Stuttgart 21/Brandschutz/Tunnelvergleich

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Stuttgart 21 (Expertenrat) ► Brandschutz (S.a. → Deutsche Bahn)   //   [ Vollbild  |  aus  (Hilfe) ]

Brandgefahr.png
Tunnel.png

Doppelröhrige Eisenbahntunnel im Vergleich

Zusammenfassung

Vergleich europäischer Eisenbahntunnelprojekte. Stuttgart 21 besetzt praktisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern gleichzeitig die Höchstrisikopositionen. Die Risikofaktoren (farbkodiert) potenzieren sich (Rotanteil 1. Spalte). Stuttgart 21 ist ggü. den Vergleichstunneln um Faktoren gefährlicher, etwa um das 2,5- bis 13-fache.

Zur Einordnung der Sicherheit der Tunnel im Projekt Stuttgart 21 im Brandfall werden nachfolgend die sicherheitsrelevanten Parameter internationaler doppelröhriger Eisenbahntunnel zusammengestellt. Nach Möglichkeit soll jeder Parameter mit einer Quelle referenziert werden.

In Europa bestehen über die TSI SRT-Richtlinie[1] länderübergreifend Mindest-Sicherheitsanforderungen an doppelröhrige Eisenbahntunnel. In den nationalen Richtlinien sind einzelne Parameter, zumeist die Rettungswegbreite, sicherer vorgegeben. Insbesondere aber in der Auslegung einzelner realisierter Tunnelprojekte zeigt sich eine große Bandbreite in den tatsächlich gewählten Parametern. In vielen Projekten werden die Mindestanforderungen der EU und der nationalen Richtlinie aufgrund von Sicherheitsabwägungen deutlich überboten. Im Gegensatz dazu ist Stuttgart 21 jedoch praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt. Damit sind die Stuttgart 21-Tunnel die mutmaßlich unsichersten Tunnelneubauten in Europa und möglicherweise weltweit.

Mehrere Größen beeinflussen die Sicherheit in einem Tunnel, wobei das gefährlichste Szenario der Brand eines Zuges ist. Zugbrände in Tunneln sind zwar sehr selten, aber wenn sie passieren, können sie katastrophale Folgen annehmen. Geplant ist in einem solchen Fall, dass brennende Züge zur Evakuierung aus dem Tunnel heraus oder in den Tunnelbahnhof fahren sollen. Bei historischen Zugbränden gelang das nur in rund der Hälfte der Fälle. Bleibt ein brennender Zug im Tunnel liegen, füllt der Rauch extrem schnell die Tunnelröhre, umso schneller je enger die Röhre ist und je steiler sie ist. Die Reisenden können auf den schmalen Rettungswegen nur langsam den Bereich des Zuges verlassen, um über einen Rettungsstollen, den sogenannten Querschlag, in die andere Röhre zu gelangen. Sind die Querschläge weit auseinander kommt ggf. noch eine lange Laufzeit durch den Tunnel hinter dem Zug hinzu. Fassen die im Tunnel verkehrenden Züge viele Personen und sind sie nahezu voll besetzt, dann reicht die rauchfreie Zeit bei weitem nicht für alle Zuginsassen für den langwierigen Fluchtweg, sehr viele werden dann ersticken.

Die nachfolgend dargestellte Tabelle zeigt anhand dieser Parameter, dass Stuttgart 21 allein schon aufgrund seiner Auslegungswerte im internationalen Vergleich sehr schlecht abschneidet. Alle anderen Tunnelprojekte sind in mehreren Parametern deutlich besser. Ringsum im Ausland wird also deutlich mehr für die Sicherheit der Reisenden getan. Wird entsprechend einem einfachen heuristischen Modell (siehe Abschnitt unten) ein kombiniertes Risiko ermittelt (letzte Spalte der Tabelle), zeigt sich, dass nach der Bauart seiner Tunnel Stuttgart 21 rund 13 mal riskanter als der spanische Guadarrama Tunnel ist und immer noch 2,5 mal riskanter als der nächst schlechtere Tunnel, der Katzenbergtunnel in Deutschland (siehe Abbildung rechts).

