Stuttgart 21/Stresstest

Hier finden Sie den WikiReal-Faktencheck zum Stresstest zu Stuttgart 21. Im Ergebnis wird festgestellt, dass im Stresstest vielfach gegen maßgebliche Richtlinien der Deutschen Bahn AG verstoßen wurde: Die Darstellung der vermeintlich "wirtschaftlich optimalen" Betriebsqualität wurde nur durch regelwidrige Umdefinition der Betriebsqualität erreicht. Die zufallsverteilten größeren Verspätungswerte, die eigentlich den Stress und die Störungen im Test abbilden sollten, wurden durch einen verborgenen Parameter aus der Simulation herausgenommen. Fehlende Züge vor und nach der Spitzenstunde entlasten die Simulation unverhältnismäßig. Die sogenannten "Sensitivitäten", anhand derer Störfaktoren in der Simulation nur als Stichproben, also wenige, isolierte Stressfaktoren geprüft wurden, und der "Finale Simulationslauf" können die Realität nicht abbilden und sind daher ohne Beweiskraft. Sie verstoßen gegen die bahneigene Richtlinie 405. Viele weitere regelwidrige und unrealistische Annahmen im Stresstest führen zu einer überhöhten Leistung, ihre Korrektur führt in der Spitzenstunde statt der geforderten 49 Züge auf eine Leistungsfähigkeit von nur noch 32 bis 38 Zügen.

Diese Erkenntnisse wurden im Nachgang der Stresstest-Präsentation in einer langwierigen vertieften Analyse des Stresstests gewonnen. Grundlage sind die veröffentlichten Dokumente und insbesondere die Auswertung der Bahn-Richtlinie 405. Weitere Daten sind zunächst nicht notwendig, um die Richtlinienverstöße zu belegen.

Veröffentlicht wurden die Ergebnisse am 18.11.2011 in einer Pressekonferenz in Stuttgart und in verschiedenen Artikeln der Tagespresse, insbesondere der Stuttgarter Zeitung. Die sachliche Stellungnahme der Bahn wird in allen Punkten von WikiReal als widerlegt eingestuft. Darüber hinaus äusserte sich die Deutsche Bahn AG die Analyse von WikiReal sei ein "durchsichtiges und billiges Wahlkampfmanöver" und "entbehre jeder Grundlage". Bahnchef Rüdiger Grube sprach sogar von einer "Verschwörungstheorie". Die auf WikiReal zur Verfügung stehende umfangreiche Untersuchung bleibt unwiderlegt. Daraus ergibt sich dass die Legitimation des Projekts Stuttgart 21 die durch den Stresstest der DB AG erreicht werden sollte nicht nachgewiesen werden kann. Der Projektnutzen stellt sich demnach als unrealistische Rechenübung dar, in der Realität wäre aus dem Projekt Stuttgart 21 ein deutlicher Rückbau des Bahnknotens Stuttgart zu erwarten.

