Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA

Die Kritik an der Arbeit der SMA ist nahezu so umfangreich wie die Kritik am Stresstest selbst. Dies ist die Folge davon, dass der Auditor ein deutlich fehlerhaftes Verfahren positiv testierte. Es fallen auf: Inkonsequente Bewertungen, abgeschwächte Formulierungen für gravierende Mängel, das Übersehen von Parametern und Sachverhalten, die der Auditor selbst veröffentlichte etc. Die Systematik der Fehler in der Auditierung wirft die Frage auf, ob zugunsten des Auftraggebers begutachtet wurde.

Ein fehlerhafter Prozess wird nicht dadurch richtig, dass eine fehlerhafte Auditierung dieses Prozesses durchgeführt wird. Auch wenn die Kritiker den Auditor SMA selbst vorgeschlagen hatten, darf das nicht den Blick verschließen vor den vielen sichtbaren Mängeln der Arbeit der SMA. Diese können nicht allein damit begründet werden, dass dies der Erstfall der Auditierung einer solchen Simulation ist. Die Fehlleistungen kommen in auffälliger Überzahl, ja fast ausschließlich, den Interessen des Auftraggebers entgegen.

– schwerer Mangel oder Nachteil
– KO-Kriterium
– KO-Kriterium im öffentlichen Fokus

Kritik an der Arbeit der SMA
Unzureichende Aufgabenstellung
Nach Aufgabenstellung Testat nur über Simulation,
nicht über zukünftige Leistungsfähigkeit möglich
Keine Plausibilisierung aller Eingangsgrößen
Testat erteilt trotz fehlender Grundlage
Testat erteilt trotz erkannter großer Mängel:
Testat erteilt ohne nachvollziehbare Dokumentation
Testat erteilt ohne vollständige Simulation
Testat erteilt trotz vieler Richtlinienverstöße
Testat erteilt ohne Abschluss der Analyse
Handwerkliche Mängel zugunsten der Bahn
Schönreden gravierender Mängel
Viele Mängel übersehen / nicht angesprochen
Entscheidende Aussagen ohne Quellenangaben

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Es war wohl allein dem politischen Druck vom Koalitionspartner SPD geschuldet, als der baden-württembergische Ministerpräsident Winfried Kretschmann vor einer eingehenden Prüfung das Audit der SMA als seriös akzeptierte und auch die Leistungsfähgikeit für erwiesen deklarierte, – diese Bewertung kann nach den folgenden Analysen nicht bestätigt werden:

"Grün-Rot akzeptiert die Bewertung des Stresstestes für das Bahnprojekt Stuttgart 21. »Das Gutachten ist seriös«, sagt Kretschmann sogar. Wenn die vom Gutachter geforderten Nachbesserungen erfolgen, sei die Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs erwiesen. Dann müssten nur noch die vom Schlichter verlangten Forderungen umgesetzt werden und die Bahn die Kosten transparent und »vollumfänglich« darlegen. Das sind die vier Stellen der Übereinstimmung." (Stuttgarter Zeitung, 23.07.2011)

Die SMA schreibt richtig: "Es existieren keine Richtlinien für die Prüfung einer eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Simulation. Ein Prüfverfahren musste also zuerst aufgestellt werden." (Audit Schlussber. S. 4 / Bl. 10) Die SMA hat dabei ein durchaus nachvollziehbares Schema der Prüfung aufgestellt. An der Durchführung wird jedoch im folgenden Kritik geübt.

Die SMA war sich bei Übernahme des Mandats für die Prüfung des Stresstests sehr wohl bewusst, wie heikel diese Aufgabe ist. Das wird an folgender Aussage aus dem Angebot (!) der SMA deutlich:

"Zur Sicherung der Glaubwürdigkeit des Stresstests fühlt sich die SMA und Partner AG verpflichtet, ihre Objektivität und Neutralität auch gegenüber der Öffentlichkeit gewährleistet zu sehen." (Angebot SMA Vorwort S. 1 / Bl. 5)

Über die Logik dieser Aussage kann gerätselt werden, etwa wer hier den Ruf der SMA beschützen könnte außer sie selbst. Aber diese unmotivierte Erklärung macht immerhin deutlich, dass die SMA ihre Objektivität und Neutralität bedroht sah. Im Audit-Bericht findet sich keine erneute Erklärung der Objektivität und Neutralität des Gutachters, dafür wurde dies in der Stresstest-Präsentation erneuert, was der Nachrichtenagentur dpa einen eigenen Bericht wert war:

"Wir sind ein unabhängiges Unternehmen. Das Unternehmen gehört den Leuten, die in der Firma arbeiten. Wir sind, seit wir uns selber gegründet haben, der Objektivität und der Neutralität verpflichtet." (29.07.2011, 13:47 Uhr, Werner Stohler)

Tatsächlich lässt die SMA im Audit durch eine Vielzahl übersehener Fehler im Stresstest, aber insbesondere auch durch die erkannten Fehler, die vollkommen inkonsequent bewertet oder mit beschönigenden Formulierungen beschrieben wurden, deutliche Zweifel an ihrer Objektivität und Neutralität aufkommen. Die Systematik dieser Punkte könnte den Eindruck entstehen lassen, die Begutachtung erfolgte im Übermaß zugunsten des Auftraggebers. Den Ansprüchen einer wissenschaftlichen Vorgehensweise für eine weitestgehend stringente, nachvollziehbare Bewertung wird es nicht gerecht.

Beschränkungen der Aufgabenstellung

Audit statt Gutachten

→ siehe auch Glaubwürdigkeit#Audit statt Gutachten

Schon die Tatsache, dass die SMA von der Bahn nicht mit einem "Gutachten", sondern nur einem "Audit" beauftragt wurde, stellt eine gravierende Beschränkung der Aufgabenstellung dar. Nur mit dem umfassenden Prüfauftrag eines Gutachtens wäre eine Aussage über die tatsächliche zukünftige Leistungsfähigkeit von S21 möglich. Das Audit erlaubt allenfalls die Bewertung, ob der Stresstest regelkonform durchgeführt wurde, nicht aber, ob seine Annahmen realitätsnah sind und die simulierte Leistungsfähigkeit tatsächlich in der Praxis erreicht werden kann.

Nachweis durch Audit?

Im Schlichterspruch zu Stuttgart 21 war für den Stresstest gefordert worden, es sei der "Nachweis" zu erbringen, dass 30 Prozent mehr Leistung durch den neuen Bahnhof erbracht würden. Nachweis heißt, dass ein Beweis zu führen ist. Nichts geringeres kann hinreichen, da in der Schlichtung begründete Zweifel an der Leistungsfähigkeit der Milliardeninvestition Stuttgart 21 aufgekommen waren.

Im üblichen Wirtschaftsgeschehen werden Nachweise durch Gutachten von Experten erbracht. Vielfach war insofern auch im Vorfeld des Stresstests von "Begutachtung" und den "Gutachtern" aus der Schweiz die Rede. Tatsächlich hat die Bahn bei der SMA jedoch nur ein "Audit" beauftragt. Audits prüfen je nach Gegenstand, ob zu untersuchende Prozesse den geltenden Anforderungen und Richtlinien entsprechen oder ob eine bestimmte Leistung erbracht wurde. Während Gutachten zur Urteilsfindung alle verfügbaren Informationen auch außerhalb des zu betrachtenden Unternehmens heranziehen, prüft ein Audit in der Regel nur Informationen, die von dem auditierten Unternehmen selbst stammen.

