Deutsche Bahn/Strategie

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Die strategischen Entscheidungen der Deutschen Bahn AG bewirken kaum die angestrebte Verlagerung von Verkehr auf die Schiene. Fast durchgehend zieht die Autoindustrie größeren Nutzen aus den Entscheidungen als die Bahn. Oder aber die Bauindustrie profitiert übermäßig.

Aktuell

30.09.2016 Neustrukturierung Tarifsystem: Ab Dez. 2016 noch komplizierter und kundenfeindlicher, "Flexpreise" statt Normalpreise nehmen jegliche Flexibilität.[1]
18.03.2016 Abwicklung Güterverkehr: Die DB schließt über 200 Güterbahnhöfe[2] ausgerechnet zu der Zeit, zu der Daimler Absatzprobleme bei LKWs bekommt[3].
18.04.2016 Die Bahn setzt auf Gigaliner-Lang-LKWs und greift damit ihren eigenen Schienen-Güterverkehr an.[4]
28.01.2016 1.000 Bonuspunkte wenn man fliegt, statt mit der Bahn zu fahren. Die Bahn fördert auch den Flugverkehr.
23.12.2015 Die neue Bahnstrategie: Auch ein Abbau ist ein Umbau![5]
09.10.2015 "Bahn-Vorstand stellt das System Bahn in Frage", heißt es zum Arbeitsplatzabbau im Güterverkehr.[6]
24.08.2015 "Die Bahn setzt auf den Bus" ist die Schlagzeile zum Ausbau der IC-Bus-Flotte der Bahn.[7]
03.2105 Schienenverkehrsoffensive zur Bilanzpressekonferenz angekündigt, auf Druck der Länder wird Rückbau im Fernverkehr teilw. korrigiert.
03.2015 Stationsoffensive erscheint als Mogelpackung, um von den Ländern Geld zu erhalten für selbstverständliche Stationsbauten.
2014-2015 Der von der Bahn unnötig provozierte Streik der GDL treibt Millionen Kunden in die Fernbusse.
2014-2015 Nachtzug-Angebot wird zurückgestrichen, fälschlich begründet mit rückläufiger Auslastung, während die Konkurrenz der Fernbusse boomt.
09.12.2014 Viel Geld für Angebotsverschlechterung zwischen Hof und Sachsen. 160 Mio. Euro für 10 Min. längere Fahrt und wegfallende Direktverbindung.
23.10.2014 Verspätungen statt Rückschnitt der Vegetation. Die Bahn spart wenige Millionen und nimmt dafür viel zusätzliche Verspätung in Kauf.
2014 Das Tarifsystem schreckt Neukunden ab. Das Preissystem verhindert die Gewinnung neuer Kunden.
14.06.2014 Ronald Pofalla wird Vorstand bei der DB AG, nachdem er im DB-Aufsichtsrat die Zustimmung zu Stuttgart 21 durchgesetzt hatte.
26.04.2014 "Sitzt bei der Deutschen Bahn die Autoindustrie am Steuer?" hatte hohen Zulauf auf der KOPFmachenKonferenz. Das Thema wird hier fortgeführt.


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Zusammenfassung

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Der Marktanteil der Bahn stagniert auf niedrigem Niveau im Personenverkehr bei der Hälfte des Wertes der Schweiz und im Güterverkehr einen Faktor 2 bis 3 hinter Werten wie in der Schweiz, Australien oder USA. Die Investitionen fließen in schädliche Prestigeprojekte und eine selbst geschaffene Konkurrenz zur Schiene auf der Straße und nicht in Nutzen und Mehrverkehr bringende Ausbaumaßnahmen für die Schiene. Die Bahn fährt auf Verschleiß und leidet unter Unterkapazitäten. Die Pünktlichkeit liegt auf extrem niedrigen Niveau im historischen Vergleich und die Preise steigen drastisch.

Die Bahn macht sich selbst Konkurrenz (Anzeige IC-Busse, Quelle: bahn.de, abgerufen am 12.11.2015) und produziert widersinnige Schlagzeilen wie: "Die Bahn setzt auf den Bus"[7]

Das Management erhält Boni nicht für den Erfolg beim Kunden, sondern für die Umsetzung zerstörerischer Großprojekte oder den Abbau von Infrastruktur. Das Großprojekt Stuttgart 21 erscheint symptomatisch für die systematische Zerstörung des deutschen Bahnverkehrs. Eine Fülle unverständlicher Unternehmensentscheidungen der DB AG und ebenso zweifelhafter Vorgaben aus der Politik nutzen mehr der Autoindustrie als der Bahn. Hinzu kommt der unübersehbare Einfluss dieser Industrie auf die Deutsche Bahn AG, überwiegend vermittelt durch die Bundesregierung, siehe → Netzwerk. Dies ist der Anlass für die im Folgenden durchgeführte detaillierte Prüfung eines möglichen Lobby-Einflusses durch eine Indiziensammlung.

