Stuttgart 21/Leistung

→ English summary see below.

Ergebnis

Stuttgart 21 war schon zu Beginn als Rückbau der Leistungsfähigkeit ausgelegt worden, was aber über viele Jahre systematisch verschleiert worden war. Jüngere Simulationen, die eine Leistungssteigerung nachweisen sollten, wie etwa der Stresstest, waren mit stark leistungserhöhenden Fehlern behaftet, die inzwischen zumeist aufgedeckt bzw. eingestanden wurden. Das Projekt schafft einen Engpass auf einer Europäischen Magistrale, ihm fehlt die Planrechtfertigung. Die Bestätigung von Stuttgart 21 vor dem VGH 2006 beruhte auf Missverständnissen aufgrund von irreführenden Ergebnisdarstellungen der Gutachter, spätere Entscheidungen umgingen das Thema Leistungsfähigkeit.

Aktuell

25.07.2014 PFA 1.3 Erörterung, die Bahn veröffentlicht 50 Seiten zu häufigen Einwendungen und 637 Seiten zur Leistungskritik (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)! 03.07.2014 Der VGH verweigert Aufklärung, sieht keine neuen Tatsachen im Leistungsrückbau, Beweisanträge werden abgewiesen (Pressemitteilung WikiReal, VGH, St.Z.). 13.05.2014 Die LINKE fordert einen Untersuchungsausschuss wegen "Offenbarungseid" der Bundesregierung zu Kosten und Leistungsfähigkeit von S21 (link, St.Z., Petition) 19.12.2013 Einwendung zu PFA 1.3 fehlende Planrechtfertigung und Planreife für das Gesamtprojekt aufgrund Leistungsrückbau (Kernargumente S. 3-7) 18.10.2013 leistungsrueckbau-s21.de: 4. Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21. Stuttgarter Bürger für die Aufklärung der Kosten- und der Leistungslüge (s.a. 3. BB storno21.de). 18.10.2013 stuttgarter-zeitung.de: Prof. Martin nimmt seine 51 Züge für Stuttgart 21 zurück. Dem VGH-Urteil von 2006 ist die Basis entzogen (s.a. St.Z., Erläuterungen).

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Zusammenfassung

Stuttgart 21 reduziert die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart von 50 Zügen auf 32 Züge pro Stunde. Das bestätigen die Bahn-Gutachter der Planfeststellung und unabhängige Quervergleiche, höhere Leistungswerte hatten keinen Bestand.

Der bestehende 17-gleisige Kopfbahnhof mit einer Kapazität von 50 Zügen pro Stunde,. in dem heute 38 Züge in der Spitzenstunde fahren, soll durch einen unterirdischen 8-gleisigen Durchgangsbahnhof ersetzt werden, der sowohl laut Planfeststellung wie den üblichen Bewertungsmethoden auf 32 Züge pro Stunde limitiert ist. Das erwartete Wachstum von 30 % bis 50 % ist nicht erbringbar, die Kapazität sinkt sogar deutlich unter den heutigen Bedarf. Auf der Europäischen Magistrale wird durch Stuttgart 21 ein Engpass geschaffen. Sämtliche höheren Leistungsaussaugen, die über die rund 32 Züge pro Stunde hinaus gehen, wie auch der Stresstest von 2011, sind fehlerhaft und unverbindlich. Damit ist S21 ein Rückbau der Leistungsfähigkeit, für den keine Genehmigung vorliegt, die Planrechtfertigung ist entfallen!

Dass dieser Rückbau so viele Jahre verborgen bleiben konnte, lag an fehlerhaften und unvollständige Darstellungen zur Leistungsfähigkeit. Die Gutachter Prof. Dr. Gerhard Heimerl, Prof. Dr. Wulf Schwanhäußer und Prof. Dr. Ullrich Martin hatten in ihren Ausarbeitungen gegen die allgemein anerkannten Regeln der Technik verstoßen. Es wurde das Auslegungsbetriebsprogramm nicht entsprechend dem geplanten Wachstum festgelegt, sondern mit weniger Zügen als im aktuellen Fahrplan. Es wurden teils auf Anforderung der Deutschen Bahn AG (DB AG) methodisch falsche Grundannahmen getroffen. Es wurden unrealistische Parameter angesetzt, etwa viel zu kurze Haltezeiten, die für einen einfachen Bahnhof genügen mögen, aber nicht für einen Knotenbahnhof wie Stuttgart 21 mit ausgesprochen hohem Fahrgastwechsel.

Die DB AG hat wesentliche Unterlagen nicht oder viel zu spät zugänglich gemacht. Etwa die Personenstromanalysen, die erst 2012 bekannt wurden und die Engpässe für die Fußgänger offenbarten und darüber hinaus die "Dimensionierung" von S21 auf nur 32 Züge pro Stunde bestätigten.

Die Leistungskritik zu Stuttgart 21 blickt auf eine lange Historie zurück. Selbst fundierten Warnungen von Fachleuten folgte keine Aufklärung in der öffentlichen Diskussion. In den verschiedenen offiziellen Verfahren zur Leistungsfähigkeit wurde dem Thema immer auffällig ausweichend begegnet. Bei der anstehenden Erörterung zu PFA 1.3 besteht nun eine realistische Chance auf eine vertiefte Diskussion der nun jahrelang im Raum stehenden Diskrepanzen. Aber auch damit ist das Thema nicht vom Tisch, das laufende Bürgerbegehren, Kleine Anfragen und eine anstehende Anhörung im Bundestag, die Brandschutzdiskussion im Gemeinderat, außerdem bei der EU-Betrugsbehörde OLAF und den Rechnungshöfen, ... überall hat das Projekt Stuttgart 21 zum Thema Leistungsfähigkeit offene Flanken. Nur mit den Medien haben die Projektbetreiber leichtes Spiel, wie die Chronologie der Meilensteine der Diskussion und der Presseveröffentlichungen zeigt. Die technischen Zweifel können noch so gut belegt sein, es wird selten so weit nachgefasst, bis die Fragen geklärt sind.

Weitere zusammengefasste Darstellungen finden sich hier:
→ leistungsrueckbau-s21.de, 4. Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21 zum Leistungsrückbau
→ C. Engelhardt, Stellungnahme zum VGH-Verfahren, 06.06.2014 (pdf wikireal.org)

Referenzen werden, wenn nicht direkt als Fußnote, mit einer (Quellenangabe in Klammern) gegeben. Die in dieser Zitierweise verwendeten Veröffentlichungen finden sich unter → Dokumente.

Unterdimensionierung der Leistungsfähigkeit – nur 30 Züge statt geforderten 50 Zügen

Gleispläne und Innenansichten, Kopfbahnhof und Stuttgart 21. Der neue Tiefbahnhof soll mit halb so viel Bahnsteiggleisen, weniger Zulaufgleisen und einem Drittel weniger Bahnsteigfläche eine Leistungsverdopplung ermöglichen.

Wenn Stuttgart 21 den heutigen Kopfbahnhof ersetzt, reduzieren sich die bestehenden 17 Bahnsteiggleise auf nur noch 8. Die Fläche der Bahnsteige sinkt um rund ein Drittel. Dennoch soll +30 %, +50 % oder gar doppelt so viel Verkehr ermöglicht werden? Das würde einen Quantensprung in der Leistungsfähigkeit voraussetzen, für den aber keine tragfähige technische Begründung existiert. Der durchschnittliche Vorteil von Durchgangsbahnhöfen beträgt nur rund 40 % (Engelhardt 2011). Tatsächlich sinkt die Kapazität des Bahnhofs um rund ein Drittel.

Auch in den Zuläufen gibt es keinen Vorteil für S21: Der Kopfbahnhof hat 6 Zulauf- und 5 Abstellbahnhofgleise. Zwar hat S21 8 Zulaufgleise, die aber auch für den Abstellverkehr genutzt werden müssen. Auch hat der Kopfbahnhof deutlich mehr Kapazität im Gleisvorfeld mit vielfältigen Ausweichmöglichkeiten, etwa wenn einmal eine Weiche ausfällt. Bei S21 sind mehrere Weichen von derart zentraler Bedeutung, dass sie im Falle eines Defekts Teile des Bahnhofs lahmlegen.

Die einstmals beeindruckende Architektur von S21 wird durch die für den Brandschutz nötigen Fluchttreppenhäuser zerstört, die außerdem viele neue Engpässe an den Bahnsteigen schaffen. [Von der Bahn wurden im Gleisplan die Bahnsteige des Kopfbahnhofs verkürzt dargestellt (rote Markierung), was hier korrigiert wurde. Außerdem fehlt in der Darstellung der DB AG Gleis 1a.]

Mittelfristiger Bedarf für Stuttgart Hbf: 50 Züge

Im Kopfbahnhof fuhren 1970 schon 45,5 Züge in der Stunde ab 6:30 Uhr, eigene Auswertung.

Dass die Spitzenstundenbelastung für die Bemessung einer Infrastruktur maßgeblich ist, ist fachlich unstrittig und wird auch in Planfeststellung und Finanzierungsvertrag ausdrücklich so festgehalten. Die Planfeststellungsunterlagen erhalten bisher keine Beschreibung oder Prognose, dass sich zukünftig der Lastverlauf über den Tag grundsätzlich ändert. Damit ist insbesondere das Wachstum auch für die Spitzenstunde anzusetzen.

