Stuttgart 21/Kosten: Unterschied zwischen den Versionen
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| − | + | ==WikiReal fordert Freigabe der Wirtschaftlichkeitsrechnung== | |
| − | + | Vor Unterzeichnung des sog. Memorandum of Understanding zu Stuttgart 21 im Juli 2007 forderte das Bundesministerium für Verkehr, Bauwesen, Städtebau und Raumordnung sowie dem Wohnungswesen, kurz BMVBS, von der Deutsche Bahn AG eine aktualisierte Wirtschaftlichkeitsrechnung zu Stuttgart 21. Auf Grundlage des von der DB AG vorgelegten Papiers beauftragte das BMVBS eine gutachterliche Stellungnahme bei der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Susat & Partner. | |
| − | + | Die Erstellung der Wirtschaftlichkeitsrechnung geschah durch den Vergleich eines Planfalls (PFall) mit einem Weiterführungsfall (W-Fall), basierend auf einer Datenerhebung aus 2004. Für den Planfall wurde ein wirtschaftlicher Verlust von knapp 2 Mrd. € für die DB bei Durchführung des Projekts Stuttgart 21 ermittelt, für den W-Fall ein Verlust von 465 Mio. €) für den Ausstieg aus Stuttgart 21 und die notwendigen Sanierungsmaßnahmen des Kopfbahnhofs. Der W-Fall beinhaltet darüber hinaus keine Realisierung der NBS Wendlingen-Ulm. Die Realisierung der NBS Wendlingen-Ulm muss mittlerweile jedoch als gesichert angenommen werden kann. | |
| − | + | Zur Rechtfertigung von Stuttgart 21 aus Sicht der DB AG (audrücklich nicht aus volkswirtschaftlicher Sicht) ergab sich damit eine Wirtschaftlichkeitslücke, die über geplante Beiträge von € 1,6 Mrd. der Finanzierungspartner geschlossen werden sollte. Im Ergebnis ergab die korrigierte Wirtschaftlichkeitsrechnung 2007 im Falle der Realisierung von S21 auch nach diesem Beitrag noch einen Verlust für die DB AG von € -24 Mio. | |
| − | + | Der Kostenstand von Stuttgart 21 betrug zum damaligen Zeitpunkt € 2,8 Mrd., inkl. eines Risikopfuffers von ca. € 1 Mrd. Durch die Unterzeichung des sog. Momerandum of Understanding am 19.7.2007 konnten die Finanzierungszusagen der Projektpartner als gesichert gelten. Im Rahmen der im April 2009 geschlossenen Finanzierungsvereinbarung das Land BW seinen Finanzierungs-Anteil an Stuttgart 21 auf € 930 Mio. fixiert und dies auch gesetzlich verankert. | |
| − | + | Auf Grund des in 2007 gültigen Kostenstands von € 2,8 Mrd. als Grundlage der Wirtschaftlichkeit von Stuttgart und des vorgenommenen Vergleichs mit der Weiterführung des Kopfbahnhofs wird deutlich dass beim aktuellen Kostenstand von € 6,8 Mrd. die Weiterführung des Kopfbahnhofs die bei weitem wirtschaftlichere Variante ist. Notwendige Sanierungsmaßnahmen für den Kopfbahnhof summierten sich in 2007 auf lediglich € 295 Mio. Susat & Partner kommt dabei außerdem zum Ergebnis dass bei der Beurteilung des W-Falls die DB AG den Ermessensspielraum einseitig ausnutzt. | |
| + | Wir fordern das BMVBS daher auf: | ||
| − | + | * Die Wirtschaftlichkeit sowie die des Vergleichsfalls „Weiterführung des Kopfbahnhofs“ nach der damals angewandten Methodik einer Aktualisierung zu unterziehen. | |
| − | + | * Die DB AG muss die Realisierung der NBS Wendungen - Ulm mit Anschluss an den Kopfbahnhof in die aktualisierte WR einbeziehen. Der Anschluss der NBS an den Kopfbahnhof ist planfestgestellt und die Realisierung der NBS Wendlingen-Ulm muss mittlerweile als gesichert angenommen werden kann. | |
| + | * Die in die WR eingeflossenen Annahmen der DB AG müssen hinsichtlich des Mengengerüsts und dessen Bewertung, sowie Ermessensspielräume durch Dritte überprüft werden. | ||
| + | * Damals von der DB AG in ihre WR einbezogene Risikoübernahmen der Projektpartner, wie bspw. des Landes BW müssen korrigiert werden. | ||
| − | + | Bereits in 2007 wurde darüber hinaus deutlich, dass durch Stuttgart 21 in erheblichem Maß freie Eigenmittel der DB AG gebunden oder aufgezehrt werden und weitere, erhebliche Kostenrisiken bestehen, die letztlich von der der DB AG getragen werden müssen. In der Folge gehen diese zu Lasten anderer, wichtiger von der DB AG durchzuführender Schienen-Infrastrukturmaßnahmen. | |
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==Weblinks== | ==Weblinks== | ||
Version vom 4. März 2013, 11:46 Uhr
Inhaltsverzeichnis
WikiReal fordert Freigabe der Wirtschaftlichkeitsrechnung
Vor Unterzeichnung des sog. Memorandum of Understanding zu Stuttgart 21 im Juli 2007 forderte das Bundesministerium für Verkehr, Bauwesen, Städtebau und Raumordnung sowie dem Wohnungswesen, kurz BMVBS, von der Deutsche Bahn AG eine aktualisierte Wirtschaftlichkeitsrechnung zu Stuttgart 21. Auf Grundlage des von der DB AG vorgelegten Papiers beauftragte das BMVBS eine gutachterliche Stellungnahme bei der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Susat & Partner.