Bisheriges Ergebnis der Bewertung der strategischen Entscheidungen der Bahn und ihrer Eigentümer ist ein deutlich überwiegender Nutzen für die Autoindustrie bei gleichzeitig ähnlich großem Schaden für die Bahn. Gegenbeispiele für dieses Muster sind bisher praktisch nur zu erkennen, wenn die Bundesländer auf allzu drastische Infrastrukturschwächen reagieren. Die Arbeitnehmehmer der Bahn formulieren, das System Bahn "werde vom Konzernvorstand in Frage gestellt."[6]

Am 26.04.2014 wurde dieses Thema mit dem Workshop WS11 "Sitzt bei der Deutschen Bahn die Autoindustrie am Steuer?" in der KOPFmachenKonferenz gestartet und wird auf dieser Seite von WikiReal.org fortgeführt. Grundlage des Konferenz-Workshops waren die folgenden Thesenpapiere:

  • Christoph Engelhardt, Winfried Wolf, "Sitzt bei der Deutschen Bahn AG die Autoindustrie am Steuer?" (Engelh./Wolf 2014)
  • Winfried Wolf, "Snell-Report zur Zerstörung der Eisenbahn in den USA: Nicht VerschwörungsTHEORIE – VerschwörungsPRAXIS!" (Wolf 2014)
Fragwürdige Strategie-Entscheidungen: Wird die DB AG eher im Interesse des Erfolgs der Schiene oder des Autos geführt (siehe unten)?
  1. Die Vorstands-Boni sind nicht mehr an den Erfolg gekoppelt.
  2. Systematisch sinkende Bahn-Qualifikation im Top-Management.
  3. Großprojekte wie Stuttgart 21 oder andere schädigen die Infrastruktur.
  4. Kostengünstige Ausbauten mit hohem Nutzen werden unterlassen.
  5. Unnötig provozierter Lokführerstreik treibt Kunden in die Fernbusse.
  6. Ein fehlsteuerndes Tarifsystem schreckt neue Kunden ab.
  7. Fahren auf Verschleiß (auch beim Personal) maximiert Verspätungen.
  8. Erfolgreiche Interregio- und Nachtzüge werden eingestellt/reduziert.
  9. Über hundert Bahnhöfe wurden vom Fernverkehr abgehängt.
  10. Mit "IC Bussen" macht die Bahn sich selbst Konkurrenz.
  11. Mit der größten LKW-Flotte konkurriert die Bahn mit ihren Güterzügen.
  12. Der Güterverkehr wird abgewickelt, Güterbahnhöfe und Personal abgebaut.
  13. Wenige Gegenbeispiele (auf Druck der Länder): Regionalisierung und Fernverkehrs-Ausbau.


Anteil der Schiene im Personenverkehr über dem Anteil der Schiene an der Infrastruktur. Werte im modal split aus dem Jahr 2013, ohne Metro bzw. U-Bahn über dem aktuellen Anteil der Schienenkilometer an den Straßenkilometern (Kreise). Veränderung über die letzten 7 Jahre (Linien). Deutschland (lila) bewegt sich an der Grenze zu den im Bahnverkehr wenig entwickelten Ländern (rot). Zahlreiche wirtschaftlich starke Nachbarländer generieren deutlich mehr Marktanteil für den Personen-Bahnverkehr aus der vorhandenen Schienen-Infrastruktur (grün). Wiedergegeben sind europäische Länder und zum Vergleich die USA, Indonesien und Japan.[8]

Die Deutsche Bahn AG ist wenig erfolgreich

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Die Deutsche Bahn AG (DB AG, oder kurz Bahn) scheint nicht durchgängig zum Wohl ihrer Kunden und Aktionäre geführt zu werden. Die DB AG hat sich in den 20 Jahren seit Beginn der Bahnreform nicht besonders erfolgreich entwickelt.