Es finden sich in der Planfeststellung zu PFA 1.1, zu PFA 1.3 und dem Finanzierungsvertrag quantitative Vorgaben für das Wachstum, das Stuttgart 21 bewältigen soll. Alle drei Vorgaben führen auf rund 50 Züge pro Stunde, die nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik für Stuttgart 21 zu fordern wären.

1. Planfeststellung PFA 1.1. In der Planfeststellung war für Stuttgart 21 eine Steigerung der Verkehrsleistung um 43 % (von 598 auf 856 Ankünfte und Abfahrten, PFB 1.1 S. 154, 149) ggü. "derzeit" vorgegeben worden, was das Jahr 2001 bezeichnete (PFA 1.1 Erl. S. 16/17), als 34 Züge in der Spitzenstunde ab 7:00 Uhr fuhren. Es ergeben sich 49 Züge pro Stunde.
2. Finanzierungsvertrag. Es wird ein Wachstum der Zugzahl von 50 % ggü. 2001 gefordert (Fin.Vertr. 2009 Anl. 3.2a Anh. 1 S. 6). Es ergeben sich 51 Züge pro Stunde.
3. Erläuterungsband zur Anhörung zu PFA 1.3. Es wird für S21 ein Wachstum von 30 % ggü. 2011 gefordert (PFA 1.3 Erl. S. 30). 2011 fuhren in der Spitzenstunde ab 6:50 Uhr 39 Züge pro Stunde. Damit ergeben sich rund 51 Züge pro Stunde als Zielvorgabe.

Kapazität des Kopfbahnhofs: 50 Züge

Das geforderte Wachstum des Zugverkehrs entspricht damit der Leistungsfähigkeit des bestehenden Kopfbahnhofs, für den als Kapazität rund 50 Züge pro Stunde auf unterschiedlichen Wegen bestätigt wurden. Der Kopfbahnhof stößt keineswegs an seine Grenzen. Das Ausmaß der Fehleinschätzung der Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs zeigt sich auch in der folgenden Aussage aus der Projektbroschüre 1997, die sich inzwischen selbst ad absurdum geführt hat: "Der jetzige Hauptbahnhof kann das Fahrgastaufkommen des Jahres 2010 in keiner Weise mehr bewältigen."

1. Vieregg-Rössler. Die Verkehrsberatungsfirma ermittelte eine Kapazität von bis zu 56 Zügen pro Stunde für den Kopfbahnhof (Vieregg-Rössler 2011).
2. NVBW Baden-Württemberg. Die Nahverkehrsgesellschaft bestätigt davon 50 Züge (NVBW 2011) ohne Notwendigkeit größerer Ausbauten.
3. Ex-Bahnhofsvorsteher Egon Hopfenzitz. Diese Leistungsfähigkeit wird auch durch die Einschätzung des Praktikers und früheren Fahrdienstleiters Hopfenzitz bestätigt, der 56 Züge pro Stunde für möglich hält.
4. Fahrplan Sommer 1970. Fahrplanmäßig fuhren im Kopfbahnhof 45,5 Züge pro Stunde auf praktisch derselben Bahnsteiggleisanlage wie heute. Dieser schon vor über 40 Jahren in der Praxis erreichte Leistungswert lässt die heutige Kapazität von 50 Zügen plausibel erscheinen. Zum Vergleich: Schon 1939 wurden laut Fahrplan 44 Züge pro Stunde (ab 5:50 Uhr) abgefertigt, als noch zahlreiche Lokwechsel nötig waren.

Kapazität von Stuttgart 21: 32 Züge

Leistungsaussagen zu Stuttgart 21 in der Reihenfolge ihrer Veröffentlichung. Während der bestehende Kopfbahnhof ggü. den heute abgefertigten 38 Zügen pro Stunde noch Reserven bis zu einer Kapazität von rund 50 Zügen hat, ist Stuttgart 21 nur auf 32 Züge ausgelegt (mit den Arbeiten und Aussagen der Bahn-Gutachter belegt) und schon bei 32,8 Zügen in der Leistung begrenzt. Höhere Versprechungen waren unhaltbar oder ihre Fehler wurden schon von der Bahn bzw. ihrem Gutachter eingestanden. (Quellen zu den Zahlen sind in der Reihenfolge ihrer Veröffentlichung angegeben, Kritiker: blau, Befürworter: rot.)

Stuttgart 21 ist aber auf 32 Züge pro Stunde ausgelegt, das bestätigt der Planfeststellungsbeschluss zu PFA 1.1 und die zugrunde liegenden Gutachten. Der Bahnhof erreicht sogar schon bei maximal 32,8 Züge pro Stunde seine Grenze. Dieser Kapazitätswert wird über die gängige auch von den Bahngutachtern angewandte Kennzahl des Belegungsgrads bestätigt, durch Vergleiche mit ähnlichen Großbahnhöfen und durch die Abschätzungen der Korrekturen aufgrund der eingestandenen Fehler in den Simulationen mit hohen Leistungsaussagen. Bisher wird der Kapazitätswert von 32 Zügen pro Stunde auf 10 verschiedenen Wegen bestätigt, insbesondere aber auch mit den offiziellen Gutachten der Planfeststellung und den Richtigstellungen der Gutachter zu späteren Arbeiten.

1. Auslegung von Stuttgart 21 auf 32 Züge pro Stunde. Das Betriebsprogramm, auf das Stuttgart 21 ausgelegt wurde, "Szenario A" hat 32 Züge pro Stunde in der Spitze (Heimerl 1997 Anl. 21-24).
2. Absolute Leistungsgrenze bei 32,8 Zügen. Die praktische Leistungsgrenze von S21 liegt laut Aussage des Gutachters der Planfeststellung Prof. Schwanhäußer bei 32,8 Zügen pro Stunde (Schwanhäußer 1997 S. 58).
3. Dimensionierung der Fußgängeranlagen auf die Reisenden aus 32 Zügen. Insbesondere die Vorgabe von 32 Zügen pro Stunde für die "Dimensionierung der Fußgängeranlagen" von Stuttgart 21 stellt klar, dass der Vorhabenträger nicht mehr als 32 Züge pro Stunde plante. Siehe Folgeabschnitt.
4. Planfeststellung auf 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde. Die Planfeststellung der Leistungsfähigkeit gibt lediglich "32 bis 35 Gleisbelegungen" (= Züge) pro Stunde für Stuttgart 21 an (PFB 1.1 S. 204, VGH 2006 Rn. 59, Schwanhäußer 1997 S. 66).
5. Vergleich mit Großbahnhöfen liefert 32 Züge. Der Vergleich über die Bahnsteiggleisbelegungsrate (Züge pro Gleis und Stunde) lieferte für Stuttgart 21 32 Züge pro Stunde. Insbesondere der andere Bahnhofsneubau auf der Magistrale Paris-Bratislava, Wien Hbf, wurde mit ebenfalls 8 Bahnsteiggleisen auf rund 32 Züge pro Stunde ausgelegt (Engelhardt 2011).
6. Belegungsgrad rechtfertigt nur rund 31 Züge. Auch die etablierte Bahnhofsplaner-Kennzahl "Belegungsgrad" bestätigt diese Leistungsfähigkeit, wenn sie wie von den S21-Gutachtern Prof. Heimerl und Schwanhäußer aber mit praxisnahen Haltezeiten eingesetzt wird. Es ergeben sich etwa 31 Züge pro Stunde (siehe unten).
7. Bahnhofsvergleich über Haltezeit und Leistung: 32 Züge. Der Vergleich mit hochbelasteten Großbahnhöfen über die zwei Parameter mittlere Haltezeit und Bahnsteiggleisbelegungsrate liefert erneut einen für S21 plausiblen Leistungswert von rund 32 Zügen pro Stunde (siehe unten).
8. Fehlerkorrektur Machbarkeitsstudie 1994: 30 Züge. 1994 hatte schon Bahn- Gutachter Prof. Schwanhäußer die 35 Züge der Machbarkeitsstudie auf ein Äquivalent von rund 30 Zügen (10 Gleise für 35 Züge) korrigiert (Schwanhäußer 1994 S. 14 ff).
9. Fehlerkorrektur Martin 2005: 30 Züge. 2013 relativierte Prof. Martin seinen "optimalen Leistungsbereich" von 42 bis 51 Zügen dahingehend, dass die "praktisch relevante Kapazität" eher am unteren Ende zu sehen ist. Dies ergibt, wenn Martins mittlere Haltezeit von 1,6 Minuten auf eine praxisnahe 5 Minuten korrigiert werden, einen Wert unter 30 Zügen (siehe unten).
10. Fehlerkorrektur Stresstest 2011: ca. 30 Züge. Die Abschätzung der notwendigen Korrekturen für die verschiedenen leistungsüberhöhenden Fehler im Stresstest ergibt aktuell grob geschätzt rund 30 Züge pro Stunde für Stuttgart 21 (siehe unten).