Tatsächlich lautet dann aber das Testat der SMA:

"Unsere Prüfung der Simulationsergebnisse hat gezeigt, dass die geforderten 49 Ankünfte im Hauptbahnhof Stuttgart in der am meisten belasteten Stunde und mit dem der Simulation unterstellten Fahrplan mit wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität abgewickelt werden können." (Audit Schlussber. S. 7 / Bl. 13)

Eine solche Tatsachenfeststellung über eine in der Realität in der Zukunft erbrachte Leistungsfähigkeit des Bahnhofs ist gar nicht von der Aufgabenstellung des Audits gedeckt:

"Am Ende des Schlichtungsprozesses waren sich Befürworter und Gegner darüber einig, [...] dass diese Simulation von einer neutralen Institution (SMA und Partner AG) geprüft wird. Es existieren keine Richtlinien für die Prüfung einer eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Simulation. Ein Prüfverfahren musste also zuerst aufgestellt werden. Es umfasst die folgenden Schritte: • Prüfen der im Simulationsmodell erfassten Infrastrukturdaten bezüglich Ort und Funktion, • Prüfen aller Fahrplanelemente, • Prüfen der Simulationsmethodik, des Ablaufs und der Ergebnisse." (Audit Schlussber. S. 4 / Bl. 10)

Unter dieser Aufgabenstellung hätte allenfalls eine Aussage getroffen werden können in der Art: 'Die Simulation wurde mit weitgehend korrekten Infrastruktur- sowie Fahrplandaten und der richtigen Methodik durchgeführt. Unter den getroffenen Annahmen kann vom Auditor nachvollzogen werden, dass in der Simulation 49 Ankünfte pro Stunde mit wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität verarbeitet werden.'

Für eine Aussage über die zukünftige in der Realität erreichbare Leistungsfähigkeit fehlt der umfassende Ansatz eines Gutachtens, aber auch wichtige Aspekte, die das Audit gar nicht hinreichend überprüfte. So fehlt in der Aufgabenbeschreibung des Audits die Prüfung der Eingangsgrößen über Infrastruktur- und Fahrplandaten hinaus wie die Realitätsnähe der Annahmen für Verspätungen und Verspätungsabbau. Auch fehlt die Forderung aus dem Schlichterspruch nach der Einhaltung der anerkannten Standards. Diese Forderung würde schon aus dem Bezugsrahmen Deutsche Bahn AG hinausführen. Es ist aber besonders kritisch zu sehen, dass sogar zahlreiche Richtlinien der DB nicht eingehalten wurden. Das bemerkt in einigen Fällen selbst die SMA, zieht aber nicht die notwendigen Konsequenzen.

Zu diesen formalen Schwächen des Audits kommt hinzu, dass das Audit zahlreiche Falschannahmen der DB im Stresstest nicht identifiziert oder nur in abgeschwächten Formulierungen beschreibt oder nicht konsequent bewertet. D.h. das Audit hat nicht den Nachweis erbracht, dass Stuttgart 21 die geforderte Leistungsfähigkeit erbringen kann, und konnte diesen Nachweis nach seiner Aufgabenstellung auch gar nicht erbringen.

Tatsächlich lassen sich mit realistischen Annahmen, unter Erfüllung der Fahrplanvorgaben des Landes und unter Einhaltung der Richtlinien die 49 Züge pro Stunde im Bahnhof Stuttgart 21 nicht erreichen.

Keine Prüfung aller Eingangsgrößen

Auffällig sind die Auslassungen in der Aufgabenstellung des Audits (Audit Schlussber. S. 4 / Bl. 10), wo es heißt, es ginge um die "Prüfung einer eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Simulation", um die Korrektheit der Infrastruktur- und Fahrplandaten, sowie der Methodik. Hier fehlen entscheidende Aspekte:

1. Es fehlt die Prüfung der über Infrastruktur- und Fahrplandaten hinausgehenden Eingangsgrößen wie die unterstellten Mindesthaltezeiten oder simulierten Verspätungen.
2. Auch fehlt die Überprüfung der im Schlichterspruch geforderten Einhaltung der anerkannten Standards. Verstöße gegen Bahn-Richtlinien wurden teils erwähnt aber dennoch hingenommen, internationale Standards wurden nicht herangezogen.

Auch in eine Seite zuvor im Audit (Audit Schlussber. S. 3 / Bl. 9) fehlen bei den Eingangsgrößen die Annahmen für die Verspätungen, den Verspätungsabbau die Haltezeiten etc., die doch mindestens ebenso wesentliche Eingangsgrößen sind wie die Infrastruktur und der Fahrplan.

Dies ist die Fortsetzung eines logischen Bruchs, der sich schon im Angebot der SMA findet, das die Grundlage des Auftrags durch die Deutsche Bahn AG ist. Modul 3 besteht aus dem Arbeitsschritt:

"Fachliche Bewertung der Ergebnisse der Betriebssimulation, um die Plausibilität der Resultate bestätigen zu können." (Angebot SMA Vorwort S. 1 / Bl. 5)

Dies ist natürlich eine logische Unmöglichkeit, allein aus der Bewertung der Ergebnisse deren Plausibilität bestätigen zu können. Entweder würde dazu die gesamte Prozesskette von den Prämissen her beginnend geprüft – mit besonderem Augenmerk auf eben diese Startgrößen – oder es würde wenigstens das Ergebnis mit anderen Vergleichswerten (z.B. Praxisvergleich, andere Neubauten, Belegungsgrad etc.) plausibilisiert, – besser natürlich beides. Aber nichts dergleichen ist geschehen. So bleibt die SMA den Nachweis schuldig, inwiefern sich ein Ergebnis allein aus sich heraus plausibilisieren ließe.

Tatsächlich wurden folgende wesentliche Eingangsgrößen der Simulation nicht von der SMA geprüft bzw. plausibilisiert:

1. Einbruchverspätungen: ....
2. Verspätungsabbau aus Fahrzeitreserven: ....
3. Mindesthaltezeiten: ....
4. Haltezeitverlängerungen: ....
5. ....

Zu diesen Punkten hat die SMA Überlegungen angestellt, die jedoch nicht hinreichen. Siehe die Seite Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter. Bitte noch im Detail ausführen.

Ein Nachweis ist so nicht zu erbringen, wenn ein Großteil der entscheidenden Eingangsgrößen gar keiner ernsthaften Prüfung und Plausibilisierung unterzogen werden soll.

Testat obwohl Voraussetzungen nicht erfüllt

Es ist nicht nachvollziehbar, wie die SMA ein Testat erteilen konnte, obwohl nach den Feststellungen der SMA selbst die Voraussetzungen unmöglich erfüllt sein können.

Dokumentation nicht nachvollziehbar

"Der Bericht 'Stresstest Stuttgart 21 – Fahrplanrobustheitsprüfung' der DB Netz AG vom 30. Juni ist nicht selbsterklärend, weist teilweise inhaltliche Mängel auf und bietet keine vollständige Dokumentation der durchgeführten Arbeiten." (Audit SI-07 S. 10 / Bl. 184)

Die Dokumentation erfüllt nicht annähernd die Ansprüche aus der Richtlinie sowie die Ansprüche an die Grundlage einer Testierung. Insbesondere da die Dokumentation auch die Grundlage der Information der Öffentlichkeit bietet ist nicht akzeptabel, dass die SMA sich weitergehende Informationen gezielt besorgen musste. So bleibt das Ergebnis des Stresstests intransparent.