Personenverkehr

Geringer Marktanteil der Schiene. Unter den wirtschaftlich stäkeren Ländern schlägt sich Deutschland am schlechtesten und generiert aus der vorhandenen Schienen-Infrastruktur nicht den entsprechenden Marktanteil der Bahn im Personenverkehr (ggü. Auto, Flugzeug, etc.) (Abb. rechts). In der Schweiz liegt der Marktanteil der Schiene mit 17 Prozent rund doppelt so hoch wie in Deutschland – und er konnte in den vergangenen zwei Jahrzehnten leicht ausgebaut werden.[9] In Deutschland liegt der Marktanteil der Schiene mit rund 8 Prozent im Jahr 2013 weiterhin auf dem niedrigen Niveau wie zu Beginn der Bahnreform. Im Fernverkehr stagnierte zwei Jahrzehnte lang die absolute Verkehrsleistung, relativ kam es zu einem deutlichen Rückgang des Marktanteils, weitgehend zugunsten der Inlandsflüge. Die angestrebte Verlagerung von Verkehr auf die Schiene gelang insbesondere im Personenverkehr nicht. Deutschland liegt an der Grenze zu den im Bahnverkehr geringer entwickelten Ländern Europas. Sämtliche wirtschaftlich stärkere Nachbarländer holen im Personenverkehr deutlich mehr Martkanteil aus ihrer Schienen-Infrastruktur heraus, sie erreichen selbst bei einem relativ um den Faktor 2 bis 3 kleineren Schienennetz höhere Werte im "modal split". Die Schweiz und Japan zeigen das hohe Potenzial, das

Pünktlichkeit im DB Fernverkehr, Stand 09.2015 (Quelle: deutschebahn.com). Hier ist die Pünktlichkeit besonders schlecht und liegt auf einem historisch gesehen sehr niedrigen Niveau.
Pünktlichkeit der SBB, ÖBB und DB im Vergleich. Wenige Prozent machen schon einen großen Unterschied, da sich diese Zugverspätungen für den Kunden bei verpassten Anschlüssen erheblich ausweiten (Quelle: sbb.ch)

Schlechte Pünktlichkeit, Kundenzufriedenheit. Die beiden nach Bahn-Analyse wesentlichsten Kriterien für den Unternehmenserfolg, die im Personenverkehr kaum voneinander zu trennenden Aspekte, Kundenzufriedenheit und Pünktlichkeit[10] bewegen sich auf einem historisch niedrigen Niveau der Pünktlichkeit (Stiftung Warentest[11], VCD[12]). Deutlich wird das beispielsweise im Vergleich mit den Schweizer und Österreichischen Bundesbahnen (Abb. rechts). Die DB liegt spürbar zurück, obwohl hier die vergleichsweise am wenigsten anspruchsvolle Pünktlichkeitsgrenze angesetzt wird. Die SBB zeichnet sich überdies dadurch aus, dass sie nicht die Zugpünktlichkeit als Zielgröße ansetzt, sondern die Kundenpünktlichkeit, die am Ende der Reise, also auch ggf. nach mehrfachem Umsteigen weniger als 3 Minuten Verspätung betragen soll.[13]

Güterverkehr

Geringer Marktanteil. Der Abbau unzähliger Gleisanschlüsse sowie die Steuerpolitik der Bundesregierung und die Investitionspolitik der DB AG setzen dem Güterverkehr auf der Schiene erheblich zu. Insofern überrascht auch der niedrige Marktanteil im Güterverkehr nicht: Deutschland: 17%, Australien: 32%, Schweiz: 44%, USA: 43%! In Deutschland wird der Löwenanteil auf der Straße transportiert. Erhebliche Potenziale im Schienengüterverkehr werden nicht adressiert.[14]

Im Güterverkehr kündigt die Bahn einen weitgehenden Ausstieg

(...noch zu ergänzen!...)