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Fazit

Gegenüber den in der Stresstest-Präsentation von den Kritikern angeführten Mängeln sind in der zwischenzeitlichen Analyse einige weitere schwerwiegende Verstöße aufgedeckt worden, gegen Bahn-Richtlinien, gegen die Anforderungen für den Stresstest und gegen eine realitätsnahe Simulation. Allein 47 KO-Kriterien wurden identifiziert, von denen jedes für sich eine korrigierte Wiederholung des Stresstests veranlassen müsste. Die Bahn hatte entgegen der Anforderung des Schlichterspruchs das Ziel der "guten Betriebsqualität" einseitig auf "wirtschaftlich optimal" reduziert, was sich dadurch kennzeichnet dass die Betriebsqualität "wirtschaftlich optimal" keinen Verspätungsabbau innerhalb des Bahnknotens Stuttgart 21 zur Folge hat. Bisher war allerdings noch nicht bekannt, dass die Bahn die Betriebsqualität durch sinnentstellendes Zusammenstückeln der Definition um eine weitere Stufe in Richtung weniger anspruchsvoll verschoben hat. Der Stresstest müsste nach den Buchstaben der Richtlinie als "risikobehaftet" bis "mangelhaft" bewertet werden. Allein um "wirtschaftlich optimal" in der (viel zu optimistischen) Grundversion der Simulation regelkonform zu erreichen, dürften verglichen mit den geplanten 49 Zügen nur rund 4 Züge weniger im neuen Bahnhof fahren. Die unrealistisch modellierte Spitzenstunde war in der Stresstest-Präsentation unter Heiner Geißler kritisiert worden. In der Hauptverkehrszeit und dem Vorlauf fehlen 24 Züge gegenüber einem realitätsnahen Verlauf. Zusammen mit der Mittelung über vier Stunden entgegen der Vorgabe aus dem Schlichterspruch bewirkt dies die quantitativ größte Verfälschung des Stresstests. Eine Korrektur würde rund 6,5 Züge weniger Bahnhofsleistung bedeuten. Besonders bemüht war die Bahn um die Verdeckung der erst jetzt identifizierten Kappung der Haltezeitverlängerungen, d.h. der Urverspätungen in der Simulation. In der Abschlussdokumentation wurden die Verspätungswerte teils um den Faktor 2 falsch dargestellt. Tatsächlich wurden die Verspätungsspitzen, die angeblich den Stress abbilden sollten, komplett aus der Simulation herausgenommen. Dies wurde aber selbst auf konkrete Nachfrage hin verschwiegen. Knapp 2,5 Züge Kapazitätswirkung werden allein für diesen Eingriff abgeschätzt. Hinzu kommen unrealistisch optimistische Verspätungsniveaus (zu hohe Pünktlichkeit, zu geringe Streuung) mehrere Fehler bei Ermittlung von Verspätungsaufbau (Hauptbahnhof, Einbruchsbahnhöfe) und Verspätungsabbau (Haltezeitverkürzung, Fahrzeitüberschüsse) sowie allein 11 schwere Richtlinienverstöße, die jeder für sich den Stresstest ungültig machen. Die Abschätzung der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 liegt nach Korrektur sämtlicher Fehler bei etwa 32 bis 38 Zügen, dies liegt nahe den anderen Abschätzungen plausibler Leistungswerte für Stuttgart 21, etwa den 32 Zügen aus dem Praxisvergleich deutscher Großbahnhöfe oder den für den gleich großen neuen Wiener Hauptbahnhof geplanten 30 Zügen oder den 31 Zügen, die sich aus Grenzwerten des Internationalen und des schwedischen Eisenbahnverbands für den Belegungsgrad ergeben. Diese wichtigste Kenngröße in Kapazitätsfragen wurde entgegen der zwingenden Vorschrift der Richtlinie von der Bahn nicht ermittelt, für 49 Züge nimmt sie Werte an von "katastrophal" bis unfahrbar. Es erscheint möglich, dass der Stresstest aufgrund der unzähligen unrealistischen und regelwidrigen Annahmen als einer der größten technisch-wissenschaftlichen Betrugsfälle in die Geschichte eingehen könnte. Dieser Eindruck verstärkt sich durch die Maßnahmen, mit denen die Bahn in der Frage der Leistungsfähigkeit auch ihre Glaubwürdigkeit beschädigte: Schaugespielte Überraschung des Bahnvorstands Neben dem vielfachen Bruch von Vereinbarungen sprechen insbesondere die systematische Informationszurückhaltung durch die Bahn nicht für ein Projekt, das sich nicht zu verstecken braucht. Vielmehr erscheinen die Verdeckungsbemühungen besonders ausgeprägt bezüglich der größten Fehlannahmen im Stresstest. Die Öffentlichkeit wird dabei mit geschickt eingefädelten PR-Maßnahmen beeinflusst bis hin zu schaugespielter Überraschung des Bahnvorstands über Geißlers Kompromissvorschlag, über den er zweieinhalb Tage zuvor persönlich unterrichtet worden war. Der Kompromissvorschlag überdeckte die bis dahin vorherrschende Berichterstattung über die gravierende Kritik am Stresstest vollkommen. Abschätzungen der für die Fehler im Stresstest notwendigen Korrekturen führen für die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 auf Werte unter denen des heutigen Bahnhofs. Und der hat überdies noch große Reserven. Wird trotz der klar zu Tage liegenden Unaufrichtigkeiten und Warnzeichen gebaut, würde es dem Ansehen der Beteiligten und dem Ruf des Standorts Deutschland schaden. Auch der Auditor SMA beschädigte seinen Ruf durch ein Testat, das einer Prüfung nicht standhält und das erteilt wurde, obwohl die grundlegendsten Voraussetzungen nicht erfüllt sind: Keine nachvollziehbare Dokumentation, keine vollständige Simulation, unzählige Richtlinienverstöße und eine nicht abgeschlossene Analyse. Gravierende Mängel werden vom Auditor beschönigt oder übersehen oder dargestellt aber nicht bewertet. Die Systematik dieser Punkte könnte den Eindruck einer unausgewogenen Auditierung entstehen lassen. Insbesondere ist dem Auditor vorzuwerfen, dass er erkannte große Mängel durch sogenannte "Sensitivitäten" adressieren lässt. Hier wird die Reaktion des Systems auf die Korrektur einzelner Parameter an ausgewählten Tagen geprüft. Diese Sensitivitäten sind ohne jede Beweiskraft im Hinblick auf eine tatsächlich insgesamt erbringbare Leistungsfähigkeit. Dazu müssten, wie es die Richtlinie fordert, sämtliche Parameter auf möglichst realistische Werte gesetzt werden sowie 100 Tage simuliert werden und um letzte systematische Fehler auszugrenzen müsste entsprechend der Richtlinie vergleichend der Kopfbahnhof simuliert werden zur Ermittlung des relativen Unterschieds. Dies gilt insbesondere für den finalen Simulationslauf, der gar nichts im Blick auf die tatsächlich erbringbare Leistungsfähigkeit beweist, sondern lediglich die Reaktion des Systems auf marginale Korrekturen darstellt. Alle weiteren, schon längst als realistischer erkannten Korrekturen blieben unberücksichtigt. Es kann nur die Hoffnung ausgedrückt werden, dass angesichts der aufgedeckten Fehler im Stresstest (und auch angesichts der sonstigen Schwächen des Projektes etwa bei den Kosten, Risiken und Nachteilen in der Region) sich die politische Reaktion an Wahrhaftigkeit und Verantwortlichkeit orientiert, andernfalls wäre zu erwarten, dass Politikverdrossenheit und Demokratiemüdigkeit Vorschub geleistet wird.