Weitergehende Risikobetrachtungen eines absoluten Risikos werden auch die Länge der Tunnel bzw. ihres längsten Segmentes zwischen zwei Rettungsstationen betrachten. Diese Werte werden in der Tabelle mit angegeben. Dargestellt ist dabei die Streckenlänge. Bei Doppelröhrentunneln ergibt sich das Doppelte an Gesamt-Tunnellänge. Wiedergegeben wird die Gesamt-Streckenlänge der Anlage als Maß für das Risiko. Bei Stuttgart 21 ist die Anlage ein vierarmiger Stern mit dem Hauptbahnhof in der Mitte. Ein einzelner Zug wird nur zwei Arme durchlaufen, aber für das Risiko für den Bahnverkehr sind alle Tunnelstrecken relevant.

Todos

Baustelle.png
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Die Parameter der wichtigsten Referenztunnel (gelb schattiert in der ersten Spalte) sollten unabhängig gesichtet werden. Die Abstimmung gemeinschaftlicher Arbeit dazu und die Dokumentation des Fortschritts kann auf der Diskussionsseite erfolgen. Für viele Tunnel sind noch Spalte 7, die "baulichen Besonderheiten", und Spalte 13, die Zahl der zu evakuierenden Personen, zu recherchieren. Außerdem sind weitere gelb schattierte Werte unsicher bzw. wären von besonderen Interesse für die weitere Risikobewertung. Auch müssten noch einige Referenzen, die bisher nur einfache Links sind, sauber dargestellt werden.

Tabelle

Zur Erklärung von Abkürzungen, Klammern und * siehe unten die Legende.