Schwache Schlüsselkompetenzen

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Der fehlende Erfolg am Markt wird ergänzt durch Verschlechterungen bei einer Reihe von Schlüsselkompetenzen. Negativ sind vor allem zu verbuchen (s.a. Knierim/Wolf 2014):
  1. Engpässe bei Material und Personal infolge der Sparprogramme von Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube. Seither fährt die Deutsche Bahn AG auf Verschleiß,[15] Das "Kaputtsparen" bei Fuhrpark und Trassen sowie personelle Unterbesetzung bewirkt hohe Ausfälle und Verspätungen.
  2. Probleme im Fernverkehr bei der Sicherheit (Eschede, Achsen), Technik (Klimaanlagen), Kapazität (Zulieferung der Züge der neuen Generation).
  3. Erfolgreiche Konkurrenz im Regionalverkehr trotz Behinderungen durch die DB AG (vor allem DB Netz; Trassenpreise!) ist die Konkurrenz teils erfolgreicher. DB Regio verlor fast ein Drittel des Marktanteils im Schienenpersonennahverkehrs an konkurrierende Gesellschaften (die sich allerdings überwiegend auch in öffentlichem Eigentum befinden, sei es dem von Ländern/Kommunen oder dem von ausländischen staatlichen Eisenbahngesellschaften).
  4. Stark gestiegene Preise im Schienenverkehr, seit 1994 real um mindestens 50 Prozent (in Ostdeutschland um knapp 100 Prozent).
  5. Abbau des Schienennetzes. Seit 1994 um 7000 km bzw. um 17 Prozent abgebaut.
  6. Schlechtere Qualität des verbliebenen Netzes, weil im gleichen Zeitraum (seit 1994) 50 Prozent aller Weichen und 82 Prozent der Gleisanschlüsse (Industriegleise) abgebaut wurden.
  7. InterRegio abgeschafft. Die äußerst erfolgreiche Zuggattung wurde gestrichen mit der Folge, dass heute ganze Regionen, wichtige Oberzentren und sogar drei Landeshauptstädte (Potsdam, Magdeburg und Schwerin) weitgehend vom Schienenfernverkehr abgehängt sind.
  8. Marode Bahnhöfe. Die große Mehrzahl der mehr als 5000 Bahnhöfe von DB Netz befinden sich in einem miserablen, abschreckenden Zustand; mehr als 1000 wurden seit 1994 verkauft.
  9. Marode Infrastruktur. Zahlreiche Brücken und weitere Betriebsbauten befinden sich in einem sanierungsbedürftigen Zustand.

Erfolge?

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Als Erfolge können gewertet werden:
  1. Die Regionalisierung. Mit der Verantwortung für den Regionalverkehr bei den Ländern[16] ergab sich ein erhöhter Marktanteil im Schienen-Personen-Nahverkehr. Dieser Erfolg wurde der Bahn gewissermaßen von den Ländern aufgezwungen.
  2. Eine verbesserte Servicequalität in Teilsegmenten wie einzelne große Bahnhöfe, ICE im allgemeinen und Erste-Klasse-Service im besonderen (was aber zugleich kritisch zu werten ist, da diese Verbesserungen einer höchst spezifischen Klientel zugute kommt und die große Mehrheit der Bahn-Reisenden mit einem Abbau von Service konfrontiert ist.

Vor dem Hintergrund einer derart schwachen Bilanz überraschen strategische Entscheidungen wie die zuvor dargestellten um so mehr.

Netzwerk zwischen Autoindustrie und DB AG. Schematische Darstellung bekannter Zusammenhänge (Stand 06.2014), siehe → Netzwerk.

Das Netzwerk

→ Hauptseite: Deutsche Bahn/Netzwerk

Zahlreiche Einflussmöglichkeiten bestehen und werden genutzt

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Es besteht ein umfassendes Netzwerk mit zahlreichen verschiedenen Pfaden, über die es bspw. der Autoindustrie möglich ist, auf Entscheidungen der DB Einfluss zu nehmen. Dies wird auf der entsprechenden Unterseite im Wiki zusammengetragen und belegt (siehe Abb. rechts). Über diese Indizien für eine Einflussnahme hinaus wird nachfolgend überprüft, welche strategischen Entscheidungen der Deutschen Bahn AG im Ergebnis dafür sprechen, dass eine solche Einflussnahme sich entsprechend ausgewirkt haben könnte.

Strategische Entscheidungen – Immer zum Nutzen der Bahn?

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Wem nutzen die strategischen Entscheidungen der DB AG mehr? Der Bahn, der Autoindustrie oder der Politik? Die wesentlichen jüngeren strategischen Entscheidungen der Bahn und ihrer Eigentümer sollen vor dem Hintergrund diskutiert werden, welche der drei Interessensgruppen jeweils wie stark von dieser Entscheidung profitiert. Entscheidungen, die dem Unternehmenserfolg der Bahn schaden oder ihre Risiken erhöhen, wirken sich dabei in der Regel für ihren Konkurrenten, die Automobilindustrie, positiv aus.

Es soll in einem späteren Stadium der Bewertung geklärt werden, ob an diesem Beispiel die Anwendung von Beweisregeln ähnlich einem Indizienbeweis in einem juristischen Verfahren erprobt werden kann (z.B. Beweiskette, Beweisring, Bayes-Theorem).