Der Stresstest zu Stuttgart 21 erscheint aus mehreren Gründen, mind. 47-fach, gescheitert (Stand 13.11.2013). – schwerer Mangel oder Nachteil – KO-Kriterium – KO-Kriterium im öffentlichen Fokus Stresstest-Prämissen Anforderungen Kein Kapazitätsgewinn durch S21 Keine gute Betriebsqualität Keine Reserven Unrealistische Spitzenstunde Nicht geplante Infrastruktur Nicht genehmigte Infrastruktur Keine Richtlinie für Doppelbelegung bei Neigung S-Bahn Linientausch Richtlinien-Verstöße, Methode Regelwidrige Grenzen für Betriebsqualität Betriebsqualität aus gekappter Streckenauswertung Betriebsqualität allein aus Verspätungsveränderung Betriebsqualität von Haltezeitverkürzung überlagert Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation Finaler Simulationslauf auch unvollständig Test nur im Vergleich aussagefähig Stresstest-Dokumentation nicht nachvollziehbar Keine Belegungsgrade Simulation nach ungültiger Prozessbeschreibung Keine Modellzug-Spezifität Richtlinien-Verstöße, Parameter Kein Stress im Test Haltezeitverlängerungen gekappt Fahrzeitüberschüsse voll verwendet Unrealistische Parameter Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen Unkorrelierte Verspätungsstatistik Urverspätungen nicht im Verspätungsaufbau Haltezeitverkürzung am Einbruchsort Haltezeitverkürzung unrealistisch RailSys Modellunschärfe RailSys Haltezeitverkürzung Auditierung durch die SMA Unzureichende Aufgabenstellung Nach Aufgabenstellung Testat nur über Simulation, nicht über zukünftige Leistungsfähigkeit möglich Keine Plausibilisierung aller Eingangsgrößen Testat erteilt trotz fehlender Grundlage Testat erteilt trotz erkannter großer Mängel: Testat erteilt ohne nachvollziehbare Dokumentation Testat erteilt ohne vollständige Simulation Testat erteilt trotz vieler Richtlinienverstöße Testat erteilt ohne Abschluss der Analyse Handwerkliche Mängel zugunsten der Bahn Schönreden gravierender Mängel Viele Mängel übersehen / nicht angesprochen Entscheidende Aussagen ohne Quellenangaben Verfahren Vorbereitung Nicht-Beteiligung der Kritiker an den Prämissen Basis sowie 30% Leistungssteigerung unzureichend Interpretation Auditor testierte keinen "Stresstest" Auditor testierte kein "Premium" Hilfsargumentationen für "Premium" tragen nicht Plausibilisierung Stresstest-Leistung nach wie vor unplausibel Finaler Simulationslauf Keine vollst. Simulation (alle Parameter realistisch) Glaubwürdigkeit Informationsvorenthaltungen zu Prämissen Unaufrichtigkeiten in der Stresstest-Darstellung Medienmanipulation für "Bestanden"-Prädikat Schauspiel um Geißlers Kompromissvorschlag

