Deutsche Bahn/Strategie

Hypothese

Die strategischen Entscheidungen der Deutschen Bahn AG bewirken kaum die angestrebte Verlagerung von Verkehr auf die Schiene. Oft zieht die Autoindustrie größeren Nutzen aus den Entscheidungen, als die Bahn. Der Verdacht einer Einflussnahme erscheint begründet und wird auf dieser Seite durch eine Sammlung von Indizien geprüft.

Aktuell

03.2105 Schienenverkehrsoffensive zur Bilanzpressekonferenz angekündigt, auf Druck der Länder wird Rückbau im Fernverkehr teilw. korrigiert. 03.2015 Stationsoffensive erscheint als Mogelpackung, um von den Ländern Geld zu erhalten für selbstverständliche Stationsbauten. 2014-2015 Der von der Bahn unnötig provozierte Streik der GDL treibt Millionen Kunden in die Fernbusse. 2014-2015 Nachtzug-Angebot wird zurückgestrichen, fälschlich begründet mit rückläufiger Auslastung, während die Konkurrenz der Fernbusse boomt. 09.12.2014 Viel Geld für Angebotsverschlechterung zwischen Hof und Sachsen. 160 Mio. Euro für 10 Min. längere Fahrt und wegfallende Direktverbindung. 23.10.2014 Verspätungen statt Rückschnitt der Vegetation. Die Bahn spart wenige Millionen und nimmt dafür viel zusätzliche Verspätung in Kauf. 2014 Das Tarifsystem schreckt Neukunden ab. Das Preissystem verhindert die Gewinnung neuer Kunden. 14.06.2014 Ronald Pofalla wird Vorstand bei der DB AG, nachdem er im DB-Aufsichtsrat die Zustimmung zu Stuttgart 21 durchgesetzt hatte. 26.04.2014 "Sitzt bei der Deutschen Bahn die Autoindustrie am Steuer?" hatte hohen Zulauf auf der KOPFmachenKonferenz. Das Thema wird hier fortgeführt.

Inhalt

Zusammenfassung

Der Marktanteil der Bahn stagniert auf niedrigem Niveau im Personenverkehr bei der Hälfte des Wertes der Schweiz und im Güterverkehr einen Faktor 2 bis 3 hinter Werten wie in der Schweiz, Australien oder USA. Die Investitionen fließen in schädliche Prestigeprojekte und eine selbst geschaffene Konkurrenz zur Schiene auf der Straße und nicht in Nutzen und Mehrverkehr bringende Ausbaumaßnahmen für die Schiene. Die Bahn fährt auf Verschleiß und leidet unter Unterkapazitäten. Die Pünktlichkeit liegt auf extrem niedrigen Niveau im historischen Vergleich und die Preise steigen drastisch.

Die Bahn macht sich selbst Konkurrenz (Anzeige IC-Busse, Quelle: bahn.de, abgerufen am 12.11.2015) und produziert widersinnige Schlagzeilen wie: "Die Bahn setzt auf den Bus"

Das Management erhält Boni nicht für den Erfolg beim Kunden, sondern für die Umsetzung zerstörerischer Großprojekte oder den Abbau von Infrastruktur. Das Großprojekt Stuttgart 21 erscheint symptomatisch für die systematische Zerstörung des deutschen Bahnverkehrs. Eine Fülle unverständlicher Unternehmensentscheidungen der DB AG und ebenso zweifelhafter Vorgaben aus der Politik nutzen mehr der Autoindustrie als der Bahn. Hinzu kommt der unübersehbare Einfluss dieser Industrie auf die Deutsche Bahn AG, überwiegend vermittelt durch die Bundesregierung. Dies ist der Anlass für die im Folgenden durchgeführte detaillierte Prüfung eines möglichen Lobby-Einflusses durch eine Indiziensammlung.

Bisheriges Ergebnis der Bewertung der strategischen Entscheidungen der Bahn und ihrer Eigentümer ist ein deutlich überwiegender Nutzen für die Autoindustrie bei gleichzeitig ähnlich großem Schaden für die Bahn. Gegenbeispiele für dieses Muster sind bisher praktisch nur zu erkennen, wenn die Bundesländer auf allzu drastische Infrastrukturschwächen reagieren.

Am 26.04.2014 wurde dieses Thema mit dem Workshop WS11 "Sitzt bei der Deutschen Bahn die Autoindustrie am Steuer?" in der KOPFmachenKonferenz gestartet und wird auf dieser Seite von WikiReal.org fortgeführt. Grundlage des Konferenz-Workshops waren die folgenden Thesenpapiere:

• Christoph Engelhardt, Winfried Wolf, "Sitzt bei der Deutschen Bahn AG die Autoindustrie am Steuer?" (Engelh./Wolf 2014)
• Winfried Wolf, "Snell-Report zur Zerstörung der Eisenbahn in den USA: Nicht VerschwörungsTHEORIE – VerschwörungsPRAXIS!" (Wolf 2014)

  Fragwürdige Strategie-Entscheidungen. Wird die DB AG eher im Interesse des Erfolgs der Schiene oder des Autos geführt (siehe unten)?

1. Die Vorstands-Boni sind nicht mehr an den Erfolg gekoppelt.
2. Systematisch sinkende Bahn-Qualifikation im Top-Management.
3. Großprojekte wie Stuttgart 21 oder andere schädigen die Infrastruktur.
4. Kostengünstige Ausbauten mit hohem Nutzen werden unterlassen.
5. Unnötig provozierter Lokführerstreik treibt Kunden in die Fernbusse.
6. Ein fehlsteuerndes Tarifsystem schreckt neue Kunden ab.
7. Fahren auf Verschleiß (auch beim Personal) maximiert Verspätungen.
8. Erfolgreiche Interregio- und Nachtzüge werden eingestellt/reduziert.
9. Über hundert Bahnhöfe wurden vom Fernverkehr abgehängt.
10. Mit "IC Bussen" macht die Bahn sich selbst Konkurrenz.
11. Mit der größten LKW-Flotte konkurriert die Bahn mit ihren Güterzügen.
12. Wenige Gegenbeispiele (auf Druck der Länder): Regionalisierung und Fernverkehrs-Ausbau.

Anteil der Schiene im Personenverkehr über dem Anteil der Schiene an der Infrastruktur. Werte im modal split aus dem Jahr 2013, ohne Metro bzw. U-Bahn über dem aktuellen Anteil der Schienenkilometer an den Straßenkilometern (Kreise). Veränderung über die letzten 7 Jahre (Linien). Deutschland bewegt sich an der Grenze zu den im Bahnverkehr wenig entwickelten Ländern (rot). Zahlreiche wirtschaftlich starke Nachbarländer generieren deutlich mehr Marktanteil für den Personen-Bahnverkehr aus der vorhandenen Schienen-Infrastruktur (grün). Wiedergegeben sind europäische Länder und zum Vergleich die USA, Indonesien und Japan.

Die Deutsche Bahn AG ist wenig erfolgreich

Die Deutsche Bahn AG (DB AG, oder kurz Bahn) scheint nicht durchgängig zum Wohl ihrer Kunden und Aktionäre geführt zu werden. Die DB AG hat sich in den 20 Jahren seit Beginn der Bahnreform nicht besonders erfolgreich entwickelt.