Unberücksichtigt bleibt in diesem Vergleich zunächst noch die "Betonlobby", d.h. die Bauindustrie, die auch über Bundes- und Länderregierungen Einfluss ausübt, Stichworte: Tunnelbohrer Herrenknecht und Tunnelprojekte, die Betonindustrie und die bahntechnisch problematische aber bei Hochgeschwindigkeitsprojekten eingeführte "feste Fahrbahn" (Knierim/Wolf 2014 S. 109), die Bauindustrie und die Großprojekte wie Stuttgart 21, Deutsche Einheit und weitere. Das Segment der Bauindustrie sollte Thema einer nachgeordneten Untersuchung werden.

Es ist das Ziel, möglichst alle relevanten Indizien und insbesondere die Gegenbeispiele aufzuzählen und zu bewerten. Sie werden zunächst grob in drei Stufen bewertet entsprechend Beweiskraft und Bedeutung. Die Verantwortlichen werden der jeweiligen Entscheidung zugeordnet. Teilweise werden auch mögliche unterschiedliche Interpretationen für ein Indiz besprochen, die abschließende Bewertung gibt das Ergebnis der Gesamt-Abwägung der Sichtweisen wieder.

Symbole Verantwortliche Entscheider
Pro.png – positiv, unterstützend, förderlich    Doppeltes Gewicht       Halbes Gewicht       [Bund] – Bundesregierung
Contra.png – negativ, widersprechend, hemmend Contra.pngContra.png ContraKlein.png    [AR] – Aufsichtsrat der DB AG
Neutral.png – neutral [Vorstand] – Vorstand der DB AG
(kein Eintrag) – neutral oder nicht anwendbar

 

Management

Indizien Bahn Auto Politik
[AR] Vorstands-Boni weitgehend entkoppelt vom Erfolg am Markt und bei den Kunden, sondern insbes. gekoppelt an die Umsetzung von Stuttgart 21 (unabhängig von dessen Nutzen für die Bahn) und die eigentlich selbstverständliche Abstimmung mit der Politik. Die Boni werden großteils ausgeschüttet für "irrelevante" Themen laut den konzern-eigenen Kontrolleuren.[17] Dies ermöglicht die Umsetzung politischer Vorgaben weitgehend unabhängig vom Unternehmenswohl. Contra.pngContra.png Pro.pngPro.png Pro.png
[Vorstand] Herausdrängen erfahrener Mitarbeiter aus dem Unternehmen, Ersatz von erfahrenen Bahnern durch unerfahrene Restrukturierer (siehe z.B. S-Bahn Berlin GmbH, Knierim/Wolf 2014 S. 155 ff). Dieses Thema hat wie die nachfolgenden geringe Rückwirkung auf die Politik. Contra.png Pro.png Neutral.png
[AR, Bund] Drei der vier letzten Vorstandsvorsitzenden kamen von Daimler. Heinz Dürr, Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube waren zuvor im Daimler-Konzern beschäftigt und wurden später Bahnvorstand, teils mit erheblichen Interessenskonflikten und zuvor schwacher Erfolgsbilanz. Es stellt sich die Frage, warum die Bahn nicht von Eisenbahnern geführt wird. Daimler ist einer der größten PKW-Hersteller und der größte LKW-Hersteller weltweit. Mehdorn wurde direkt von Kanzler Schröder angeworben,[18] Grube direkt von Kanzlerin Merkel[19] – der normale Weg der Berufung über den Aufsichtsrat wurde offenbar umgangen. Gegenargument: Es gibt auch bei anderen Firmen immer wieder Quereinsteiger im oberen Management. Abwägung: Statistik, Qualifikation und Entscheidungsbilanz sprechen gegen einen Zufall.[20] Contra.png Pro.png Neutral.png
[AR, Vorstand] Gerd Becht, zuvor Daimler Manager wird 2009 Vorstand für Compliance.[21] Seine Compliance-Erfahrung nutzt mutmaßlich auch der Bahn, er stärkt aber auch das Automobil-Netzwerk in der Bahn-Führung.[22] ProKlein.png Pro.png Neutral.png
[AR, Vorstand] Automobil-Managerin Heike Hanagarth wird 2013-2015 Technikvorstand der Bahn. Die Expertin für Schmiermittel kommt von BMW und war davor bei Daimler.[23] Die Personalie wurde von Anfang an kritisch gesehen und wesentlich der Erfüllung der von der Bundesregierung gewünschten Frauenquote zugeschrieben.[24] Entsprechend überrascht ihr Ausscheiden nach nur 2 Jahren im Amt nicht.[25] Diese Vorstands-Berufung war eine absehbare strategische Schwächung der Bahn an einer kritischen Stelle (z.B. Probleme mit den neuen ICE-Zügen). Contra.png Pro.png Neutral.png
[Bund, Vorstand] Ronald Pofalla sollte zunächst am Aufsichtsrat vorbei als Vorstand installiert werden, wurde dann Jan. 2015 als Cheflobbyist eingestellt. Es entsteht der Verdacht auf einen Versorgungsposten zur Vergütung der Intervention für S21 beim Aufsichtsrat,[26] insbesondere im Interesse der Gesichtswahrung der Kanzlerin siehe Grube und Merkel). Contra.png Pro.png Pro.png
[Vorstand] Versorgungsposten für Politiker bei der DB AG. Ein gutes Dutzend ehemalige Verkehrspolitiker auf Landes- und Bundesebene wurden nach ihrem Ausscheiden aus der Politik mit hoch dotierten Positionen belohnt.[27] Auch Ex-Verkehrsminister Klimmt, Ex-Wirtschafts- und Verkehrsminister Wiesheu, Ex-MdB Brunnhuber oder auch Ex-Gewerkschaftschef der Transnet Norbert Hansen[28] und Ronald Pofalla zählen dazu. Dabei ging nicht immer ein großes Entgegenkommen gegenüber der Bahn voraus, teils, insbesondere bei Pofalla, ist das Gegenteil der Fall. In jedem Fall ist durch so viele Manager ohne praktische Erfahrung im Bahnverkehr an leitender Stelle im Management eine Schwächung der Kompetenzen des Unternehmens zu erwarten. Contra.png Pro.png Pro.png
[... bitte korrigieren/ergänzen ... z.B. auf der Diskussionsseite]

