21-Finanzierungsvertrags
4. ↑ C. Engelhardt, Positionspapier "Stuttgart 21-Finanzierungsvertrag: Das Leistungsversprechen ist unerfüllbar", 07.12.2012 (pdf wikireal.org)
5. ↑ Zum Beispiel:
   30. Mai 2017, 18.30 Uhr, Ringveranstaltung, Professor Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Gerhard Heimerl, der Egerländer Vater von Stuttgart 21: "Die Eisenbahn-Neubaustrecke Stuttgart - Ulm mit Stuttgart 21 im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz - Planungsanstoß und Projektentwicklung", Studentendeutsche Akademie der Wissenschaften und Künste in München, Hochstraße 8, München-Au (sudetendeutsche-akademie.eu).
   17.04.2016, stuttgarter-zeitung.de, "Heimerl will Schienenverkehr stärken".
   Gerhard Heimerl, "Die Eisenbahn-Neustrecke Stuttgart-Ulm mit »Stuttgart 21« im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Planungsanstoß und Projektentwicklung", in: Rudolf Fritsch (Hrsg.), "Forschungsbeiträge der Naturwissenschaftlichen Klasse - Schriften der Sudetendeutschen Akademie der Wissenschaften und Künste", Band 34, Seite 223-240, 24.10.2014 (pdf sudetendeutsche-akademie.eu).
   Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, "Bezug 04.2014. Das Projektmagazin" (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
6. ↑ 05/06.2015, drehscheibe-online.de, Diskussion "Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge", ab 10.06.2015
7. ↑ Diese Fassung des Heimerl-Gutachtens wurde von der DB Netz AG erst am 22.07.2014 veröffentlicht. Sie weicht deutlich von den zuvor genannten Fassungen ab, die in der Planfeststellung eingereicht worden waren. Insbesondere in Teil II gibt es deutliche Abweichungen in den Formulierungen, sie ist um 50 % umfangreicher als die in der Planfeststellung eingereichte Fassung, in der die Zugzahl des Auslegungsbetriebsprogramms noch schlechter feststellbar ist. Es stellt sich die Frage, zu welchem Zweck das Gutachten für die Planfeststellung derart deutlich gekürzt worden war (Engelh. 09.2014 S. 31 f).