Die zugrunde liegenden Analysen finden sich in den Detaildarstellungen:

18.11.2011, SWR-Fernsehen, Landesschau aktuell (youtube)

Das hier dargestellte Fazit ist ein Zwischenstand. Es wird um weitere Mitarbeit an diesem Wiki geworben zur Überprüfung, Absicherung und Ergänzung der bis jetzt eingetragenen Punkte. Die historische Dimension der fehlerhaften Eingriffe im Stresstest und das hohe volkswirtschaftliche Risiko der Milliarden-Investition in den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sollten Ansporn genug sein, sich in der Frage der realistischen Leistungsfähigkeit der Wahrheit so weit wie möglich anzunähern. Gleich rechts oben registrieren und mitarbeiten! Auf sämtlichen Diskussionsseiten kann grundsätzlich von jedem angemeldeten Benutzer formlos beigetragen werden. Die wichtigsten Hauptseiten liegen inzwischen in der Verantwortung des Expertenrats, die Anregungen auf den Diskussionsseiten werden aber eingearbeitet.

Veröffentlichung

22.11.2011, ZDF, Frontal 21, Beitrag zu den Richtlinienverstößen im Stresstest (youtube)

22.11.2011, zdf.de, Frontal 21, Langfassung des Interviews mit Prof. Knoflacher (youtube)