Personenverkehr

Geringer Marktanteil der Schiene. Unter den wirtschaftlich stäkeren Ländern schlägt sich Deutschland am schlechtesten und generiert aus der vorhandenen Schienen-Infrastruktur nicht den entsprechenden Marktanteil der Bahn im Personenverkehr (ggü. Auto, Flugzeug, etc.) (Abb. rechts). In der Schweiz liegt der Marktanteil der Schiene mit 17 Prozent rund doppelt so hoch wie in Deutschland – und er konnte in den vergangenen zwei Jahrzehnten leicht ausgebaut werden. In Deutschland liegt der Marktanteil der Schiene mit rund 8 Prozent im Jahr 2013 weiterhin auf dem niedrigen Niveau wie zu Beginn der Bahnreform. Im Fernverkehr stagnierte zwei Jahrzehnte lang die absolute Verkehrsleistung, relativ kam es zu einem deutlichen Rückgang des Marktanteils, weitgehend zugunsten der Inlandsflüge. Die angestrebte Verlagerung von Verkehr auf die Schiene gelang insbesondere im Personenverkehr nicht. Deutschland liegt an der Grenze zu den im Bahnverkehr geringer entwickelten Ländern Europas. Sämtliche wirtschaftlich stärkere Nachbarländer holen im Personenverkehr deutlich mehr Martkanteil aus ihrer Schienen-Infrastruktur heraus, sie erreichen selbst bei einem relativ um den Faktor 2 bis 3 kleineren Schienennetz höhere Werte im "modal split". Die Schweiz und Japan zeigen das hohe Potenzial, das

Pünktlichkeit im DB Fernverkehr, Stand 09.2015 (Quelle: deutschebahn.com)). Hier ist die Pünktlichkeit besonders schlecht und liegt auf einem historisch gesehen sehr niedrigen Niveau.

Pünktlichkeit der SBB, ÖBB und DB im Vergleich. Wenige Prozent machen schon einen großen Unterschied, da sich diese Zugverspätungen für den Kunden bei verpassten Anschlüssen erheblich ausweiten (Quelle: sbb.ch)

Schlechte Pünktlichkeit, Kundenzufriedenheit. Die beiden nach Bahn-Analyse wesentlichsten Kriterien für den Unternehmenserfolg, die im Personenverkehr kaum voneinander zu trennenden Aspekte, Kundenzufriedenheit und Pünktlichkeit bewegen sich auf einem historisch niedrigen Niveau der Pünktlichkeit (Stiftung Warentest, VCD). Deutlich wird das beispielsweise im Vergleich mit den Schweizer und Österreichischen Bundesbahnen (Abb. rechts). Die DB liegt spürbar zurück, obwohl hier die vergleichsweise am wenigsten anspruchsvolle Pünktlichkeitsgrenze angesetzt wird. Die SBB zeichnet sich überdies dadurch aus, dass sie nicht die Zugpünktlichkeit als Zielgröße ansetzt, sondern die Kundenpünktlichkeit, die am Ende der Reise, also auch ggf. nach mehrfachem Umsteigen weniger als 3 Minuten Verspätung betragen soll.

Güterverkehr

Geringer Marktanteil im Güterverkehr. Der Abbau unzähliger Gleisanschlüsse sowie die Steuerpolitik der Bundesregierung und die Investitionspolitik der DB AG setzen dem Güterverkehr auf der Schiene erheblich zu. Insofern überrascht auch der niedrige Marktanteil im Güterverkehr nicht: DE: 17%, AU: 32%, CH: 44%, USA: 43%! Der Löwenanteil wird in Deutschland auf der Straße transportiert. Erhebliche Potenziale im Schienengüterverkehr werden nicht adressiert. (...noch zu ergänzen!...)

Schwache Schlüsselkompetenzen

Der fehlende Erfolg am Markt wird ergänzt durch Verschlechterungen bei einer Reihe von Schlüsselkompetenzen. Negativ sind vor allem zu verbuchen (s.a. Knierim/Wolf 2014):

1. Engpässe bei Material und Personal infolge der Sparprogramme von Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube. Seither fährt die Deutsche Bahn AG auf Verschleiß, Das "Kaputtsparen" bei Fuhrpark und Trassen sowie personelle Unterbesetzung bewirkt hohe Ausfälle und Verspätungen.
2. Probleme im Fernverkehr bei der Sicherheit (Eschede, Achsen), Technik (Klimaanlagen), Kapazität (Zulieferung der Züge der neuen Generation).
3. Erfolgreiche Konkurrenz im Regionalverkehr trotz Behinderungen durch die DB AG (vor allem DB Netz; Trassenpreise!) ist die Konkurrenz teils erfolgreicher. DB Regio verlor fast ein Drittel des Marktanteils im Schienenpersonennahverkehrs an konkurrierende Gesellschaften (die sich allerdings überwiegend auch in öffentlichem Eigentum befinden, sei es dem von Ländern/Kommunen oder dem von ausländischen staatlichen Eisenbahngesellschaften).
4. Stark gestiegene Preise im Schienenverkehr, seit 1994 real um mindestens 50 Prozent (in Ostdeutschland um knapp 100 Prozent).
5. Abbau des Schienennetzes. Seit 1994 um 7000 km bzw. um 17 Prozent abgebaut.
6. Schlechtere Qualität des verbliebenen Netzes, weil im gleichen Zeitraum (seit 1994) 50 Prozent aller Weichen und 82 Prozent der Gleisanschlüsse (Industriegleise) abgebaut wurden.
7. InterRegio abgeschafft. Die äußerst erfolgreiche Zuggattung wurde gestrichen mit der Folge, dass heute ganze Regionen, wichtige Oberzentren und sogar drei Landeshauptstädte (Potsdam, Magdeburg und Schwerin) weitgehend vom Schienenfernverkehr abgehängt sind.
8. Marode Bahnhöfe. Die große Mehrzahl der mehr als 5000 Bahnhöfe von DB Netz befinden sich in einem miserablen, abschreckenden Zustand; mehr als 1000 wurden seit 1994 verkauft.
9. Marode Infrastruktur. Zahlreiche Brücken und weitere Betriebsbauten befinden sich in einem sanierungsbedürftigen Zustand.

Erfolge?

Als Erfolge können gewertet werden:

1. Die Regionalisierung. Mit der Verantwortung für den Regionalverkehr bei den Ländern ergab sich ein erhöhter Marktanteil im Schienen-Personen-Nahverkehr.
2. Eine verbesserte Servicequalität in Teilsegmenten wie einzelne große Bahnhöfe, ICE im allgemeinen und Erste-Klasse-Service im besonderen (was aber zugleich kritisch zu werten ist, da diese Verbesserungen einer höchst spezifischen Klientel zugute kommt und die große Mehrheit der Bahn-Reisenden mit einem Abbau von Service konfrontiert ist.

Vor dem Hintergrund einer derart schwachen Bilanz überraschen strategische Entscheidungen wie die zuvor dargestellten um so mehr.

