Stuttgart 21
Ergebnis
Aktuell
| 26.04.2014 | Das Thema: "Sitzt bei der Deutschen Bahn die Autoindustrie am Steuer?" hatte hohen Zulauf auf der KOPFmachenKonferenz. Es wird unter Deutsche Bahn fortgeführt. |
| 11.03.2014 | Die Personenstromanalyse der PTV macht Wirbel. Die Rechnungen zum Kopfbahnhof wie auch die Bewertung des Tiefbahnhofs sind jedoch methodisch und im Ergebnis falsch. |
| 19.02.2014 | Seit einem Jahr hat die Bahn den Vorwürfen zur Täuschung des Gemeinderats nichts entgegenzusetzen (St.Z. 19.02.14, Kommentar, siehe dazu St.Z. 03.01.2013). |
| 24.01.2014 | Stuttgart 21/Leistung: Das Regierungspräsidium Stuttgart verweist hervorgehoben auf die grundlegende Infragestellung durch die Einwendung vom 19.12.2013 (St.Z.). |
| 18.10.2013 | leistungsrueckbau-s21.de: 4. Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21. Stuttgarter Bürger für die Aufklärung der Kosten- und der Leistungslüge (s.a. 3. BB storno21.de). |
| 18.10.2013 | Stuttgart 21/Leistung: Prof. Martin nimmt seine 51 Züge für Stuttgart 21 zurück. Dem VGH-Urteil von 2006 ist die Basis entzogen. (St.Z. 1, St.Z. 2, Erläuterungen). |
Zusammenfassung
Das Projekt Stuttgart 21 für einen Neubau des Stuttgarter Hauptbahnhofs ist ein äußerst kontrovers diskutiertes Projekt und wurde als Pilot-Thema für einen umfassenden Faktencheck im Portal WikiReal gewählt. Bisher wurden folgende Haupt-Seiten angelegt:
Leistungsrückbau: S21 schafft einen Engpass für den Bahnverkehr
→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Leistung
Stuttgart 21 war auf lediglich 32 Züge pro Stunde ausgelegt worden und laut dem Planfeststellungsgutachten auf maximal 32,8 Züge pro Stunde limitiert. Der Bahnhof kann somit nicht einmal damaligen wie heutigen Bedarf von rund 38 Zügen in der maßgeblichen Spitzenstunde verarbeiten, geschweige denn das dem Projekt zugrunde gelegte Verkehrswachstum von 30 bis 50 %. Stuttgart 21 ist demnach ein nicht genehmigungsfähiger Rückbau von Kapazität. Spätere höhere Leistungsversprechen, wie die von Prof. Martin ermittelten 51 Züge wurden von diesem selbst auf rund 42 Züge relativiert und reduzieren sich bei realistischen Haltezeiten auf unter 32 Züge pro Stunde, ebenso wie die 49 Züge des Stresstests nach der Korrektur der eingestandenen Fehler (Folgeabschnitt). Damit fehlt dem Projekt die zentrale Planrechtfertigung durch den verkehrliche Nutzen. Die Baugenehmigung müsste nach dem Verwaltungsrecht umgehend zurückgenommen werden.
Stresstest-Leistungsfähigkeit nur auf dem Papier erreichbar
→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Stresstest
Der sogenannte "Stresstest" ist ein Unterthema zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 füllt aber wegen der Komplexität und der Fülle der unzulässigen Eingriffe in den vermeintlichen Leistungsnachweis eine eigene Hauptseite mit vielen Unterseiten. Die 49 Züge pro Stunde wurden im Stresstest nur auf dem Papier und nur aufgrund zahlreicher unrealistischer Prämissen und Verstöße gegen die maßgebliche Richtlinie erreicht. Die Auditierung durch die Schweizer Firma SMA ist so fehlerhaft wie der Stresstest selbst. Zahlreiche Fehler in der Simulation wurden übersehen oder nur inkonsequent bewertet. Die wesentlichen Fehler wurden von Bahn und SMA inzwischen in einer vom Landesverkehrsministerium vermittelten Diskussion schon eingestanden. Die Abschätzung einer Fehlerkorrektur lässt nicht mehr als 32 Züge für den Stresstest plausibel erscheinen.