Keine vollständige Simulation mit korrekten Parametern

[Zitat aus dem Audit ....]

Es lag bis zuletzt keine vollständige Simulation (100 Betriebstage) eines korrekten Eingangsdatensatzes vor. Die in dieser Vollständigkeit laut Richtlinie im Minimum notwendige Entscheidungsgrundlage kann nicht durch die Berechnung einzelner Sensitivitäten ersetzt werden.

Bahn-Richtlinien nicht eingehalten

Die Verkürzung des Gutachten-Auftrags auf ein Audit, bei dem die Bahn selbst die Kontroll-Maßstäbe liefert, bietet erst die Voraussetzung realitätsferne Prämissen vor dem Auditor zu rechtfertigen. Im Minimum hätte der Auditor jedoch die Einhaltung der Bahn-Richtlinien streng prüfen müssen. Wo die SMA selbst in vielen Fällen Verstöße aufführte erstaunt die Nachsicht in der SMA in der Bewertung. Die Forderung nach den sogenannten "Sensitivitäten" bringt keinerlei Nachweis.

Laut dem Auftrag im Schlichterspruch hätte darüber hinaus die Einhaltung der anerkannten Standards des Bahnverkehrs geprüft werden müssen, d.h. die Realitätsnähe der Annahmen für Haltezeiten. Dies ist praktisch nicht erfolgt ....

Die SMA hat selbst eine Reihe von Richtlinienverletzungen festgestellt, diese aber teilweise nur mit verharmlosenden Bemerkungen versehen oder lediglich eine Sensitivitäsanalyse angeregt, statt eine regelkonforme Wiederholung der Vollsimulation einzufordern:

1. Verspätungsabbau ab Einbruchsbetriebstelle Abfahrt ....
2. Fahrzeitüberschüsse ....
3. ....
4. ....

Es ist unverständlich, wie bei zahlreichen bestehenden Richtlinienverletzungen dennoch ein Testat erteilt werden kann.

Analyse noch nicht abgeschlossen

Einerseits lässt das von der SMA im Detail untersuchte Datenmodell vom 21.06.2011 kein Testat (Bewertung des Gesamtergebnisses) zu, andererseits ist das Datenmodell vom 15.07.2011 nur in Form einer Sensitivität (keine Vollsimulation) simuliert worden und die Analyse durch die SMA ist nicht abgeschlossen:

"Im in Berlin übergebenen Datenmodell (Stand 21. Juni 2011) sind Elemente identifiziert, die eine Bewertung des Gesamtergebnisses noch nicht zulassen. Ein großer Teil dieser Elemente wurde der DB Netz AG schriftlich bzw. mündlich am 06. Juli und 07. Juli mitgeteilt. Diese Anmerkungen ließen sich zum Teil in das Simulationsmodell einarbeiten. Mit dem geänderten Modell erfolgte eine neue Simulation. Die Ergebnisse wurden am 15. Juli in Berlin besprochen sowie das zugehörige Simulationsmodell analysiert. Diese Resultate und Analysen sowie weitere Sensitivitätsbetrachtungen sind in diesem Steckbrief zusammen gefasst. Das Datenmodell der Sensitivitätsanalyse ist in seiner Vollständigkeit und Korrektheit nicht in gleichem Maße analysiert wie das Datenmodell der Grundvariante vom 21. Juni." (Audit SI-08 S. 1 / Bl. 186)

Obwohl der Bahn nur ein Teil der Elemente mitgeteilt worden war, die eine Gesamtbewertung noch nicht zulassen, und obwohl nur ein Teil der mitgeteilten Elemente berücksichtigt wurden und obwohl nur eine Sensitivität, nicht eine Vollsimulation (mit 100 simulierten Tagen), gerechnet wurde und obwohl deren Datenmodell nicht abschließend auf Vollständigkeit und Korrektheit von der SMA überprüft wurde ... wurde dennoch von der SMA ein Testat erteilt!

"Aufgrund der vielen umgesetzten Änderungen ist eine Zuordnung bzw. Bewertung einzelner Punkte nicht möglich." (Audit SI-08 S. 11 / Bl. 196)

Obwohl die SMA noch kein Verständnis der gerechneten Sensitivität erarbeiten konnte, wurde dennoch ein Testat erteilt.

Inkonsequente Bewertungen

In vielen weiteren Fällen hat die SMA kritische Daten dargestellt, aber nicht die Konsequenz dieser Werte analysiert. Insbesondere ist es im höchsten Maße inkonsequent, einzelne "Sensitivitäten" anzufordern, sobald einzelne Fehler festgestellt wurden. Der "Nachweis" der Leistungsfähigkeit kann nur mit einer Vollsimulation und nur im Vergleich zu einer Referenz, d.h. dem Kopfbahnhof, erbracht werden.

Senstivitäten liefern keinerlei Nachweis

Es ist inkonsequent, wenn die SMA zur Beurteilung der Wirkung fehlerhafter Parameter sogenannte "Sensitivitäten", d.h. die Simulation eines einzelnen Tages mit diesem korrigierten Parameter empfiehlt. Eine solche "Sensitivität" liefert, wie auch der Name sagt, nur die Reaktion des Systems (an einem Beispieltag) auf diese gezielte Parameteränderung. Sie wäre allenfalls gerechtfertigt, wenn sich zum Abschluss der Prüfung im Audit noch ein letzter Fehler in der Simulation entdeckt worden wäre. Ergäbe hier die Sensitivität eine geringe Auswirkung auf das Ergebnis, könnte evtl. noch ein Testat mit einer entsprechenden Bemerkung erteilt werden.

Liste der durchgeführten Sensitivitätsbetrachtungen:

1. Sensitivitätsbetrachtung Verspätungsabbau mit nur 75 % der Fahrzeitreserven (Empfehlung in Audit SI-04 S. 2 / Bl. 154) (Empfehlung Sensitivität der "hohen Reserven" in Audit FP-05 S. 3 / Bl. 82) (Doku. Teil 2 S. 112 / Bl. 51 ff):
   • SMA: Die Sensitivitätsanalyse "hat gezeigt, dass die Summe der Verspätungen über alle Züge zwischen 2 und 9 Sekunden zunimmt. Dies ist eine geringe Veränderung. Das Resultat der Simulation bleibt also stabil." (Audit SI-04 S. 2 / Bl. 154)
   • Im Widerspruch zu Stohler in der Stresstestpräsentation zu den Sekundenwerten des durchschnittlichen Verspätungsaufbaus: "Diese Durchschnittswerte, die sind so unvorstellbar klein, dass man sich kaum etwas drunter vorstellen kann. [...] Also wir, wir charakterisieren hier einen Zustand mit sehr kleinen Größen, der aber eigentlich recht große Auswirkungen hat."
   • SMA: "Das Modell reagiert somit deutlich auf eine Änderung des für den Verspätungsabbau nutzbaren Fahrzeitüberschusses, was sich in schlechteren Werten des Verspätungsverlaufs zeigt. Allerdings zeigt das Modell noch keine Tendenz zum »Kippen«: ein Zustand, bei welchem das Modell eine mangelhafte oder sogar risikobehaftete Betriebsqualität aufweisen würde." (Audit SI-07 S. 7 / Bl. 181)
   • Es ist wenig überzeugend, wenn eine Sensitivität noch nicht das "Kippen" des Modells anzeigt. Vielmehr hätte abgeschätzt werden müssen, wie es mit dem "Kippen" aussieht, wenn sämtliche Parameter regelkonform bzw. realistisch angesetzt würden.
2. Sensitivitätsbetrachtung ohne Güterverkehr (Doku. Teil 2 S. 132 / Bl. 71 ff):
   • SMA: "Ein Betriebsprogramm ohne Güterverkehr ist nicht realistisch. Da dieser Zustand einen fiktiven Fall darstellt, wird er hier nicht detailliert kommentiert." (Audit SI-07 S. 7 / Bl. 181)
   • Diese Sensitivität macht wenig Sinn, es sei denn man hätte sich Sorgen gemacht, durch die extrem unseriöse drastische Kappung der Haltezeitverlängerungen im Güterverkehr, dessen Einfluss komplett aus der Simulation entfernt zu haben.
3. Sensitivitätsbetrachtung eingeengter Auswertezeitraum 7-8 Uhr (Empfehlung in Audit SI-02 S. 4 / Bl. 144).
   • SMA: "Die Werte des Verspätungsverlaufs ändern sich in ihrer Höhe deutlich. Allerdings zeigt das Modell auch hier noch keine Tendenz zum »Kippen«, bei welchem das Modell eine mangelhafte resp. risikobehaftete Betriebsqualität zeigt."
   • Es grenzt an das humoristische, wenn (implizit) argumentiert wird, dass das Gesamtsystem wohl stabil bleibt, wenn bei einer einzelnen isolierten Parameterverschlechterung das Modell noch nicht kippt. Es braucht nicht viel Vorstellungsvermögen um abzuschätzen, dass wohl eine zweite ähnlich gravierende Parameterkorrektur für ein Kippen des Systems dann wahrscheinlich ausreichen würde. Die Beobachtung einer "deutlichen" Reaktion auf diesen einen Parameter ist sehr wohl sehr ernst zu nehmen.
4. Sensitivitätsbetrachtung Datenmodell 15. Juli (Audit SI-08 S. 1 / Bl. 186)
   1. Darin: Sensitivitätsbetrachtung Verlängerte S-Bahn-Haltezeit 48 Sekunden (Audit SI-07 S. 7 / Bl. 181, SI-05 S. 6 / Bl. 161, SI-08 S. 9 / Bl. 194).
      • SMA: "Die Ergebnisse zeigen, dass sich das S-Bahn-System mit diesen Annahmen im Bereich der Stammstrecke in einem kritischen Bereich befindet. Eine weitere Anspannung der Situation durch Haltezeitverlängerungen oder Reduzierung der Zuschläge könnte zu einem »Kippen« des Systems führen. Wo diese Grenze liegt, ist jedoch nicht bekannt und auch nicht Gegenstand der vorliegenden Simulation." (Audit SI-07 S. 8 / Bl. 182)
      • Die gemessenen Haltezeiten der S-Bahn heute liegen bei 53 (?) Sekunden (.... überprüfen, Quelle). Hier so vorschnell die Analyse zu beenden, heißt, beide Augen zuzudrücken. ....
      • SMA: "Bei der S-Bahn führt die Verlängerung der Haltezeiten in Stuttgart tief um 18 Sekunden zu einem Verspätungszuwachs in diesem Bereich von etwa 30 Sekunden pro Zug."
      • Das ist ein absolut dramatischer Verspätungszuwachs! ....
   2. Sensitivitätsbetrachtung Abfertigungszeiten (Empfehlung in Audit FP-03 S. 7 / Bl. 73), (Darstellung in Audit SI-08 S. 2 / Bl. 187) ....
      • ....
   • SMA: "Mit diesen neuen Prämissen ist eine leicht sinkende Betriebsqualität zu beobachten. Das Modell bleibt jedoch stabil und befindet sich noch deutlich unter der Grenze zu Instabilität. Hinzu kommt, dass der erforderlich Verspätungszuwachs zum Erreichen risikobehafteter Betriebsqualität deutlich höher ist, als der Zuwachs vom Ursprungsmodell zur Sensitivitätsanalyse. Der Zuwachs vom Grundmodell zur Sensitivitätsanalyse betrug je nach Vergleichsbetriebsstellen etwa 5 Sekunden. Es wäre jedoch ein weiterer Zuwachs von 20 Sekunden erforderlich bis zum Erreichen der Grenze der risikobehafteteten Betriebsqualität." (Audit SI-08 S. 14 / Bl. 199)
   • Hier unterliegt die SMA dem gängigen Missverständnis, für die Betriebsqualität wäre von Einbruch zu Ausbruch ein Verspätungszuwachs von 1 Minute als Qualitätsgrenze festgelegt. Das ist nicht der Fall, allein für Teilstrecken und Bahnhofsköpfe existieren (vorläufige) Grenzwerte. Für den gesamten Auswerteraum gibt die Richtlinie lediglich eine qualitative Einstufung. (.... Quellen, Links)
   • Diese Sensitivität adressiert außerdem nicht alle nötigen Korrekturen ....
5. Der "finale Simulationslauf" (Empfehlung Audit Schlussber. S. 10 / Bl. 16) ist die letzte der unseligen Sensitivitäten und liefert (Doku. FS, Audit FS, Anpassungen FS) genausowenig einen Nachweis für die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21, wie die vorausgegangenen.
   • Erst die Berücksichtigung sämtlicher Korrekturen auf realitätsnahe Parameter und eine volle Simulation über 100 Tage würde einen Nachweis liefern können. Die Sensitivitäten von Einzelparametern sind ohne jede Beweiskraft.

Liste muss weiter ausgearbeitet und bereinigt werden!

Die SMA abschließend zu den Sensitivitäten:

"Die Sensitivitätsbetrachtungen zeigen den Einfluss der Eingangsprämissen auf die Resultate der Simulation. Es lässt sich jedoch feststellen, dass die damit erzielbaren Qualitätsmerkmale des SPV im Betrachtungsraum nicht grundlegend ändern und eine gewisse Stabilität aufweisen." (SI-07 S. 10 / Bl. 184)

Mehrere Sensitivitäten zeigten "deutliche" Verschlechterungen, teilweise bis nahe ans Kippen des Systems. Hier ohne Attribut nur von "Einfluss" zu sprechen ist deutlich zu abgeschwächte Formulierung. Die einzelnen Korrekturen waren zumeist nur ein Teilschritt in der Annäherung an einen wirklich realistischen Parameter. Und nachdem man bei so vielen einzelnen 'Trippelschritten' dem Kollaps des Systems schon so nahe kam, ist es der Gipfel der Irrationalität, nicht zu fragen, was die Korrektur aller Fehler in Richtung realistische Werte bedeuten würde. Es müsste eine sehr vertiefte Bewertung folgen, um den eigentlich sicher erscheinden Schluss, dass alle Korrekturen gemeinsam den sicheren Kollaps bedeuten, ausschließen zu können. Dass hier die Analyse endete ist vielsagend.