Kapazität der Fußgängeranlagen: Reisende aus 32 Zügen.

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Personenzugänge

Auch die Fußgängeranlagen wurden lediglich auf die Reisenden aus 32 Zügen pro Stunde "dimensioniert" (Durth Roos 1998 S. 14, Titel, Durth Roos 2009 S. 15, 14). Diese unzureichende Leistungsfähigkeit beschränkt die Leistungsfähigkeit des gesamten Bahnknotens, da der Zugverkehr konsequenterweise nicht die Verarbeitungskapazität der Fußgängeranlagen im Stuttgarter Hauptbahnhof übersteigen kann.

Darüber hinaus sind die Fußgängeranlagen um Faktoren zu eng bemessen (→ Personenzugänge/Durth Roos), so dass sie im Katastrophenfall zur Todesfalle werden (→ Personenzugänge/Entfluchtung). Das Projekt schafft einen Engpass auch für die Reisenden und schadet dem Allgemeinwohl. Auch durch den derart begrenzten Zu- und Abfluss an Fußgängern wird Stuttgart Hbf zum Engpass im Bahnknoten.

Haltlose Versprechungen der doppelten Leistung oder doppelten Kapazität

Projektmagazin 2002: Doppelte Leistung.

Projektmagazin 1998: Doppelte Leistung

Doppelte Leistungsfähigkeit, also doppelte Kapazität, seit 2007 als Grundlage der Zustimmung der Öffentlichkeit, der Parlamente und Finanzierungspartner. Quelle: Fragen und Antworten 2007.

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Glaubwürdigkeit

Die hohen Leistungsversprechen einer doppelten Leistung bzw. Kapazität für Stuttgart 21 sind zwar vollkommen unhaltbar, wurden aber jahrelang massiv beworben und sogar in den Antrag auf Förderung durch die Europäische Kommission übernommen. Sie waren offizielle Verlautbarung zu Zeiten des Finanzierungsvertrags, der Schlichtung und der Volksabstimmung. Erst 2013 wurden diese unhaltbaren Versprechen im Stillen zurückgezogen.

1. Doppelte Leistung 1994-2013. Im Marketing für das Projekt Stuttgart 21 wurde jahrelang in Projektbroschüren und Pressemitteilungen eine Verdopplung der Leistung gegenüber dem bestehenden Kopfbahnhof versprochen. Dies entspräche gemessen an den rund 38 Zügen in der maßgeblichen Spitzenstunde, die 1996 zur Zeit der Planung bzw. die auch heute bzw. 2011 fuhren, einer zu fordernden Leistung von rund 76 Zügen pro Stunde (s.a. Abb. 1).
2. Doppelte Leistungsfähigkeit 2007-2013. In den Projektbroschüren ab 2007 sowie auch als „Bedingung“ der Förderung von Stuttgart 21 durch die Europäische Kommission im Jahr 2008 wurde sogar die "doppelte Leistungsfähigkeit", also doppelte Kapazität zugesagt, verglichen mit dem Kopfbahnhof. Dies entspräche ausgehend von 50 Zügen für den Kopfbahnhof einer Kapazität von 100 Zügen für S21.
3. Die hohen Zusagen waren auch Basis der gesellschaftlichen Zustimmung. Diese exorbitant hohen Zusagen widersprachen den vorliegenden Gutachten-Ergebnissen, etwa dem Martin-Gutachten von 2005, das (wenn die 51 Züge als Kapazität interpretiert würden) nur ein Plus von 34 % ergab (Martin 2005 S. 47, 53, 55, 60). Die Verdopplung wurde dennoch weiter öffentlich beworben und blieb unkorrigiert, insbesondere auch als die politische Zustimmung zum Projekt S21 organisiert wurde: 2009 zum Abschluss des Finanzierungsvertrags, 2010 zu Zeiten der Parkräumung und der Schlichtung, 2011 zur Volksabstimmung.
4. Doppelte Kapazität zurückgezogen. Erst Januar 2013, nachdem dieses unhaltbare Versprechen in der Entscheidung der Europäischen Kommission aufgedeckt und deutlich kritisiert worden war, wurde die unhaltbare Zusage von dem Bundesverkehrsministerium (BMVBS) relativiert: Es hieß, die doppelte Kapazität sei lediglich ein "erwartetes Ergebnis" gewesen.
5. Doppelte Leistung zurückgezogen. Nach Jahren der Kritik (s.a. Engelhardt 2011) wurde erst im Februar 2013 die Aussage der doppelten Leistungsfähigkeit auch aus der Stuttgart 21-Ausstellung im Turmforum der Stuttgarter Hauptbahnhofs entfernt, allerdings ohne eine offizielle Rücknahme oder Korrektur der bis dahin 15 Jahre lang getätigten Marketingaussage.

Fehler in den bisherigen Gutachten – was bleibt, sind 32 Züge

Die der Planung zugrunde liegenden Gutachten sind insbesondere in ihren Ergebnisdarstellungen grob fehlerhaft und täuschend. Die geplanten Betriebsprogramme verfehlen das Wachstumsziel. Diese Diskrepanzen und einzelne nicht haltbare Annahmen sind schon ohne vertiefte Kenntnis der Bahntechnik erkennbar.

Prof. Heimerl 1997 – Nur 2 Min. Halt und den Verkehr in die Nacht verlagert

Lastkurve der Auslegung von S21 und des Fahrplans von 1996. Im neu gebauten Bahnhof sollten somit in der Planung für die Zukunft sowohl in der Spitze, wie in der Nebenzeit weniger Züge fahren, als im bestehenden Bahnhof zur Zeit der Planung. Dafür würden nachts, wenn der Verkehr normalerweise auf Null zurück geht, mehr Züge als am Mittag fahren.

Prof. Gerhard Heimerl vom VWI der Uni Stuttgart, der "Vater" von Stuttgart 21, hatte die Betriebsszenarien entworfen, die Grundlage der entscheidenden Leistungsuntersuchungen in der Planfeststellung durch Prof. Wulf Schwanhäußer waren. Diese Betriebsszenarien bildeten aber nicht das geforderte Verkehrswachstum ab, sondern beschreiben einen deutlichen Rückgang der Zugzahlen während des Tages. Das geforderte Wachstum wird nur erreicht, wenn nachts mehr Züge als mittags fahren würden. Das ist ein unzulässiger Hütchenspielertrick, der nicht die Grundlage der Auslegung eines zentralen Bahnknotens sein kann. Die gewählte Haltezeit von 2 Min. ist viel zu kurz und wurde mit einer methodisch falschen Untersuchung gerechtfertigt.

1. Auslegungsleistung 32 Züge nicht offengelegt. Prof. Heimerl hat die tatsächliche, geringe Auslegungsleistung in dem einzig relevanten "Szenario A" nicht offengelegt, sondern nur zum Selber-Abzählen im Anhang verborgen (Heimerl 1997 Anl. 21-24).
2. Unbegründetes Urteil "optimal dimensioniert". Stattdessen wird in der Zusammenfassung ohne weitere Begründung grob unzutreffend behauptet (Heimerl 1997 S. 20): "Das Betriebsprogramm Stuttgart 21 ist im Hinblick auf die zu erwartende zukünftige Nachfrage ausreichend und optimal dimensioniert." In Band I seines Gutachtens bezeichnet sein Betriebsprogramm „sehr gut der prognostizierten Nachfrage angepasst“ ohne das im Einzelnen zu belegen. Dabei fuhren 1996 schon ab Morgens um 6:40 Uhr 38 Züge pro Stunde, also deutlich mehr als die 32 Züge seines Auslegungsbetriebsprogramms.
3. Betriebsprogramm verfehlt das geplante Wachstum. Heimerl bildete das mit dem "Betriebsprogramm 2010+X, 2015" geforderte Wachstum nicht annähernd zutreffend in seinem Auslegungsbetriebsprogramm "Szenario A" ab. Die 32 Züge in der Spitzenstunde liegen –15 % unter dem damaligen Fahrplan und die 19 Züge der Nebenverkehrszeit liegen –11 % unter dem Ist (Abb. rechts), geschweige denn, dass sie dem geforderten Wachstum (siehe oben) von rund +43 % nahe kommen.
4. Nachts mehr Züge als mittags. Die absurde Konsequenz: Um die Tageszugzahlen zu erreichen, die dem Wachstum entsprechend dem geforderten Betriebsprogramm entsprechen, müssten nachts mehr Züge als mittags fahren (Abb. rechts)! Tatsächlich geht aber der Verkehr in der Nacht normalerweise auf Null zurück. Aus dem Heimerl Betriebsszenario ergibt sich die Notwendigkeit, dass Nachts im Schnitt fast dreimal so viele Züge fahren wie üblich (+174 %).

Nebenrechnung Nachtverkehr: Maßgebliches Betriebsszenario BVWP 2003: 530 Züge pro Tag. Typischer Modellverlauf laut Heimerl über den Tag: 4 Stunden mit Spitzenstundenverkehr (32 Züge / h), zwei morgens, zwei abends, und dazwischen 7,5 Stunden mit Nebenstundenverkehr (19 Züge / h). Für die verbleibenden 12,5 Stunden ergeben sich damit durchschnittlich [530 − (4 × 32) – (7,5 × 19)] / 12,5 = 20,8 Züge im Schnitt in jeder Stunde der Nacht! Das ist mehr als mittags!