Doppelröhrige
Eisenbahntunnel
Bau-
be-
ginn
Inbe-
trieb-
nahme
max.
km/h
Streck-
enlänge
Tunnel
längst.
Tunnel-
Segm.
bauliche
Besonder-
heiten
max.
Strecken-
Gradient
Freier
Quer-
schnitt
Innerer
Durch-
messer
min. Ret-
tungsweg-
breite
Abstand
Quer-
schläge
max. #
evak.
Pers.
bei
Zug-
länge
komb.
Risiko-
faktor
Abdalajis Tunnel
(ES)
2002 2007 160
[2]
7,3 km 16,0 ‰
[3]
51,4 m²
[3]
8,8 m
[4]
2 × 1,5 m
[5]
350 m
[4]
1,23
Brenner Basistunnel
(AT/IT)
2011 2026 250 56 km 20 km
[6]
3ES
[6]
6,7 ‰
[7]
46 m²
[8]
8,1 m
[9]
1,2 m
[10]
333 m
[11]
929
[12]
402
[12]
2,81
California High-Speed
Train
(US)
2015 > 2029 220 > 129 km ≤ 2,5 ‰
[13]
58,5 m²
[13]
9,1 m
[13]
0,91 m
[14]
244 m
[13]
2,06
Ceneri Basistunnel
(CH)
2006 2020 250 15,4 km 12,5 ‰
[15]
(41 m²)
[16]
7,76 m
[17]
2 × 1 m
[18]
325 m
[19]
2,20
Diabolo Tunnel Brüssel
2-röhr. Teil (BE)
2007 2012 220 1,1 km W
[20]
(< 5 ‰)
[21]
35 m²*
[22]
7,3 m
[23]
1,6 m
[24]
300 m
[24]
2,88
Eurotunnel / Channel
Tunnel
(FR/GB)
1987 1993 160 50 km BK 11,0 ‰
[25]
40 m²
[26]
7,6 m
[25]
0,8 m
[27]
375 m
[25]
6,45
Fehmarnbelt Tunnel
(DK/DE)**
2020 2028 200 17,6 km Straße/
Schiene
12,5 ‰
[28]
34,3 m²
[28]
1,2 + 1 m
[28]
110 m
[28]
0,86
Follo Line Tunnel
(NO)[29]
2015 2021 250 19,5 km
[30]
BV
[31]
12,5 ‰
[32]
52 m²
[32]
8,75 m
[32]
1,2 m
[33]
500 m
[34]
489
[35]
216 m
[36]
2,04
Gotthard Basistunnel
(CH)
1999 2016 200 57,1 km 19 km
[37]
BS 2ES 6,8 ‰
[37]
41 m²
[38]
7,76 m
[37]
2 × 1 m
[18]
325 m
[37]
1.373
[39]
401 m
[39]
2,83
Groene Hart Tunnel
(NL)***
2000 2005 300 7,2 km
[40]
BV 25 ‰*
[41]
49 m²*
[42]
n.a. 0,9+1,5m
[42]
150 m
[43]
0,77
Großer Belt Querung
Tunnel
(DK)
1988 1997 160 8 km
[44]
BV
[45]
16,5 ‰
[46]
34 m²*
[45]
7,7 m
[45]
2×1,25m*
[45]
250 m
[44]
1,83
Guadarrama Tunnel
(ES)
2002 2007 350 28,4 km 14 km
[47]
1ES BS
[48]
15,0 ‰
[49]
52 m²
[8]
8,5 m
[50]
1,7 m
[51]
250 m
[52]
715
[53]
400 m
[53]
1,08
High Speed 2
(GB)
2017 2026 320 ~ 20 km 10(30)‰
[54]
56 m²
[54]
8,8 m
[54]
0,85 m
[55]
380 m
[54]
3,97
High Speed Rail
Study
(AU)
- ? - - ? - 350 > 30 km ≤ 25 ‰
[56]
66 m²*
[56]
10,2 m
[56]
1,2 m
[56]
250 m
[56]
1,79
Hong Kong Express
Rail Link XRL
(CN)
2009 2018 200 26 km
[57]
20,0 ‰
[58]
(45 m²)
[59]
8,15 m
[60]
1,5 m
[61]
250 m
[62]
2,15
Hudson Tunnel
Projekt
(US)
2019 2026 100 3,7 km BK 21,0 ‰
[63]
29 m²*
[64]
7,7 m
[65]
0,91 m 229 m
[66]
3,09
Katzenbergtunnel
(DE)
2003 2012 250 9,4 km 5,4 ‰
[67]
62 m²
[68]
9,6 m
[69]
1,2 m
[70]
500 m
[71]
1.757
[72]
220 m
[72]
3,09
Koralmtunnel
(AT)
2009 2022 250 32,9 km 5,4 ‰
[73]
42,7 m²
[73]
7,9 m
[73]
(1,2 m)
[74]
500 m
[73]
4,92
Lötschberg Basis-
tunnel
(CH)
1999 2007 250 34,6 km 13,0 ‰
[75]
52 m²
[8]
8,56 m
[76]
2 × 1,5 m*
[77]
330 m
[78]
1.373
[39]
401 m
[39]
1,11
Mont Cenis Basis-
tunnel
(FR/IT)
2015 2020-23 220 57 km 12,5 ‰
[79]
48 m²*
[80]
8,7 m
[81]
1,2 m*
[82]
300 m
[83]
2,76
Nord-Süd-Link
Antwerpen
(BE)
2001 2006 2,5 km 16,0 ‰
[84]
(36 m²)
[85]
7,3 m
[86]
1,4 m
[87]
300 m
[88]
3,54
Öresund Drogden
Tunnel
(DK)**
1995 2000 3,5 km
[89]
15,6 ‰
[90]
40 m²*
[91]
2 × 1,2 m
[92]
88 m
[93]
0,53
Pajares Tunnel
(ES)
2005 2021 250 24,6 km 13,2 km
[94]
1ES 16,8 ‰
[95]
52 m²
[96]
8,5 m
[97]
1,4 m
[98]
400 m
[99]
3,00
Perthus Tunnel
(FR/ES)
2005 2010 350 8,3 km 10,9 ‰
[100]
59,4 m²
[101]
9,9 m
[102]
1,2 m
[103]
200 m
[104]
1.033
[105]
400 m
[106]
1,44
Portocamba Tunnel
(ES)
2012 220
[107]
3,74 km
[108]
25 ‰
[107]
53,9 m²
[107]
8,78 m
[107]
1,55 m
[107]
450 m
[107]
3,17
Saverne Tunnel
(FR)
2010 2016 350 4 km 19,0 ‰
[109]
52 m²
[110]
8,9 m
[111]
0,9 m
[112]
500 m
[113]
5,97
Semmering Basis-
Tunnel
(AT)
2012 2026 230 27,3 km 8,4(9)‰
[114]
42,7 m²
[115]
7,9 m
[116]
1,2 m
[117]
500 m
[118]
5,10
Stuttgart 21
(DE)
2014 2022 250 30 km
[119]
9,5 km
[120]
1HS W+
X+[121]
25 ‰
[122]
42,8 m²
[123]
8,1 m
[120]
0,9 m
[124]
500 m
[125]
1.757
[126]
220 m
[126]
14,3
Valico Tunnel
(IT)
2013 2021 250 27 km 17,7 km
[127]
1ES
[128]
12,2 ‰
[129]
50 m²
[130]
8,61 m
[131]
1,79 m
[132]
500 m
[133]
873
[134]
375 m
[134]
2,55
Wienerwaldtunnel
(AT)
2004 2012 250 13,4 km W 2,8 ‰
[135]
51 m²*
[136]
8,7 m
[137]
1,2 m
[138]
500 m
[139]
929
[12]
402
[12]
3,53
Best practice Werte für komb. Riskofaktor (letzte Spalte)
Best practice 0 ‰ 60 m² 1,8 m 250 m 1.000 1,00
Richtlinien
Australien Richtl.
AS 4825
Empf. (AU)