Bei der Vielzahl der im Stresstest vorliegenden Fehler und der hohen Nichtlinearität der Problemstellung ist das wiederholte Adressieren durch einzelne Sensitivitäten, die jeweils andere Aspekte beleuchten, absolut untragbar. Die Richtlinie schreibt 100 simulierte Tage vor, um eine ausreichende statistische Basis für eine gültige Aussage zu erhalten. Die SMA ist soweit mit der Materie vertraut, dass sie diese grundsätzlichen Fehler sicher kennt, sie aber doch sehenden Auges begeht. Für die Öffentlichkeit entsteht der Eindruck, hier wäre einer berechtigten Sorge korrekt nachgegangen worden, was mitnichten der Fall ist.

Gekappte Haltezeitverlängerungen dargestellt aber nicht besprochen

Dass die SMA die Kappung der Haltezeitverlängerungen zwar im Audit darstellt und sie nicht beschreibt, ist nicht plausibel. Wenn in dem zentralen Element der Simulation, den stochastischen Verspätungswerten, ein neuer dritter Parameter auftaucht, so müsste seine Verwendung, die Wahl des Wertes und seine Auswirkung unbedingt geprüft werden. In der von SMA erstellten Tabelle werden Maximalwerte angegeben, die nahe an und sogar unter den gewünschten Mittelwerten liegen. – Letzteres ist eine mathematische Unmöglichkeit, der Auditor hätte hellhörig werden müssen.

Die SMA hatte mehrfach Gelegenheit dazu, auf das Thema aufmerksam zu werden:

1. Beim Erstellen der Tabelle.
2. Als der extrem auffällige Wert der Güterzüge nachgetragen werden musste.
3. Im Fragenkatalog der Kritiker in den Prämissengesprächen wurde ausdrücklich nach der Behandlung und Wirkung der Verspätungsspitzen gefragt.

Bei so viel Übersehenem bei einem massiven Eingriff in die Verspätungssimulation des Stresstests erscheint wenig Raum für Fahrlässigkeit.

Fehlende Flanken der Spitzenstunde

Die SMA wies per Schema im Audit auf die Bedeutung einer realistische "Flanken" vor und nach der Spitzenstunde hin (Audit SI-02 S. 2 / Bl. 142). Dass aber im Stresstest rechts und links von der Spitzenstunde nur Grundtaktverkehr simuliert wird (siehe Folgeseite im Audit!) hat die SMA nicht besprochen und inkonsequenterweise nicht bewertet.

Fahrzeitüberschüsse voll verwendet

SMA zu den Fahrzeitüberschüssen:

Bauzuschläge sind hier im FzÜ enthalten. Zur Kompensation der vollständigen Nutzung des FzÜ und somit des impliziten Bauzuschlags wird der Regelzuschlag nicht zum Verspätungsabbau genutzt. Da Bau- und Regelzuschlag im Allgemeinen ähnlich große Werte annehmen, ist dieses Vorgehen eine sinnvolle Annäherung.

Aufgrund der Unsicherheiten des weit in der Zukunft liegenden Zeithorizonts in der Fahrplankonstruktion (Bauzuschlag, Fahrzeuge etc.) ist das Verhältnis zwischen Regel-, Bauzuschlag und Fahrzeitüberschuss nicht genau einzuschätzen. Eine Sensitivitätsanalyse erlaubt es, diese Unsicherheit einzugrenzen. Es wird eine Analyse empfohlen, bei der nur 75 % des FzÜ für den Verspätungsabbau genutzt werden." (Audit SI-04 S. 1 / Bl. 153 f)

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#SMA: 75 % Fahrzeitüberschuss genutzt

Die SMA führt hier eine nicht nachvollziehbare Argumentation. Es lässt sich nicht entscheiden, ob die Richtlinie nicht aufmerksam gelesen wurde oder ob der SMA evtl. eine bestimmte Interpretation nahegelegt wurde, so dass sie dem Missverständnis unterlag, dass die Regelzuschlag als Kompensation genutzt werden könnte. Die Begründung für die Sensitivität ist nicht logisch nachvollziehbar, der Wert von 75 % Fahrzeitüberschuss erscheint nicht hinreichend begründet.

Weitere Inkonsequenzen

1. Der Fehler durch den unzulässigen Verspätungsabbau in den Einbruchsbahnhöfen wird zwar benannt, aber seine Behebung in folgenden Sensitivitäten bzw. dem finalen Simulationslauf nicht eingefordert (Audit SI-07 S. 5 / Bl. 179). Dennoch wurde er immerhin im finalen Simulationslauf berücksichtigt (Anpassungsn FS S. 5). Der bezüglich des verfälschten Verspätungsaufbaus ähnlich gelagerte Fall, dass die Urverspätungen im Verspätungsaufbau der Ablaufstrecken nicht berücksichtigt werden, wurde jedoch bis zuletzt von der SMA übersehen.
2. .... (ergänzen)

Verdeckende Kritik

Unvollständige Abschlussdokumentation

Die SMA kritisiert die unvollständige Abschlussdokumentation:

"Der Bericht 'Stresstest Stuttgart 21 – Fahrplanrobustheitsprüfung' der DB Netz AG vom 30. Juni ist nicht selbsterklärend, weist teilweise inhaltliche Mängel auf und bietet keine vollständige Dokumentation der durchgeführten Arbeiten." (Audit SI-07 S. 10 / Bl. 184)

Abgesehen davon, dass nicht nachvollziehbar ist, wie die SMA nach einer solchen Aussage und auf der Basis dieser Ausgangsdatenlage überhaupt in der Lage war zu testieren, erscheint es zudem unfair der Bahn gegenüber sowie als ein grober handwerklicher Fehler, dass die SMA einen solchen schweren Vorwurf nicht im Einzelnen mit den konkreten Mängeln belegt. Tatsächlich ist dies sehr von Vorteil für die Bahn, denn die Nennung der Abschlussdokumentation nicht nachvollziehbar|einzelnen Lücken in der Abschlussdokumentation würde den Umfang der Informationszurückhaltung gegenüber der Öffentlichkeit und könnte in seiner Systematik den Eindruck der Täuschung hervorrufen.

Letztlich nutzt es hier der Bahn extrem, dass die SMA ihre Kritik nicht begründet. Es erscheint unwahrscheinlich, dass ein solch gravierender handwerklicher Fehler sich zufällig den SMA-Kontrollen im Redaktionsprozess entzog und sich dabei zufällig so vorteilhaft für die Bahn auswirkt. Die Rüge der SMA antwortet proforma auf die entsprechende Kritik aus den Prämissengesprächen. Indem sie aber mehr verschweigt als benennt hat sie eine überwiegend verdeckende Wirkung.

Beschönigende Darstellungen

Gute Betriebsqualität nicht definiert

Die Darstellung der SMA zur Frage der "guten Betriebsqualität" ist unvollständig:

"Der Begriff »gute Betriebsqualität« kommt in keinem bestehenden Regelwerk vor." (Audit Schlussber. S. 6 / Bl. 12)

Dieser Satz ist zwar korrekt. Er unterschlägt aber, dass bis Ende 2007 sehr wohl der Begriff "gute Betriebsqualität" definiert war (Richtlinie 405.0103 S. 3, alte Fassung, gültig ab 01.04.2002). Dieser Begriff war 2006 vor dem Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Grundlage der Bewertung des Projekts Stuttgart 21.. Die neue Definition der nicht-öffentlichen bahn-internen Richtlinie (Richtlinie 405.0104 S. 6 / Bl. 94, aktuelle Fassung, gültig ab 01.01.2008), war niemandem in der Öffentlichkeit bekannt. Selbstverständlich bezog sich die Formulierung im Schlichterspruch auf das in der Öffentlichkeit und auch der Fachliteratur etablierte Verständnis.