 

Stuttgart 21

Indizien Bahn Auto Politik
[Bund, AR, Vorstand] Stuttgart 21 ist ein Rückbau der Bahninfrastruktur. Der Kapazitätsabbau durch die Reduktion der Bahnsteiggleise von 16 auf nur noch 8 im Tiefbahnhof ist (nicht nur) für Eisenbahner unverkennbar, wird aber gegen alle Widerstände durchgesetzt. Zuletzt blieb die Bundesregierung wie auch die Bahn in der Anhörung vor dem Verkehrsausschuss vom 06.05.2015 unberührt von den starken Argumenten der Opposition. Entgegen der Faktenlage wurde falsch behauptet, es gäbe "nichts Neues" zu dem Thema. Die Aussagen von Vertretern des Bundes- und Landesverkehrsministeriums, den Rückbau der Kapazität erst zur Fertistellung prüfen zu müssen bzw. zu können, ist ein Eingeständnis der Verantwortungslosigkeit, die schon jetzt ihr Ansehen belastet. In voller Konsequenz werden die Folgen die Politik aber erst in der Zukunft einholen. Die Planung und Umsetzung dieses Kapazitätsabbaus durch die Bahn schwächt die Bahn und stärkt das Auto, speziell im Stuttgarter Raum, dem Sitz von Daimler. Contra.pngContra.png Pro.pngPro.png Contra.png
[Bund, Vorstand] Die Unterdimensionierung der Fußgängeranlagen limitiert die Kapazität im Tiefbahnhof noch gravierender als die Reduktion der Gleise, was gleichermaßen in der Anhörung vom 06.05.2015 übergangen wurde. Zu dem Thema wurden sogar unrichtige Darstellungen von der Bahn vor einem Finanzierungspartner (Stuttgarter Gemeinderat) gemacht. Diese bewusste Täuschung belegt die Schädigungsabsicht. Dass dieser Vorwurf unausgeräumt hingenommen wird, belastet auch die Glaubwürdigkeit der Politik. Contra.png Pro.png Contra.png
[Vorstand] Brandschutz nicht gewährleistet. Für die Entfluchtung werden zu wenig zu evakuierende Personen angesetzt. Politik und Bahn (Anhörung am 06.05.2015) kneifen beide Augen zu und argumentieren: Es würde für diese Zahl ja die richtige Formel angewandt – aber in die Formel werden nicht die in den S21-Betriebsprogrammen geplanten Züge eingesetzt. Mit diesen wären 50 % mehr Personen zu evakuieren! Weiterhin: Entrauchung, Tunnelröhren, Werkfeuerwehr, etc. Dem Projekt fehlt insbesondere entweder der Brandschutz oder die rechtfertigende Kapazität und das EBA argumentiert, die Frage brauche erst zur Inbetriebnahme geklärt zu werden. Sehenden Auges wird die Bahninfrastruktur geschädigt, schon jetzt mit einem Ansehensverlust der Politik. Contra.png Pro.png Contra.png
[Vorstand] Unverantwortliche 6-fach überhöhte Gleisneigung. Statt die im Vergleich mit internationalen Grenzwerten und den Unfällen in Köln unbestreitbare Gefährdung durch die hohe Gleisneigung zu vermeiden, werden die rechtlichen Rahmenbedingungen angepasst, die Infrastruktur sehenden Auges geschädigt. Contra.png Pro.png Contra.png
[Vorstand] Die top-down-Kostenreduktion vor Ablauf der Kündigungsfrist des Finanzierungsvertrags in 2009 um 900 Mio. Euro ohne hinreichende Detailplanung zeigt den unbedingten Durchsetzungswillen, unabhängig vom Wohl des Unternehmens und trägt wie die folgenden Punkte zur Gesichtswahrung der Politik bei. Contra.png Pro.png Pro.png