[140]
≤ 240 m
[141]
NFPA 130-Richtl. (US,
AE, U-Bahn CA, IN)[142]
≥ 0,61 m
[143]
≤ 244 m
[143]
Singapur Richtlinie
(SG)
≥ 0,8 m
[144]
≤ 250 m
[145]
TSI SRT EU-Richtl.
(EU)
≥0,7(0,8)m
[1]
≤ 500 m
[1]
EBA Tunnelrichtlinie
Stand 07.2008 (DE)
≥0,9(1,2)m
[146]
≤ 500 m
[146]
DB Tunnelrichtlinie 853
Stand 06.2002 (DE):
≤ 40 ‰
[147]
≥ 1,2 m
[147]
≤500[147]
≤500 S-B
DB Tunnelrichtlinie 853
Stand 03.2011 (DE)
≤ 40 ‰
[148]
≥ 1,2 m
[148]
≤500[148]
≤600 S-B
S-Bahnen
2. Stammstrecke
München
(DE)
2017 2026 80 7 km 3 km
[149]
3HS RS!
[149][150]
40 ‰
[149]
34 m²*
[151]
7,5 m
[152]
1,2 m
[153]
603 m
RS![150]
1.633
[154]
202 m
[154]
18,9
Crossrail London
(GB)
2009 2018 140
[155]
21,6
[155]
1 km
[156]
BV 5ES
[156]
33 ‰
[157]
25 m²*
[158]
6,0 m
[158]
0,85 m
[156]
500 m
[156]
2.060
[156]
200 m
[156]
41,9
Delhi Metro CC-27
Project
(IN)
4,5 km
[159]
5,8 m
[159]
400 m
[159]
Marmaray Tunnel
Istanbul
(TR)
2004 2008 100 13,6 km 3,4 km
[160]
3HS BV
[161]
21 ‰*
[160]
(34 m²)
[162]
7,04 m
[163]
1,4 m
[161]
150 m
[161]
3.040
[164]
220 m
[164]
6,29
Andere Referenztunnel (mit noch sehr lückenhaften Daten)
Bolaños Tunnel
(ES)
7,9 km 52 m²
[165]
400 m
[166]
Cefalù Tunnel
(IT)
2014 2020 6,7 km 6,8 ‰
[167]
1,79 m
[168]
500 m
[169]
Gibraltar Tunnel
Konzept
(ES/MA)
-? - 42,8 km 30,0 ‰
[170]
340 m
[170]
Hong Kong XRL Mai Po
to Ngau Tam Mei
(CN)
2011 2016 2,35 km 8,15 m
[171]
250 m
[172]
Neuer Guanjiao
Tunnel
(CN)
2007 2014 32,7 km 369 m
[173]
Prado Tunnel
(ES)[174]
2013 2018 350 7,6 km
[175]
52 m²
[175]
400 m
[175]
Udhampur-Srinagar
T 48
(IN)****
2012 2017 10,25 km
[176]
1-gleisig +
Fluchttun.
375 m
[176]