Das Netzwerk – Indizien für die Verflechtungen

Die Politik ist beeinflussbar

Unbestritten groß ist auch hierzulande die Vernetzung von Politik und Wirtschaft. Im demokratischen Gemeinwesen ist es legitim, dass die Wirtschaft als eine wichtige Interessensgruppe ihren Einfluss sucht und geltend macht. Es häuft sich aber unter dem Stichwort Lobbyismus die Kritik, dass dies zum Schaden des Gemeinwohls überhand nehmen könnte. Häufig setzt die Wirtschaft ihre Interessen mit dem Totschlagargument "Arbeitsplätze" durch. Insbesondere bei Großprojekten zeigt sich das Netzwerk aus Politik und Wirtschaft, wenn einerseits Politiker sich beim Durchschneiden roter Bänder augenfällig als "Macher" inszenieren und große Aufträge für die Wirtschaft winken.

Bei Stuttgart 21 etwa wird dies sichtbar in dem Engagement mehrerer Landespolitiker bei einer der profitierenden Immobilienfirmen, der ECE, als Berater (im Stiftungsrat). Oder auch durch die Parteispenden von Tunnelbohrer Martin Herrenknecht, der freimütig in einer Talkshow einräumt, dass er in der Folge einen im Vergleich zu seinen Parteispenden (damals 70.000 Euro, inzwischen 140.000 Euro) vielfachen Gewinn macht (rund "2-3 Mio. Euro"). Viele Politiker übernehmen nach dem Ausscheiden aus der Politik sogenannte "Versorgungsposten" in den Unternehmen, die von ihren Entscheidungen als Politiker profitierten. Man nennt das auch den "Drehtüreffekt" (z.B. Gerhard Schröder bei Gazprom, Roland Koch bei Bilfinger). In Bezug auf die Verbindung der Bundesregierung zur Autolobby ist der Wechsel des wesentlichen Ansprechpartners in der Bundesregierung Eckart von Klaeden als Cheflobbyist zum Daimler-Konzern ein weiteres Beispiel.

Nach so viele Überzeugungsarbeit sprechen sich Politiker entsprechend deutlich für die Initiativen und Großprojekte der großen Interessensgruppen aus, ggf. auch im Gegensatz zu ihrem Amtseid, der sie zu ständiger Überprüfung ihrer Politik in Bezug auf das Gemeinwohl verpflichtet. In der Folge droht ihnen bei einer Kurskorrektur ein Gesichtsverlust. In Bezug auf die Deutsche Bahn AG haben sich Bundeskanzlerin Merkel und Ministerpräsident Winfried Kretschmann beispielsweise ausgesprochen deutlich für das Projekt Stuttgart 21 ausgesprochen, was ihnen eine Kurskorrektur erschwert:

Stuttgart 21 ist der Maßstab für die "Zukunftsfähigkeit Deutschlands". Bundeskanzlerin Angela Merkel am 15.09.2010 vor dem Bundestag.

Stuttgart 21 müsse kommen, sonst sei "Deutschland unregierbar" und "Europa sei in Gefahr", wenn dieses Großprojekt nicht komme, dann könne man keines mehr bauen. Bundeskanzlerin Angela Merkel am 18.10.2010.

"Stuttgart 21 wird gebaut!" Ministerpräsident Winfried Kretschmann am 07.03.2013 im Landtag.

Die Gesichtswahrung ist demzufolge nicht zu unterschätzen, erkennbar auch in der Durchsetzung der Entscheidung des DB-Aufsichtsrats für einen Weiterbau von Stuttgart 21 durch Kanzleramtsminister Pofalla, obwohl keine belastbare Kostenkalkulation vorlag, wozu der Bahnvorstand aber "die politische Bedeutung" der Verwirklichung des Infrastrukturprojekts sah, "zu dem sich die BKin explizit bekannt hat". Der Soziologe Dieter Rucht vermutet für Stuttgart 21 die Gesichtswahrung als Hauptbeweggrund für die Fertigstellung.. Inzwischen wird beispielsweise auch kommentiert, Kanzlerin Merkel hätte "um Recht zu behalten", Griechenland in die Rezession gestürzt.

Die Autoindustrie nimmt Einfluss

Der Erfolg der Schiene schadet dem Auto. Für die Automobilindustrie würde ein hoher Marktanteilsgewinn der Bahn erhebliche Umsatzeinbußen bedeuten. Ein Umschwung der Bevölkerung zu einer vermehrten Nutzung des schienengebundenen öffentlichen Personenverkehrs mit Schlagzeilen wie: "Die Deutschen entdecken die Bahn und lassen ihr Auto zuhause" wäre auch ein Imageschaden für die deutsche Automobilindustrie. Vor allem aus ihren Umsatz- und Gewinninteressen hat die Autoindustrie ein Motiv für eine mögliche Einflussnahme auf den Unternehmenserfolg der DB AG und sie hat die Möglichkeiten dazu. Es ist auffällig, dass das Land mit dem vielleicht erfolgreichsten Bahnverkehr, die Schweiz, ein Land praktisch ohne Automobilindustrie ist.

Der Einfluss der Autoindustrie auf die Bundesregierung zeigt sich in den hohen Parteispenden an die Regierungsparteien. 2010-2013 flossen allein 1,6 Mio. Euro an die Parteien der Regierungskoalition plus weitere Millionen von automobilnahen Verbänden. Auch ist die Automobil-Lobby extrem häufig präsent bei der Bundesregierung. Von 2010-2013 waren es allein 33 Besuche im Kanzleramt, hinzu kamen zahlreiche weitere Treffen mit Pofalla und von Klaeden. Es besteht inzwischen eine regelrechte Verflechtung der Bundesregierung mit der Automobil-Industrie, die sich an dem Wechsel von Staatssekretär Eckart von Klaeden in den Daimler-Vorstand zeigt. Darüber hinaus ist der Aufsichtsrat der DB AG durchsetzt mit bahnfremden Arbeitgebervertretern, die teils erheblichen Interessenskonflikten zumeist in Richtung Automobilindustrie ausgesetzt sind (Knierim/Wolf 2014 S. 141).

Eine systematische Strategie der Autoindustrie zur Schwächung der Schiene ist gar nicht so weit hergeholt, wie ein Blick auf den "großen amerikanischen Schienenverkehrs-Skandal" zeigt (Wolf 2014, wikipedia.de). Die US-amerikanische Automobilindustrie hatte den schienengebundenen Personenverkehr systematisch und mit hoher krimineller Energie durch verdeckte Operationen zurückgedrängt. Kritik wurde dort zunächst als Verschwörungstheorie abgetan, bis sie vor Gericht Bestätigung fand. Wie gründlich die Zerschlagung des Schienenverkehrs gelang, zeigt sich an dem verschwindend geringen Marktanteil der Schiene im Personenverkehr in den USA (siehe oben).

Indizien für die Verflechtungen

Die nachfolgende Grafik skizziert einige aus der öffentlichen Berichterstattung und den vorliegenden Recherchen bekannten Zusammenhänge. Einzelne Elemente dieser Verflechtungen sollen nachfolgend skizziert und belegt werden. Neuere Erkenntnisse werden dabei ergänzt.