Die Erstellung der Wirtschaftlichkeitsrechnung geschah durch den Vergleich eines Planfalls (PFall) mit einem Weiterführungsfall (W-Fall), basierend auf einer Datenerhebung aus 2004. Für den Planfall wurde ein wirtschaftlicher Verlust von knapp 2 Mrd. € für die DB bei Durchführung des Projekts Stuttgart 21 ermittelt, für den W-Fall ein Verlust von 465 Mio. €) für den Ausstieg aus Stuttgart 21 und die notwendigen Sanierungsmaßnahmen des Kopfbahnhofs. Der W-Fall beinhaltet darüber hinaus keine Realisierung der NBS Wendlingen-Ulm. Die Realisierung der NBS Wendlingen-Ulm muss mittlerweile jedoch als gesichert angenommen werden kann.
Zur Rechtfertigung von Stuttgart 21 aus Sicht der DB AG (audrücklich nicht aus volkswirtschaftlicher Sicht) ergab sich damit eine Wirtschaftlichkeitslücke, die über geplante Beiträge von € 1,6 Mrd. der Finanzierungspartner geschlossen werden sollte. Im Ergebnis ergab die korrigierte Wirtschaftlichkeitsrechnung 2007 im Falle der Realisierung von S21 auch nach diesem Beitrag noch einen Verlust für die DB AG von € -24 Mio.
Der Kostenstand von Stuttgart 21 betrug zum damaligen Zeitpunkt € 2,8 Mrd., inkl. eines Risikopfuffers von ca. € 1 Mrd. Durch die Unterzeichung des sog. Momerandum of Understanding am 19.7.2007 konnten die Finanzierungszusagen der Projektpartner als gesichert gelten. Im Rahmen der im April 2009 geschlossenen Finanzierungsvereinbarung das Land BW seinen Finanzierungs-Anteil an Stuttgart 21 auf € 930 Mio. fixiert und dies auch gesetzlich verankert.
Auf Grund des in 2007 gültigen Kostenstands von € 2,8 Mrd. als Grundlage der Wirtschaftlichkeit von Stuttgart und des vorgenommenen Vergleichs mit der Weiterführung des Kopfbahnhofs wird deutlich dass beim aktuellen Kostenstand von € 6,8 Mrd. die Weiterführung des Kopfbahnhofs die bei weitem wirtschaftlichere Variante ist. Notwendige Sanierungsmaßnahmen für den Kopfbahnhof summierten sich in 2007 auf lediglich € 295 Mio. Susat & Partner kommt dabei außerdem zum Ergebnis dass bei der Beurteilung des W-Falls die DB AG den Ermessensspielraum einseitig ausnutzt. Wir fordern das BMVBS daher auf:
- Die Wirtschaftlichkeit sowie die des Vergleichsfalls „Weiterführung des Kopfbahnhofs“ nach der damals angewandten Methodik einer Aktualisierung zu unterziehen.
- Die DB AG muss die Realisierung der NBS Wendungen - Ulm mit Anschluss an den Kopfbahnhof in die aktualisierte WR einbeziehen. Der Anschluss der NBS an den Kopfbahnhof ist planfestgestellt und die Realisierung der NBS Wendlingen-Ulm muss mittlerweile als gesichert angenommen werden kann.
- Die in die WR eingeflossenen Annahmen der DB AG müssen hinsichtlich des Mengengerüsts und dessen Bewertung, sowie Ermessensspielräume durch Dritte überprüft werden.
- Damals von der DB AG in ihre WR einbezogene Risikoübernahmen der Projektpartner, wie bspw. des Landes BW müssen korrigiert werden.
Bereits in 2007 wurde darüber hinaus deutlich, dass durch Stuttgart 21 in erheblichem Maß freie Eigenmittel der DB AG gebunden oder aufgezehrt werden und weitere, erhebliche Kostenrisiken bestehen, die letztlich von der der DB AG getragen werden müssen. In der Folge gehen diese zu Lasten anderer, wichtiger von der DB AG durchzuführender Schienen-Infrastrukturmaßnahmen.
Finanzierung
Finanzierung der Kostensteigerungen
Nach der Sprechklausel in der Finanzierungsvereinbarung haben bei Mehrkosten die Bahn, das Land und die Stadt Stuttgart Gespräche aufzunehmen. Laut Bahnchef Grube bestätigen zwei unabhängige Gutachten die Mitfinanzierungspflicht des Landes.[1]
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Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ 23.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Ein Tag der Bekenntnisse"
