Stuttgart 21/Brandschutz/Tunnelvergleich

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Stuttgart 21 (Expertenrat) ► Brandschutz (S.a. → Deutsche Bahn)   //   [ Vollbild  |  aus  (Hilfe) ]

Brandgefahr.png
Tunnel.png

Ergebnis des Faktenchecks: Die Tunnel des Bahnprojekts Stuttgart 21 wurden in ihren sicherheitsrelevanten Parametern praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt, während in anderen internationalen Tunnelprojekten zur Risikominimierung jeweils mehrere Parameter deutlich sicherer ausgelegt wurden. Damit sind die Stuttgart 21-Tunnel die mutmaßlich unsichersten Tunnelneubauten in Europa und möglicherweise weltweit. Sie sind um das 2,5 bis 20-fache gefährlicher als Vergleichsprojekte.

→ Einzelne der recherchierten Werte sollten noch unabhängig überprüft werden und es gibt weitere interessante Referenzprojekte, zu denen noch die Werte zusammengesucht werden könnten, dafür ist Mithilfe willkommen!

Aktuell

26.12.2019 Handout veröffentlicht mit kurzgefasseter Darstellung zu den Sicherheitsrisiken der S21-Tunnel.[1]
12.07.2019 Münchner beweisen Lernfähigkeit mit der Planung einer 3. Röhre für die Evakuierung bei der 2. Stammstrecke.
29.10.2018 Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag: S21-Brandschutz, Tiefbahnhof und Tunnel lebensgefährlich, Gutachten.[2]
21.05.2018 Neuer internationaler Vergleich, die S21-Tunnel sind die unsichersten Europas!
Das kombinierte Risiko der S21-Tunnel im internationalen Vergleich. Die überwiegend mit verengtem Profil gebauten Tunnel von S21 liegen im kombinierten Risiko um Faktoren über dem sämtlicher anderer internationaler Doppelröhren-Tunnelprojekte, 5- bis 20-fach über dem Risiko in Referenzprojekten.

Zusammenfassung

Schlüsselparameter europäischer Eisenbahn-Doppelröhrentunnel. Stuttgart 21 besetzt praktisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen. Das kombinierte Risiko im Falle eines Brandes im Tunnel potenziert sich (Rotanteil 1. Spalte). Stuttgart 21 ist ggü. den Vergleichstunneln um Faktoren gefährlicher, etwa um das 5- bis 20-fache.
Fluchtweg-Mindestbreite: Internationale Richtlinien-Vorgaben und realisierte Breiten in Eisenbahntunneln. Die Fluchtwegbreite von 1,2 m wird bei Stuttgart 21 durch Einbauten um 0,3 m verengt. Diese Mindestbreite wird von vielen Richtlinienvorgaben und Tunneln weit übertroffen, teils mit Fluchtwegen beidseitig der Gleise.

Zur Einordnung der Sicherheit der Tunnel im Projekt Stuttgart 21 im Brandfall werden nachfolgend die sicherheitsrelevanten Parameter internationaler doppelröhriger Eisenbahntunnel zusammengestellt. Nach Möglichkeit soll jeder Parameter mit einer Quelle referenziert werden.

In Europa bestehen über die TSI SRT-Richtlinie[3] länderübergreifend Mindest-Sicherheitsanforderungen an doppelröhrige Eisenbahntunnel. In den nationalen Richtlinien sind einzelne Parameter, zumeist die Rettungswegbreite, sicherer vorgegeben. Insbesondere aber in der Auslegung einzelner realisierter Tunnelprojekte zeigt sich eine große Bandbreite in den tatsächlich gewählten Parametern. In vielen Projekten werden die Mindestanforderungen der EU und der nationalen Richtlinie aufgrund von Sicherheitsabwägungen deutlich überboten. Im Gegensatz dazu ist Stuttgart 21 jedoch praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt. Damit sind die Stuttgart 21-Tunnel die mutmaßlich unsichersten Tunnelneubauten in Europa und möglicherweise weltweit.

Mehrere Größen beeinflussen die Sicherheit in einem Tunnel, wobei das gefährlichste Szenario der Brand eines Zuges ist. Zugbrände in Tunneln sind zwar sehr selten, aber wenn sie passieren, können sie katastrophale Folgen annehmen. Geplant ist in einem solchen Fall, dass brennende Züge zur Evakuierung aus dem Tunnel heraus oder in den Tunnelbahnhof fahren sollen. Bei historischen Zugbränden gelang das nur in rund der Hälfte der Fälle. Bleibt in dem sogenannten "worst credible scenario" ein brennender Zug im Tunnel liegen, sind die folgenden Parameter der Sicherheit im Brandfall entscheidend, wie unten genauer erläutert werden: Der Rauch füllt eine Tunnelröhre sehr schnell, umso schneller je enger die Röhre ist und je steiler sie ist. Die Reisenden können auf den schmalen Rettungswegen nur langsam den Bereich des Zuges verlassen, um über einen Rettungsstollen, den sogenannten Querschlag, in die andere Röhre zu gelangen. Sind die Querschläge weit auseinander kommt ggf. noch eine lange Laufzeit durch den Tunnel hinter dem Zug hinzu. Sind die Querschläge eng bzw. sind die Fluchttüren eng, über die sie betreten werden, können weitere Stauungen hinzukommen. Fassen die im Tunnel verkehrenden Züge viele Personen und sind sie nahezu voll besetzt, dann reicht die rauchfreie Zeit bei weitem nicht für alle Zuginsassen für den langwierigen Fluchtweg, sehr viele werden dann ersticken.

Die nachfolgend dargestellte Tabelle zeigt anhand dieser Parameter, dass Stuttgart 21 allein schon aufgrund seiner Auslegungswerte im internationalen Vergleich sehr schlecht abschneidet. Alle anderen Tunnelprojekte sind in mehreren Parametern deutlich besser. Ringsum im Ausland wird also deutlich mehr für die Sicherheit der Reisenden getan. Wird entsprechend einem einfachen heuristischen Modell (siehe Abschnitt unten) ein kombiniertes Risiko für das Überleben im Falle eines Brandes im Tunnel ermittelt (letzte Spalte der Tabelle), zeigt sich, dass nach der Bauart seiner Tunnel Stuttgart 21 rund 20 mal riskanter als der französisch-spanische Perthus Tunnel ist und immer noch 2,5 mal riskanter als der nächst schlechtere Tunnel, der Katzenbergtunnel in Deutschland (siehe Abbildung rechts).

Weitergehende Risikobetrachtungen eines absoluten Risikos werden auch die Länge der Tunnel bzw. ihres längsten Segmentes zwischen zwei Rettungsstationen betrachten. Die Tunnellängen werden in der Tabelle mit angegeben. Dargestellt ist dabei die Streckenlänge. Bei Doppelröhrentunneln ergibt sich das Doppelte an Gesamt-Röhrenlänge. Wiedergegeben wird die Gesamt-Streckenlänge der Anlage als Maß für das Risiko. Bei Stuttgart 21 ist die Anlage ein vierarmiger Stern mit dem Hauptbahnhof in der Mitte. Ein einzelner Zug wird nur zwei Arme durchlaufen, aber für das Risiko für den Bahnverkehr sind alle Tunnelstrecken relevant.

Weitere Analysen zum Stuttgart 21-Brandschutz finden sich unter → Stuttgart 21/Brandschutz.

Doppelröhrige Eisenbahntunnel im Vergleich

Tabelle Referenztunnel

Nachfolgend werden die für den Fall eines Brandes im Tunnel wesentlichen Risikofaktoren verschiedener internationaler Tunnel einander gegenübergestellt. In der letzten Spalte wird der kombinierte Risikofaktor einer heuristischen Abschätzung wiedergegeben, sofern ausreichend viele Grundparameter bekannt sind. Dunkel hinterlegte Felder geben wichtige noch fehlende oder zu überprüfende Daten bzw. Datenrubriken, die noch relativ unvollständig gefüllt sind, oder Referenztunnel, deren Parameter noch einer unabhängigen Prüfung unterzogen werden sollten. Zur Erklärung von Abkürzungen, Klammern und * (Fußnoten) siehe unten die Legende.

Doppelröhrige
Eisenbahntunnel
Beginn
Bau/
Betrieb
max.
km/h
Länge ges.
(längstes
Segment)
bauliche
Besonder-
heiten
max.
Gradient
Freier
Quer-
schnitt
Innerer
Durch-
messer
min. Ret-
tungs-
wegbreite
Abstand
Quer-
schläge
Flucht-
türen
B(×H)m
Quer-
schläge
B(×H)m
max. #
evak.
Pers.
bei
Zug-
länge
komb.
Risiko-
faktor
Abdalajis Tunnel
(ES)
2002/07 160
[4]
7,3 km 16,0 ‰
[5]
51,4 m²
[5]
8,8 m
[6]
2 × 1,5 m
[7]
350 m
[6]
2,1 × 2
[8]
2,72 × 3
[9][5]
1,23
Antwerpen
Nord-Süd-Link
(BE)
2001/06 2,5 km 16,0 ‰
[10]
(36 m²)
[11]
7,3 m
[12]
1,4 m
[13]
300 m
[14]
3,54
Bibratunnel
(DE)
2008/12
[15]
300
[15]
6,5 km
[15]
4 ‰
[15]
60 m²
[16]
1,6 m
[16]
472 m
[17]
2 × ?
[17]
2,25×2,25
[18]
929
[19]
402
[19]
2,08
Brenner Basistunnel
(AT/IT)
2011/26 250 56 (20)
km[20]
3 ES
[20]
6,7 ‰
[21]
46 m²
[22]
8,1 m
[23]
1,2 m
[24]
333 m
[25]
2,0×2,3
[26]
2,25×2,25
[24]
929
[27]
402 m
[27]
2,81
California High-Speed
Train
(US)
2015/>29 220 >129 (?)
km
≤ 2,5 ‰
[28]
58,5 m²
[28]
9,1 m
[28]
0,91 m
[29]
244 m
[28]
2,06
Cefalù Tunnel
(IT)
2014/20
[30]
6,7 (3,7)
km[30]
1 HS
[31]
9,3 ‰
[31]
52 m²*
[31]
8,8 m
[31]
1,9 m*
[31]
500 m
[32]
2,54
Ceneri Basistunnel
(CH)
2006/20 250 15,4 km 12,5 ‰
[33]
(41 m²)
[34]
7,76 m
[35]
1 (+ 1) m
[36]
325 m
[37]
2,20
Corga de Vela
(ES)
2012/13
[38]
300
[39]
1,17
[39]
15 ‰
[39]
70 m²
[39]
11,6 m*
[39]
3,26 m
[39]
394 m
[39]
5,02×3,85
[39]
265
[40]
186 m
[40]
0,23
Diabolo Tunnel Brüssel
2-röhr. Teil (BE)
2007/12 220 1,1 km W
[41]
(< 5 ‰)
[42]
35 m²*
[43]
7,3 m
[44]
1,6 m
[13]
300 m
[13]
2,88
Divača-Koper
Second Track
(SI)****
(Entwurf) 160 20,5 (6,7)
km[45]
1-gleisig +
Fluchttunnel
17 ‰
[45]
44 m²*
[46]