Legende

Bauliche Besonderheiten bzw. Betriebsbedingungen
BK Belüftungskanäle, d.h. separate Kanäle entlang dergesamten Tunnellänge
BV Belüftungsventilatoren, d.h. Ventilatoren im Tunnelinneren, die für eine Längsströmung sorgen
BS Belüftungssystem, d.h. Ventilatoren mit punktuellem Zugang zu den Tunneln, etwa in Evakuierungsstationen
ES Evakuierungsstationen, nicht für reguläre Halte, nur im Notfall
HS Haltestellen im Tunnel für reguläre Halte, auch zur Evakuierung genutzt
RS Rettungsschächte als Ersatz oder Ergänzung zu Querschlägen
W Weichen im Tunnel
W+ viele Weichen
X+ sehr starke Verkehrsbelastung
S-B S-Bahn, Metrorail
Parameterwerte
(x) Geklammerter Wert: Grobe Schätzung
x(y) ‰  maximaler Gradient über längeren Bereich mit (kurzfristigem) Höchstwert
x(y) m  minimale Rettungswegbreite mit Einbauten und (ohne Einbauten)
* aus Plänen ausgemessene Werte
Tunneltypen
** Kombinierter Straßen-/Eisenbahntunnel, Rechteckprofil
*** Einröhrentunnel mit Trennwand zwischen beiden Gleisen
**** Eingleisiger Tunnel mit zusätzlichem Fluchttunnel

Abschätzung des kombinierten Risikos

Mehrere Risiken gehen multiplikativ in ein Gesamtrisiko ein. Im folgenden soll eine einfache heuristische Abschätzung vorgenommen werden auf Basis eines vereinfachten Ansatzes, nach dem ein doppelter Querschlagabstand oder eine halbe Rettungswegbreite grob geschätzt das Risiko verdoppeln. Das Risiko besteht darin, dass die Reisenden vom Rauch eingeholt werden, bevor sie den Tunnel in einen sicheren Bereich verlassen konnten. Hier gehen die in der obigen Tabelle aufgeführten Parameter ein. Zu jedem Parameter eines Tunnels wird ein Risikofaktor ermittelt, um den dieser Wert über einem best-practice-Wert liegt. Diese Faktoren werden dann für das kombinierte Risiko aufeinander multipliziert.