Schematische Darstellung bekannter Zusammenhänge (Stand 06.2014)

Rüdiger Grube: Der aktuelle Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, zuvor Konzernstratege des Daimler-Konzerns, hatte sich in seinem Berufsleben keine spezifische Qualifikation für das Eisenbahn-Geschäft erworben. Er wurde nach einhelliger Meinung als "Vollstrecker" der Bundeskanzlerin installiert. Insbesondere zu Stuttgart 21 stimmt sich Rüdiger Grube mit Kanzlerin Merkel direkt ab. In einem "Gesprächsführungsvermerk" des Kanzleramts vom 09.01.2013 wird unterstrichen, dass der Bahnvorstand an S21 festhalten wolle und dabei auch "die politische Bedeutung" der Verwirklichung des Infrastrukturprojekts sehe, "zu dem sich die BKin explizit bekannt hat" (siehe unten). Am 05.03.2013 entschied dann der DB-Aufsichtsrat auf der Basis einer nicht belastbaren Kostenkalkulation für den Weiterbau von Stuttgart 21.

Angela Merkel bzw. das Bundeskanzleramt greift ziemlich direkt steuernd in Vorstands- oder Aufsichtsratsentscheidungen ein. Außer dem erwähnten Gesprächsführungsvermerk und der nachfolgend geschilderten Durchsetzung von Stuttgart 21 im DB-Aufsichtsrat durch Kanzleramtsminister Pofalla gab es auch schon 2011 die klare Anweisung an den Aufsichtsrat des Staatssekretärs aus dem Verkehrsministerim, dass "die Bundesrepublik, die Realisierung" von Stuttgart 21 "nachdrücklich erwarte". Auch andere Ministerien als das Verkehrsministerium haben offenbar teilweise direkten Durchgriff, so wurde zuletzt vom Innenminister wegen des Flüchtlingsstroms der Zugverkehr aus Österreich gestoppt.

Sigmar Gabriel, Vizekanzler und aktueller Wirtschaftsminister. Gabriel stand landete nach seiner Abwahl als Ministerpräsident von Niedersachsen auf der Gehaltsliste von VW über einen dubiosen hochdotierten Beratervertrag, den er in mehreren Punkten wahrheitswidrig im Volumen kleiner darstellte, als er tatsächlich war. Den Auftrag von VW hatte Gabriel kurz nach seiner Zustimmung im Aufsichtsrat zu einer fragwürdigen hochlukrativen Vertragsverlängerung für Peter Hartz von eben diesem erhalten. Es wurde Strafanzeige dazu erstattet.

Ronald Pofalla ist eine jüngeres Beispiel für Versorgungsposten. Für ihn wurde ein millionenschwerer Vorstandsposten bei der Bahn geschaffen, nachdem er als Kanzleramtsminister sich bei zahlreichen Aufsichtsräten entgegen bestehender Gegenargumente für den Weiterbau von Stuttgart 21 eingesetzt hatte (s.a. unten).

Eckart von Klaeden Ex-Staatsminister bei Angela Merkel folgt einem ähnlichen Muster. Er wechselt in den Vorstand des Daimler-Konzerns, nachdem er wichtiger Ansprechpartner der Autolobby in der Bundesregierung war und bei der EU für CO2-Erleichterungen für die deutsche Autoindustrie oder auch mit der Steuerbefreiung für Elektroautos befasst war sowie am Verkauf von EADS-Anteilen von Daimler an die KfW-Bank; in der Folge nahm die Staatsanwaltschaft wegen Vorteilsannahme Ermittlungen gegen von Klaeden auf,, die inzwischen mit einer lapidaren und somit nicht nachvollziehbaren Begründung eingestellt wurden.

Peter Ramsauer, Bundesverkehrsminister zur Zeit der wichtigsten Entscheidungen zu Stuttgart 21, hatte bspw. die Ausnahmegenehmigung für die Fernverkehrs-Nutzung des S-Bahn-Tunnels Richtung Fildern erteilt, die das EBA "wegen Sicherheitsbedenken verweigert" hatte. Sein Ministerium antwortete vollkommen unverantwortlich auf eine Anfrage sinngemäß, ob der Tiefbahnhof Stuttgart 21 zu klein ausfalle, brauche erst kurz vor Fertigstellung des Projekts geklärt zu werden. Ramsauer ist Mitglied im Expertenrat der CNC - Communications & Network Consulting AG, München, die den Auftrag zur Entwicklung der Kommunikationsstrategie für S21 ohne Ausschreibung erhalten hatte. Ramsauer hielt auch einen Vortrag, der nach Entgeltstufe 2 vergütet worden war, für die PTV-Group, Karlsruhe, die Ende 2013 ein Gutachten zu den Personenströmen bei Stuttgart 21 für das MVI Baden-Württemberg erstellt hatte, das so grob fehlerhaft zugunsten von S21 war, das es nicht hätte honoriert werden dürfen.

Alexander Dobrindt, aktueller Bundesverkehrsminister, forderte nach den Beschwerden von Bahnchef Grube über eine marode Schieneninfrastruktur Garantien der Bahn für eine "sach- und zeitgerechte" Verwendung der Bundesmittel und kündigte eine "strenge Kontrolle" der Mittelverwendung an mit eigenen Testfahrten des Bundesverkehrsministeriums auf den Gleisanlagen. Monate später wurden die Mittel des Bundes zur Instandhaltung der Infrastruktur von 2,75 Mrd. Euro jährlich um 1 Mrd. Euro erhöht auch aufgrund von Grubes Klagen. Über die Prüfung der Mittelverwendung wurde nichts bekannt, es hieß aber, Gewinne aus dem Netz "sollen" zukünftig in die Infrastruktur fließen, weil Dobrindt dem Vorwurf begegnen "will", dass Schienenmittel für andere Konzernbereiche "abgezwackt" werden.

Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) ist ohnehin disziplinarisch dem Bundesverkehrsministerium untergeordnet und wird im führenden Management zuletzt zunehmend mit ehemaligen Mitarbeitern dieses Ministerims besetzt, wie dem derzeitigen Präsident Gerald Hörster und dessen Vorgänger Armin Keppel, die jeweils 22 bzw. 25 Jahre im Bundesverkehrsministerium gearbeitet hatten. Unter diesen Voraussetzungen ist keine von der Politik unabhängige Aufsicht über die Bahn gegeben. Bahn-Eigentümer ist der Bund, vertreten von der Bundesregierung. Es ist somit fraglich, wie das EBA politische Vorgaben wirklich unabhängig aus bahntechnischer Sicht prüfen will. Dies mag die Erklärung sein etwa für die vollkommen unverantwortlichen Stellungnahmen des EBA, erst zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 klären zu wollen, ob der Bahnhof die geforderte Leistungsfähigkeit überhaupt erbringen kann, angesichts von betrieblichen Einschränkungen aus dem Brandschutz oder aus der Gleisneigung.

Noch zu ergänzen! Beiträge z.B. gerne auf der Diskussionsseite.

Strategische Entscheidungen – Indizien für die Fremdsteuerung?