[47]
0,75+1,65
m[46]
500 m
[46]
869
[48]
400 m
[46]
2,35
Eurotunnel / Channel
Tunnel
(FR/GB)
1987/93 160 50 km BK, FT 11,0 ‰
[49]
40 m²
[50]
7,6 m
[49]
0,8 m
[51]
375 m
[49]
1,8×2,0
[52]
6,45
Fehmarnbelt Tunnel
(DK/DE)**
2020/28 200 17,6 km Straße/Schiene
BV[53]
12,5 ‰
[53]
34,3 m²
[53]
1,2 + 1 m
[53]
110 m
[53]
0,86
FinEst Link
(FI/EE)
25-30/+5
[54]
250
[54]
>107 km
[55]
FT, 2 ES
[54][55]
8,7 ‰
[56]
(48 m²)
[57]
8,4 m
[55]
1-1,2 m
[55]
333 m
[55]
3,23
Finnetunnel
(DE)
2008/11
[58]
300
[58]
7,0
[58]
4 ‰*
[59]
60 m²
[18]
9,6 m
[60]
1,2 m
[18]
500 m
[58]
2 × ?
[17]
2,25×2,25
[18]
929
[19]
402
[19]
2,94
Follo Line Tunnel
(NO)[61]
2015/21 250 19,5 km
[62]
BV
[63]
12,5 ‰
[64]
52 m²
[64]
8,75 m
[64]
1,2 m
[65]
500 m
[66]
489
[67]
216 m
[68]
2,04
Gotthard Basistunnel
(CH)
1999/16 200 57,1 (19)
km[69]
BS, 2 ES 6,8 ‰
[69]
41 m²
[70]
7,76 m
[69]
1 (+ 1) m
[36][71]
325 m
[69]
1,6×2,2
[72][73]
3,5×3,26*
[74]
1.373
[75]
401 m
[75]
2,83
Groene Hart Tunnel
(NL)***
2000/05 300 7,2 km
[76]
1-röhr./Wand
BV
25 ‰
[77]
49 m²*
[78]
0,9+1,5m
[78]
150 m
[79]
0,77
Großer Belt Bahn-
Tunnel
(DK)
1988/97 160 8 km
[80]
BV
[81]
16,5 ‰
[82]
34 m²*
[81]
7,7 m
[81]
2×1,45 m
[83]
250 m
[80]
1,4×2,1
[84]
 ? x 3,5
[85]
720
[85]
300 m
[85]
1,14
Guadarrama Tunnel
(ES)
2002/07 350
[22]
28,4(14)
km[86]
1 ES, BS
[87]
15,0 ‰
[88]
52 m²
[22]
8,5 m
[89]
1,7 m
[90][91]
250 m
[92]
1,6×2,1*
[93]
 ? × 3,71
[93][9]
715
[94]
400 m
[94]
1,08
High Speed 2
(GB)
2017/26 320 ~ 20 (?)
km
10(30)‰
[95]
56 m²
[95]
8,8 m
[95]
0,85 m
[96]
380 m
[95]
3,97
High Speed Rail
Study
(AU)
(Studie) 350 > 30 (?)
km
≤ 25 ‰
[97]
66 m²*
[97]
10,2 m
[97]
1,2 m
[97]
250 m
[97]
1,79
Hong Kong Express
Rail Link XRL
(CN)
2009/18 200
[98]
26 (16)
km[99]
ES, RA
[99]
20,0 ‰
[99]
(45 m²)
[100]
8,15 m
[101]
1,5 m
[99]
250 m
[99]
2,15
Hudson Tunnel
Projekt
(US)
2019/26 100 3,7 km BK 21,0 ‰
[102]
29 m²*
[103]
7,7 m
[103]
0,91 m* 229 m
[103]
6,10
Katzenbergtunnel
(DE)
2003/12 250 9,4 km 5,4 ‰
[104]
62 m²
[105]
9,6 m
[106]
1,2 m
[107]
500 m
[104]
1.757
[108]
220 m
[108]
5,43
Koralmtunnel
(AT)
2009/22 250 32,9 km 5,4 ‰
[109]
42,7 m²
[109]
7,9 m
[109]
(1,2 m)
[110]
500 m
[109]
4,92
Lötschberg Basis-
tunnel
(CH)
1999/07 250 34,6 (14)
km[111]
2 ES, BS
[111]
13,0 ‰
[112]
52 m²
[22]
8,56 m
[113]
1,5(+1,5)
m*[114]
330 m
[113]
2 × 2,2
[72]
1.373
[75]
401 m
[75]
1,52
Malmö Citytunnel
(SE)
2005/10
[115]
160
[116]
5,9 km
[115]
2 HS
[115]
30 ‰
[115]
41 m²*
[117]
7,8 m
[118]
2 × 1,2 m
[119]
350 m
[120]
965
[121]
297 m
[121]
2,28
Mont Cenis Basis-
tunnel
(FR/IT)
15/20-23 220 57 km 12,5 ‰
[122]
48 m²*
[123]
8,7 m
[123]
1,2 m*
[123]
300 m
[124]
2,76
O Corno
(ES)
2012/??
[125]
300
[39]
8,57 km
[39]
9 ‰
[39]
52 m²
[39]
8,5
[39]
1,6 m
[39]
387 m
[126]
265
[40]
186 m
[40]
0,62
Öresund Drogden
Tunnel
(DK)**
1995/00 3,5 km
[127]
Straße/Schiene 15,6 ‰
[128]
40 m²*
[129]
2×1,45 m*
[130]
88 m
[131]
0,44
Pajares Tunnel
(ES)
2005/21 350
[22]
24,6 (13,2)
km[132]
1 ES 16,8 ‰
[133]
52 m²
[134]
8,5 m
[133]
1,4 m
[135]
400 m
[133]
3 × 3,7
[9]
3,00
Perthus Tunnel
(FR/ES)
2005/10 350 8,3 km 10,9 ‰
[136]
59,4 m²
[137]
9,9 m
[138]
2 × 1,2 m
[139]
200 m
[137]
1.033
[140]
400 m
[140]
0,72
Portocamba Tunnel
(ES)
2012/19
[141]
220
[142]
3,74 km
[143]
25 ‰
[142]
53,9 m²
[142]
8,78 m
[142]
1,55 m
[142]
450 m
[142]
265
[40]
186 m
[40]
0,84
Prado Tunnel
(ES)
2013/18
[144]
300
[39]
7,6 km
[145][39]
15 ‰
[39]
52 m²
[145][39]
8,552 m²
[39]
1,6 m
[39]
400 m
[145]
265
[40]
186 m
[40]
0,68
Rastatter Tunnel
(DE)
2016/22
[146]
250
[146]
4,3 km
[146]
12,3 ‰
[147]
62 m²*
[148]
9,6 m
[146]
1,2 m
[149]
500 m
[146]
2,25×2,25
[149]
929
[19]
402 m
[19]
3,12
Ring Rail Line
(FI) (bei Helsinki)
2009/15
[150]
120
[150]
8 (2,2) km
[151]
2 (+ 2) HS
[152]
40 ‰
[151]
50,1 m²
[117]
2 × 1,6 m
[117]
200 m
[153]
784
[154]
226 m
[154]
0,67
San Pedro
(ES)
2005/07
[155]
300
[156]
8,9 km
[155]
2 RS
[9]
17,5 ‰
[9]
52 m²
[157]
8,5
[9]
1,9 m*
[9]
400 m
[9]
 ? × 3,9
[9]
2,23
Saverne Tunnel
(FR)
2011/16
[158]
320
[158]
4 km 19,0 ‰
[159]
52 m²
[160]
8,9 m
[161]
0,9 m
[162]
500 m
[163]
1.112
[164]
6,64
Semmering Basis-
Tunnel
(AT)
2012/26 230 27,3 (16)
km[165]
BS
[166]
8,4(9)‰
[167]
42,7 m²
[168]
7,9 m
[169]
1,2 m
[167]
500 m
[168]
2 × 2,2
[167]
2,25×2,25
[167]
5,10
Stuttgart 21 (DE)
/ verengter Querschnitt
2014/25
[170]
160
[171]
30/18,4(9,6
/4,3)[172]
1HS(BS)W+
FD-,X+
[173]
25(33)‰
[174]
42,8 m²
[175]
8,1 m
[176]
0,9(1,2)m
[177]
500 m
[178]
2 × 2
[179]
2,25×2,25
[179]
1.757
[180]
220 m
[180]
14,3
Stuttgart 21 (DE)
/ Maulprofil
2014/25
[170]
250
[181]
30/4,3(9,6
/4,3)[172]
1 HS, W+
X+[173]
25 ‰
[182]
54,9 m²
[183]
0,9(1,2)m
[183]
500 m
[178]
2 × 2
[179]
2,25×2,25
[179]
1.757
[180]
220 m
[180]
10,4
Valico Tunnel
(IT)
2013/21 250 27 (17,7)
km[184]
1 ES
[184]
12,2 ‰
[185]
50 m²
[186]
8,61 m
[186]
1,79 m
[185]
500 m
[184]
873
[187]
375 m
[187]
2,55
Wienerwaldtunnel
(AT)
2004/12 250 13,4 km W 2,8 ‰
[188]
51 m²*
[189]
8,7 m
[189]
1,9(2,2)m
[190]
500 m
[191]
2
[190]
2,25
[190]
929
[27]
402 m
[27]
2,23
Zentral-Pyrenäen
Basistunnel
(ES/FR)
(Studie)
[192]
250
[193]
41,7 km
[193]
11,5 ‰
[193]
49 m²*
[193]
8,5 m
[193]
2 × 1,7 m
[193]
250 m
[193]
1.033
[194]
400 m
[194]
0,81
Best practice Werte für kombinierten Riskofaktor (letzte Spalte)
Best practice 0 ‰ 60 m² 1,8 m 250 m 1.000 1,00