Die SMA hat versäumt, die Bedeutung der Vorgabe aus dem Schlichterspruch aufzuklären. Mit der auf das "bestehende Regelwerk" beschränkten Argumentation redet die SMA der Bahn das Wort und erfüllt nicht die Aufgabe eines unabhängigen neutralen Gutachters, der die Aufgabenerfüllung zu überprüfen hat.

Störfälle nicht definierbar

Die SMA schreibt, es wäre nicht möglich, charakteristische Störfälle zu definieren:

"Für schwere Störfälle, d.h. mit einer Stördauer von mehr als einigen Minuten, ist es nicht zuverlässig möglich, für den zukünftigen Bahnhof charakteristische Störfalle zu definieren und die dazugehörigen Verspätungsdauern und Auftretenswahrscheinlichkeiten zu entwickeln. Darüber hinaus ist es nahezu unmöglich, für das gesamte Netz im Untersuchungsraum die geeigneten Störfälle und Orte zu definieren. Es ist daher das übliche Vorgehen, die Robustheit des Fahrplans anhand von kleinen, stochastischen Störungen zu untersuchen." (Audit Si-02 S. 4 / Bl. 144)

Hiermit verteidigt die SMA eine zentrale Schwäche des Stresstests, das Fehlen von Stör- und Notfällen, mit einer Schutzbehauptung. Störfälle sind für einen Stresstest essentiell und ihre ersatzweise Berücksichtigung durch verlängerte Urverspätungen ist von der Richtlinie vorgegeben, so dass die SMA hier sogar gegen die Richtlinie argumentiert:

"Die Modellierung der Ausfälle oder Teilverfügbarkeiten von Infrastrukturelementen muss bisher ersatzweise durch Erhöhung der zugbezogenen Parameter für Urverspätungen erfolgen." (Richtlinie 405.0206 S. 11 / Bl. 251)

Außerdem schreiben dies auch die Passagen der Richtlinie zur Anpassung der Simulation entsprechend der Aufgabenstellung vor, das bedeutet hier die Durchführung eines echten Stresstests mit entsprechenden Anpassungen in den Parametern.

Typische Störfälle sind beispielsweise:

1. Die häufigen Suizide an Bahnhöfen (in Deutschland rund 750 mal im Jahr, 250 mal innerhalb von Bahnhöfen) führen oft zur Sperrung eines oder mehrerer Gleise für rund zwei Stunden (Notarzteinsatz, Spurensicherung, Staatsanwaltschaft). Über die Bedeutung und die Parameter dieses Szenarios bestand auch in den Prämissengesprächen Einigkeit.
2. Relativ häufig treten auch technische Störungen beim Wiederanfahren eines Zuges auf. Züge bleiben dann rund 30 Minuten bis über eine Stunde im Bahnhof liegen.
3. Ganz abgesehen von den allfälligen Signalstörungen, Weichenstörungen etc.

Wenn hierfür keine dazugehörigen Verspätungsdauern und Auftretenswahrscheinlichkeiten zu "entwickeln" sind, dann auch nicht für Haltezeitverlängerungen und Einbruchsverspätungen. Die Bahn besitzt ausreichend statistische Daten für eine solche Simulation, wie die detaillierte Verspätungsauswertung in der Richtlinie zeigt (405.0205A01 S. 8 / Bl. 238), sowie die eigene Richtlinie zur Erstellung der entsprechenden Verspätungsauwertungen (405.0206 S. 1 / Bl. 241 ff) für die beispielsweise aus dem System LEIDIS offenbar umfassende Daten zur Verfügung stehen. Selbst für jeden Internet-Nutzer lassen sie sich aus den elektronischen Ankunfts- und Abfahrtstafeln gewinnen, wie es für einige Darstellungen in diesem Portal gemacht wurde.

Die Simulationssoftware ist zweifellos zur Verarbeitung solcher Fälle in der Lage. Die im Modell abgebildeten stochastischen Störungen beinhalten zum Beispiel auch bei der Haltezeitverlängerung "Ausreißer" mit relativ langer Zusatzverspätung von mehreren Minuten. Es ist also nur eine Frage der Parameterwahl, hin und wieder einen Zug auch mal 30 Minuten (technische Störung) oder 120 Minuten (Suizid) im Bahnhof stehen zu lassen. Hier ist die von der Bahn im Stresstest vorgenommene 'Deckelung' der Verspätungswerte in einem Umfang, der die Mittelwerte deutlich reduziert, als absolut unzulässige Manipulation zu sehen.

Eine solche spezifische Modellierung einer spezifischen Verspätungssituation kann offenbar problemlos in das System integriert werden, wie am Beispiel der "Gesonderten Ur- und Einbruchsverspätungen" in Marbach und Bondorf geschehen (Audit SI-08 S. 9 / Bl. 194). In gleicher Weise könnten auch die für den achtgleisigen Tiefbahnhof so kritischen Szenarien "Suizid" und "Technische Störung am Zug" bspw. durch testweise auf 120 bzw. 30 Min. heraufgesetzte Haltezeitverlängerungen im Hauptbahnhof simuliert werden.

Nachdem genau diese Anpassungen auf Anregung der SMA geschahen, aus einer durchaus gleichwertigen Argumentation heraus, wie sie die Simulation der typischen Störungsszenarien im Hauptbahnhof begründen würde, argumenteirt die SMA unaufrichtig, mit zweierlei Maß. Kleine Korrekturen ja, Stresstest-Korrekturen mit echten Störungsszenarien nein.

Entscheidung im Lenkungskreis von April ....

Muss noch fertig ausgearbeitet werden ...

Unzureichende Urverspätungen

SMA zur Berücksichtigung der Urverspätungen in den Haltezeitverlängerungen:

"Die Abbildung der Urverspätungen über Verlängerung der Haltezeiten ist ein übliches und international anerkanntes Verfahren, das auch hier angewendet werden kann" (Audit SI-05 S. 14 / Bl. 169)

Diese Aussage ist zunächst unbelegt, sie ist darüber hinaus tendenziös, da die Methode als übliches Verfahren bestätigt wird, aber nicht hinterfragt wird, ob die Urverspätungen in ausreichender Höhe berücksichtigt sind.