17.11.2011	Einzelne Ergebnisse von WikiReal wurden erstmals am 17. und 18.11.2011 von der Stuttgarter Zeitung veröffentlicht. In die Veröffentlichungen der Stuttgarter Zeitung gehen Teile der sachlichen Stellungnahme der Bahn ein, die also zu diesem Zeitpunkt im Detail über die Vorwürfe informiert ist. WikiReal lädt die Stresstest-Projektleiter bei Bahn und SMA zur Mitarbeit an den Analysen ein und informiert Dr. Heiner Geißler und SMA-Chef Stohler umfassend.
18.11.2011	In einer Pressekonferenz stellt Dr. Christoph Engelhardt die wichtigsten der auf WikiReal gesammelten Richtlinienverstöße vor: Zusammenfassungs-Text, Folien, Video. Eine dpa-Meldung, die vielfach – teils verkürzt – veröffentlicht wurde, zählt sie auf. Im SWR-Fernsehen wird in den verschiedenen Ausgaben der "Landesschau aktuell" in einem Kurzbeitrag berichtet (siehe rechts), aber in der Anmoderation von "selbsternannten Experten" gesprochen.
18.11.2011	Das Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm veröffentlicht eine erste Stellungnahme, die Analyse sei ein "durchsichtiges und billiges Wahlkampfmanöver" und "entbehre jeder Grundlage".. Der Auditor des Stresstests, die Schweizer Firma SMA, erklärt die Pressekonferenz von WikiReal zur „politischen Veranstaltung“ mit dem Ziel der „Diskreditierung von Experten“. FDP-Fraktionschef Hans-Ulrich Rülke sprach von "Anmaßungen" "pseudowissenschaftlicher Gegner" und "reiner Stimmungsmache". Pro Stuttgart 21 spricht von "als wissenschaftlichen Analysen getarnten Behauptungen auf Basis falscher Annahmen, unzulässiger Vergleiche und mangelnder Detailkenntnisse". Keine dieser Aussagen wird begründet oder belegt.
19.11.2011	Der Sprecher von WikiReal, Marc Braun, schloss aus den Reaktionen, man habe wohl "einen wunden Punkt getroffen", das Eisenbahn-Bundesamt erklärt, "die Anwendung der Richtlinie sei Sache der Bahn" und es wurde angemerkt, bei Bestätigung der Richtlinienverstöße könnte die Bahn bei ausstehenden Planfeststellungen ihr Baurecht verwirken.
22.11.2011	Im ZDF-Fernsehen berichtet "Frontal 21" kurz über die Richtlinienverstöße im Stresstest (rechts). Einer der führenden Verkehrswissenschaftler Österreichs, Prof. Knoflacher, bestätigt dabei die von WikiReal vorgebrachten Vorwürfe. Bahnchef Grube spricht dagegen von einer "Verschwörungstheorie", ohne diesen Vorwurf zu begründen.
22.11.2011	Zwei Befürworterorganisationen veranstalten ein Pressegespräch mit dem angehenden Verkehrswissenschaftler Peter Reinhart, in dem "auf die einzelnen Kritikpunkte" von WikiReal eingegangen werden soll. Tatsächlich werden lediglich bekannte Vorteile von Durchgangsbahnhöfen und Nachteile des Stuttgarter Kopfbahnhofs angesprochen. Auf die Nachfrage nach den Richtlinienverstößen in der Diskussion wird eingeräumt, dass diese nicht ausgeschlossen werden könnten, aber dennoch der "Glaube" bestehe, Stuttgart 21 könne trotzdem die geforderte Leistung bringen, dies würde auch durch das "Gefühl" anderer Fachleute bestätigt.
23.11.2011	Die Stuttgarter Zeitung veröffentlicht die sachliche Stellungnahme der Bahn sowie die Entgegnung von Christoph Engelhardt als Links in zwei aufeinanderfolgenden Artikeln. Engelhardt sieht keinen der Vorwürfe von WikiReal durch die Bahn ausgeräumt (siehe Folgeabsatz).
24.11.2011	Dr. Engelhardt sendet einen Aufruf an alle Abgeordnete des Landtags von Baden-Württemberg: Die Bahn und die SMA sollten zu einer inhaltlichen Stellungnahme aufgefordert werden, möglichst noch vor der Volksabstimmung. Gleichzeitig wurden Bahn, SMA und Dr. Geißler von WikiReal erneut explizit um Antwort auf die Entgegnung von Dr. Engelhardt auf die Stellungnahme der Bahn gebeten. Die SMA berief sich darauf, schon angekündigt zu haben, vor der Volksabstimmung sich nicht weiter zu äußern. Eine Antwort der Bahn oder von Dr. Geißler erfolgte nicht.
24.11.2011	Für "Zur Sache Baden-Württemberg Extra" zur Volksabstimmung war vom SWR Fernsehen ein Kurzinterview mit Dr. Engelhardt produziert worden, aber aus Zeitgründen nicht in der Sendung eingespielt worden. Auch die vorgesehene Ausstrahlung am 27.11.2011 in der Sondersendung zum Wahlausgang fiel mutmaßlich aufgrund des Abstimmungsergebnisses aus.