[Bund, AR] Keine Konsequenzen für Managementfehler. Die Manager, die zuletzt dann die windige Kostenreduktion einräumten, indem sie die nachfolgende Kostensteigerung bei S21 um 1,1 Mrd. Euro mit "Managementfehlern" erklärten, gewärtigen keine Konsequenzen. Vielmehr wurden genau zu diesem Zeitpunkt den verantwortlichen Manager die Verträge teils sogar vorzeitig verlängert. Das ist eine Honorierung von Fehlleistung und ein eindeutiges Zeichen, dass die Schädigung des Unternehmens und des Schienenverkehr durch dieses schädliche Projekt und dieses unlautere Vorgehen gegenüber den Finanzierungspartnern vom Aufsichtsrat gedeckt bzw. gewünscht wird. Es ist daher auch Gegenstand einer Strafanzeige. Contra.png Pro.png Pro.png
[Bund, AR, Vorstand] Aufsichtsratsentscheidung vom 05.03.2013 für Weiterbau. Die Entscheidung wegen eines vermeintlichen Kostenvorteils von 77 Mio. Euro für den Weiterbau erfolgte, obwohl nach dem Brief von OB Kuhn ein Kostennachteil von –123,5 Mio. Euro vorlag und laut PwC-Gutachten noch Kostensteigerungen in Milliardenhöhe zu erwarten sind (Nachträge "erheblich" im Vergleich zum "Gesamtwertumfang", PwC 2013 Nr. 24). Außerdem basierte laut den Wirtschaftsprüfern die S21-Aufsichtsrats-Entscheidung vom 05.03.2013 auf einer nicht belastbaren Kosten-Kalkulation (PwC 2013 Nr. 4, 10, 11, 14, 16, 18-21, 23). Die Abstimmung der Staatssekretäre im Aufsichtsrat für Stuttgart 21 erfolgte entgegen ihrer eigenen Überzeugung (S21-Dossier des BMVBS) aufgrund der Intervention der entsprechenden Bundesminister, weitere Aufsichtsräte wurden durch Kanzleramtsminister Pofalla zur Zustimmung gedrängt, die den Einfluss der Bundesregierung deutlich machen. Daher sind diese Vorgänge auch Gegenstand einer Strafanzeige.[29][30] Contra.pngContra.png Pro.png Pro.png
[AR, Vorstand] Voller integraler Taktfahrplan unmöglich. Durch S21 wir ein sogenannter Nullknoten unmöglich gemacht, vorhandene Takte wie der 3-Löwen-Takt oder Allgäu-Schwaben-Takt werden empfindlich gestört, der angestrebte Deutschlandtakt behindert. Diese wie die folgenden technischen Details wirken sich mangels öffentlicher Wahrnehmung mutmaßlich nur gering auf die Politik aus. Contra.png Pro.png Neutral.png
[Vorstand] Unkalkulierbare Risiken bei Mineralwasser und Geologie. Weitere Sicherheits-, Gesundheits- und Kostenrisiken werden sehenden Auges eingegangen in Bezug auf Mineral-/Grund- und Hochwasser und in Bezug auf die Geologie. Contra.png Pro.png Neutral.png
[Vorstand] Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (NBS) ist eisenbahntechnisch nachteilig (hoher Scheitelpunkt, hohe Steigungen und hoher Luftwiderstand in den Tunneln) und ebenfalls überteuert. Contra.png Pro.png Neutral.png
[Vorstand] Kapazitätsrückbau auch in Ulm Hbf. Weiterer Infrastruktur-Rückbau findet im Zuge der NBS im Ulmer Hauptbahnhof statt mit weniger Gleisen statt einem ursprünglich geplanten zusätzlichen Bahnsteig.[31] Contra.png Pro.png Neutral.png
[Vorstand] Verdopplung der Trassenpreise im Zuge der hohen Baukosten von S21 und NBS. Nach außen geht dies in generellen Preiserhöhungen unter und schwächt die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn im Ganzen. Contra.png Pro.png Neutral.png
[... bitte korrigieren/ergänzen ... z.B. auf der Diskussionsseite]