Stuttgart 21 ist auch für die Fußgänger unterdimensioniert
→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Personenzugänge
Die das Bahnhofsgebäude von Stuttgart 21 ist für die Fußgänger deutlich unterdimensioniert. Ausgelegt wurden die Fußgängeranlagen lediglich auf die Reisenden aus 32 Zügen. Aber weder diese und schon gar nicht die Reisenden aus 49 Zügen würden in den Spitzenstunden auch nur die Minimalqualität des Bewegungskomforts vorfinden. Die durchgeführten Personenstromanalysen wurden um einen Faktor 3 bis 4 zu günstig simuliert, verglichen mit den gemachten Zusagen. Auch die Minimalanforderungen werden um rund einen Faktor 2 verfehlt. Die Bahn täuschte dazu den Stuttgarter Gemeinderat am 24.07.2012. Die vom Kommunikationsbüro angekündigte "detaillierte Prüfung" dieser Kritik ist seit März 2013 ohne Ergebnis. Auch die neueste Personenstromanalyse der Firma PTV vermag Stuttgart 21 nicht zu entlasten aufgrund einer Vielzahl logischer und methodischer Fehler.
Kostenexplosion und Kostentäuschung
→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Kosten (in Überarbeitung)
Stuttgart 21 erfährt eine Kostenexplosion um Faktoren schon vor dem Baubeginn, trotz mehrerer garantierter Kostendeckel auf zuletzt 6,8 Milliarden Euro. Dabei war schon zu Projektbeginn bei Kosten um 2,5 Milliarden Euro für die Wirtschaftlichkeit lediglich eine "schwarze Null" ermittelt worden. Der Bahn hat die ihr aus internen Berechnungen bekannten Kostensteigerungen zurückgehalten. Vielmehr wurden Finanzierungspartner und Aufsichtsgremien wiederholt unter Einsatz von Wirtschaftsprüfungsgesellschaften getäuscht. Die Wirtschaftsprüfer sind aber auch die Kronzeugen, dass die dann kommunizierten Projekt- wie auch Ausstiegskosten im Wesentlichen nur die Qualität von Milchmädchen- oder Bierdeckelrechnungen haben. Nicht nur bahninterne Quellen sprechen inzwischen von 11 Milliarden Euro Gesamtkosten, auch die Wirtschaftsprüfer von PricewaterhouseCoopers haben dem Aufsichtsrat eine zu erwartende Kostensteigerung in Höhe von mehreren Milliarden Euro aufgrund der sogenannten "Nachträge" berichtet. Dennoch wurde zuletzt wegen eines vermeintlichen Kostenvorteils von 77 Mio. Euro zugunsten des Weiterbaus entschieden.
Unzureichender Brandschutz
→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Brandschutz (in Vorbereitung)
Bei Stuttgart 21 ist der Brandschutz selbst bei Baubeginn noch ungelöst (bei dem Großflughafen Berlin-Brandenburg wurden erst zum Ende des Baus die Probleme sichtbar). Für die Entfluchtung werden zu wenig zu evakuierende Personen angesetzt, verglichen mit den aus den geplanten Betriebsprogrammen zu erwartenden Zahlen. Die Entrauchung ist so problematisch, dass zuletzt 8 Fluchttreppenhäuser eingeplant werden mussten, die jedoch die einst reizvolle Architektur zustellen und den täglichen Personenstrom stark behindern. Auch in den Tunnelröhren ist die Rettung und die Brandbekämpfung kritisch.
Rekord-Gefälle von Bahnsteigen und Gleisen
→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Gleisgefälle
Stuttgart 21 wird als Großbahnhof ein Rekord-Gefälle aufweisen. Das Längsgefälle der Bahnsteiggleise liegt mit über 15 ‰ sechsfach über dem Sollwert in Deutschland von 2,5 ‰. In Bahnhöfen mit weniger als halb so viel Neigung kam es wiederholt zu Unfällen mit Personenschäden durch wegrollende Züge. Durch die enge Auslegung des Tiefbahnhofs sind dann auch Kollisionen mit dem laufenden Verkehr möglich. Auf den Bahnsteigen ergibt sich durch eine Querneigung ein fast doppelt so hohes Gesamtgefälle. Unbeaufsichtigte Kinderwägen können dann spontan vom Bahnsteig in das Gleis rollen.