Stand der Diskussion

Die Bahn hat bisher allein in einer ersten sachlichen Stellungnahme vom 17.11.2011 gegenüber der Stuttgarter Zeitung zu den Kritikpunkten inhaltlich Position bezogen. Auf die Entgegnung von Dr. Engelhardt vom 21.11.2011 erfolgte bisher noch keine Antwort. Nach bisherigem Stand vermochte die Bahn noch keinen der Kritikpunkte auszuräumen. Die SMA hat bisher noch nicht Stellung bezogen. Die Nummerierung der Kritikpunkte orientiert sich an der Stellungnahme der Bahn.

Stand der Diskussion zu den wichtigsten Kritikpunkten zwischen WikiReal und der Deutschen Bahn

Standpunkt der Bahn	Entgegnung WikiReal	Überprüft
1. Umetikettierte Betriebsqualität Mittels eines Copy-Paste-Tricks wurden die Minutengrenzen der Betriebsqualität um eine Stufe falsch zugeordnet. Das Testat der SMA hätte korrekt auf "risikobehaftet" lauten müssen.
Die Bahn argumentiert, der „wirtschaftlich optimale“ „Leistungsbereich“ reicht bis zu 1 Min. Verspätungsaufbau. Dies erscheint als Eingeständnis einer unsauberen Ergebnisdarstellung des Stresstests, da dieser Argumentation folgend das Testat höchstens „wirtschaftlich optimal bis risikobehaftet“ hätte lauten dürfen.	Tatsächlich sagen auch die qualitativen Definitionen sowie internationale Standards, dass ab 0 Min. Verspätungsaufbau "risikobehaftet" anzusetzen ist.	Christoph
2. Gekappte Streckenauswertungen In fünf Streckenauswertungen der Stresstest-Dokumentation brechen die Auswertungen der Betriebsqualität exakt an der Station ab, bis zu der noch "wirtschaftlich optimale" Betriebsqualität erreicht wird.
Die Bahn gibt an, ausgewertet zu haben „bis zu welcher Betriebsstelle“ das Qualitätskriterium erfüllt ist. Am Beispiel Murrbahn wird argumentiert, die ausgeblendete Strecke wäre aus anderen Gründen problematisch. Dies erscheint als Eingeständnis, da die Bahn genau einräumt, was ihr vorgeworfen wird.	Das Abbrechen der Ermittlung abhängig vom Qualitätskriterium ist ja genau der Vorwurf, da nach der Richtlinie kein Spielraum besteht, um von den definierten Messpunkten abzuweichen. Die Richtlinie gibt explizit vor, "mangelhafte" Strecken zu identifizieren und entspr. Verbesserungsmaßnahmen zu identifizieren. Das Vorgehen in Gegenrichtung zeigt die Willkür.	Christoph
3. Lastkurve unrealistisch In der Lastkurve fehlen 24 Züge des Vor- und Nachlaufs. Durch die Mittelung der Betriebsqualität über die gesamte Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr wird damit enorm viel Stress aus der Simulation herausgenommen. Das ermöglicht mehr als 6 Züge zusätzlich in der Spitzenstunde.
Die Bahn argumentiert zur Lastkurve allein mit einer Zählung der Ankünfte. Dies unterschlägt aber die Abfahrten eingesetzter Züge im Kopfbahnhof.	Die Zählung der "Züge", d.h. sämtlicher Ein- und Ausfahrten in den Bahnhof, egal ob leer oder besetzt, wurde in der Faktenschlichtung vereinbart und war die Basis des Schlichterspruchs. Die Argumentation mit Ankünften ist unzulässig	Christoph
4. Fehlende Belegungsgrade Entgegen der Vorschrift der Richtlinie wurden die Belegungsgrade als eine der grundlegendsten Kapazitätskenngrößen nicht ausgewiesen.
Die Bahn gibt an, bei früheren Untersuchungen wie vorgeschrieben auch andere Größen als Verspätungen ausgewertet zu haben. Dies muss als Eingeständnis gewertet werden.	Es wäre gut, die Bahn veröffentlicht die Werte, die sie angibt zu haben, insbesondere für die kritischen Punkte der Infrastruktur. Die Behauptung, dass geringe Wartezeiten aufträten kann dies nicht ersetzen, vielmehr sollten auch diese Wartezeiten transparent ausgewiesen werden.	Christoph