Legende

Verwendete Abkürzungen und Notationen:

Bauliche Besonderheiten bzw. Betriebsbedingungen
BK Belüftungskanäle, d.h. separate Kanäle entlang der gesamten Tunnellänge
BV Belüftungsventilatoren, d.h. Ventilatoren im Tunnelinneren, die für eine Längsströmung sorgen
BS Belüftungssystem, d.h. Ventilatoren mit punktuellem Zugang zu den Tunneln, etwa in Evakuierungsstationen
ES Evakuierungsstationen, nicht für reguläre Halte, nur im Notfall
HS Haltestellen im Tunnel für reguläre Halte, auch zur Evakuierung genutzt
FD- ungünstige Fahrdynamik (starke Beschleunigung in der Steigung, Bremsen im Gefälle)
FT eigener (dritter) Fluchttunnel
RA Rauchabzugsschächte oder -auslässe
RS Rettungsschächte als Ersatz oder Ergänzung zu Querschlägen
W Weichen im Tunnel
W+ viele Weichen
X+ sehr starke Verkehrsbelastung
S-B S-Bahn, commuter rail
Parameterwerte
(x) Geklammerter Wert: Grobe Schätzung
x(y) ‰  maximaler Gradient über längeren Bereich mit (kurzfristigem) Höchstwert
x(y) m  minimale Rettungswegbreite mit Einbauten und (ohne Einbauten)
x (+ y) m  min. Rettungswegbreite (plus Breite des auch nutzbaren Servicewegs)
x (y) km  Gesamtlänge des Tunnels, bzw. aller Tunnel (längstes Tunnelsegment, z.B. bis ES)
* aus Plänen ausgemessene Werte
Tunneltypen
** Kombinierter Straßen-/Eisenbahntunnel, Rechteckprofil
*** Einröhrentunnel mit Trennwand zwischen beiden Gleisen
**** Eingleisiger Tunnel mit zusätzlichem Fluchttunnel

Tabelle der Richtlinienvorgaben

Nachfolgend werden die bekannten Richtlinienvorgaben der Schlüsselparamter doppelröhriger Eisenbahntunnel zusammengetragen. Besonders sichere Mindestanforderungen werden grün hinterlegt . Manche Länder gehen in den nationalen Standards deutlich über die Europäische Mindestanforderung (TSI SRT) hinaus. In einzelnen Ländern (z.B. NL, IT) werden von Bahngesellschaften oder Sicherheits-Konsortien darüber hinaus eigene nochmals sicherere Standards angesetzt. Werden einzelne Parameter in nationalen Standards nicht festgelegt, gilt in der Regel die Mindestanforderung der TSI SRT. Die Mindestanforderungen werden in den Standards in der Regel durch die zusätzliche Forderung nach einem funktionierenden Rettungskonzept ergänzt, die bspw. eine Selbstrettung der Reisenden gewährleistet. In der Folge müssen für jeden Tunnel die Parameter entsprechend angepasst, d.h. in der Regel deutlich über den Mindestanforderungen festgelegt werden.

Doppelröhrige Eisenbahntunnel
Richtlinienwerte
max.
Gradient
min. Rettungs-
wegbreite "b"
max. Abstand
Querschläge
Fluchttüren
B(×H) [m]
Querschläge
B(×H) [m]
funktionierendes
Rettungskonzept
TSI SRT EU-Richtl. (EU)[3] ≥ 0,7 (0,8) m ≤ 500 m ≥ 1,4 × 2,0 ≥ 1,5 × 2,25 Selbstrettung "ermöglichen", Notfallplan
EBA Tunnelrichtlinie 07.2008 (DE)[195] ≥ 0,9 (1,2) m ≤ 500 m ≥b, Flügel ≥1 k.A. Selbstr. "gewährleisten" (vor Planfestst.)
DB Tunnelrichtl. 853 06.2002 (DE)[196] ≤ 40 ‰ ≥ 0,9 (1,2) m
≥1,0(1,2)m
≤ 500
≤ 500 S-B
Verweis auf EBA-Tunnelrichtlinie
DB Tunnelrichtl. 853 03.2011 (DE)[197] ≤ 40 ‰ ≥ 0,9 (1,2) m
≥ 1,0 (1,2) m
≤ 500
≤ 600 S-B
Verweis auf EBA-Tunnelrichtlinie
Österreich (AT)[198] ≥ 0,9 (1,2) m ≤ 500 m ≥b, Flügel ≥1 ...
Schweiz (CH)[199] ≥ 1 (+ 1) m ≤ 500 m ≥ 1(+1) × 2,0 ...
Niederlande VEST (NL)[200] ≥ 1,2 m ≤ 300 m ≥ 1,8 ...
Italien (2005) (IT)[201] ≥ 0,9 m ≤ 500 m 0,9(1,2) ...
Italien RFI (IT)[202] ≥ 1,2 m ≤ 500 m ...
Spanien (ES)[203] ≥ 0,9 (1,2) m ≤ 500 m,
≤250m(>1000P)
≥ 1,8 × 2 ≥ 2,25 Evakuierung ermöglichen
Schweden (SE)[204] ≥ 0,7 (1,2) m ≤ 500 m ≥ 1,4 × 2,0 ...
Dänemark (2004) (DK)[205] 2 × ≥ 1,45 m ...
Finnland (FI)[206] 2 × ≥ 1,6 m ...
Richtlinien nur mit Empfehlungen
UIC Codex 779-9 (EU)[207] ≥ 0,7 (1,2) m ≤ 500 m ≥ 2,25 × 2,25 Rettungskonzept mit vernünft. Param.
UN AC.9 (EU)[208] ≥ 0,7 (1,2) m ≤ 500 m ≥ 2,25 × 2,25 Selbstrettung ermöglichen
Außereuropäische Richtlinien
NFPA 130-Richtl. (US, etc.)[209] ≥ 0,61 m ≤ 244 m ≥ 0,81 ≥ 1,12 × 2,1 Personen während Evak. geschützt
Singapur Richtlinie (SG)[210][211] ≥ 0,8 m ≤ 250 m ...
Australien Richtl. AS 4825 (AU)[212] [213] Empf.: ≤240 m ...

Legende siehe oben.

Tunnel mit lückenhaften Daten

Nachfolgend aufgeführt sind Tunnel mit noch sehr lückenhaften Daten (Ergänzungen willkommen).

Doppelröhrige
Eisenbahntunnel
Beginn
Bau/
Betrieb
max.
km/h
Länge ges.
(längstes
Segment)
bauliche
Besonder-
heiten
max.
Gradient
Freier
Quer-
schnitt
Innerer
Durch-
messer
min. Ret-
tungs-
wegbreite
Abstand
Quer-
schläge
Flucht-
türen
B(×H)m
Quer-
schläge
B(×H)m
max. #
evak.
Pers.
bei
Zug-
länge
komb.
Risiko-
faktor
Bolaños Tunnel
(ES)
7,9 km 52 m²
[214]
400 m
[214]
Gibraltar Tunnel
Konzept
(ES/MA)
- ? - 42,8 km 30,0 ‰
[215]
340 m
[215]
Hong Kong XRL Mai Po
to Ngau Tam Mei
(CN)
2011/16 2,35 km 8,15 m
[101]
250 m
[101]
Neuer Guanjiao
Tunnel
(CN)
2007/14 32,7 km 369 m
[216]
Udhampur-Srinagar
T 48
(IN)****
2012/17 10,25 km
[217]
1-gleisig +
Fluchttunnel
375 m
[217]

Legende siehe oben.

Tabelle S-Bahn Tunnel

Vergleich brandschutzrelevanter Parameter doppelröhriger S-Bahn-Tunnel. Die 2. Stammstrecke in München ist praktisch durchgängig auf Minimalwerte ausgelegt. Die einzelnen Risikofaktoren für den Fall eines Brandes im Tunnel (farbkodiert) potenzieren sich (Rotanteil 1. Spalte), das Risiko bei der 2. Stammstrecke ist 3-4 mal höher als in den Referenztunneln.