Unzulässige Nutzung der Bauzuschläge und vollen Fahrzeitreserven

Statt auf die Unzulässigkeit der Verwendung von 100% der Reserven zum Verspätungsabbau hinzuweisen wird verharmlosend formuliert:

"Die Reserven, die zum Verspätungsabbau genutzt werden können, sind eher hoch." (Audit FP-05 S. 1 ff / Bl. 80 ff)

Verspätungsabbau im Einbruchsbahnhof

Die SMA hat den Fehler, dass entgegen der Richtlinie die Haltezeitverkürzung im Einbruchsbahnhof von dem Verspätungsabbau abgezogen wird, zwar benannt, ihn aber nicht konsequent bewertet sondern vielmehr in abgeschwächter Formulierung angesprochen:

"Es ist zu bemerken, dass für die Bestimmung der Betriebsqualität die Ankunft an der Einbruchsbetriebstelle herangezogen wird. Dies entspricht nicht der Forderung gemäß "Steckbrief SI-05 Ur- und Einbruchsverspätungen", dass die Abfahrt an der Einbruchsbetriebstelle zu verwenden ist (der absolute Unterschied beträgt bloss 1 Sekunde, weitere Effekte im Zulauf nach Stuttgart Hbf sind nicht abgeschätzt)." (Audit SI-07 S. 5 / Bl. 179)

Es wird nicht klar gesagt, auf welche Größe sich die "1 Sekunde" bezieht. Auf den Gesamtverspätungsaufbau, d.h. den mittleren Verspätungsabbau im Zulauf aller Züge? Dann wäre die Sekunde nicht vernachlässigbar (in der Grundversion würde der Fehler gegenüber den 8 Sekunden 12,5 % Fehler ausmachen). Allerdings erscheint der Mittelwert von 1 Sekunde unglaubwürdig. Immerhin weisen einige Bahnhöfe Reduktionen des mittleren Verspätungsniveaus von über 1 Minute auf (.... Quelle oder Link). Der genaue Fehler ist aufgrund der unvollständigen Liniendarstellungen in der Stresstest-Dokumentation nicht rekonstruierbar.

Auch wird nicht gesagt, wie die 1 Sekunde ausgewertet wurde, auch hier fehlt die Quelle bzw. die Begründung. Darüber hinaus ist bemerkenswert, dass die SMA nicht auf Korrektur dieses Fehlers dringt bei der Durchführung der Sensitivitätsrechnungen. Erst der finale Simulationslauf korrigiert diesen Fehler (Anpassungen FS S. 5).

Weitere beschönigende Formulierungen

1. "Die Sensitivitätsbetrachtungen zeigen den Einfluss der Eingangsprämissen auf die Resultate der Simulation. Es lässt sich jedoch feststellen, dass die damit erzielbaren Qualitätsmerkmale des SPV im Betrachtungsraum nicht grundlegend ändern und eine gewisse Stabilität aufweisen." (SI-07 S. 10 / Bl. 184)
   • Hier nur von "Einfluss" zu sprechen, nachdem praktische jede einzelne Sensitivität einen "deutlichen" Einfluss bis nahe hin an das "Kippen" des Systems zeigte und die Summe der Sensitivitäten den praktisch sicheren Kollaps des Systems erwarten lässt, ist ein ausgesprochener Euphemismus.
2. ....

Handwerkliche Fehler

Dass es bei der Auditierung eines derart komplexen Prozesses wie des Stresstests zu Stuttgart 21 auch zu handwerklichen Fehlern kommt, ist zu erwarten, angesichts des Zeitdrucks, der Unvollständigkeit der Informationen der Bahn AG und den späten Nachbesserungen.

Auffällig ist, dass die handwerklichen Fehler einer Systematik zu folgen scheinen. Es wurden praktisch ausschließlich Punkte übersehen oder übergangen, die kritisch für ein Bestehen des Stresstests waren. Es wurde dagegen bisher kein Fall gefunden, dass die SMA an irgendeiner Stelle überhöhte Ansprüche an den Stresstest angelegt hätte.

Hier bei den handwerklichen Mängeln ist ein Mechanismus vorstellbar, der die SMA geringfügig von ihrer Mitschuld entlastet. Es ist denkbar, dass die Bahn in der Abstimmung mit den Auditor sämtliche Fehler des Auditors, die zu ihren Lasten ging, korrigierte, die anderen aber nicht. Dieses denkbare Szenario vermag natürlich nicht die anderen Kritikpunkte an der Arbeit der SMA zu entkräften. Inkonsequenz, verdeckende Kritik und die abgeschwächten Formulierungen für gravierende Mängel erfordern eine erhebliche Mitverantwortung des Auditors.

Auslassungen und übersehene Punkte

Die SMA hat mehrere Mängel des Stresstests übersehen, ihre Argumentation ist an mehreren Stellen auffallend lückenhaft auch auch werden immer wieder wesentliche Aspekte der Simulation und ihrer Bewertung verschwiegen. In einigen Fällen könnte der Eindruck entstehen, dass die Umstände dieser Versäumnisse die Grenze von der Fahrlässigkeit zur bewussten Auslassung überschreiten.

1. Alte Definition der "guten Betriebsqualität": Es ist zwar präzise, wenn im Audit steht: "Der Begriff »gute Betriebsqualität« kommt in keinem bestehenden Regelwerk vor." Aber es ist unredlich, zu verschweigen, dass bis 2008 diese Stufe der Betriebsqualität sehr wohl definiert war und auch dem Projekt Stuttgart 21 bspw. vor dem Verwaltungsgericht zugrunde gelegt worden war. Dies dient mutmaßlich zur Verdeckung des Umstands, dass dieser Qualitätsstufe heute "Premium" entsprechen würde. Das Verschweigen dieser klaren Sachlage erscheint absolut absichtsvoll und wiegt besonders schwer, da in den Prämissengesprächen vor dem Auditor ausführlich über diese frühere und vor dem VGH relevante Definition diskutiert wurde.
2. Die SMA übernahm die Definition der Betriebsqualität offenbar ungeprüft und unterschlug ebenfalls die ganz entscheidende Fußnote, auf die nicht weniger als fünf Mal verwiesen wird und die die Verwendung der Fahrzeitüberschüsse zu 100 % zum Verspätungsabbau klar untersagt (Audit SI-02 S. 2 / Bl. 176). Diese Fußnote hätte klargestellt, dass lediglich 50 % der Fahrzeitüberschüsse zum Verspätungsabbau genutzt werden können.
3. Stresstest auf Basis ungültiger Prozessbeschreibung: Die Bahn hatte angegeben, beim Stresstest gemäß Prozess "'Fahrplanrobustheitsprüfung (FRP) durchführen' (LN34-07-01-03)" verfahren zu haben (Doku Teil 1 S. 2). Die SMA prüfte weder, ob diese Prozessbeschreibung gültig war, noch ob sie oder die gültige Fassung eingehalten wurde. So wurde auch übersehen, dass die Prüfung von Infrastrukturvarianten nicht gemäß der zur Zeit der Stresstest-Erstellung gültigen Prozessbeschreibung erfolgt war. Allein dieser Punkt würde ein Testat ausschließen.
4. Belegungsgrade: Die SMA hat die laut Richtlinie zwingende Ermittlung und Darstellung der Belegungsgrade übersehen. Es erscheint schwer nachvollziehbar, wie die SMA bei ihrer Expertise in dem Feld ausgerechnet bei diesem Projekt diese grundlegendste Kennzahl der Kapazitätsplanung übersehen konnte.
5. Mittelung der Betriebsqualität über 4 Stunden: Während die SMA die fehlenden Flanken in der Modellierung der Spitzenstunde hätte bemerken müssen, da sie Anforderung und die Nicht-Realisierung auf Folgeseiten im Audit gegenüberstellte, aber inkonsequenterweise die Diskrepanz nicht betrachtete, hat die SMA den zweiten Aspekt der Mittelung über die 4 Stunden zumindest übersehen, wenn nicht übergangen. Der mit rund 13 % quantitativ größte Effekt in der Reduzierung des Stresses im Stresstest wird so von der SMA in der Folge kleingeredet, indem die Betrachtung der alleinigen Spitzenstunde als "fachlich fraglich" dargestellt wird.
6. Falsche Grenzwerte für die Betriebsqualität: Die SMA übernahm die unkorrekte Grenzwert-Festlegung für die Betriebsqualität offenbar ohne kritische Prüfung von der Bahn inklusive aller Fehler (Audit SI-07 S. 2 / Bl. 176). Das ging nur, wenn diese Definition nicht anhand der Richtlinie überprüft wurden, denn die Auslassungen springen ins Auge.
7. Urverspätungen nicht im Verspätungsaufbau: Die SMA bemerkte zwar den Fehler durch die Haltezeitverkürzung im Einbruchsbahnhof, aber nicht das ähnlich gelagerte Problem im Hauptbahnhof. (.... noch ausführen)