5. "Auftragsgemäß" nur niedrige Nachmittagsspitze betrachtet. Prof. Heimerl und Prof. Schwanhäußer hatten auf Anforderung des "Auftraggebers" nur die weniger herausfordernde Spitzenstunde am Nachmittag betrachtet (Schwanhäußer 1997 S. 61).
6. Reduktion der Leerfahrten ist zu begründen. In Heimerls Betriebsprogrammen werden die Leerfahrten gerade in Spitzenstunden entgegen dem Bedarf reduziert (Engelh. 06.2013 Rek. Punkt 18, Engelh. 06.2012 S. 5, 28, Engelh. 06.2013 S. 7). Es ist aber zu erwarten, dass die Pendler zukünftig weiterhin im Wesentlichen ähnlich wie heute überwiegend morgens in die Stadt und abends stadtauswärts fahren würden, was auch die internationalen Fachleute bestätigen (Engelh. 06.2013 Umfr. Statement 5).
7. Haltezeiten von 2 Min. viel zu kurz. Die praktisch durchgehend auch als Planhaltezeiten angesetzten Mindesthaltezeiten von 2 Minuten sind für einen Knotenbahnhof wie Stuttgart nicht zu halten. In Knotenbahnhöfen mit vergleichbarem Fahrgastwechsel wie Köln oder Hannover liegen Haltezeitenn von 4 bis 6 Minuten vor. Die Haltezeiten sind – auch laut Prof. Heimerl (Heimerl 1994 S. 31) – der größte Hebel für die Leistungsfähigkeit eines Durchgangsbahnhofs. Auch die Vorgabe des Stresstest-Fahrplans (durch Fachleute des Landes Baden-Württemberg) mit mittleren veröffentlichten Haltezeiten von 5,3 Minuten ist eine weitere Bestätigung dieser Kritik. In der Umfrage wurde deutlich gemacht, dass über die Mindesthaltezeit hinaus Pufferzeiten zu berücksichtigen sind (Engelh. 06.2013 Umfr. Statement 7).
8. Vergleichsuntersuchung zu Haltezeiten methodisch falsch. Die auch vor dem VGH akzeptierte Rechtfertigung der Haltezeiten (VGH 2006 Rn. 61) durch eine Orientierung an Durchschnittswerten ist methodisch falsch. Deutschlandweite Durchschnittswerte können nicht Maßstab für Stuttgart sein, wo ein bekanntermaßen besonders "starker Fahrgastwechsel" vorliegt (Schwanhäußer 1994 S. 14). Dies wird auch von der Umfrage bestätigt (Engelh. 06.2013 Umfr. Statement 6, 8). Die Bahn-Richtlinie schreibt in jedem Fall zusätzlich die Verwendung von Abfertigungszeiten vor (Richtlinie 405.0103 A 02 S. 3), was in der Untersuchung der Planfeststellung nicht der Fall war.
9. Szenario E nicht relevant. Das Szenario E "erweitertes Angebot" mit bis zu 39 Zügen pro Stunde wurde schon 2006 vom VGH verworfen, da es auf der geplanten Infrastruktur nicht realisiert werden kann und den Ausbau des Pragtunnels voraussetzt (VGH 2006 Rn. 59, 47, Engelh. 06.2013 S. 11). Die 39 Züge sind ohnehin auch für die Bahnsteiggleisanlage aufgrund der angesetzten unrealistisch niedrigen Haltezeiten überhöht und sind schon bei der von Gutachter Schwanhäußer favorisierten Haltezeit auf rund 33 Züge zu reduzieren (Engelh. 06.2012 S. 10 f, Engelh. 06.2013 Rek. Punkt 20).

Prof. Schwanhäußer 1997 – unvollständige und irreführende Ergebnisdarstellung

Planfeststellungsgutachten: S21 auf 32,8 Züge pro Stunde beschränkt. Stuttgart 21 ist allein aufgrund der geplanten Zuläufe (ohne Ausbau des Pragtunnels "P-Option") auf 32,8 Züge pro Stunde begrenzt. (Schwanhäußer 1997 S. 58).

Die Leistungsuntersuchungen von Prof. Wulf Schwanhäußer leidet unter dem Mangel, dass sie auf den ungenügenden Betriebsprogrammen (32 Züge pro Stunde, 2 Minuten Haltezeit) von Prof. Heimerl basieren. Aber insbesondere die Ergebnisdarstellung widerspricht gravierend jeglichen wissenschaftlichen Ansprüchen an Vollständigkeit und Korrektheit. Rund ein Dutzend gravierender Fehler auf zwei Seiten der Zusammenfassung des Gutachtens ist als wesentliche Ursache anzusehen, dass der Leistungsrückbau im Planfeststellungsverfahren von der Genehmigungsbehörde und in dessen gerichtlicher Bestätigung durch den VGH und auch über viele Jahre in der Öffentlichkeit übersehen wurde.

1. Ermittelte Betriebsqualitäten wg. falscher Heimerl-Szenarien ohne Bedeutung. Die ermittelten Betriebsqualitäten sind aufgrund der Fehlannahmen in den Betriebsprogrammen durch Prof. Heimerl ohne Relevanz für die Planung (Wachstum nicht abgebildet) und die Praxis (unrealistische Haltezeit).
2. Haltezeiten nicht korrigiert. Schwanhäußer hatte noch 1994 empfohlen, allein die Mindesthaltezeit für den "starken Fahrgastwechsel" in Stuttgart von 2 auf 3 Min. heraufzusetzen (Schwanhäußer 1994 S. 14 f). 1997 übergeht er diesen Punkt und akzeptiert klaglos die 2 Minuten Mindesthaltezeit, der nicht einmal mehr die Abfertigungszeit hinzugerechnet wird, die noch in 1994 mit 0,2 Min. angesetzt worden war. Auch kritisiert Schwanhäußer nicht Heimerls untauglichen Vergleich mit Durchschnittswerten. Nach einer Abschätzung über den Belegungsgrad (siehe unten), wären allein die von ihm genannten 39 Züge pro Stunde auf rund 33 Züge zu reduzieren.
3. Falschaussage: Szenario A wesentlich erhöhtes Angebot. Schwanhäußer schreibt (ohne es mit Daten zu belegen, Szenario A „stellt bereits eine wesentliche Erhöhung des Angebotes an Zügen gegenüber dem Istzustand dar“ (Schwanhäußer 1997 S. 49), tatsächlich sinkt das Angebot an Zügen um 15 % in der Spitzenstunde um 11 % in der Nebenverkehrszeit. Das ist eine krasse Falschaussage.
4. Ergebnisdarstellung unvollständig und irreführend. Die Ergebnisdarstellung genügt in keiner Weise wissenschaftlichen Standards (Schwanhäußer 1997 S. 65 f). Zu kritisieren sind die folgenden Punkte:

Ergebnisdarstellung in 13 Punkten fehlerhaft, unvollständig oder irreführend. Der Leistungsrückbau wurde durch zahlreiche gravierende Mängel in der Zusammenfassung des Gutachtens systematisch verschleiert (Schwanhäußer 1997 S. 65/66).