Nutzen der Strategischen Entscheidungen der DB AG für die Bahn, für die Autoindustrie und die Politik. Die wesentlichen jüngeren strategischen Entscheidungen der Bahn und ihrer Eigentümer sollen vor dem Hintergrund diskutiert werden, welche der drei Interessensgruppen jeweils wie stark von dieser Entscheidung profitiert. Entscheidungen, die dem Unternehmenserfolg der Bahn schaden oder ihre Risiken erhöhen, wirken sich dabei in der Regel für ihren Konkurrenten, die Automobilindustrie, positiv aus.

Es soll in einem späteren Stadium der Bewertung geklärt werden, ob an diesem Beispiel die Anwendung von Beweisregeln ähnlich einem Indizienbeweis in einem juristischen Verfahren erprobt werden kann (z.B. Beweiskette, Beweisring, Bayes-Theorem).

Unberücksichtigt bleibt in diesem Vergleich zunächst noch die "Betonlobby", d.h. die Bauindustrie, die auch über Bundes- und Länderregierungen Einfluss ausübt, Stichworte: Tunnelbohrer Herrenknecht und Tunnelprojekte, die Betonindustrie und die bahntechnisch problematische aber bei Hochgeschwindigkeitsprojekten eingeführte "feste Fahrbahn", die Bauindustrie und die Großprojekte wie Stuttgart 21, Deutsche Einheit und weitere. Das Segment der Bauindustrie spielt sicher ebenfalls eine Rolle, aber eine untergeordnete. Ihre Bedeutung für die Volkswirtschaft, ihr Einfluss auf die Regierungen und ihr Nutzen von einem Misserfolg der Bahn sind geringer als bei der Autoindustrie, dies könnte Thema einer nachgeordnete Untersuchung werden.

Es ist das Ziel, möglichst alle relevanten Indizien und insbesondere die Gegenbeispiele aufzuzählen und zu bewerten. Sie werden zunächst grob in drei Stufen bewertet entsprechend Beweiskraft und Bedeutung. Die Verantwortlichen werden der jeweiligen Entscheidung zugeordnet. Teilweise werden auch mögliche unterschiedliche Interpretationen für ein Indiz besprochen, die abschließende Bewertung gibt das Ergebnis der Gesamt-Abwägung der Sichtweisen wieder.

Symbole			Verantwortliche Entscheider
– positiv, unterstützend, förderlich	Doppeltes Gewicht	Halbes Gewicht	[Bund] – Bundesregierung
– negativ, widersprechend, hemmend			[AR] – Aufsichtsrat der DB AG
– neutral			[Vorstand] – Vorstand der DB AG
(kein Eintrag) – neutral oder nicht anwendbar

 

Management

Indizien	Bahn	Auto	Politik
[AR] Vorstands-Boni weitgehend entkoppelt vom Erfolg am Markt und bei den Kunden, sondern insbes. gekoppelt an die Umsetzung von Stuttgart 21 (unabhängig von dessen Nutzen für die Bahn) und die eigentlich selbstverständliche Abstimmung mit der Politik. Die Boni werden großteils ausgeschüttet für "irrelevante" Themen laut den konzern-eigenen Kontrolleuren.
[Vorstand] Herausdrängen erfahrener Mitarbeiter aus dem Unternehmen, Ersatz von erfahrenen Bahnern durch unerfahrene Restrukturierer (siehe z.B. S-Bahn Berlin GmbH, Knierim/Wolf 2014 S. 155 ff).
[AR, Bund] Drei der vier letzten Vorstandsvorsitzenden kamen von Daimler. Heinz Dürr, Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube waren zuvor im Daimler-Konzern beschäftigt und wurden später Bahnvorstand, teils mit erheblichen Interessenskonflikten und zuvor schwacher Erfolgsbilanz. (Warum wird die Bahn nicht von Eisenbahnern geführt?) Mehdorn wurde direkt von Kanzler Schröder angeworben, Grube direkt von Kanzlerin Merkel – der normale Weg der Berufung über den Aufsichtsrat wurde offenbar umgangen. Gegenargument: Es gibt auch bei anderen Firmen immer wieder Quereinsteiger im oberen Management. Abwägung: Statistik, Qualifikation und Entscheidungsbilanz sprechen gegen einen Zufall.
[AR, Vorstand] Gerd Becht, zuvor Daimler Manager wird 2009 Vorstand für Compliance. Seine Compliance-Erfahrung nutzt mutmaßlich auch der Bahn, er stärkt aber auch das Automobil-Netzwerk in der Bahn-Führung.
[AR, Vorstand] Automobil-Managerin Heike Hanagarth wird 2013-2015 Technikvorstand der Bahn. Die Expertin für Schmiermittel kommt von BMW und war davor bei Daimler. Die Personalie wurde von Anfang an kritisch gesehen und wesentlich der Erfüllung der von der Bundesregierung gewünschten Frauenquote zugeschrieben. Entsprechend überrascht ihr Ausscheiden nach nur 2 Jahren im Amt nicht. Diese Vorstands-Berufung war eine absehbare strategische Schwächung der Bahn an einer kritischen Stelle (z.B. Probleme mit den neuen ICE-Zügen).
[Bund, Vorstand] Ronald Pofalla sollte zunächst am Aufsichtsrat vorbei als Vorstand installiert werden, wurde dann Jan. 2015 als Cheflobbyist eingestellt. Es entsteht der Verdacht auf einen Versorgungsposten zur Vergütung der Intervention für S21 beim Aufsichtsrat.
[Vorstand] Versorgungsposten für Politiker bei der DB AG. Ein gutes Dutzend ehemalige Verkehrspolitiker auf Landes- und Bundesebene wurden nach ihrem Ausscheiden aus der Politik mit hoch dotierten Positionen belohnt. Auch Ex-Verkehrsminister Klimmt, Ex-Wirtschafts- und Verkehrsminister Wiesheu, Ex-MdB Brunnhuber oder auch Ex-Gewerkschaftschef der Transnet Norbert Hansen und Ronald Pofalla zählen dazu. Dabei ging nicht immer ein großes Entgegenkommen gegenüber der Bahn voraus, teils, insbesondere bei Pofalla, ist das Gegenteil der Fall. In jedem Fall ist durch so viele Manager ohne praktische Erfahrung im Bahnverkehr an leitender Stelle im Management eine Schwächung der Kompetenzen des Unternehmens zu erwarten.
[... bitte korrigieren/ergänzen ... z.B. auf der Diskussionsseite]