Mangelnde bzw. freihändige Begründungen

SMA versäumt wiederholt, Bewertungen nachvollziehbar zu begründen:

1. Testat, obwohl nicht alle Fehler beseitigt: Die Aussage zur Erteilung des Testats, obwohl nicht alle Fehler im Modell beseitigt wurden entbehrt einer nachvollziehbaren Begründung und erscheint als haltlose Behauptung: "Auch nach den Zusatz-Überprüfungen bleiben eine Anzahl Unstimmigkeiten im Simulationsmodell bestehen. Sie sind nach unserer Einschätzung in einer Größenordnung, die das Gesamtresultat zwar zahlenmäßig etwas verändern, ohne dass jedoch die Resultateinstufung aus dem Bereich »wirtschaftlich optimal« herausfällt."
   • Es wird auch an anderer Stelle keine qualifizierte Abschätzung zur Größenordnung der Fehler gegeben (.... nochmal überprüfen), so dass diese Behauptung nicht abgesichert ist. Es gibt keinerlei Beleg, dass ausgeschlossen werden kann, dass "wirtschaftlich optimal" gehalten wird.
   • Die Formulierung "zahlenmäßig etwas verändern" ist eine weitere abgeschwächte Formulierung zugunsten der Bahn. Es wird der Eindruck erweckt, als könnten einzelne Korrekturen sich auch positiv auswirken. Alle Korrekturen führen zu einer Verschlechterung der Qualität und der Leistung.
   • Die Empfehlung einer Nachsimulation ist untauglich zum Nachweis der Leistungsfähigkeit, wie im Abschnitt zu den Sensitivitätsbetrachtungen dargelegt.
2. Unvollständige Abschlussdokumentation: Die SMA meldet schwere Kritik an der Stresstest-Dokumentation an:

   "Der Bericht 'Stresstest Stuttgart 21 – Fahrplanrobustheitsprüfung' der DB Netz AG vom 30. Juni ist nicht selbsterklärend, weist teilweise inhaltliche Mängel auf und bietet keine vollständige Dokumentation der durchgeführten Arbeiten." (Audit SI-07 S. 10 / Bl. 184)

   • Einerseits ist nicht nachvollziehbar, wie die SMA nach einer solchen Aussage und auf der Basis einer solchen Ausgangsdatenlage überhaupt in der Lage war, zu testieren. Andererseits erscheint es als schwerer Mangel, dass die SMA einen solchen schweren Vorwurf nicht im Einzelnen mit den konkreten Mängeln belegt. Als Pauschalvorwurf ist diese Aussage zwar ungerecht gegenüber der Bahn, das Verschweigen der Detailkritik erspart der Bahn aber mutmaßlich weitaus härtere Kritik in der Öffentlichkeit.
3. Testat wirtschaftlich optimal statt Premium: Die SMA erteilt das Testat "wirtschaftlich optimal" (Audit Schlussbericht S. 7 / Bl. 13) hatte aber hinten im Audit festgestellt:

   "Aus der Abbildung ist erkennbar, dass bei Anwendung der in RiL 405 definierten Kategorien der Betriebsqualität das Qualitätsmerkmal »Premiumqualität« erzielt wird: die mittlere Verspätung aller Züge lässt sich im Betrachtungsraum um 29 Sekunden abbauen." (Audit SI-07 S. 4 / Bl. 178)

   • Im Weiteren sprach die SMA nur noch von zusätzlichen Qualitätschecks bezüglich der Zu- und Ablaufstrecken. Warum nicht "Premium" testiert wurde, wird an keiner Stelle des Audits dargelegt. Dies führte in der Stresstest-Präsentation zu viel Verwirrung und einer langen Diskussion.
4. ....

Unklare oder wertlose Aussagen

1. Die SMA schreibt: "Aufgrund der Unsicherheiten des weit in der Zukunft liegenden Zeithorizonts in der Fahrplankonstruktion (Bauzuschlag, Fahrzeuge etc.) ist das Verhältnis zwischen Regel-, Bauzuschlag und Fahrzeitüberschuss nicht genau einzuschätzen. Eine Sensitivitätsanalyse erlaubt es, diese Unsicherheit einzugrenzen. Es wird eine Analyse empfohlen, bei der nur 75 % des FzÜ für den Verspätungsabbau genutzt werden." (Audit SI-04 S. 2 / Bl. 154)
   • Es ist in keiner Weise einsehbar, wie die 75 %-Sensitivitätsanalyse, die Unsicherheit im Verhältnis zwischen den Zuschlägen einzugrenzen vermag. Das kann diese Analyse definitiv nicht. Sie prüft die Reaktion der Simulation, wenn nicht der ganze Fahrzeitüberschuss nutzbar ist. Das sagt nichts über das zukünftige Verhältnis der Zuschläge in der Realität.

Unpräzise oder fehlende Quellenangaben

Folgende durchaus wichtige Aussagen haben ohne Beleg also ohne Quellenangabe nur den Gehalt einer reinen Behauptung. Dies entspricht nicht einem wissenschaftlichen Vorgehen, bzw. dem Anspruch eines Audits an Nachvollziehbarkeit und Geschlossenheit der Argumentation.

1. "Unter einem korrekten Einbrechen versteht man: [...]" (Audit IN-01 S. 3 / Bl. 22)
2. "Die Abbildung der Urverspätungen über Verlängerung der Haltezeiten ist ein übliches und international anerkanntes Verfahren, das auch hier angewendet werden kann." (Audit SI-05 S. 14 / Bl. 169). Ohne jeden Beleg ist das eine bloße Behauptung. Außerdem ist dies eine Schein-Argumentation zugunsten der Bahn, da die verwendeten Standardwerte der Richtlinie unrealistisch günstig sind.
3. Z.B. Mindesthaltezeiten (überprüfen) ....
4. Der Fehler durch den unzulässigen Verspätungsabbau in den Einbruchsbahnhöfen wird mit 1 Sekunde angegeben, ohne zu nennen, auf welche Größe sich die Sekunde bezieht, aus welcher Quelle dieser Wert stammt bzw. wie er ausgewertet wurde. (Audit SI-07 S. 5 / Bl. 179)
5. Etc. ....

Einzelnachweise

In Klammern gesetzte (Quellenangaben) ohne Fußnote beziehen sich zumeist auf wesentliche Unterlagen zum Stresstest, die im Artikel "Dokumente" beschrieben werden.