1. Irreführung durch Begriffswechsel von "Zügen" auf "Gleisbelegungen". Schwanhäußer sprach sonst zur Leistung durchgängig nur von Zügen pro Stunde, wechselte aber in der Zusammenfassung plötzlich auf den sonst nur im Bezug auf den Belegungsprozess fachgerechten Begriff "Gleisbelegung". Bahntechnische Laien mussten hinter dem Begriff eine Größe vermuten, die sie nicht einschätzen können oder ggf. einmal selbst auf dem Fahrplan des Hauptbahnhofs nachzählen können.
2. Leistungsgrenze der 32,8 Züge verschwiegen. Prof. Schwanhäußer hätte die von ihm festgestellte Limitierung von Stuttgart 21 aufgrund der Zulaufsituation in der geplanten Infrastruktur auf 32,8 Züge pro Stunde (Schwanhäußer 1997 S. 58) in der Zusammenfassung diskutieren müssen.
3. Auslegungsleistung von 32 Zügen nicht offengelegt. Die Tatsache, dass Stuttgart 21 nur auf 32 Züge pro Stunde ausgelegt wurde (siehe oben), hätte ausgewiesen werden müssen. Nur für diese Zugzahl in der Spitze wurde in Szenario A für die geplante Infrastruktur die Betriebsqualität ermittelt.
4. 35 Züge unbegründet und unplausibel. Es fehlt die Erläuterung, wie sich die 35 Züge der Machbarkeitsstudie von 1994 mit den 32,8 Zügen pro Stunde vertragen der nun festgestellten Leistungsgrenze (siehe zuvor). Auch wäre zu erläutern, warum sie jetzt genannt werden können, obwohl Schwanhäußer noch 1994 für 35 Züge noch 10 Gleise für nötig erachtete (Schwanhäußer 1994 S. 14-16), bei 8 Gleisen wären nur noch rund 30 Züge plausibel (siehe oben).
5. Gegenüberstellung von Mittel- und Spitzenwerten irreführend.
6. „Auftragsgemäß“ nur niedrige Nachmittagsspitze betrachtet. Prof. Heimerl und Prof. Schwanhäußer hatten auf Anforderung des „Auftraggebers“ nur die weniger herausfordernde Spitzenstunde am Nachmittag betrachtet (Schwanhäußer 1997 S. 61, Rek. Punkt 11), siehe auch oben. Schwanhäußer hätte diese Einschränkung und das Ausmaß der Verfälschung in der Zusammenfassung nennen müssen.
7. Vergleich mit dem Ist fehlt. Es fehlt der Vergleich mit der Ist-Situation, also die Aufklärung, warum 32 Züge ausreichen, wenn 1996 schon 38 Züge in der Stunde ab 6:40 Uhr fuhren.
8. Vergleich mit der Kapazität des Kopfbahnhofs fehlt. Neben der aktuellen Leistung des Kopfbahnhofs ist zur Rechtfertigung des Neubaus vor allem der Vergleich mit seiner Leistungsfähigkeit also der in der Praxis erreichbaren Maximalleistung notwendig. Dazu hätte auch mit der historischen Höchstleistung des Kopfbahnhofs von 44,5 Zügen pro Stunde im Sommer 1970 verglichen werden können.
9. Vergleich mit der Wachstumsanforderung fehlt. Es fehlt der Abgleich mit dem "Betriebsprogramm 2010+X" bzw. Betriebsszenario "BVWP 2010", d.h. mit dem Wachstumsziel. Wie wird das vom Marketing beworbene Wachstum von 50 % im Fern- und 80 % im Regionalverkehr, von der Kapazität des Bahnhofs verkraftet?
10. Erläuterung des Nachtverkehrs fehlt. Somit fehlt auch die Aufklärung darüber, dass zur Umsetzung des Wachstumsziels nachts mehr Züge als mittags fahren müssten (siehe oben).
11. Szenario E fälschlich als relevant dargestellt. Schwanhäußer suggeriert eine Kapazität entsprechend dem Szenario E. Dass dies nur mit der nicht geplanten P-Option realisiert werden kann, wird euphemistisch mit "Besonderheit" umschrieben. Das ist unaufrichtig und unwissenschaftlich.
12. Diskussion der zu kurzen 2 Min. Haltezeit fehlt. Es werden zwar in der Zusammenfassung (in dem hier ausgeblendeten Zwischenteil) die 2 Min. Haltezeit als Voraussetzungen für die dargestellten Ergebnisse genannt, aber nicht klargestellt, dass diese für den "starken Fahrgastwechsel" in Stuttgart mutmaßlich zu kurz gewählt sind. In der Konsequenz sind die Qualitätswerte übertrieben positiv aufgrund der unrealistisch kurzen Haltezeit von 2 Min. dargestellt. Szenario A würde bei realistischen Haltezeiten um die 5 Minuten wohl nur noch befriedigende Qualität erreichen, Szenario E wäre nicht mehr fahrbar.
13. "Optimale Bemessung" falsch. Im Ergebnis ist die abschließende Bewertung für Stuttgart 21 von einer "optimalen Bemessung" nicht zutreffend. Schwanhäußer hätte das angesichts der von ihm selbst festgestellten Fakten nicht aussagen dürfen (P-Option nicht realisiert und damit Leistungsgrenze bei 32,8 Zügen, in den Untersuchungen angesetzte Haltezeit zu kurz).

Prof. Schwanhäußer 2003 – unhaltbare und unbestimmte "Kapazitätsmehrung"

Die in der Planfeststellung berücksichtigte (PFB 1.1 S. 152, 154, 182, 192, 206) Stellungnahme von Prof. Schwanhäußer aus dem Jahr 2003 (Schwanhäußer 2003) ist im Ergebnis nicht belastbar:

1. Überschlägige Kapazitätsmehrung um +178 % unzulässig: Schwanhäußers Versuch, mit einer überschlägigen Kapazitätsmehrung von insgesamt +178 % Reserven zu begründen (Schwanhäußer 2003 S. 7), ist in mehreren Punkten methodisch unzulässig: Szenario E ist abhängig von der Realisierung der „P-Option“ und somit hypothetisch. Eine Verlängerung sämtlicher Züge auf 400 m ist im Widerspruch zum Betriebsprogramm, das Doppelbelegungen vorsieht (Schwanhäußer 1997 S. 45, so dass die Zuglängen unter 200 m liegen müssten) und kann so nicht angeführt werden.
2. Anwendung von Spitzenfaktoren von 1,3 bis 1,6 unzulässig. Die Argumentation, mittels Spitzenfaktoren von 1,3 bis 1,6 einen „marktgerechten Betriebsablauf“ bei „zusätzlichen Zügen in der Spitzenstunde“ zu begründen (Schwanhäußer 2003 S. PFB S. 206), ist methodisch unzulässig, da auf eine erfolgte Leistungsfähigkeitsbestimmung nicht weitere Züge beaufschlagt werden können, ohne dass die Betriebsqualität sinkt, möglicherweise in den nicht mehr fahrbaren Bereich. Diese Argumentation wurde auch vom VGH 2006 schon nicht mehr herangezogen.
3. Leistungssteigerung durch Ringverkehr. Die genannten qualitativen Argumente zu den Vorteilen eines „Kreisverkehrs“ (Schwanhäußer 2003 S. 32) sind sämtlich unbelegt, ihnen können gewichtigere Argumente gegen eine Leistungssteigerung entgegengesetzt werden. Die Leistungssteigerung durch den Ringverkehr ist weder wissenschaftlich beschrieben, noch hat sich das Konzept international durchgesetzt. In Köln wird der über die Südbrücke vorhandene etwa gleich große Ringverkehr nicht zur Entlastung genutzt!
4. Keine Festlegung auf Kapazitätswert. In dieser Stellungnahme versäumt Prof. Schwanhäußer sich auf einen neuen höheren Kapazitätswert als die 32 Züge von Szenario A oder die 39 Züge des nicht relevanten Szenario E festzulegen.
5. Ausreichende Bemessung falsch. Damit ist die Ergebnis-Aussage, dass der „Durchgangsbahnhof Stuttgart 21 und das ihn umgebende Netzteil völlig ausreichend bemessen“ ist (Schwanhäußer 2003 S. 36), unzutreffend.

Prof. Martin 2005 – Methodische Fehler und Benachteiligung des Kopfbahnhofs

Prof. Martin: 51 Züge → 42 Züge → < 30 Züge.: Korrektur der Kapazität durch Martin, sowie für die viel zu niedrige Haltezeit von durchschnittlich 1,6 Minuten.

Das Gutachten zur Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs von Prof. Ullrich Martin et al. mit einem "optimalen Leistungsbereich von 42 bis 51 Zügen pro Stunde" weist gravierende methodische Fehler auf und ist nicht belastbar. Dass aber die 51 Züge nur ein theoretischer Wert einer bekanntermaßen zu überhöhten Werten führenden Methode sind, stellte Prof. Martin erst 2012 klar. Die "praktisch relevante Kapazität" sei am unteren Ende des Leistungsbereichs zu sehen, also nahe den 42 Zügen.

Die Leistungsfähigkeit eines Durchgangsbahnhofs ist wesentlich von der mittleren Haltezeit bestimmt, wie schon der "Vater" von Stuttgart 21 Prof. Heimerl betonte. Damit muss aber die von Prof. Martin bei durchschnittlich 1,6 Min. Haltezeit bestimmte Leistungsfähigkeit für realistischere Haltezeiten, wie sie im Stresstest angesetzt wurden, deutlich reduziert werden. Der hier eingezeichnete abfallende Trend folgt einem konstanten Belegungsgrad, der im Allgemeinen als Qualitätsmaßstab gewählt wird. Korrigiert für die zu kurzen Haltezeiten sind damit auf Basis dieser Untersuchung nicht mehr als rund 30 Züge plausibel darstellbar. Prof. Martins Gutachten, insbesondere nach der Rücknahme der Kapazität auf rund 42 Züge, stellt damit den Stresstest erheblich in Frage.

Ebenso entspricht der "auftragsgemäß" zu klein gewählte Untersuchungsraum, der im Gutachten verbliebene "Handlungsbedarf" und das zum Einsatz gekommene regelmäßige Betriebsprogramm nicht den anerkannten Regeln der Technik.