Der zunächst auch hier wiedergegebene Vergleich von S-Bahn-Tunneln steht noch am Anfang und sollte um weitere Referenzprojekte ergänzt werden, siehe die Todos. In Deutschland erscheint insbesondere eines der neuen Großprojekte kritisch. Die Tunnel der 2. Stammstrecke in München sind im Unterschied zu anderen S-Bahn Tunneln praktisch durchgehend auf die Minimalwerte der sicherheitsrelevanten Parameter ausgelegt. Damit sind sie in ihrem kombinierten Risko etwa einen Faktor 3 unsicherer als der Marmaray-Tunnel in Istanbul und etwa einen Faktor 4 unsicherer als der City-Tunnel Leipzig (Abb. oben): Der freie Querschnitt ist gering, so dass sich der Rauch schnell ausbreitet, noch schneller aufgrund der maximalen Steigung, das zusammen mit minimaler Rettungswegbreite und sogar einem um 3 Meter überschrittenen maximalen Abstand der Rettungsstollen (sogen. Querschläge) bei einer relativ hohen beförderten Personenzahl ist eine maximal ungute Kombination. Schlechter steht aktuell nur die Crossrail Linie in London da, deren noch knappere Parameter wohl nur verständlich erscheinen vor dem Hintergrund der extrem knappen Standards, die bspw. in den viktorianischen Röhrenbahnen Londons[218] weiterhin genutzt werden.

Doppelröhrige
S-Bahn Tunnel
Beginn
Bau/
Betrieb
max.
km/h
Länge ges.
(längstes
Segment)
bauliche
Besonder-
heiten
max.
Gradient
Freier
Quer-
schnitt
Innerer
Durch-
messer
min. Ret-
tungs-
wegbreite
Abstand
Quer-
schläge
Flucht-
türen
B(×H)m
Quer-
schläge
B(×H)m
max. #
evak.
Pers.
bei
Zug-
länge
komb.
Risiko-
faktor
2. Stammstrecke
München
(DE)
2017/26 80 7 (3) km
[219]
3 HS, RS
[‍FT‍][220]
40 ‰
[219]
34 m²*
[221]
7,5 m
[222]
0,8(1,2) m
[223]
603 [333]
[224][225]
2
[223]
2(Treppe)
[223]
1.633
[226]
202 m
[226]
28,3
15,6
City Tunnel Leipzig
(DE) (doppelröhr. Teil)
2003/13 80 1,9(0,46)km
[227]
4 HS
[227]
40 ‰
[228]
40 m²*
[228]
7,80 m
[227]
1,4 m
[229]
434 m
[230]
770
[231]
129 m
[231]
4,39
Crossrail London
(GB)
2009/18 140
[232]
21,6(1)km
[232][233]
BV, 5 ES
[233]
33 ‰
[234]
25 m²*
[235]
6,0 m
[235]
0,85 m
[233]
500 m
[233]
2.060
[233]
200 m
[233]
41,9
Delhi Metro CC-27
Project
(IN)
4,5 km
[236]
5,8 m
[236]
400 m
[236]
Hasenbergtunnel Stgt
(DE) / doppelröhr. Teil
1980/85
[237]
100
[237]
5,5 / 2 km
[237]
RS, RA
[238]
34,6 ‰
[239]
26 m²*
[238]

[240]
0,8 m*
[238]
408 m
[238]
 ? × 3,3
[238]
1.633
[241]
202 m
[241]
27,4
Marmaray Tunnel
Istanbul
(TR)
2004/08 100 9,4(3,4)km
[242][243]
3 HS, BV
[244]
21 ‰*
[243]
(38 m²)
[245]
7,04 m
[246]
1,4 m
[244]
150 m
[244]
3.040
[247]
220 m
[247]
6,29

Legende siehe oben.

Todos

Baustelle.png
Tragen Sie zu dieser Übersicht bei! Helfen Sie mit, die Daten zu ergänzen und zu belegen! Gerne auch ohne komplizierte Formatierungs-Syntax auf der Diskussionsseite. Gleich oben rechts anmelden/registrieren! Oder Hinweise einfach an: info@wikireal.org

Die Ergänzung weiterer Tunnel oder Richtlinien ist sehr willkommen. Die schon recherchierten Parameter der wichtigsten Referenztunnel (dunkel hinterlegt in der ersten Spalte) sollten noch unabhängig überprüft werden. Die Abstimmung gemeinschaftlicher Arbeit dazu und die Dokumentation des Fortschritts kann auf der Diskussionsseite erfolgen. Dunkel hinterlegt sind auch einzelne Spalten: Für viele Tunnel sind noch Spalte 7, die "baulichen Besonderheiten", Spalte 13, die Dimensionen der Fluchttüren (ggf. plus der anschließenden Querschläge), sowie Spalte 15, die Zahl der zu evakuierenden Personen, zu recherchieren. Außerdem sind weitere dunkel hinterlegte Werte unsicher bzw. fehlen, wären aber von besonderen Interesse für die weitere Risikobewertung.

Auch in der Übersichtstabelle der Richtlinienvorgaben sollten noch ggf. in den einzelnen nationalen Richtlinien die Anforderungen an ein funktionierendes Rettungskonzept herausgesucht werden. Hier sind Fremdsprachenkenntnisse sicherlich hilfreich, aber oft hilft auch Google Translate oder Linguee weiter.

In diesen Vergleich aufgenommen wurde auch die 2. Stammstrecke München im Abschnitt S-Bahn. Hier wären weitere S-Bahn-Tunnel-Projekte der letzten Jahre als Vergleich interessant. Können hierzu die Grunddaten recherchiert werden?

  • [Neue Nord-Süd Strecke der Berliner S-Bahn, "S21", 2-röhriger Teil im 2. Bauabschnitt. Ist derzeit erst in der Planung.]
  • Neuer S-Bahn-Tunnel zum Hauptbahnhof in Stuttgart (2-röhriger Teil nur 100 m lang)[248]
  • Metro-Projekte mit Doppeltunneln in den USA, mit Querschlagabständen herab bis 90 m[249]
  • Oder Eglington Crosstown LRT in Toronto, Canada[250]
  • Weitere?
  • Insbesondere fehlen noch bei vielen Tunneln die Breiten der Fluchttüren zum Ausgang aus dem Tunnel in die Querschläge.

Abschätzung des kombinierten Risikos

Im folgenden soll eine einfache heuristische Abschätzung vorgenommen werden für das Risiko für Leib und Leben im Falle eines Brandes im Tunnel. Es wird zunächst ein vereinfachter Ansatz gewählt, nach dem ein doppelter Querschlagabstand oder eine halbe Rettungswegbreite grob geschätzt das Risiko verdoppeln. Das Risiko besteht darin, dass die Reisenden vom Rauch eingeholt werden, bevor sie den Tunnel in einen sicheren Bereich verlassen konnten. Hier gehen die in der obigen Tabelle aufgeführten Parameter ein. Mehrere Risiken ergeben multiplikativ das Gesamtrisiko. Zu jedem Schlüssel-Parameter eines Tunnels wird ein Risikofaktor ermittelt, um den dieser Wert über einem best-practice-Wert liegt. Diese Faktoren werden dann für das kombinierte Risiko aufeinander multipliziert.

Die Länge der Tunnel bzw. die Länge ihres längsten Abschnittes ohne Rettungsstation sind bestimmend für das absolute Gesamtrisiko. Wenn es zunächst um den Vergleich der Bauart geht, wird die Länge noch nicht einberechnet. Auch die Breite der Fluchttüren, über die die Querschläge betreten werden, wird noch nicht berücksichtigt, da für diese Größe bisher zu wenige Daten bekannt sind.

  1. Beim freien Querschnitt (fQ, innerer Tunnelquerschnitt ohne den betonierten Teil der Fahrbahn und Fußwege) werden 60 m² als best practice angesetzt (ähnl. Perthus, Katzenberg Tunnel). Es werden jeweils 10 m² abgezogen für den typischen Zug-Querschnitt,[22] da der Zug Rauchvolumen verdrängt und das zu schnellerer Rauchausbreitung im Bereich des Zuges führt. Hier auf den Rettungswegen neben dem Zug halten sich die Reisenden am längsten auf. Für den entsprechenden Risikofaktor ergibt sich:
      RfQ = (60 – 10) / (fQ – 10)
  2. Ein höherer Gradient (Gr) führt zu schnellerer Verrauchung des Tunnels durch den Kamineffekt. Hierzu wurde für Straßentunnel ermittelt, dass eine Steigung von 25 ‰ eine Verkürzung des Querschlagabstands von 400 m auf 300 m rechtfertigt.[251] Der Riskofaktor hierfür wäre 1/(300/400) (vgl. nachfolgend Punkt 4). Es ergibt sich für den Risikofaktor zum Gradienten:
      RGr = (1/3) × (Gr / 25 ‰) + 1
  3. Die Rettungswegbreite (RwB) ist besonders kritisch. Sie bestimmt, wie schnell die Fliehenden vom Zug weg kommen, und ist in der Regel das Bottleneck. Der Personenstrom ist direkt proportional zur Breite. Die 1,8 m des Valico-Tunnels in Italien werden als best-practice angesetzt. Dieser Wert kommt auch den Tunneln mit Rettungswegen auf beiden Seiten des Gleises nahe. Für den Risikofaktor ergibt sich:
      RRwB = 1,8 m / RwB
  4. Für den Abstand der Querschläge (QsA) werden die 250 m des Guadarrama-Tunnels als best practice angesetzt. Sie entsprechen dem Richtlinien-Wert in Singapur und sind nahe dem US-Wert der NFPA von 244 m oder der Empfehlung der Australischen AS 4825-2011 von 240 m. Der Risikofaktor ist dann:
      RQsA = QsA / 250 m
  5. Für die maximale Personenzahl (NPers) werden relativ willkürlich 1.000 Personen als best practice angesetzt, weil angenommen wird, dass im Hochgeschwindigkeitsverkehr dieser Wert für 400 m lange Züge typisch ist. Tunnel mit geringerer Belastung erhalten entsprechend eine "Risikogutschrift". Sofern dieser Parameter noch nicht ermittelt wurde, wird er mit 1 angesetzt. Die Bedeutung der maximalen Personenzahl zeigt sich bspw. darin, dass der Gotthardtunnel nur befahren wird, wenn zuvor überzählige Fahrgäste den Zug verlassen.[252] Der Risikofaktor berechnet sich wie folgt:
      RPers = NPers / 1.000

Der kombinierte Risikofaktor ergibt sich dann aus der Multiplikation der Einzelfaktoren. Dieser Wert gibt ein grobes Maß für das Risiko der Bauform des entsprechenden Tunnels, er ist in der obigen Tabelle in der letzten Spalte wiedergegeben.
      Rkomb. = RfQ × RGr × RRwB × RQsA × RPers

Auf diese Weise wurde das kombinierte Risiko in den oben dargestellten Vergleichen von Stuttgart 21 mit wichtigen Referenz-Tunneln ermittelt. Eine weitergehende Bewertung des Risikos auf dem Weg zu einem absoluten Risiko würde die Länge der Tunnel einbeziehen und ggf. auch ihre verkehrliche Belastung.