Stuttgart 21

Indizien	Bahn	Auto	Politik
[Bund, AR, Vorstand] Stuttgart 21 ist ein Rückbau der Bahninfrastruktur. Der Kapazitätsabbau durch die Reduktion der Bahnsteiggleise von 16 auf nur noch 8 im Tiefbahnhof ist (nicht nur) für Eisenbahner unverkennbar, wird aber gegen alle Widerstände durchgesetzt. Zuletzt blieb die Bundesregierung wie auch die Bahn in der Anhörung vor dem Verkehrsausschuss vom 06.05.2015 unberührt von den starken Argumenten der Opposition. Entgegen der Faktenlage wurde falsch behauptet, es gäbe "nichts Neues" zu dem Thema. Die Aussagen von Vertretern des Bundes- und Landesverkehrsministeriums, den Rückbau der Kapazität erst zur Fertistellung prüfen zu müssen bzw. zu können, ist ein Eingeständnis der Verantwortungslosigkeit, die schon jetzt ihr Ansehen belastet. Die Planung und Umsetzung dieses Kapazitätsabbaus durch die Bahn schwächt die Bahn und stärkt das Auto, speziell im Stuttgarter Raum, dem Sitz von Daimler.
[Bund, Vorstand] Die Unterdimensionierung der Fußgängeranlagen limitiert die Kapazität im Tiefbahnhof noch gravierender als die Reduktion der Gleise, was gleichermaßen in der Anhörung vom 06.05.2015 übergangen wurde. Zu dem Thema wurden sogar unrichtige Darstellungen von der Bahn vor einem Finanzierungspartner (Stuttgarter Gemeinderat) gemacht. Diese bewusste Täuschung belegt die Schädigungsabsicht. Dass dieser Vorwurf unausgeräumt hingenommen wird, belastet auch die Glaubwürdigkeit der Politik.
[Vorstand] Brandschutz nicht gewährleistet. Für die Entfluchtung werden zu wenig zu evakuierende Personen angesetzt. Politik und Bahn (Anhörung am 06.05.2015) kneifen beide Augen zu und argumentieren: Es würde für diese Zahl ja die richtige Formel angewandt – aber in die Formel werden nicht die in den S21-Betriebsprogrammen geplanten Züge eingesetzt. Mit diesen wären 50 % mehr Personen zu evakuieren! Weiterhin: Entrauchung, Tunnelröhren, Werkfeuerwehr, etc. Dem Projekt fehlt insbesondere entweder der Brandschutz oder die rechtfertigende Kapazität und das EBA argumentiert, die Frage brauche erst zur Inbetriebnahme geklärt zu werden. Sehenden Auges wird die Bahninfrastruktur geschädigt, schon jetzt mit einem Ansehensverlust der Politik.
[Vorstand] Unverantwortliche 6-fach überhöhte Gleisneigung. Statt die im Vergleich mit internationalen Grenzwerten und den Unfällen in Köln unbestreitbare Gefährdung durch die hohe Gleisneigung zu vermeiden, werden die rechtlichen Rahmenbedingungen angepasst, die Infrastruktur sehenden Auges geschädigt.
[Vorstand] Die top-down-Kostenreduktion vor Ablauf der Kündigungsfrist des Finanzierungsvertrags in 2009 um 900 Mio. Euro ohne hinreichende Detailplanung zeigt den unbedingten Durchsetzungswillen, unabhängig vom Wohl des Unternehmens und trägt wie die folgenden Punkte zur Gesichtswahrung der Politik bei.
[Bund, AR] Keine Konsequenzen für Managementfehler. Die Manager, die zuletzt dann die windige Kostenreduktion einräumten, indem sie die nachfolgende Kostensteigerung bei S21 um 1,1 Mrd. Euro mit "Managementfehlern" erklärten, gewärtigen keine Konsequenzen. Vielmehr wurden genau zu diesem Zeitpunkt den verantwortlichen Manager die Verträge teils sogar vorzeitig verlängert. Das ist eine Honorierung von Fehlleistung und ein eindeutiges Zeichen, dass die Schädigung des Unternehmens und des Schienenverkehr durch dieses schädliche Projekt und dieses unlautere Vorgehen gegenüber den Finanzierungspartnern vom Aufsichtsrat gedeckt bzw. gewünscht wird. Es ist daher auch Gegenstand einer Strafanzeige.
[Bund, AR, Vorstand] Aufsichtsratsentscheidung vom 05.03.2013 für Weiterbau. Die Entscheidung wegen eines vermeintlichen Kostenvorteils von 77 Mio. Euro für den Weiterbau erfolgte, obwohl nach dem Brief von OB Kuhn ein Kostennachteil von –123,5 Mio. Euro vorlag und laut PwC-Gutachten noch Kostensteigerungen in Milliardenhöhe zu erwarten sind (Nachträge "erheblich" im Vergleich zum "Gesamtwertumfang", PwC 2013 Nr. 24). Außerdem basierte laut den Wirtschaftsprüfern die S21-Aufsichtsrats-Entscheidung vom 05.03.2013 auf einer nicht belastbaren Kosten-Kalkulation (PwC 2013 Nr. 4, 10, 11, 14, 16, 18-21, 23). Die Abstimmung der Staatssekretäre im Aufsichtsrat für Stuttgart 21 erfolgte entgegen ihrer eigenen Überzeugung (S21-Dossier des BMVBS) aufgrund der Intervention der entsprechenden Bundesminister, weitere Aufsichtsräte wurden durch Kanzleramtsminister Pofalla zur Zustimmung gedrängt), die den Einfluss der Bundesregierung deutlich machen. Daher sind diese Vorgänge auch Gegenstand einer Strafanzeige.
[AR, Vorstand] Voller integraler Taktfahrplan unmöglich. Durch S21 wir ein sogenannter Nullknoten unmöglich gemacht, vorhandene Takte wie der 3-Löwen-Takt oder Allgäu-Schwaben-Takt werden empfindlich gestört, der angestrebte Deutschlandtakt behindert. Diese wie die folgenden technischen Details wirken sich wohl weniger auf die Politik aus.
[Vorstand] Unkalkulierbare Risiken bei Mineralwasser und Geologie. Weitere Sicherheits-, Gesundheits- und Kostenrisiken werden sehenden Auges eingegangen in Bezug auf Mineral-/Grund- und Hochwasser und in Bezug auf die Geologie.
[Vorstand] Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (NBS) ist eisenbahntechnisch nachteilig (hoher Scheitelpunkt, hohe Steigungen und hoher Luftwiderstand in den Tunneln) und ebenfalls überteuert.
[Vorstand] Kapazitätsrückbau auch in Ulm Hbf. Weiterer Infrastruktur-Rückbau findet im Zuge der NBS im Ulmer Hauptbahnhof statt mit weniger Gleisen statt einem zusätzlichen Bahnsteig.
[Vorstand] Verdopplung der Trassenpreise im Zuge der hohen Baukosten von S21 und NBS. Nach außen geht dies in generellen Preiserhöhungen unter.
[... bitte korrigieren/ergänzen ... z.B. auf der Diskussionsseite]