1. Haltezeiten von 1,6 Min. zu kurz. Die von Prof. Martin angesetzten Haltezeiten von 1 Min. im Regionalund 2,2 Min. im Fernverkehr (im Mittel 1,6 Min.) sind viel zu kurz angesetzt. Sie entsprechen zwar der Vorgabe der Richtlinie (Richtlinie 405.0103 A 02 S. 3, Stand 2008), jedoch nur für den Fall, wenn keine anderen Daten verfügbar sind, also für eine Durchschnittssituation. Für Stuttgart ist jedoch bekannt, dass ein „starker Fahrgastwechsel“ vorliegt (Schwanhäußer 1994 S. 14) und eine solche Annahme auf keinen Fall zulässig ist. Dies zeigt auch der Vergleich mit anderen Knotenbahnhöfen (siehe unten Haltezeit und Leistung). Erst die Annahme im Stresstest von im Mittel 5,3 Min. Haltezeit erscheint vertretbar.
2. „Auftragsgemäß“ zu klein dimensionierter Untersuchungsraum. Unzulässig ist auch die Ausblendung der Engpässe in den Zuläufen (Stn. S. 15 f). Diesen groben Verstoß gegen die anerkannten Regeln der Technik rechtfertigte Prof. Martin dadurch, dass dies „auftragsgemäß“ erfolgt sei.
3. Verbleibender Handlungsbedarf. Prof. Martin nimmt seinem Gutachten jegliche Belastbarkeit, wenn er in einem eigenen Abschnitt verbleibenden „Handlungsbedarf“ formuliert (Martin 2005 S. 59), der nach Martins Darstellung auf jeden Fall ergebnisrelevant ist. Martins gegenteilige Behauptung ist fachlich nicht nachvollziehbar und wurde von ihm auch nicht begründet.
4. Gleichmäßiges Betriebsprogramm. Das unrealistische Betriebsprogramm der Leistungsuntersuchung mit „gleichmäßiger Verteilung“ und „regelmäßigen Abständen“ (Martin S. 58, 39) bevorteilt den Durchgangsbahnhof und wirkt für diesen leistungserhöhend (Pachl S. 130).
5. Benachteiligung des Kopfbahnhofs. Martin selbst führt aus, wie der Kopfbahnhof in seiner Untersuchung systematisch benachteiligt wird (Martin S. 48 f, 59). Da Martin selbst eingesteht, dass die Kapazität am unteren Ende seines „optimalem Leistungsbereichs“ zu erwarten ist (Folgepunkt), ergibt sich aus seinen „28 bis 38 Zügen“ (Martin 2005 S. 53) eine Kapazität nahe 28 Zügen für den ausgebauten Kopfbahnhof. Dies ist aber angesichts heute fahrender 39 Züge und einer bestätigten Kapazität von rund 50 Zügen für den heutigen Kopfbahnhof der schlagende Beweis für die systematische Benachteiligung des Kopfbahnhofs in Martins Simulation.
6. Nicht etablierte Methodik. Die von Martin angewandte Methodik ist noch nicht etabliert (Engelh. 06.2012 S. 18 f, Engelh. 06.2013 S. 12). Das zeigt auch seine zuletzt praktisch vollständige Rücknahme seines Gutachtens:
7. Kapazität am unteren Ende des Leistungsbereichs, 42 statt 51 Züge. Ende 2012 gestand Prof. Martin ein, dass in dem von ihm bestimmten „optimalen Leistungsbereich von 42 bis 51 Zügen“ für Stuttgart 21 für die Kapazität „eine Orientierung am unteren Ende dieses Leistungsbereichs empfohlen“ wird, was er auch in neueren Stellungnahmen nicht dementierte. Gleiches wird auch in einer von Martin selbst betreuten Dissertation empfohlen. Das entspricht einer effektiven Rücknahme der Leistungsaussage Martins für Stuttgart 21 von 51 Zügen pro Stunde auf einen Wert nahe 42 Zügen.
8. Fehlerkorrektur ergibt unter 30 Züge. Ausgehend von einem Wert nahe den 42 Zügen ergibt sich bei Korrektur der viel zu kurzen Haltezeit von 1,6 Minuten über eine Abschätzung mit dem Belegungsgrad wieder eher ein Wert, der sogar unter 30 Zügen zu liegen kommt, als realistischer Kapazitätswert auf Basis der korrigierten Martin-Untersuchung (siehe unten Haltezeit und Leistung, s.a. leistungsrueckbau-s21.de). Das ist ein weiterer Beleg für die Unerreichbarkeit der Stresstest-Leistung von 49 Zügen pro Stunde.

Stresstest 2011 – Viele eingestandene Fehler, Leistung nur auf dem Papier

Die wesentlichen Fehler im Stresstest sind eingestanden. Überleitung von den 49 Zügen des Stresstests über verschiedene Fehlerkorrekturen auf aktuell rund 30 Züge pro Stunde. Darstellung der 14 wichtigsten Fehler aus der Diskussion mit der DB AG. Einzelne Fehler überhöhen die Leistung (gelbe Balken), andere täuschen nur über die wahre Qualität des Bahnhofs hinweg (blau). (Prinzip-Darstellung C. Engelhardt, derzeit ergeben sich korrigiert rund 30 Züge, im Nov. 2011 waren es rund 32 Züge, die Aktualisierung der Fehlerabschätzung läuft aber noch.)

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Stresstest (muss noch aktualisiert werden)

Der sogenannte Stresstest weist er eine Vielzahl schon eingestandener Fehler, überwiegend Verstöße gegen das Regelwerk, auf und wird dennoch immer wieder als vermeintlicher "Nachweis" der Leistungsfähigkeit bemüht. Dies wäre jedoch erst nach regelkonformer Wiederholung der Simulation, vollständiger Dokumentation und Aufnahme in die Planfeststellung zulässig. Außerdem schuldet die DB AG Unterlagen und eine Entkräftung der fortbestehenden methodischen Kritik.

Zu dem Stresstest zu Stuttgart 21 gab es nach dem Vorwurf, dass die Simulation mehrfach gegen die einschlägige Richtlinie verstößt (Stresst. Verst. 2011) eine Diskussion mit der Deutschen Bahn AG (DB AG) und der SMA und Partner AG (SMA) über das Landesverkehrsministerium (MVI), die im Frühjahr 2012 startete (Stresst. Prot. 2012, Stresst. Antw. 2012) und zuletzt in einen umfangreichen Fragenkatalog des Autors vom 27.05.2013 mündete (Stresst. Fragen 2013).