Einzelnachweise

  1. C. Engelhardt, "Sicherheitsrisiken der S21-Tunnel" 12.2019 (pdf wikireal.org)
  2. Hans Heydemann, Christoph Engelhardt, "Risiken und Auswirkungen eines Brandes bei Stuttgart 21 und Bewertung des aktuellen Brandschutzkonzepts der DB AG", 2. überarbeitete Auflage, 11.2018 (pdf wikireal.org), S. 119 ff Sicherheitsrisiken in den S21-Tunneln
  3. a b TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch eur-lex.europa.eu, s.a. eur-lex.europa.eu) Querschlagabstand Bl. 13, Bl. 14 Rettungswegbreite Mindestbreite bei Einbauten 0,7 m, sonst 0,8 m Mindestbreite, Fluchttüren mind. 1,4 × 2 m, Selbstrettung und Notfallpaln siehe Punkte 4.2.1.5.2.b.2; 4.2.1.6.a.1 u. 4; 4.2.1.2.a
  4. en.wikipedia.org/wiki/Abdalajís_Tunnel
  5. a b c "Túneles de Abdalajís" (pdf adif.es), Gradient S. 6, Querschnitt S. 7, Querschläge S. 8
  6. a b Jäger Bau, "Tunnel Abdalajis Ost" (pdf jaegerbau.com), Innendurchmesser S. 2, Querschlagabstand S. 1
  7. Revista De Obres Públicas/Diciembre 2004/N° 3.450 (pdf ropdigital.ciccp.es), S. 10 / Bl. 4
  8. Industrias y Servicios El Tigre S.A., "Ventilacion de tuneles en operación", 2015 (pdf ftp.ani.gov.co), Bl. 23
  9. a b c d e f g h i "Experiencia en la construcción de túneles de alta velocidad", 2010 (pdf upcommons.upc.edu), S. 56 Rettungswegbreite San Pedro-Tunnel ausgemessen, S. 66 Querschlagprofil Abdalajis- und Pajares-Tunnel, Rettungsschächte, Gradient, Innendurchmesser, Querschlagabstand, Querschlaghöhe San Pedro-Tunnel
  10. M. Christiaens, E. Hemerijckx, J.-C. Vereerstraeten, "Tunnelling under the city centre of Antwerp: a new underground railway link for the HSL Paris-Brussels-Amsterdam", 2006 (pdf issmge.org), S. 384 / Bl. 2
  11. geschätzt, aus einem angenommenen 13 % Anteil Beton
  12. wf-ib.de, "North-South-Link Antwerp (ASDAM)"
  13. a b c Bart De Pauw, "Performance based design approach in smoke evacuation in existing Belgian railway tunnels", FireForum Congress 2006 (pdf fireforum.be, Folie 42
  14. teambfk.co.uk, "Antwerp North South Link Tunnel"
  15. a b c d de.wikipedia.org/wiki/Bibratunnel
  16. a b vde8.de / vde82_bibra_bau_03.jpg, Bild mit Querschnitt des Bibratunnels, Profil "Korbbogentunnel"
  17. a b c DB Netz AG, Regionalbereich Südost, "Streckenprospekt Neubaustrecke. Erfurt – Leipzig/Halle", 13.08.2015 (pdf web.archive.org / fahrweg.dbnetze.com), S. 52 Querschlagabstand, Fluchttürbreite
  18. a b c d Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher, Mike Flügel, Siegmar Lies, "Die Tunnel auf den Neubaustrecken Ebensfeld – Erfurt und Erfurt – Halle/Leipzig", ETR Spezial 12.2017 (pdf eurailpress.de), S. 34-39. S. 37 Netto-Querschnittsfläche Finnetunnel, S. 38 Rettungswegbreite mind. 1,2m, lichter Querschnitt der Querschläge im Finne- und Bibratunnel
  19. a b c d e f Als kapazitätsstärkste Variante verkehrt auch der ICE 3 in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (460 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 929 Personen.
  20. a b de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel
  21. FCP bewegt, "50 Jahre FCP" (pdf fcp.at), S. 138 / Bl. 13
  22. a b c d e f Alberto Beltrán Montero, "Contribución al estudio de los túneles ferroviarios de gran longitud", 11.2011 (pdf upcommons.upc.edu), freie Tunnelquerschnitte und typische Zugquerschnitte S. 24 / Bl. 30 Tabelle 2.2, Auslegungsgeschwindigkeiten Guadarrama, Pajares-Tunnel S. 16 / Bl. 22
  23. RiskConsult GmbH, "Projekte" (sites.google.com)
  24. a b Kordina ZT, "Brenner Basis Tunnel (BBT) Abschnitt Innsbruck - Staatsgrenze, Eisenbahnrechtliches Baugenehmigungsverfahren, Gutachten gemäß § 31a EisbG" (pdf bmvit.gv.at), durchgehende Rettungswegbreite S. 136, 244, Querschlagabmessungen S. 121
  25. de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel
  26. Brenner Basistunnel, Ausführungsplanung, D0700: Baulos Mauls 2-3, "Allgemeiner technischer Bericht" (pdf va.minambiente.it), Fluchttürabmessungen ausgemessen auf S. 111 / Bl. 112
  27. a b c d Für die Tunnel in Österreich wurde der dort auch verkehrende ICE 3 in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (460 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 929 Personen. Der in Österreich auch verkehrende Railjet hat weniger Plätze.
  28. a b c d California High-Speed Train Project, Agreement No.: HSR 13-06 Book 3, Part C, Subpart 1, "Design Criteria" (pdf hsr.ca.gov), Gradient Bl. 96, Querschnitt Bl. 79, Innendurchmesser Bl. 69, Querschlagabstand Bl. 531
  29. California High-Speed Train Project EIR/EIS, "San Francisco to San Jose Section, Appendix C –Typical Cross Sections" (pdf hsr.ca.gov), Bl. 60
  30. a b Lombardi SA, "Eisenbahnlinie Cefalù – Palermo - Messina – Ingenieurbauarbeiten (Italien)" (lombardi.ch)
  31. a b c d e 26.11.2015, cefalusport.com, "Primo incontro sui lavori del raddoppio della linea ferroviaria e della Stazione". Daten von einzelnen Fotos: "Planimetria Generale con Individuazione delle Aree die Cantiere e della Viabilitá" sowie "Inquadramento Generale dell'Opera": Längstes Tunnelsegment, "[http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126%20ferrovie%20109_tn_tm.jpg Gallerie naturali di tracciato": Gradient und Tunnellänge, "Sezioni tipo di scavo - Galleria Cefalú": Innendurchmesser, Rettungswegbreite und Querschnittsfläche ausgemessen
  32. lombardi.ch, "Cefalù - Palermo-Messina Railway Line - Civil works (Italy)"
  33. Marco Ceriani, "Ceneri Base Tunnel: the logical continuation in the south", 06.08.2015 (pdf globalrailwayreview.com)
  34. geschätzt wie Gotthard Basistunnel
  35. sia fbh gpc Fachgruppe für Brückenbau und Hochbau, "Besichtigung Alptransit Ticino Gotthard Basistunnel Ceneri Basisitunnel" (pdf fbh.sia.ch)
  36. a b AlpTransit Gotthard, "Neue Verkehrswege durch das Herz der Schweiz" (pdf swr.de), S. 45, 35
  37. de.wikipedia.org/wiki/Ceneri-Basistunnel
  38. 24.10.2012, interempresas.net, "Adif inicia la perforación del túnel de Corga de Vela (Ourense)"
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  40. a b c d e f g h Auf der HGV-Strecke Olmedo-Zamora-Galicia verkehren ALVIA 730-Garnituren (es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia#Historia, es.wikipedia.org/wiki/Serie_730_de_Renfe)
  41. Stabirail, "Fast Track to Success, Slab Track Solution of Stabirail Combines Accuracy and Durability" stabirail.com 10 Weichen
  42. geschätzt
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  46. a b c d Rudolf Bopp, Angelo Žigon, Marko Žibert, "Tunnel safety concept for the new railway line Divača - Koper", 10. Slovenski Kongres o Cestah in Prometu, Portorož, 20.-22.10.2010 (pdf kipdf.com), Querschnitt, Rettungswegbreite (Außenkurve 1,65 m, Innenkurve 0,75 m), IC/EC bis 400 m Länge S. 621, Querschläge und Rettungstunnel, nominelle Rettungswegbreite Außenkurve S. 625
  47. Kein Kreisprofil.
  48. Die Strecke wird befahren von bis zu 400 m langen IC/EC, in Sloweninien Pendolino/Cisalpino, damit ergibt sich für die zu evakuierenden Personen: (431 + 3) × 2 + 1 = 869 mit 431 Sitzplätzen in Doppeltraktion: de.wikipedia.org/wiki/Alstom_ETR_610
  49. a b c de.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel
  50. Ricky Carvel, "Fire Dynamics During the Channel Tunnel Fires", Fourth International Symposium on Tunnel Safety and Security, Frankfurt am Main, Germany, March 17-19, 2010 (pdf hemmingfire.com), S. 468 / Bl. 6
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  56. Anni Rimpiläinen, "Helsinki-Tallinn Tunnel", NVF 2018 (pdf Tallinn Tunnel AR NVF 2018.pdf nvfnorden.org) S. 6
  57. Schätzung unter Annahme von 16 % des Querschnitts in der Fahrbahn.
  58. a b c d de.wikipedia.org/wiki/Finnetunnel
  59. Deutsche Bahn AG, "Nürnberg–Berlin Abschnitt Neubaustrecke, Erfurt-Leipzig/Halle, Streckenkarte", 03.2009 (pdf wittundpartner.de). S. 2 Gradien Finnetunnel ausgemessen
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  63. static1.squarespace.com Follo+Line+Tunnel+Cross+Sections.jpg
  64. a b c Email banenor.no an C. Engelhardt v. 04.05.2018
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  67. NSB Type 73, genauer BM 73B in Doppeltraktion mit 216 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (243 Sitzplätze + 1 Schaffner) = 489 Personen