5. Gekappte Verspätungen Die sogenannten Urverspätungen wurden in den Haltezeitverlängerungen berücksichtigt, diese geben den Stress wieder, der im Untersuchungsraum simuliert wird. Die Haltezeitverlängerungen wurden durch einen verborgenen Parameter um 5 % bis 55 % gerade bei den für die Simulation kritischen Spitzenwerten gekappt, so dass die angegebenen Durchschnittswerte tatsächlich nicht erreicht werden.
Die Bahn argumentiert, sie hätte das übliche Verspätungsniveau gut abgebildet, ohne dies zu spezifizieren. Größere Störungen wären bewusst nicht abgebildet worden. Dies kann zusammen mit dem fehlenden Dementi als Eingeständnis gewertet werden.	Dies ist ein krasser Verstoß gegen die Richtlinie. Die Mittelwerte entsprechen nicht den angegebenen Werten. Die Kappung hat mit der anderweitig angeführten Nicht-Berücksichtigung von Streckensperrungen etc. nichts zu tun.	Christoph
6. Optimistische Verspätungsniveaus Im Fernverkehr und bei den S-Bahnen werden im Stresstest Pünktlichkeitsgrade um die 95 % angesetzt, 10 % über den von den Betreibern veröffentlichten Durchschnittswerten.
Die Bahn behauptet, die verwendeten Pünktlichkeitsgrade entsprächen der Praxis.	Die Argumentation der Bahn ist nicht nachvollziehbar wegen des Verweises auf unveröffentlichte, intransparente Daten. Eine plausible Erklärung, wie sich die Diskrepanz zwischen den veröffentlichten Durchschnittswerten und den angesetzten Verspätungsniveaus erklärt fehlt.	Christoph
7. Simulation nur im Vergleich mit Varianten aussagefähig Die Richtlinie schreibt in Fragen von Leistungsfähigkeitskenngrößen oder der Bemessung der Größe einer Infrastruktur die Simulation von Varianten vor. Im vorliegenden Fällt hätte der Kopfbahnhof simuliert werden müssen, da das Projekt sich durch den Leistungszuwachs gegenüber diesem rechtfertigt.
Die Bahn argumentiert, die Simulation der bestehenden Infrastruktur sei nicht beauftragt worden.	Die Vorschrift der Richtlinie ist vollkommen unabhängig vom Auftrag. Bei jeder Untersuchung zu Leistung und Bemessung sind Varianten vorgeschrieben. Der Verweis auf den Auftrag verfängt nicht.	Christoph
8. Nutzung von 100% der Fahrzeitüberschüsse zum Verspätungsabbau Die Richtlinie lässt nur eine teilweise Berücksichtigung zu, vom Bauzuschlag nur 50 %.
Dieser Verstoß wird nur „bezweifelt“. Begründung: Immerhin sei der Regelzuschlag nicht abgebaut worden.	Der Abbau des Regelzuschlags ist überhaupt nicht von der Richtlinie vorgesehen (er ist Teil der Fahrzeit), damit sind ist die Berücksichtigung von 100 % des Bauzuschlags im Unterschied zur Vorschrift, nur 50 % zu berücksichtigen, unzulässig.	Christoph
9. Manipulationsvorwurf
Die Bahn verwahrt sich gegen den ungeheurlichen "Manipulationsvorwurf" und behält sich rechtliche Schritte vor.	Die Verstöße gegen die Richtlinie konnten bisher nicht entkräftet werden. Es wurden bisher keine unbegründeten Verdächtigungen vorgebracht. Ein gerichtliche Klärung, ob die Bahn alle Vorgaben ihrer Richtlinie einhielt, würde seitens WikiReal begrüßt werden.	Christoph
10. Sensitivitäten
– Hierzu erfolgte keine Stellungnahme der Bahn –	Stichprobenartige Korrekturen liefern keinen Nachweis. Dass nur einzelne Parameter realistisch eingestellt werden, die anderen aber nicht, "kratzt nur an der Wirklichkeit". 100 Läufe mit durchgehend realistischen Parametern sind vorgeschrieben. Sensitivitäten und finaler Simulationslauf sind somit unzulässig.	Christoph