1. Fehler im Stresstest eingestanden. Im Folgenden werden zu den in der Diskussion befindlichen wesentlichen 13 Fehlern (Diskussionspunkt Nr. 9 ist kein Fehler) in verkürzter Form die Kernfragen bzw. -aussagen aus der bisherigen Diskussion entsprechend dem Stand des Fragenkatalogs wiedergegeben. Daran zeigen sich die leistungsüberhöhenden und über die Qualität des Bahnhofs hinwegtäuschenden Fehlannahmen:
   1. Betriebsqualität. Dass eigentlich für eine gute Betriebsqualität Premiumqualität, d.h. Verspätungsabbau, angestrebt werden muss, wird sowohl vom Projektleiter des Stresstests, als auch von Prof. Martin, als auch von der TU Dresden in ihrer jüngsten Stellungnahme (TU Dresd. S. 14) bestätigt. Die Auslegung eines Bahnhofsneubaus auf einen Verspätungsaufbau von bis zu 1 Minute pro Zug ist nicht zulässig. Außerdem kann diese 1 Minute nicht sowohl Ober- bzw. als auch Untergrenze der risikobehafteten Betriebsqualität sein, wie von der DB AG widersprüchlich ausgesagt (Stresst. Fragen 2013 Frage 1.a, Stresstest 2011 S. 23, Stresst. Prot. 2012 S. 7). Die TU Dresden bestätigt umfassend die Kritik an diesem Punkt in vielen Detailaspekten: Die „wirtschaftlich optimale“ Betriebsqualität kann nicht die gute Betriebsqualität ersetzen, die Grenze zur mangelhaften Qualität (1 Min.) wurde verschoben (TU Dresd. S. 14), echte Störungen fehlen und das Konzept des Verspätungsaufbaus nur bedingt anwendbar (S. 15), für Neubaumaßnahmen ist „Premiumqualität“ zu fordern, ein Verspätungsaufbau ist hier eigentlich nicht zulässig (S. 16).
   2. Gekappte Streckenauswertungen. Die DB AG gestand ein, die Strecken tatsächlich nur so weit ausgewertet zu haben, wie noch eine wirtschaftlich optimale Betriebsqualität erhalten wird (Stresst. Richt. 2011 S. 3, Stresst. Antw. 2011 S. 3). Nach der Richtlinie ist es aber nicht zulässig, die Messpunkte zu verschieben. Auf diese Weise wurden vor der Öffentlichkeit einige risikobehaftete und mangelhafte Strecken nicht als solche ausgewiesen.
   3. Unrealistische Lastkurve. Die DB AG gestand ein, in Stunde 8, die für den Abbau von Verspätungen der Spitzenstunde entscheidend ist, zu wenige Züge geplant zu haben (Stresst. Prot. 2012 S. 10). Es fehlen rund 5 Züge (Stresst. Frag. 2013 Frage 3.a). Außerdem argumentiert die DB AG, es komme nur auf die Ankünfte an (Stresst. Richt. 2011 S. 11), dabei ist auch und gerade am Morgen Bedarf für eingesetzte Züge, die jeweils nur eine Abfahrt liefern, aber den Bahnhof auch voll belasten und nicht im Interesse einer Entlastung der Simulation herausgelassen werden können.
   4. Fehlende Belegungsgrade. Obwohl die Richtlinie fordert, Belegungsgrade auszuweisen, behauptet die DB AG, daran nicht gebunden zu sein (Stresst. Prot. 2012 S. 11, 13), ohne jedoch die betreffende Passage der Richtlinie nennen zu können (Stresst. Frag. 2013 Frage 4.a). Sie verteidigt sich, in früheren Untersuchungen Belegungsgrade ausgewiesen zu haben (Stresst. Richt. 2011 S. 6), als jedoch nicht die hohe Zugzahl von 49 Zügen und die hohe Haltezeit von im Mittel 5,3 Min. angesetzt worden waren.
   5. Gekappte Haltezeitverlängerungen. Die DB AG gesteht ein, von der in der Richtlinie vorgeschriebenen Verteilung der Haltezeitverlängerungen in der Weise abgewichen zu sein, dass die (herausfordernden) hohen Verspätungswerte durch niedrigere (leicht kompensierbare) ersetzt werden (Stresst. Prot. 2012 S. 12). Die DB AG behauptet, die Mittelwerte blieben erhalten, SMA behauptet das Gegenteil, dass durch die Kappung „die angegebenen Mittelwerte nicht komplett in das System eingebracht“ werden.
   6. Optimistische Verspätungsniveaus. Die DB AG setzte etwa für die S-Bahn bei der 3-Min.- Verspätungsgrenze einen Pünktlichkeitsgrad von über 98 % an (Audit 2011 SI-05 S. 5 / Bl. 160), während die veröffentlichten Durchschnittswerte für die Hauptverkehrszeit 2009 bei 82,3 % lagen, 2010 bei 76,4 % und 2011 bei 80,7 %. Die DB AG konnte diese Diskrepanz nicht auflösen.
   7. Vergleichssimulation. Die DB AG behauptet, keinen Vergleich mit dem Kopfbahnhof vornehmen zu müssen (Stresst. Prot. S. 13), obwohl die Richtlinie das für die im Stresstest erfolgte Ermittlung von Leistungsfähigkeitskenngrößen vorschreibt (Stresst. Frag. 2013 Frage 7). Die Simulation des Kopfbahnhofs mit gleichermaßen günstigen Annahmen hätte für dessen Leistungsfähigkeit mutmaßlich enorm überhöhte Werte ergeben und somit die Praxisferne der Prämissen offenbart.
   8. Fahrzeitüberschüsse. Die DB AG bzw. SMA gestehen ein, 100 % der Bauzuschläge zum Verspätungsabbau genutzt zu haben, obwohl die Richtlinie nur 50 % zulässt (Audit 2011 SI-04 S. 1/2, Stresst. Prot. S. 14). Sie meint jedoch, das durch Verzicht auf Verwendung (des ebenfalls laut Richtlinie nicht zugelassenen) Regelzuschlags zu kompensieren. Die Bahn argumentiert also sinngemäß: Ja es wurde ein unerlaubter Zeitanteil verwendet. Aber dafür wurde ein anderer unerlaubter Zeitanteil nicht verwendet (Stresst. Antw. 2011 S. 6). Bahn und SMA verweisen außerdem auf eine nicht bekannte interne „Anwenderhandreichung KNS“, die das Vorgehen rechtfertigen soll. Eine solche unbekannte Veröffentlichung, die offenbar fehlerhaft ist, da im Widerspruch zur Richtlinie, kann nicht als allgemeine Rechtfertigung dienen.
   9. [Dieser Aufzählungspunkt betrifft kein Element der Stresstest-Simulation, sondern den Vorwurf des Betrugs durch die zahlreichen Richtlinienverstöße (Engelh. 11.2011, Stresst. Richt. 2011), der bis heute fortbesteht und durch die Fehler-Eingeständnisse an Relevanz gewonnen hat.]
   10. Sensitivitäten. Im Stresstest wurden zunächst mehrere zu günstig gewählte Parameter lediglich einzeln auf einen realistischen Wert gesetzt, in Form einer „Sensitivität“ getestet und für den nächsten solchen Test aber wieder auf den günstigen Wert zurückgestellt. Dies ist aber nicht zulässig, da die Simulation durchgängig mit realistischen Parametern durchgeführt werden muss. Die Bahn behauptet, im finalen Simulationslauf alle Korrekturen berücksichtigt zu haben (Stresst. Prot. 2012 S. 15), dieser enthält jedoch wesentliche Korrekturen nicht (z.B. die 75 % der Fahrzeitüberschüsse) (Stresst. Frag. 2013 S. 9).
   11. Neue Infrastruktur. Die Auswertung des Verspätungsverlaufs selbst in der optimistischen Grundvariante des Stresstests zeigt, dass die mit Stuttgart 21 gebaute neue Infrastruktur deutlich mehr Verspätungen aufbaut als die Altstruktur (Engelh. 07.2012 S. 11). Damit ist die gegenteilige Aussage von Bahnvorstand Dr. Volker Kefer in der Stresstest-Präsentation sowie in der Stellungnahme der Bahn (Stresst. Richt. 2012 S. 4) unzutreffend. Die DB AG nimmt zu dieser Kritik nicht Stellung.
   12. Haltezeiten zu kurz. Während die planmäßige Haltezeit im Stresstest für den Fern- und Regionalverkehr mit durchschnittlich 5,3 Minuten vertretbar erscheint, wurden für die Mindesthaltezeiten, auf die der Halt im Verspätungsfall verkürzt werden kann, 1,5 Min. für den Regionalverkehr und 2,5 Min. für den Fernverkehr angesetzt. Im Mittel aller Züge ergeben sich 1,75 Minuten. Dagegen plädierte Prof. Schwanhäußer schon 1994 aufgrund des „starken Fahrgastwechsels“ für eine Mindesthaltezeit von im Mittel 3 Min. (Schwanhäußer 1994 S. 61). Bei der S-Bahn sind auch die planmäßigen Haltezeiten zu kritisieren. Hier wird die Kritik von der TU Dresden gestützt, die statt der 20 bis 30 Sek. des Stresstests eher 30 bis 40 Sekunden als realistisch ansieht, und bei Gepäck noch einmal mehr (TU Dresd. 2013 S. 11).
   13. Verspätungsabbau falsch. Es werden mehrere Fehler im Verspätungsabbau kritisiert (Stresst. Frag. 2013 S. 11). Die größte Wirkung hat die fälschliche Abbildung der Haltezeitverlängerungen durch den gleichnamigen Parameter in der Software RailSys, die von der DB AG bestätigt wurde (Stresst. Antw. 2012 S. 6). Diese Wahl erscheint naheliegend, sie ist jedoch methodisch falsch, da systematisch korrekt stattdessen der Parameter Abfahrtszeitverspätung hätte gewählt werden müssen. Durch die falsche Wahl werden Verspätungen abgebaut, bevor sie überhaupt in die Simulation eingebracht worden sind.
   14. Modellunschärfe RailSys. Die Simulationssoftware RailSys bildet die Signalstellung nicht realitätsgetreu ab. Das Ausfahrsignal wird erst zur verspäteten statt zur geplanten Abfahrt grün geschaltet, so dass nachfolgende Trassen deutlich weniger für andere Züge blockiert sind. Dies würde aber voraussetzen, dass die Verspätungen vorausgesehen werden. Landesverkehrsminister Hermann hat den Fehler bestätigt, hält seine Wirkung aber für gering. Ebenso bestätigt die DB AG die „Modellunschärfe“, ihr ist „die Funktionsweise von railsys hinsichtlich der Signalfahrtstellung bekannt“. Sie hält lediglich den Effekt für gering (Stresst. Prot. 2012 S. 2, 4).
2. Die DB AG relativiert die bisherigen Fehler-Eingeständnisse nicht. Das MVI teilte zuletzt mit, dass DB AG und SMA offenbar von einer Beantwortung des Fragenkatalogs mit dem obigen Stand der Argumente absehen wollen. „SMA und DB haben mitgeteilt, keine Veranlassung zu sehen sich nochmals zu äußern. Die DB hat ein entsprechendes Schreiben angekündigt, das bislang noch nicht eingegangen ist.“ Indem die bisherigen Eingeständnisse von Fehlern im Stresstest nicht relativiert werden, können sie als eingestanden angesehen werden.
3. Fehlerkorrektur auf rund 30 Züge. Die Abschätzung der Fehlerkorrektur lieferte im Jahr 2011 rund 32 Züge. Der Zwischenstand der laufenden Aktualisierung dieser Abschätzung (Abb. oben) liegt bei rund 30 Zügen. Dies ist in guter Übereinstimmung mit dem Vergleich mit anderen hochleistenden Knotenbahnhöfen (siehe unten).

Erfahrungswerte und Quervergleiche: S21-Leistungsgrenze bei 32 Zügen

→ Siehe auch: Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung

Belegungsgrad

Der Belegungsgrad ist eine etablierte Bahnhofsplaner-Kennzahl und wurde auch von den Gutachtern der Planfeststellung Prof. Heimerl und Prof. Schwanhäußer für die Auslegungsleistung in der Planfeststellung eingesetzt. Der Belegungsgrad gibt an, zu welchem Zeitanteil die Bahnhofsstruktur belegt ist. Ab 60 % Belegung gilt ein Knotenbahnhof als überlastet.