Unterlassene und verfehlte Investitionen

Indizien	Bahn	Auto	Politik
[Bund, AR, Vorstand] Weitere Großprojekte mit fragwürdigen Trassierungen, d.h. mit bahntechnisch problematischen hohen Scheitelhöhen und sicherheitstechnisch problematischen langen Tunneln. Diese sichern der Bahn jedoch eine hohe Planungsvergütung. Unnötig viel Geld wird investiert in Projekte, die im Unterhalt und Betrieb teuer sind, aber sich politisch leichter durchsetzen lassen und langfristig die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn belasten. Z.B. Bahnprojekt Deutsche Einheit Nr. 8. oder die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, die zehnmal mehr Züge nutzen müssten, um eine wirtschaftliche Betriebsführung zu erreichen.
[Bund, Vorstand] Vergleichsweise geringe Investitionen mit hohem Nutzenwert werden unterlassen oder verzögert. Der Bund hat dabei mit der Handhabung dieser Strecken im Bundesverkehrswegenplan eine erhebliche Mit-Verantwortung: Keine flache Güterstrecke um die Schwäbische Alb herum über Donauwörth Keine Elektrifizierung zwischen Hof und Regensburg, Zieljahr 2022 offenbar leeres Versprechen Unsichere Elektrifizierung der Strecke München-Lindau selbst nach zwischenzeitlichem Protest und Finanzspritzen der Schweiz gibt es auch bisher nur Ankündigungen. Keine Elektrifizierung der Südbahn von Ulm nach Friedrichshafen Der Ausbau der Rheintalbahn um Jahre verzögert, selbst nach wiederholtem Protest der Schweiz, der gegenüber sich Deutschland verpflichtet hatte. Die Verspätung ergab sich auch weil die Bahn eine "nicht genehmigungsfähige" Trasse beantragt hatte.
[Vorstand] Teure Angebotsverschlechterung zwischen Hof und Sachsen. Nach dem Ausbau der Strecke für 160 Millionen Euro verlängert sich die Fahrzeit um 10 Minuten und die Reisenden müssen nun immer umsteigen, statt bisher nur bei jeder zweiten Verbindung. Der Grund ist, das bei der nun elektrifizierten Strecke keine Diesel-Neigetechnik-Züge mehr fahren können, was das Angebot erheblich verschlechtert.
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Sparpolitik

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[Vorstand] Abbau der Sitzplatzkapazität im Fernverkehr von 2001 bis 2014 um 32 Prozent (Alt.Ges.ber. 2014 S. 3).
[Vorstand] Nicht nur in Mainz: Zugausfälle durch Personalmangel. In deutschen Stellwerken fehlen rund 1.000 Mitarbeiter, in Mainz kam es daher zu Zugausfällen über mehrere Wochen. Auch in anderen Stellwerken waren schon wegen Personalmangels Züge ausgefallen. Der Personalmangel waren der Bahn und dem EBA schon länger bekannt. Bahnchef Grube versuchte, Fahrdienstleiter zur Verschiebung ihres Urlaubs überreden.
[Bund, AR, Vorstand] Umlenkung von Bundesmitteln für die Gleisanlagen in den Konzerngewinn, stattdessen weiterer Verfall des Netzes, s.a. Dobrindt (...noch detaillieren und belegen...).
[Vorstand] Jahrelang ungerechtfertigte Streckenstillegungen aufgrund eines Rechenfehlers. In der Ermittlung der Wirtschaftlichkeit von Strecken wurde eine zu geringe Abschreibung von Bestandsstrecken angesetzt.
[Vorstand] Rückbau von Weichen und Ausweichgleisen, was die Kapazität des Systems erheblich reduziert und die Störungsanfälligkeit erhöht. Seit der Bahnreform wurde die Hälfte der Weichen und Kreuzungen abgebaut, wodurch jeweils auch keine Ausweichvorgänge mehr möglich sind (Knierim/Wolf 2014 S. 94 ff).
[Vorstand] Prämien für den Abbau von Infrastruktur Die Mitarbeiter wurden für erfolgreiche Vorschläge zum Streckenabbau für jeden Kilometer belohnt und pro Weiche mit 100 DM (Knierim/Wolf 2014 S. 96).
[Vorstand] Verspätungen durch Langsamfahrten statt Rückschnitt. Statt die Bäume neben den Strecken zurückzuschneiden werden lieber Langsamfahrten verordnet. Daher gehen bspw. 50 Prozent der extern verursachten Verspätungen in Bayern allein auf Sturmwarnungen zurück. Bei 90 Millionen Euro, die die DB Netz jährlich deutschlandweit für sogenannte Vegetationsmaßnahmen ausgibt, ist mutmaßlich nicht viel mehr nötig, um auch diesen fehlenden Rückschnitt zu beseitigen, gemessen an dem hohen Schaden, den diese Verspätungen verursachen.
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Angebotseinschränkungen

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[AR, Vorstand] Einstellung der Interregiozüge. Mit den Interregios wurde eine besonders erfolgreiche Zuggattung eingestellt. Die Angaben der DB dazu sind widersprüchlich, es wird vermutet, durch die Interregio-Einstellung sollten die Länder zu vermehrten langlaufenden Regionalzugbestellungen gezwungen werden. Die Kunden müssen dann bei schlechteren Verbindungen auf das Auto ausweichen.
[AR, Vorstand] Zahlreiche Städte vom Fernverkehr abgehängt. Über hundert Bahnhöfe wurden vom Fernverkehr abhängt. Auch hier werden die Kunden in den Regionalverkehr gezwungen, der aber vielfach nicht gegen das Auto konkurrieren kann.
[AR, Vorstand] Die Ausdünnung des Nachtzug-Angebots wird von der DB AG mit rückläufiger Auslastung begründet, was jedoch entsprechend den Daten der Bahn gar nicht zutrifft. Gleichzeitig boomt der Nachtverkehr mit Fernbussen, was das Marktpotenzial belegt.
[AR, Vorstand] Aufgabe der Autozüge mit dem Argument fehlender Wirtschaftlichkeit. Dagegen ist die private Konkurrenz von Beginn an enorm erfolgreich.
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Stärkung des Straßenverkehrs

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[AR, Aufsichtsrat] Akquisition der größten LKW-Flotte Europas. Mit der Übernahme der größten LKW-Armada Europas (Alt.Ges.ber. 2014 S. 19) stärkte die Deutsche Bahn den Güterverkehr auf der Straße und brachte sich in eine schädliche interne Konkurrenz.
[Vorstand] Der Lokführer-Streik wg. einer Grundrechtsverweigerung treibt die Kunden in die Fernbusse. Die Verweigerung des verfassungsmäßig verbrieften Rechts der Koalitionsfreiheit der Gewerkschaften, bzw. der Tarifpluralität (Aufnahme anderer Berufsgruppen als nur der Lokführer in die GDL) ist eine unhaltbare Position. Sie kann vom Vorstand der Bahn überhaupt nicht durchgesetzt werden und macht strategisch nur dann Sinn, wenn der Zweck ist, durch wiederholte Streiks möglichst viele Bahn-Kunden den Fernbussen zuzuführen.
[AR, Vorstand] Eigener Einstieg in den Fernbusmarkt mit den IC-Bussen. Mit ihrer neu aufgelegten Sparte der "IC Bus" macht sich die Bahn selbst Konkurrenz, teils mit Dumpingangeboten, und schadet dem eigenen Schienenverkehr. Sie hält bein den Fernbussen schon einen Marktanteil von rund 10 % und baut ihre Flotte weiter aus, z.B. mit der Übernahme der Berlin Linien Bus GmbH, womit sie die widersinnige Schlagzeile produzierte: "Die Bahn setzt auf den Bus."
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Weitere strategische Entscheidungen