  • Die Länge der Tunnel bzw. die Länge ihres längsten Abschnittes ohne Rettungsstation sind bestimmend für das absolute Gesamtrisiko. Wenn es zunächst um den Vergleich der Bauart geht, wird die Länge noch nicht einberechnet.
  1. Beim freien Querschnitt (innerer Tunnelquerschnitt ohne den betonierten Teil der Fahrbahn und Fußwege) werden 60 m² als best practice angesetzt (ähnl. Perthus, Katzenberg Tunnel). Es werden jeweils 10 m² abgezogen für den typischen Zug-Querschnitt,[8] da der Zug Rauchvolumen verdrängt und das zu schnellerer Rauchausbreitung führt. Hier auf den Rettungswegen neben dem Zug halten sich die Reisenden am längsten auf. Für den entsprechenden Risikofaktor ergibt sich:
      RQS = (60 – 10) / (QS – 10)
  2. Ein höherer Gradient führt zu schnellerer Verrauchung des Tunnels durch den Kamineffekt. Hierzu wurde für Straßentunnel ermittelt, dass eine Steigung von 25 ‰ eine Verkürzung des Querschlagabstands von 400 m auf 300 m rechtfertigt.[177]. Der Riskofaktor hierfür wäre 1/(300/400). Es ergibt sich für den Risikofaktor zum Gradienten:
      RGr = (1/3) × (Grad. / 25 ‰) + 1
  3. Die Rettungswegbreite ist besonders kritisch. Sie bestimmt, wie schnell die Fliehenden vom Zug weg kommen, und ist in der Regel das Bottleneck. Der Personenstrom ist direkt proportional zur Breite. Die 1,8 m des Valico-Tunnels in Italien werden als best-practice angesetzt. Dieser Wert kommt auch den Tunneln mit Rettungswegen auf beiden Seiten des Gleises nahe. Für den Risikofaktor ergibt sich:
      RRwB = 1,8 m / Rettw.breite
  4. Für den Abstand der Querschläge werden die 250 m des Guadarrama-Tunnels als best practice angesetzt. Sie entsprechen dem Richtlinien-Wert in Singapur und sind nahe dem US-Wert der NFPA von 244 m oder der Empfehlung der Australischen AS 4825-2011 von 240 m. Der Risikofaktor ist dann:
      RQsA = Querschl. Abst. / 250 m
  5. Für die maximale Personenzahl werden relativ willkürlich 1.000 Personen als best practice angesetzt, weil angenommen wird, dass im Hochgeschwindigkeitsverkehr dieser Wert für 400 m lange Züge typisch ist. Tunnel mit geringerer Belastung erhalten entsprechend eine "Risikogutschrift". Das führt auf diesen Risikofaktor:
      RPers = NPers / 1.000

Der kombinierte Risikofaktor ergibt sich dann aus der Multiplikation der Einzelfaktoren. Dieser Wert gibt ein grobes Maß für das Risiko der Bauform des entsprechenden Tunnels, er ist in der obigen Tabelle in der letzten Spalte wiedergegeben.
      Rkomb. = RQS × RGr × RRwB × RQsA × RPers

Auf diese Weise wurde das kombinierte Risiko in dem oben dargestellten Vergleich von Stuttgart 21 mit wichtigen Referenz-Tunneln ermittelt. Eine weitergehende Bewertung des Risikos auf dem Weg zu einem absoluten Risiko würde die Länge der Tunnel einbeziehen und ggf. auch ihre verkehrliche Belastung.