Belegungsgrad =	(Zahl der Züge pro Spitzenstunde) × (mittl. Haltezeit + Abfertigungszeit u. Ein-/Ausfahrt)
	(Anzahl der Bahnsteiggleise = 8) × 60 Min.

Gegenüberstellung der Aussagen der Gutachter und Autoren zum Belegungsgrad und ihrer Anwendung auf den Stresstest, auch für den Fall, dass die 5 Züge der "echten" Doppelbelegungen aus der Rechnung herausgenommen werden. Aus den Angaben berechnete Werte sind hervorgehoben (Quellen siehe Text). Als realistische Grenze für S21 ergeben sich rund 31 Züge pro Stunde.

	Züge / h	Mittl. Haltez.	Abf./Ein./Ausf.	Beleg.grad	Kommentar
Heimerl 1994	35	2 Min.	4:10 Min.	45 %	"üblicher Rahmen"
Heimerl 1994	35	3 Min.	4:10 Min.	52 %	"im oberen Bereich"
Schwanh. 2006	4,75/Gl.	2,3 Min.	4:10 Min.	"um 50 %"	"vergleichbare Bhfe"
Schwanh. 2009	40	2,57 Min.	4:10 Min.	56 %	"voll ausgelastet"
Reinhart 07.11	49	3 Min.	4 Min.	71,5 %	→ kritisch
Stresstest nom.	49	5,3 Min.	4 Min.	95 %!	→ unfahrbar
Stresst. o. Dpb.	44	5,3 Min.	4 Min.	85 %!	→ unfahrbar
Stresstest korr.	31	5,3 Min.	4 Min.	60 %	realistische Grenze

Prof. Heimerl hatte 1994 noch einen Belegungsgrad von 45 % als im "üblichen Rahmen" und ein Szenario, das 52 % liefert, als im "oberen Bereich" bezeichnet (Heimerl 1994 S. 36). Prof. Schwanhäußer hatte vor dem VGH 50 % Belegungsgrad in "vergleichbaren Durchgangsbahnhöfen" angeführt (VGH 2006 Rn. 59) und 2009 S21 mit 56 % Belegungsgrad als "voll ausgelastet" bezeichnet. Diese Zahlen galten für Betriebsprogramme von 32 bis maximal 40 Zügen pro Stunde bei mittleren Haltezeiten zwischen 2 bis 2,6 Minuten. Noch vor Veröffentlichung des Stresstests wurde in einem Fachartikel für die 49 Züge des Stresstests unter der Prämisse von im Mittel 3 Minuten Haltezeit knapp 72 % Belegungsgrad ermittelt (Reinhart 07.11). Hier wurde auch darauf hingewiesen, dass damit schon knapp die Grenze des Internationalen Eisenbahnverbands für die Überlastung von Strecken ab 75 % (UIC Code 406) erreicht wird. Stuttgart 21 ist aber ein Knotenbahnhof, der mehr Pufferzeit benötigt und für den 4-6 Minuten Haltezeit anzusetzen wären.

Der Stresstest mit 49 Zügen in der Spitzenstunde weist im Mittel realistischere 5,3 Minuten Haltezeit aus, befindet sich damit aber im Belegungsgrad weit im unfahrbaren Bereich. In der nebenstehenden Tabelle werden die Gutachteraussagen zum Belegungsgrad und deren Anwendung auf den Stresstest gegenübergestellt.

Aus den Angaben der Gutachter ergeben sich in guter Übereinstimmung 4 Minuten 10 Sekunden als deren Annahme für die mittlere Zeit für Abfertigung, Ein- und Ausfahrt der Züge. Wird dieser Wert zugunsten von S21 mit nur 4 Minuten angesetzt, ergibt sich nominell ein Belegungsgrad von 95 %. Tatsächlich weist Stuttgart 21 zahlreiche Doppelbelegungen auf, 13 mal in der Spitzenstunde hält ein Zug in der hinteren Position des Gleises, aber nur 5 mal liegt fahrplanmäßig eine echte Doppelbelegung vor, dass vorderer und hinterer Zug tatsächlich gleichzeitig im Gleis stehen. Werden diese 5 Züge vollständig abgezogen für eine konservative Abschätzung, als wären sie nicht Bestandteil des Fahrplans, ergeben sich immer noch vollkommen unfahrbare 85 % Belegungsgrad. Wird tatsächlich entsprechend der Vorgabe des schwedischen Eisenbahnverbandes bzw. der Aussage von Schwanhäußer zur Vollauslastung ein Belegungsgrad von 60 % angenommen, ergeben sich umgekehrt nur noch 31 Züge pro Stunde als realistischer Kapazitätswert für Stuttgart 21.

Durchgangsbahnhöfe: Mittlere Haltezeit und Leistung. Hochbelastete Bahnhöfe liegen nahe der Grenze von 60 % Belegungsgrad, überlastete Bahnhöfe wie Köln darüber (rosa Quadrate). Die Leistungsfähigkeit nimmt mit der Haltezeit ab, worauf Prof. Heimerl hingewiesen hatte. Für Stuttgart 21 (rote Kreise) sind bei einer praxisnahen Haltezeit lediglich 32 Züge pro Stunde plausibel. (Auswertung C. Engelhardt, Datenstand zumeist 2013.)

Haltezeit und Leistungsfähigkeit

Mehr als 32 Züge pro Stunde sind auch aufgrund eines neuen Bahnhofsvergleichs, der die mittleren Haltezeiten einbezieht, absolut unplausibel. Die Abbildung rechts gibt einen Vergleich von Großbahnhöfen wieder, in dem die Bahnhofsleistung in Zügen pro Gleis und Stunde über der mittleren Haltezeit aufgetragen ist. Die Haltezeit ist für Durchgangsbahnhöfe auch laut Prof. Heimerl der wesentliche Hebel für die Leistungsfähigkeit (Heimerl 1994 S. 31). Die hochbelasteten Bahnhöfe versammeln sich an der Leistungsgrenze, die etwa bei dem Belegungsgrad von 60 % liegt (Annahme 3,5 Min. für Ein- und Ausfahrt sowie Abfertigung). Darüber liegen überlastete Bahnhöfe (rosa Quadrate) wie der stark überlastete Bahnhof Köln Hbf.

Für den Stresstest (rot) ist zwar die Haltezeit plausibel, aber die Leistung der vermeintlich 49 Züge bei wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität aufgrund zahlreicher Richtlinienverstöße überhöht. Sie liegt um rund 50 % über der Leistungsgrenze entsprechend einem Belegungsgrad von 60 %. Die Stresstest-Leistungsfähigkeit erscheint damit in der Realität nicht erreichbar. Rechnerisch erreicht der Stresstest einen Belegungsgrad von 85 bis 95 %, in jedem Fall ein „unfahrbarer“ Wert (siehe zuvor).

In den frühen S21-Leistungsuntersuchungen (rot) waren unrealistisch kurze Haltezeiten angesetzt worden. Die Untersuchungen lagen dadurch theoretisch in einem fahrbaren Regime. Bei etwa 4 bis 6 Min. Haltezeit wie in Köln oder Hannover sind für Stuttgart 21 nur rund 32 Züge möglich. Hier würde auch eine Korrektur der von Prof. Martin bei 1,6 Minuten Haltezeit von 51 Zügen auf nahe 42 Zügen korrigierten Kapazität von S21 bei einer realistischen Haltezeit zu liegen kommen. Es ist bisher weltweit kein Knoten-Bahnhof bekannt, der diese "Bahnhofs-Schallmauer" deutlich durchbricht (im Fern- und Regionalverkehr, ohne S-Bahnen).

Summary

The multibillion Euro underground metropolitan central station "Stuttgart 21" shall replace the existing terminus station of the capital of Baden-Württemberg. It was justified by enabling strong growth in railway traffic. But according to all of the original expert reports from the approval process as well as standard methods for determination of train station capacity the new through station with 8 platform tracks appears to be limited to process far fewer trains as compared with today's terminus station which has 17 platform tracks. Officially a doubling of performance was promised and 114 million Euro of EU-funding of the project have been granted on the "condition" of doubling the station's capacity. Today 38.5 trains are processed during peak hour in the terminus station according to timetable; historically 45.5 trains per hour have been achieved before commuter traffic moved in part to the "S-Bahn". For Stuttgart 21 the original expert opinion stated a performance limit of 32.8 trains per hour and the layout operating program had a maximum of 32 trains per hour, for which a sufficient operating quality was determined. Also the pedestrian facilities have been laid out for the passengers from only 32 trains per peak hour. This capacity value fits well with the expectations from the level of occupation of the 8 tracks or when compared to similar existing or planned stations. Thus it appears, as if Stuttgart 21 will create a bottleneck on the Magistrale for Europe between Paris and Bratislava. Higher performance values as in the so-called "Stresstest" are reached only on paper due to flawed parameters.

Einzelnachweise

Für die im obigen Text nicht als Fußnote, sondern (in Klammern) angegebenen Referenzen siehe Dokumente.