Die unsinnige Trassierung
→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Trassierung (in Arbeit)
Stuttgart 21 ist eine ungewöhnlich problematische Planung eines Streckenneubaus. Stuttgarts Topologie, d.h. der Halbkessel, in dem die Stadt liegt, verlangt geradezu nach einem Kopfbahnhof. Der neue Tiefbahnhof wird dagegen um 90 Grad gedreht, unter die Erde gelegt, quer zum Grundwasserstrom des Tales, mit 60 km Tunneln für die Zulaufstrecken. Diese Anlagen unter einer Großstadt zu bauen ist ein unverständlich hoher Aufwand. Und es ist mit enormen Risiken verbunden, da in der schwierigen Geologie regelmäßig Tunnel von aufquellendem Gestein zerdrückt werden. Außerdem wird gefährlich nahe am kostbaren Mineralwasser gebaut. Nicht nur der Bahnhof erhält ein Rekordgefälle, auch der Fildertunnel ist mit 25 ‰ Steigung für übliche Regionalzüge zu steil und für den geplanten Mischverkehr von Fern- und Regionalzügen unterdimensioniert. Die eingebauten Engpässe auf den Fildern im Terminalbahnhof, bei der Rohrer Kurve und bei der Wendlinger Kurve wie auch der nicht behobene Engpass nach Zuffenhausen sind kein Fortschritt für den Bahnverkehr. Für Stuttgart 21 eigens gegenüber üblicher Bauweise verengte Tunnelprofile erhöhen den Luftwiderstand.
Auch die Neubaustrecke, von der Stuttgart 21 abhängt und umgekehrt, folgt einer bahntechnisch unsinnigen Trassierung. Die mit einer Steigung von 22,5 ‰ als zu steil kritisierte Geislinger Steige wird durch eine Strecke mit bis zu 35 ‰ Steigung ersetzt, damit ist sie für Güterzüge vollkommen ungeeignet. Und der Scheitelpunkt der Strecke liegt 160 Meter höher als der der Geislinger Steige, obwohl 30 km Tunnel gebaut werden. Andernorts baut man Eisenbahntunnel, um Höhe und Steigung zu vermeiden.
Grundwasser, Mineralwasser, Hochwasser
→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Wasser (in Arbeit)
Gleich an mehreren Stellen ist das Wasser für Stuttgart 21 kritisch. Der Tiefbahnhof ist ein Unterwasser-Bahnhof, da die Bahnsteige unter dem Grundwasser-Niveau liegen. Aus diesem Grund wurde auch schon befürchtet, der Bahnhof könne aufschwimmen. Stuttgart 21 wird wie ein Riegel vor dem Grundwasserstrom im Stuttgarter Tal gebaut. Das erschwert den Bau erheblich, da das Grundwasser vor dem Bautrog abgepumpt und im sogenannten "Grundwassermanagement" umgeleitet werden muss. Hier hatte die Bahn den Bedarf zunächst um einen Faktor 2 zu niedrig beantragt. An mehreren Stellen kommen die Bauarbeiten den Schutzschichten des Mineralwassers gefährlich nahe, die Gefahr besteht, dass diese Schichten verletzt und das Mineralwasser dauerhaft verunreinigt wird. Bei den regelmäßig wiederkehrenden katastrophalen Nesenbach-Hochwässern staut sich das Wasser an dem Bahnhof. Es besteht die Gefahr, dass dann Stuttgart 21 vollläuft und zu einem gigantischen Gully und zur Todesfalle wird. Der Bahnhof wäre nach einem solchen Ereignis für Monate unbenutzbar.
Die Auswirkungen der Baumaßnahmen sind dramatisch
→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Baubelastungen (in Vorbereitung)
Die Auswirkungen der Baumaßnahmen von Stuttgart 21 sind ausgesprochen dramatisch. Umso kritischer ist es, dass das Projekt keinen verkehrlichen Nutzen, sondern einen Schaden für die Allgemeinheit bringt. Enteignungen, Wertminderungen, Gebäudeschäden wie Setzungen etc. müssten somit eigentlich gar nicht in Kauf genommen werden. Die gigantischen Tunnelanlagen führen zu einem enormen Lastwagenverkehr, der Verkehrsprobleme mit sich bringt. Insbesondere aber die Streckensperrungen bei der Stadtbahn über mehrere Jahre werden vielen Stuttgartern erhebliche Belastungen aufnötigen. Die S-Bahn war schon bisher durch die Umbaumaßnahmen in Mitleidenschaft gezogen worden durch Fehler bei dem Umbau der Signalisierung. Die Gefährdungen der Stuttgarter durch Beinahe-Einstürze des Bahnhofsdachs oder durch wiederholte Entgleisungen in Folge der Umbaumaßnahmen im Kopfbahnhof sind erheblich. Die bisherige Pannenbilanz der Bahn lässt noch weitere erhebliche Gefährdungen der Stuttgarter befürchten.