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[Vorstand] Das Tarifsystem schreckt neue Kunden ab und belohnt Stammkunden. Die Normalpreise sind so überteuert, dass viele Kunden abgeschreckt werden. So kostet z.B. eine rund 6 Stunden dauernde Fahrt von Stuttgart nach Berlin 142 Euro, wenig konkurrenzfähig ggü. einem 75-minütigen Flug oder einem rund 20 Euro teuren Fernbus. Tatsächlich sind fast 90 Prozent aller Fahrten im Fernverkehr rabattiert, im Wesentlichen für Bahn-Stammkunden. So ist Stuttgart-Berlin mit der Bahncard 25 und Sparpreis für 14,25 Euro zu haben und dann ist auch noch die Fahrt im Nahverkehr in beiden Städten im Wert von zusammen 5,50 Euro enthalten. Für unerfahrene Neukunden ist das Angebot jedoch extrem unattraktiv. Das Tarifsystem könnte als Strategie zur Vermeidung einer Ausweitung der Kundenbasis erscheinen.
[AR, Vorstand] Investitionen in ausländische Unternehmen wie z.B. "Arriva", die keine ausgesprochenen Synergien mit dem Kerngeschäft haben. Dadurch Entzug von Investitionsmitteln im Inland (...weiter ausführen...).
[Vorstand] Der Unwillen zur Veröffentlichung von Daten und Fakten etwa zu Wirtschaftlichkeitsberechnungen oder z.B. den geologischen Risiken bei Stuttgart 21 deutet auf Verdeckung von fragwürdigen strategischen Entscheidungen bei der DB AG. (...internationaler Vergleich?...)		–	–
[Vorstand] Verspätetes WLAN-Angebot in Fernzügen, in Fernbussen schon lange Standard.
[Bund] Bundesgesetz zur Gemeinwohlorientierung des Fernverkehrs (§ 87e Abs. 4) fehlt seit Jahrzehnten.
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Gegenbeispiele

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Bahnhofsverschönerungsprogramm in Thüringen. – (Zählt nicht, da in Verantwortung des Landes Thüringen)	–	–	–
[Vorstand] Verbesserungen im Service (größere Bahnhöfe, ICE, 1. Klasse) kommen nur eingeschränkter Klientel zugute.
[Vorstand] Stationsoffensive. 350 neue Stationen im Regionalverkehr. Ankündigung im Konjunktiv. Obwohl Bau und v.a. Finanzierung von Bahnhöfen allein Sache der Bahn ist, d.h. von DB Station & Service, heißt es: "Entscheidend wird sein, ob sich die Länder an der Finanzierung beteiligen." Das Projekt ist demnach vielmehr ein fragwürdiges Geschäftsmodell als eine echte Kundenoffensive. Bisher gaben die Länder für Bahnhofsbauten (außer Stuttgart 21) kein Geld, es sollte nur eine Abstimmung stattfinden, die aber so schlecht funktionierte, dass nun mit Geld nachgeholfen wird in der diffusen Hoffnung, zukünftig von der DB günstigere Angebote im Regionalverkehr zu bekommen. Bisher folgten konkretere Ankündigungen erst in Bayern, die Umsetzung steht aus.
[Vorstand] Schienenverkehrsoffensive. Ausweitung des Fernverkehrsangebots um 25 %. Bisher lediglich Ankündigung vom 18.03.2015, nachdem in den vergangenen 15 Jahren 20 % des Fernverkehrsangebots (Fakt.check 2015 S. 1) und 32 % der Sitzplatzkapazität im Fernverkehr (Alt.Ges.ber. 2014 S. 3) abgebaut wurden. Diese Marktanteilsverluste könnten bei erfolgreicher Umsetzung korrigiert werden. Diese Angebotsausweitung müsste jedoch sinnvollerweise durch ein kundengewinnendes Tarifsystem ergänzt werden, das ist bisher nicht bekannt. Mutmaßlich reagiert die Bahn mit diesem Projekt vor allem auf den Druck der Länder.
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Die bewerteten strategischen Entscheidungen fallen durchschnittlich zum Schaden der Bahn und zum Nutzen der Autoindustrie aus und halten sich bei der Politik die Waage.

Stand der Auswertung

Die Bahnstrategie nutzt vor allem der Autoindustrie und schadet dem Schienenverkehr. Dies ergibt die Auswertung der bisher als Indizien gesammelten Strategie-Entscheidungen von Bahn-Vorstand und Bahneignern (Abbildung rechts). In Bezug auf die Politik ergibt sich ein weitgehend ausgeglichenes Bild, wobei hier schädliche Wirkungen eher langfristigen Charakter haben und nützliche kurzfristig wirken. Das wird besonders deutlich bei den stark zeitversetzt wirkenden negativen Wirkungen der Sparpolitik oder bei dem Weiterbau des Projekts Stuttgart 21, bei dem kurzfristig positiv wirkt, dass die Politik keine Fehler eingestehen muss, die negativen Wirkungen für Finanzen und Infrastruktur aber langfristig eintreten.

Korrekturen zugunsten der Bahn gibt es praktisch nur auf Druck der Länder. Bisher erscheinen die wenigen Gegenbeispiele (großteils erst Ankündigungen) vor allem auf Druck der Länder zustande gekommen zu sein, wie schon die Regionalisierung von 1996, und nicht dem freien strategischen Entschluss der Deutschen Bahn zum Angebotsausbau zu entspringen.

Ziel: Abwicklung der Bahn? In Summe dieser Strategiebewertung könnte sich der Eindruck einstellen, der Auftrag des Bahn-Managements wäre nicht die Verlagerung von Verkehr auf die Schiene, sondern das Gegenteil. Letztlich sind viele Maßnahmen geeignet, den Schienenverkehr in Deutschland im Wettbewerb deutlich zurückzudrängen.

Dokumente

Fakt.check 2015		Bernhard Knierim, Winfried Wolf, "Das neue DB‐Fernverkehrskonzept im Faktencheck" (pdf bahn-fuer-alle.de)
Alt.Ges.ber. 2014		Monika Lege, Dr. Bernhard Knierim und Dr. Winfried Wolf, "Alternativer Geschäftsbericht Bilanz Deutsche Bahn AG 2014, Herausgeber: Bündnis Bahn für Alle, 18.023.2015 (pdf bahn-fuer-alle.de)
Engelh./Wolf 2014		Christoph Engelhardt, Winfried Wolf, "Sitzt bei der Deutschen Bahn AG die Autoindustrie am Steuer?" (pdf wikireal.org, Foliensatz)
Wolf 2014		Winfried Wolf, "Snell-Report zur Zerstörung der Eisenbahn in den USA: Nicht VerschwörungsTHEORIE – VerschwörungsPRAXIS!" (pdf wikireal.org)
Knierim/Wolf 2014		Bernhard Knierim, Winfried Wolf, "Bitte umsteigen! 20 Jahre Bahnreform", 2014
PwC 2013		PricewaterhouseCoopers, Plausibilitätsbegutachtung im Auftrag des Aufsichtsrates zu Stuttgart 21. "Vermerk – Zwischenergebnis DB AG", Jan. 2013