  68. de.wikipedia.org
  69. a b c d de.wikipedia.org/wiki/Gotthard-Basistunnel
  70. Alex Sala, "Gotthard Base Tunnel – Technical project overview / Gotthard-Basistunnel – Technische Projektübersicht", 04.04.2016 (onlinelibrary.wiley.com), Abstract
  71. Dass die Gehwege beidseitig der Gleise als Fluchtwege genutzt werden sollen, findet sich in mehreren Veröffentlichungen (z.B. auch zuvor Alex Sala 2016, dort: "Bankette" dienen als "Fluchtwege") sowie besonders klar formuliert hier: Raphael Wick, "Gotthard-Basistunnel", VSVI Bayern, 2016 (pdf vsvi-bayern.de), Zeitschrift S. 19 / Bl. 21: "Höhe und Geometrie der Bankette: Im Ereignisfall gute Ausstiegsmöglichkeit aus dem Zug sowie Aufstiegsmöglichkeit auf die Bankette von der Fahrbahn aus; Breite beidseitig mindestens 1,00 m"
  72. a b Elkuch Bator, "Tunneltore. Rail", 2010 (pdf docplayer.org), S. 11 / Bl. 6
  73. ift Rosenheim, "Gotthard-Tunnel mit ift-geprüften Fluchttüren Türen als Lebensretter im Tunnel", 08.07.2016 (pdf ift-rosenheim.de)
  74. Alpiq Burkhalter Technik AG, Faltblatt "Doppelboden" (pdf alpiqburkhalter.ch), Breite S. 1, Höhe S. 2 ausgemessen
  75. a b c d Angesetzt wird der Twindexx Swiss Express SBB RABe 502 in Doppeltraktion mit 401,2 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (682 Plätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 1.373 Personen
  76. Hsl tunnel project pictures (hayobethlehem.nl)
  77. W. L. Leendertse, H. Burger, "Travelling at 300 km/hour under the "Green Heart” of Holland — a tunnelling challenge", Tunnelling and Underground Space Technology Volume 14, Issue 2, April–June 1999, S. 211-216 (sciencedirect.com), S. 214
    S. Gupta, H. Van den Berghe, G. Lombaert, G. Degrande, "Numerical modelling of vibrations from a Thalys high speed train in the Groene Hart tunnel", Soil Dynamics and Earthquake Engineering Volume 30, Issue 3, S. 82-97, 03.2010 (sciencedirect.com), ausgemessen von Fig. 1
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  79. nl.wikipedia.org/wiki/Groene_Harttunnel
  80. a b en.wikipedia.org/wiki/Great_Belt_Fixed_Link#The_East_Tunnel
  81. a b c Sund & Bælt, "Forbindelsen over Storebælt, To broer og en tunnel" (pdf publications.sundogbaelt.dk), Innendurchmesser Bl. 22, freier Querschnitt und Rettungswegbreite auf Bl. 22 ausgemessen
  82. 06.04.2017, tveast.dk, "I dag er det præcis 20 år siden, det første tog kørte under Storebælt. I begyndelsen måtte DSB sætte busser ind til flere af de skræmte passagerer"
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  91. Eduardo Perucha, "La experiencia en la explotación de un túnel ferroviario singular: GUADARRAMA", 26.10.2012 (pdf about.ita-aites.org), Folie 7
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    Rafael López Palomar, "Experiencia de Guadarrama Construccion y Funcionamiento de un Tunel de Base Para Alta Velocidad", 10.2008 (pdf transpirenaica.org), Querschlaghöhe S. 3, Querschlagtür ausgemessen S. 18.
  94. a b Auf der Strecke Madrid-Valladolid fährt der AVES 112, es wird Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (353 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 715 Personen.
  95. a b c d HS2, "High Speed Rail in the Chilterns Part 1: General Long Tunnel Requirements", 06.2015 (pdf gov.uk), Gradient Bl. 34, Querschnittsfläche und Innendurchmesser Bl. 111, 16, Querschlagabstand Bl. 10
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  97. a b c d e The Study Team, "High Speed Rail Study Phase 2 Report, Appendix Group 2 Preferred HSR system", 03.2013 (pdf infrastructure.gov.au), Gradient S. 50 / Bl. 68, Innendurchmesser und Querschnittsfläche (ausgemessen) S. 17 / Bl. 35, Rettungswegbreite S. 19 / Bl. 84, Querschlagabstand S. 19 / Bl. 37
  98. en.wikipedia.org/wiki/Guangzhou–Shenzhen–Hong_Kong_Express_Rail_Link_Hong_Kong_section
  99. a b c d e Alan Morris, "Planning a Tunnel and it’s Excavation (Case Study: Express Rail Link)", 13.06.2009 (pdf hkieged.org), Gradient S. 19 / Bl. 5, Länge längstes Segment, Lage Evakuierungs-Station und Rauchabzugs-Schächte S. 49 / Bl. 13, Rettungswegbreite S. 50 / bl. 13, Querschlagabstand S. 48 / Bl. 12)
  100. geschätzt aus einem angenommenen 13 % Anteil Beton
  101. a b c Arcadis, "ARCADIS TUNNELS Solutions built on experience" (pdf arcadis.com), S. 25
  102. Hudsontunnel, "Hudson Tunnel, Scoping Summary Report", 10.2016 fra.dot.gov
  103. a b c Hudsontunnel, "Project Alternatives Chapter 2: and Description of the Preferred Alternative", 06.2017 (pdf hudsontunnelproject.com), Querschnitt und Rettungswegbreite ausgemessen, Durchmesser Bl. 24]
  104. a b de.wikipedia.org/wiki/Katzenbergtunnel
  105. DB Netze, Broschüre "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel Der Tunnel durch den Katzenberg" (pdf karlsruhe-basel.de), S. 2
  106. 16.09.2013, bam.com, "W&F Ingenieurbau erstellt Katzenbergtunnel"
  107. Matthias Hudaff, "Die Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels", in: Der Eisenbahn Ingenieur 01.2013, S. 10-16 (pdf eurailpress.de, S. 11
  108. a b Da hier keine Auslegungsdaten bekannt sind werden zunächst die Zahlen von Stuttgart 21 übernommen.
  109. a b c d de.wikipedia.org/wiki/Koralmtunnel
  110. geschätzt aus Vgl. mit anderen österreichischen Tunneln
  111. a b BLS AG, "NEAT Lötschberg Bauwerk, Betrieb, Verkehrsangebot und weiterer Ausbau", 05.2016 (pdf bls.ch), S. 17 Längestes Tunnelsegment, S. 18 Sicherheitseinrichtungen
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  121. a b Im Citytunnel kommen die Triebzüge X61 (Coradia Nordic) von alstom zum Einsatz (sv.wikipedia.org), die eine Länge von 74,3 m und 234 Sitzplätze haben (sv.wikipedia.org). Die Bahnsteiglängen sind 350 m (nord-lock.com, tunnel-online.info), so dass 4 Zugeinheiten halten können. So ergeben sich plus Lokführer 961 zu evakuierende Personen auf insgesamt 297,2 m Länge.
  122. 14.08.2013, tunneltalk.com, "Progressing the Lyon-Turin base rail link"
  123. a b c it.wikipedia.org/wiki/File:Sezione_NLTL.png, Querschnitt, Durchmesser und Rettungswegbreite ausgemessen
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  140. a b Es wird ein TGV Duplex in Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (512 Sitzplätze + 1 Schaffner + 1 Bistromitarbeiter) = 1.033 Personen, da dieser mehr Kapazität hat als die spanischen Einheiten.
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  142. a b c d e f Diego Sánchez Sánchez, "Projecto Constructivo del Túnel de Portocamba", 06.2016 (pdf oa.upm.es), Gradient S. 7 / Bl. 8, freier Querschnitt, Innendurchmesser und Rettungswegbreite S. 30 / Bl. 31, Querschlagabstand S. 31 / Bl. 32, Höchstgeschwindigkeit S. 14 / Bl. 478
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  148. DB Netze, "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel, Planfeststellungsabschnitte 1.1 und 1.2 Abzweig Bashaide–Rastatt-Süd", 03.2016 (pdf karlsruhe-basel.de), S. 7: Hier werden allerdings lediglich in einer Skizze 64 m² Querschnitt ausgemessen. Wegen dem gleichen Innendurchmesser im Katzenbergtunnel werden die dortigen 62 m² gewählt.
  149. a b karlsruhe-basel.de/sicherheits-und-rettungskonzept.html
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  154. a b Zum Einsatz kommen "Sm5 Flirt"-Züge (vr.fi), die 260 Sitzplätze bieten und 75,2 m lang sind (en.wikipedia.org/wiki/JKOY_Class_Sm5). An den 230 m langen Bahnsteigen (doria.fi S. 82 Aviapolis) können 3 Züge halten.
  155. a b https://es.wikipedia.org/wiki/Túneles_de_San_Pedro
  156. es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid#Velocidades_máximas, Abb. "Cuadro de velocidades máximas de la línea"
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  168. a b de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel
  169. hier v. Koralm übern., Gutachten S. 452/453 "ggü. Wienerwald optim."
  170. a b de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21
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  172. a b Dipl. Ing. Hans Heydemann, "Bahnvorhaben Stuttgart 21, Fildertunnel PFA 1.2, Gutachten zur Tunnelsicherheit bei S-21 im Brand- und Katastrophenfall", 14.06.2013 (pdf ingenieure22.de), S. 4, 5 sowie die Folgespalte mit der Segmentlänge Fildertunnel
    PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) 250 km/h S. 2 / Bl. 7, Segmentlängen der Querschnitte S. 11 / Bl. 16
  173. a b HS: Der Tiefbahnhof fungiert auch als Evakuierungsstation. (BS): Ein Belüftungssystem existiert nur eingeschränkt. Für die Zuläufe von Süden existiert nur das Schwallbauwerk Süd kurz vor Beginn der Bahnsteighalle und in den Tunneln von Norden gibt es jeweils etwa auf halber Strecke ein Entrauchungsbauwerke mit Lüftern, es gibt aber keine Tunnel-Abschlusstore und somit nur eine rudimentäre Steuerung der Be-/Entlüftung mit langen Ansprechzeiten, insbes. auch keine Lüftung am Südostende des Fildertunnels. W+: In den Weichenvorfeldern, in denen die Tunnel beginnen, befinden sich zahlreiche Weichen. X+: Stuttgart 21 wurde mit einer extrem hohen verkehrlichen Belastung geplant. Der Tiefbahnhof ist nur halb so groß wie der bestehende Kopfbahnhof, soll aber deutlich mehr Züge abfertigen. Dabei sollen durch die Tunnel sowohl Fern- als auch Regionalzüge fahren. Im längsten Zulauftunnel, dem Fildertunnel, sollen bis zu 3 Züge gleichzeitig in derselben Tunnelröhre fahren (Ausschuss "Stuttgart 21" des Gemeinderats der Landeshauptstadt Stuttgart, Protokoll zu TOP 6, Niederschrifts-Nr. 2, "Brandschutz", S. 17). FD-: Insbesondere im Fildertunnel liegt eine extrem ungünstige Fahrdynamik vor, die stärkste Beschleunigung ist einer Steigung doppelt so hoch wie üblich und das Abbremsen von der Höchstgeschwindigkeit in einem gleichermaßen überhöhten Gefälle notwendig. Das erhöht das Risiko für einen Brand aufgrund der Überlastung der Technik.
  174. • Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) S. 3, 11, 22, 26. • Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 58, 52, 12, 61. • Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) S. 15, 17, 102 (25 ‰), S. 16, 102 f (Ausnahmegen. 33 ‰ Gegengleis Untertürkh.-Abzw. Wangen).
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  176. de.wikipedia.org/wiki/Fildertunnel
  177. Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 4 von 5 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
  178. a b Stuttgart 21, Planänderungsbeschluss 2. Planänderung PFA 1.2, 26.02.2013 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Querschlagabstand S. 39
  179. a b c d PFA 1.2, 2. Planänderung , Anlage 1, "Erläuterungsbericht", 18.06.2010 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Querschlagdimensionen S. 11 / Bl. 24, Fluchttüren S. 37 / Bl. 50
  180. a b c d 15.11.2017, kontextwochenzeitung.de, "Im Sauseschritt zum Notausgang", dort werden 1.757 Personen als im Tunnel zu evakuieren angegeben. Diese Zahl entspricht dem auch im Tiefbahnhof für die Evakuierung angesetzten Regionalverkehrszug mit 7 Doppelstockwaggons: Lok BR 146 mit 1 Lokführer + 6 Waggons BR 753 á 139 Sitz- und 115 Stehplätze + 1 Steuerwagen BR 765 mit 91 Sitz- und 140 Stehplätzen + 1 Schaffner = 1.757 Personen. Dieser Zug hat eine Länge von 220 m.
  181. PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) 250 km/h S. 2 / Bl. 7, Segmentlängen der Querschnitte S. 11 / Bl. 16
  182. PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) S. 3, 11, 22, 26
  183. a b Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 5 von 5 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
  184. a b c (pdf fastigi.com), Länge Folie 8, 4, Querschlagabstand Folie 15
  185. a b Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01 Tratta A.V./A.C. Milano-Genova. Terzo Valico dei Giovi Cup F81h92000000008 Progetto Definitivo", 15.06.2005 (pdf archive.org / regione.piemonte.it), S. 23
  186. a b Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01 Tratta A.V. /A.C. Terzo Valico dei Giovi Progetto Definitivo, Progetto Della Sicurezza Galleria Terzo Valico, Relazione di Inquadramento", 14.09.2012 (pdf va.minambiente.it) S. 46/47
  187. a b Für die Strecke Mailand-Genua wird der New Pendolino in Doppeltraktion mit 374,8 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (430 Sitzplätze + 2 Rollstühle + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter).
  188. rowa-ag.ch S. 3
  189. a b Amberg Engineering, "Wienerwaldtunnel" (pdf ambergengineering.ch), S. 2, Querschnittsfläche ausgemessen
  190. a b c G. M. Vavrovsky, B. Kohl, C. Neumann, "Self Rescue in the Wienerwald Tunnel", Safety in Road and Rail Tunnels, Seite 523-535, 2003 (pdf nwe-pipeline.de, ilf.com), Rettungswegbreite S. 2, Fluchttür- und Querschlagbreite S. 6
  191. de.wikipedia.org/wiki/Wienerwaldtunnel
  192. Die Studie von 2011 wird weiterhin vorangetrieben: 09.11.2018, diariosur.es, "Empresarios e instituciones se unen para impulsar el corredor ferroviario central de mercancías"
  193. a b c d e f g Transpirenaico, "Estudio informativo Travesía Central Pirineo. Túnel de baja cota.", 2011 (pdf transpirenaica.org, s.a. transpirenaica.org), S. 1: 250 km/h, 41,7 km, 2 × 1,7 m, freier QS ausgemessen. S. 2: 11,5 Promille
  194. a b Annahme: Wie Perthus Tunnel.
  195. Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 01.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (pdf eba.bund.de). S. 12 Fluchtwegbreite, S. 11 für den Querschlagabstand wird auf die Vorgabe der TSI SRT verwiesen, S. 13 Fluchttüre, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein, Punkte 1.3, 2.2 Gewährleistung Selbstrettung
  196. DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand 01.06.2002, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18) und insbesondere auch für S-Bahnen 500 m laut Ziffer 5 (20)
  197. DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand März 2013, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18). Zitiert zu den 600 m Querschlagabstand für S-Bahnen nach S. 24 / Bl. 30
  198. Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes, Richtlinie des Österreichischen Bundesfeuerwehrverbandes, ÖBFV-RL A-12, 2004 (pdf roteskreuz.at), S. 8, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein.
  199. Schweizer Norm, SIA 197/1:2004, "Projektierung Tunnel - Bahntunnel", 2004 (webnorm.ch, pdf de.scribd.com), Einröhrentunnel mit mindestens 1 Rettungsweg, Rettungswegbreite 1 m (S. 19/20 Punkte 8.8.3.2 und 4), hinzu kommt aber zumeist Gehweg für Wartung auf anderer Seite mit 1,2 m Breite (S. 15 Punkt 8.5.2.3), ggf. abzüglich 0,2 m Einbautiefe S. 39, Querschläge, Türbreite, meist Doppeltür zur Nutzung der Querschlagbreite S. 20,
  200. Zitiert in: Inspectie Verkeer en Waterstaat, Ministerie von Infrastrctuur en Milieu, "Veiligheid in spoortunnels", 2011 (pdf ilent.nl) S. 33
  201. Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, "Sicurezza nelle gallerie ferroviarie", 28.10.2005 (pdf mit.gov.it), S. 12
  202. Rete Ferroviaria Italiana, Direzione Investimenti Ingegneria Civile, "Manuale Progettazione Gallerie", Codifica: RFI DINIC MA GA GN 00 001 B, 19.12.2003 (pdf dokumen.tips, de.scribd.com), Rettungswegbreite S. 22, Querschlagabstand S. 28
  203. Ministerio de Fomento, "Instrucción sobre seguridad en túneles", 20.06.2006 (pdf fomento.gob.es, s.a. fomento.gob.es), S. 12 Evakuierung ermöglichen, S. 20 Fluchtwegbreite, S. 21 alles andere
  204. Trafikverket, ”TRVK Tunnel 11: Trafikverkets tekniska krav Tunnel,” Trafikverket, Borlänge, TRV publ nr 2011:087, 2011 (pdf trafikverket.ineko.se) S. 53 / Bl. 55, Fluchttüren S. 52 / Bl. 54
    Auch zitiert in: Eva-Sara Carlson, Mia Kumm, Anne Dederichs, Artur Zakirov, "Upphöjda gångbanor i spårtunnlar", in: SP Rapport 2017:11 (pdf diva-portal.org), S. 10
  205. Giorgio Micolitti, European thematic network - Fire in tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 (pdf wtcb.be, cstc.be)
  206. "Ratatekniset Määräykset Ja Ohjeet, osan 18 Rautatietunnelit" (Eisenbahnvorschriften und -anweisungen, Abschnitt 18 Eisenbahntunnel), 12.02.1998 (pdf trafi.fi), Rettungswegbreite S. 33 Punkt 18.55, Querschlagabstand nach Risikoanalyse
  207. Union Internationale des Chemins de Fer (Internationaler Eisenbahnverband), UIC Codex 779-9 E, "Sicherheit in Eisenbahntunneln / Safety in Railway tunnels”, 1. Ausgabe, 08.2003, (Entwurf v. 24.09.2002 pdf unece.org), die zitierten Passagen blieben so in der Endfassung erhalten