Der Schaden für die S-Bahn und den Regionalverkehr ist von Dauer
Hauptartikel: → Stuttgart 21/S-Bahn (in Vorbereitung), → Stuttgart 21/Regionale Folgen (in Arbeit)
Stuttgart 21 bringt die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße, die den kritischen Takt der überlasteten Stammstrecke durcheinanderbringt. Für den Stresstest musste ein Linientausch angenommen werden mit erheblichen Nachteilen für die Nutzer. Der Verband Region Stuttgart sprach sich demnach auch gegen den Linientausch aus. Insoweit ist vor dem Bau noch offen, wie die Anforderungen kompatibel gemacht werden können. Im Stresstest war die S-Bahn durch die Einwirkungen des Zugverkehrs von Stuttgart 21 in einem kritischen Zustand.
Stuttgart 21 zerstört bisherige Taktbeziehungen, da in dem nur noch 8-gleisigen Tiefbahnhof nicht mehr so viele Züge gleichzeitig halten können, wie im Kopfbahnhof. Dadurch erhöhen sich auch die Wartezeiten beim Umsteigen zwischen den Zügen. Insbesondere in der Region gehen Anschlüsse und Umsteigebeziehungen verloren, weil sich nicht der Hauptbahnhof nach dem Takt richtet, sondern die Züge fahren müssen, wenn sie in den Hauptbahnhof hineinpassen. Der Nutzen einzelner durchgebundener Züge für die wenigen Fahrgäste mit dieser Routenwahl wird weit überkompensiert durch die Nachteile für die Mehrzahl der Nutzer.
Die lange Geschichte der Unaufrichtigkeiten zu Stuttgart 21
→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Glaubwürdigkeit (in Vorbereitung), siehe auch: → Stresstest/Glaubwürdigkeit, → Personenzugänge/Glaubwürdigkeit
Das Projekt Stuttgart 21 ist gekennzeichnet durch eine Folge von Täuschungen, Unaufrichtigkeiten, Verletzungen der demokratischen Prozesse und manipulativer Öffentlichkeitsarbeit. Dies betrifft Bürgerbegehren und Volksabstimmung, Faktenschlichtung und Stresstest, Finanzierungsvertrag und die Aufsichtsratsentscheidung zum Weiterbau. Die Tragweite der einzelnen Verfehlungen erreicht dabei ein beachtliches Ausmaß und geht weit über die schöngerechneten Kosten oder übertriebenen Nutzenaussagen anderer Großprojekte hinaus. Die Anzahl und Systematik dieser Verstöße legt nahe, dass das vermeintlich "best geplante" Großprojekt eben nicht für sich selbst spricht, sondern vielmehr der Schaden, den das Projekt für den Bahnverkehr und die öffentlichen Finanzen bedeutet, verdeckt werden musste und andere Interessen als das Gemeinwohl verfolgt werden.
Stuttgart 21-Zitate: Haltlose Versprechungen, krasse Falschaussagen und abstruse Logik
→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Zitate
Die Sammlung relevanter Zitate zu Stuttgart 21 spiegelt die Maßlosigkeit und die Inkonsistenz der Versprechungen zu dem Projekt wieder. Vollkommen daneben lagen die Versprechen der besten Planung, des garantierten Kostendeckels und der Verdopplung der Kapazität. Stuttgart 21 wurde von der Bundeskanzlerin überhöht zum Maßstab der "Zukunftsfähigkeit Deutschlands", bei einem Scheitern wäre "Deutschland unregierbar" und "Europa in Gefahr". Das Projekt brachte auch absonderliche Logik hervor: Ob Stuttgart 21 zu klein ist, braucht laut Bundesverkehrsministerium erst kurz vor Inbetriebnahme geklärt zu werden. Und laut dem baden-württembergischen Ministerpräsident entscheidet in der Demokratie die Mehrheit und nicht die Wahrheit.
Zu Stuttgart 21 verweist die Justiz auf ihr eigenes Unvermögen
→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Juristisches (in Vorbereitung)
Stuttgart 21 bringt prägnante Auffälligkeiten in den Entscheidungen der Justiz und der Behörden hervor. Insbesondere in den Entscheidungen, in denen es um die Rechtfertigung des Projekts geht, wird auffallend oft das Thema Leistungsfähigkeit übergangen oder aber detailliert mit den Arbeiten der Bahn-Gutachter belegte Begründungen werden mit nichtssagenden Formulierungen wie "nicht ersichtlich" oder "nicht erkennbar" ohne weitere Begründung abgehandelt. Auch werden Demonstranten mit vergleichsweise harter Hand angefasst, so dass eine Ankettung auch schon einmal als Gewaltausübung bewertet wird. Wohingegen Polizisten, die tatsächlich Körperverletzungen in großer Zahl verursacht haben, selten belangt werden. Es kommen somit Zweifel an der Verhältnismäßigkeit auf und an der ausreichenden Abwägung in den Entscheidungen der Justiz und Behörden zu Stuttgart 21.
 |