Einzelnachweise

  1. a b c TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch eur-lex.europa.eu, s.a. eur-lex.europa.eu) Querschlagabstand Bl. 13, Rettungswegbreite Bl. 14 Mindestbreite bei Einbauten 0,7 m, sonst 0,8 m Mindestbreite
  2. en.wikipedia.org/wiki/Abdalajís_Tunnel
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  121. HS: Der Tiefbahnhof fungiert auch als Evakuierungsstation. W+: In den Weichenvorfeldern, in denen die Tunnel beginnen, befinden sich zahlreiche Weichen. X+: Stuttgart 21 wurde mit einer extrem hohen verkehrlichen Belastung geplant. Der Tiefbahnhof ist nur halb so groß wie der bestehende Kopfbahnhof, soll aber deutlich mehr Züge abfertigen. Dabei sollen durch die Tunnel sowohl Fern- als auch Regional- und Güterzüge fahren. Im längsten Zulauftunnel, dem Fildertunnel, sollen bis zu 3 Züge gleichzeitig in derselben Tunnelröhre fahren.
  122. • Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 3, 22, 26, 28. • Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 58, 52, 12, 61. • Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) S. 15, 17, 102.
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  126. a b 15.11.2017, kontextwochenzeitung.de, "Im Sauseschritt zum Notausgang", dort werden 1.757 Personen als im Tunnel zu evakuieren angegeben. Diese Zahl entspricht dem auch im Tiefbahnhof für die Evakuierung angesetzten Regionalverkehrszug mit 7 Doppelstockwaggons: Lok BR 146 mit 1 Lokführer + 6 Waggons BR 753 á 139 Sitz- und 115 Stehplätze + 1 Steuerwagen BR 765 mit 91 Sitz- und 140 Stehplätzen + 1 Schaffner = 1.757 Personen. Dieser Zug hat eine Länge von 220 m.
  127. fastigi.com Folie 8, 4
  128. fastigi.com/wp-content/uploads/2017/04/Safety-in-the-III-Valico-Tunnels-AF_TIS2017.pdf
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  131. va.minambiente.it S. 46/47
  132. regione.piemonte.it S. 23
  133. fastigi.com Bl. 15
  134. a b Für die Strecke Mailand-Genua wird der New Pendolino in Doppeltraktion mit 374,8 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (430 Sitzplätze + 2 Rollstühle + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter).
  135. rowa-ag.ch S. 3
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  137. ambergengineering.ch S. 2
  138. ambergengineering.ch S. 2 (ausgemessen)
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  146. a b Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 01.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (pdf eba.bund.de), Fluchtwegbreite S. 12, für den Querschlagabstand wird auf S. 11 auf die Vorgabe der TSI SRT verwiesen
  147. a b c DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand 01.06.2002, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18) und insbesondere auch für S-Bahnen 500 m laut Ziffer 5 (20)
  148. a b c DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand März 2013, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18). Zitiert zu den 600 m Querschlagabstand für S-Bahnen nach S. 24 / Bl. 30
  149. a b c de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke_(S-Bahn_München)
  150. a b 2. S-Bahn-Stammstrecke München, 1. Planänderung PFA 2 (pdf S-Bahn-Stammstrecke.pdf?__blob=publicationFile&v=3 eba.bund.de, S. 11 / Bl. 17, s.a. S. 24 / Bl. 30. ACHTUNG! Es handelt sich hier nicht um Querschläge, sondern Rettungsschächte (RS), die direkt auf die Oberfläche führen! Für derartige Schächte gibt die TSI SRT, auf die sich auch die EBA Tunnelrichtlinie beruft, einen Höchstabstand von 1.000 m vor, so dass der Abstand regelkonform ist. Für die Sicherheit der Reisenden, also die Zeit bis sie einen sicheren Bereich erreichen, spielt jedoch wie bei den Querschlägen der Abstand die entscheidende Rolle, so dass der Vergleich mit den Querschlag-Abständen der anderen Projekte sinnvoll ist. Tatsächlich sind die Rettungsschächte wegen ihrer Rückstaugefahr sogar nachteiliger.
  151. Planfeststellung 2. Stammstrecke PFA 1.2 Anlage 7.2.1.1A, "Regelquerschnitt maschineller Vortrieb", 01.03.2005 (pdf 2-stammstrecke.die-bahn-baut.de), die freie Querschnittsfläche wurde auf dem Plan entsprechend der neuen Planung ausgemessen
  152. 05.04.207, sueddeutsche.de, "Wohin mit zwei Millionen Tonnen Erde?"
  153. PFA 2 PFB 2. S-Bahn-Stammstrecke München, Planfeststellungsabschnitt (PFA) 2, Planfeststellungsbeschluss, 24.08.2009 (pdf 2-stammstrecke.die-bahn-baut.de, II S-Bahn-Stammstrecke.pdf?__blob=publicationFile&v=3 eba.bund.de) S. 198
  154. a b Es wird ein Langzug der Baureihe BR 423 bestehend aus drei Garnituren mit zusammen 202,2 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen
  155. a b de.wikipedia.org/wiki/Crossrail
  156. a b c d e f Clare Hebden, "Crossrail", 12.-13.09.2012 (pdf arena-international.com), Querschlagabstand, längstes Tunnelsegment, Rettungswegbreite, Belüftungsventilation Folie 9, Evakuierungsstationen (Intermediate Shafts) Folie 10, Personenzahl und Zuglänge Folie 14
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