  208. United Nations Economic and Social Council, "Recommendations of the Multidisciplinary Group of Experts on Safety in Tunnels (Rail)", TRANS/AC.9/9, 01.12.2003 (pdf unece.org). Kapitel A.1: Rettungskonzept, Empfehlung C3.01: Rettungswegbreite, C3.06: Querschlag-Abstände, C3.08: Querschlag-QS.
  209. National Fire Protection Association, "NFPA 130, Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems" (nfpa.org), Rettungskonzept Abschnitt 4.3.1, Querschlagabstand 6.3.1.6, Rettungswegbreite 6.3.2.1, Querschlagabm. 6.3.2.2, Fluchttür 6.3.2.4. Gilt auch in den Vereinigten Arabischen Emiraten (AE) als Richtlinie und ist Vorgabe für den U-Bahn-Bau in Kalifornien (CA) und Indien (IN). (Siehe auch z.B.: NFPA, "NFPA 130 Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems", 2007 Edition (pdf hamyarenergy.com, Rettungswegbreite S. 31)
  210. Singapore Land Transport Authority, Engineering Group, "Civil Design Criteria For Road And Rail Transit Systems E/GD/09/106/A1", 02.2010 (pdf lta.gov.sg Rettungswegbreite Bl. 85
  211. European Thematic Networt Fire in Tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 cstc.be) Querschlagabstand S. 189 / Bl. 46
  212. Arnold Dix, "Cross Passage Construction Fatality Risk V. Cross Passage Spacing Fatality Risks during Operations - ONSR wins?", 16th Australian Tunneling Conference, 01.11.2017 (pdf ats2017.com.au), Bl. 9
  213. keine Aussage zu Rettungswegbreite enthalten
  214. a b 24.05.2016, laregion.es, "Adif reanuda las obras del AVE en el túnel de Bolaños"
  215. a b Statens vegvesen, "Strait Crossings 2013 Proceedings", 19.06.2013 (pdf vegvesen.no), Bl. 1017
  216. Tunnel Talk, "Major projects shortlist for ITA 2016 Awards", 01.09.2016 (tunneltalk.com)
  217. a b Lombardi SA, "T-48 Tunnel (India)" (tunnels/References_142.aspx lombardi.ch)
  218. de.wikipedia.org/wiki/London_Underground#Technik
  219. a b de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke_(S-Bahn_München)
  220. Siehe die Referenzen: Wikipedia 2. Stammstrecke, PFA 2 1. PÄ, Fluchttunnel
  221. Planfeststellung 2. Stammstrecke PFA 1.2 Anlage 7.2.1.1A, "Regelquerschnitt maschineller Vortrieb", 01.03.2005 (pdf 2-stammstrecke.die-bahn-baut.de), die freie Querschnittsfläche wurde auf dem Plan entsprechend der neuen Planung ausgemessen
  222. 05.04.207, sueddeutsche.de, "Wohin mit zwei Millionen Tonnen Erde?"
  223. a b c DB Netze, 2. S-Bahn-Stammstrecke München, Planfeststellung "Sicherheitskonzept Streckentunnel, Planfeststellungsabschnitte 1 bis 3neu", 22.02.2012 (pdf 2-stammstrecke.die-bahn-baut.de). Fluchtwegbreite im kritischen Bereich neben dem Zug nur 0,8 m, im freien Tunnel 1,2 m S. 15, Türbreite S. 16, weitere Fluchtwegbreite im Rettungsschacht nur 2 m lichte Breite auf der Treppe S. 17
  224. 2. S-Bahn-Stammstrecke München, 1. Planänderung PFA 2 (pdf eba.bund.de, S. 11 / Bl. 17, s.a. S. 24 / Bl. 30. ACHTUNG! Es handelt sich hier nicht um Querschläge, sondern Rettungsschächte (RS), die direkt auf die Oberfläche führen! Für derartige Schächte gibt die TSI SRT, auf die sich auch die EBA Tunnelrichtlinie beruft, einen Höchstabstand von 1.000 m vor, so dass der Abstand regelkonform ist. Für die Sicherheit der Reisenden, also die Zeit bis sie einen sicheren Bereich erreichen, spielt jedoch wie bei den Querschlägen der Abstand die entscheidende Rolle, so dass der Vergleich mit den Querschlag-Abständen der anderen Projekte sinnvoll ist. Tatsächlich sind die Rettungsschächte wegen ihrer Rückstaugefahr sogar nachteiliger.
  225. Im Unterschied zu dem planfestgestellten Abstand von bis zu 603 m, wurde im Juli 2019 eine Neuplanung angekündigt, die aber noch nicht planfestgestellt ist. Sie sieht einen neuen 3. Fluchttunnel zwischen den Doppelröhren vor, der alle 333 m mit Querschlägen verbunden ist:
    18.07.2019, sueddeutsche.de, "Neue Pläne für zweite Stammstrecke: Bis zu 200 Millionen Euro teurer"
  226. a b Es wird ein Langzug der Baureihe BR 423 bestehend aus drei Garnituren mit zusammen 202,2 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen
  227. a b c de.wikipedia.org/wiki/City-Tunnel_Leipzig
  228. a b Uwe Kotalla, DB Projektbau, "City-Tunnel Leipzig, Projektüberblick", FBS-Anwendertreffen 10./11.10.2013, irfp.de), Gradient Folie 8 (s.a. wp), Querschnitt ausgemessen von Folie 14
  229. citytunnelleipzig.info, "City-Tunnel Leipzig - Tunnelbau"
  230. Längster Tunnel-Abschnitt des doppelröhrigen Teils zw. Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof
  231. a b Bei der mitteldeutschen S-Bahn kommen auf den Linien der Stammstrecke z.B. Kombinationen von 3- und 4-teiligen Bombardier Talent 2-Zügen mit 129 m Länge zum Einsatz, für die als Summe aus Sitz- und Stehplätzen 770 Personen abgeschätzt werden (abellio.de). Die Bahnsteige sind 140 m lang, nur am Hauptbahnhof sind sie 215 m lang.
  232. a b de.wikipedia.org/wiki/Crossrail
  233. a b c d e f Clare Hebden, "Crossrail", 12.-13.09.2012 (pdf arena-international.com), Querschlagabstand, längstes Tunnelsegment, Rettungswegbreite, Belüftungsventilation Folie 9, Evakuierungsstationen (Intermediate Shafts) Folie 10, Personenzahl und Zuglänge Folie 14
  234. Juan Ares, Garry Savage, "Ground Improvement Measures in Advance of Drive G TBM Arrival at Victoria Dock Portal" (pdf learninglegacy.crossrail.co.uk), 3,3 %
  235. a b 04.2009, tunneltalk.com, "Watchdog and partner awards plus training initiatives", Innenradius angegeben, Querschnittsfläche ausgemessen
  236. a b c R. G. Saini, Ishaan Uniyal, "Construction of a Cross-Passage for a Twin Tunnel system for Delhi Metro's CC-27 Project", NBMCW, 06.2016 (nbmcw.com)
  237. a b c de.wikipedia.org/wiki/Hasenbergtunnel_(Verbindungsbahn)
  238. a b c d e Jürgen Wedler, Karl-Heinz Böttcher, "Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart: Dokumentation ihrer Entstehung.", Hrsg.: Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Stuttgart, 1985. Im doppelröhrigen Teil gibt es einen Fensterstollen als Rettungstollen S. 115, 126, 127. Rauchabzugsschacht am Ende des doppelröhrigen Teils S. 115, 130. Von den angegebenen 30 m² Nutzquerschnittsfläche gehen rund 4 m² für Gleisbett und Rettungswegpodest ab, so dass sich ausgemessen 26 m² freier Querschnitt ergeben S. 130. Rettungswegbreite ausgemessen S. 130. Querschlagabstände min. 300 m, zumeist 400 m, längster Querschlagabstand 408 m S. 115. Querschlaghöhe S. 130
  239. Alfred Schulter, Peter Kolitsch, "S-Bahn Baulos 13 - Hasenbergtunnel. Die ersten 1000 Meter", in: Deilmann-Haniel-Gruppe "unser Betrieb", 08.1981 (pdf deilmann-haniel.com), S. 41
  240. Ellipsenförmiger Querschnitt.
  241. a b Bei der Stuttgarter S-Bahn kommen BR 423 und BR 430 zum Einsatz (wp), erstere haben die höhere Kapazität, sind als Langzug (3er Traktion) 202,2 m lang und transportieren maximal (Baureihe wp): 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen
  242. Levent Irmak, "The Marmaray Project", Dispute Resolution Board Foundation, 14th Annual Meeting, 01.-03.10.2010 (pdf drb.org), S. 11
  243. a b Taira Yamamoto, Akira Tateishi, Masahiko Tsuchiya, "Seismic Design for Immersed Tube Tunnel and its Connection with TBM Tunnel in Marmaray Project", Second European Conference on Earthquake Engineering and Seismology, Istambul, 25.-29.08.2014 (pdf eaee.org), Gradient und längstes Segment ausgemessen auf S. 2
  244. a b c 22.08.2014, raillife.com.tr, "High Level of Safety at Marmaray"
  245. geschätzt, aus einem angenommenem 13 % Anteil Beton
  246. scholar.google.de marmaray tunnel diameter
  247. a b de.wikipedia.org/wiki/Marmaray#Fahrzeuge
  248. Stuttgart 21, PFA 1.5, Anlage 6.5 Blatt 6 von 10
  249. Justin Edenbaum, Sue Cox, Gary English, "Cross-passageways vs. Emergency Exit Stairways in Rail Tunnels", APTA Rail Conference 2015 apta.com) S. 8
  250. parsons.com) S. 19 / Bl. 21
  251. F. Zumsteg, U. Steinemann, M. Berner, "Ventilation and Distance of Emergency Exits in Steep Bi-Directional Tunnels", 6th International Conference "Tunnel Safety and Ventilation", Graz, 2012 (pdf lampx.tugraz.at), S. 279 / Bl. 7 Abb. 3
  252. 07.06.2017, 20min.ch, "Gotthard-Basistunnel. SBB wirft 700 Passagiere aus überfüllten Zügen"