 

Unterlassene und verfehlte Investitionen

Indizien Bahn Auto Politik
[Bund, AR, Vorstand] Weitere Großprojekte mit fragwürdigen Trassierungen, d.h. mit bahntechnisch problematischen hohen Scheitelhöhen und sicherheitstechnisch problematischen langen Tunneln. Diese sichern der Bahn jedoch eine hohe Planungsvergütung. Unnötig viel Geld wird investiert in Projekte, die im Unterhalt und Betrieb teuer sind, aber sich politisch leichter durchsetzen lassen und langfristig die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn belasten. Z.B. Bahnprojekt Deutsche Einheit Nr. 8[32] oder die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main[33], die zehnmal mehr Züge nutzen müssten, um eine wirtschaftliche Betriebsführung zu erreichen.[34] Contra.pngContra.png Pro.png Pro.png
[Bund, Vorstand] Vergleichsweise geringe Investitionen mit hohem Nutzenwert werden unterlassen oder verzögert. Der Bund hat dabei mit der Handhabung dieser Strecken im Bundesverkehrswegenplan eine erhebliche Mit-Verantwortung:[35]
  • Keine flache Güterstrecke um die Schwäbische Alb herum über Donauwörth[36]
  • Keine Elektrifizierung zwischen Hof und Regensburg, Zieljahr 2022 offenbar leeres Versprechen[37][38]
  • Unsichere Elektrifizierung der Strecke München-Lindau selbst nach zwischenzeitlichem Protest und Finanzspritzen der Schweiz[39] gibt es auch bisher nur Ankündigungen[40].
  • Keine Elektrifizierung der Südbahn von Ulm nach Friedrichshafen[41]
  • Der Ausbau der Rheintalbahn um Jahre verzögert,[42] selbst nach wiederholtem Protest der Schweiz,[43][44] der gegenüber sich Deutschland verpflichtet hatte. Die Verspätung ergab sich auch weil die Bahn eine "nicht genehmigungsfähige" Trasse beantragt hatte.[45]
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[Vorstand] Teure Angebotsverschlechterung zwischen Hof und Sachsen. Nach dem Ausbau der Strecke für 160 Millionen Euro verlängert sich die Fahrzeit um 10 Minuten und die Reisenden müssen nun immer umsteigen, statt bisher nur bei jeder zweiten Verbindung. Der Grund ist, das bei der nun elektrifizierten Strecke keine Diesel-Neigetechnik-Züge mehr fahren können, was das Angebot erheblich verschlechtert.[46][47] Contra.png Pro.png Contra.png
[... bitte korrigieren/ergänzen ... z.B. auf der Diskussionsseite]

 

Sparpolitik

Indizien Bahn Auto Politik
[Vorstand] Abbau der Sitzplatzkapazität im Fernverkehr von 2001 bis 2014 um 32 Prozent (Alt.Ges.ber. 2014 S. 3). Contra.pngContra.png Pro.pngPro.png Contra.png
[Vorstand] Nicht nur in Mainz: Zugausfälle durch Personalmangel. In deutschen Stellwerken fehlen rund 1.000 Mitarbeiter, in Mainz kam es daher zu Zugausfällen über mehrere Wochen. Auch in anderen Stellwerken waren schon wegen Personalmangels Züge ausgefallen. Der Personalmangel waren der Bahn und dem EBA schon länger bekannt. Bahnchef Grube versuchte, Fahrdienstleiter zur Verschiebung ihres Urlaubs überreden.[48] Contra.png Pro.png Contra.png
[Bund, AR, Vorstand] Umlenkung von Bundesmitteln für die Gleisanlagen in den Konzerngewinn, stattdessen weiterer Verfall des Netzes, s.a. Dobrindt (...noch detaillieren und belegen...). Contra.png Pro.png Contra.png
[Vorstand] Jahrelang ungerechtfertigte Streckenstillegungen aufgrund eines Rechenfehlers. In der Ermittlung der Wirtschaftlichkeit von Strecken wurde eine zu geringe Abschreibung von Bestandsstrecken angesetzt.[49] Contra.pngContra.png Pro.pngPro.png Neutral.png
[Vorstand] Rückbau von Weichen und Ausweichgleisen, was die Kapazität des Systems erheblich reduziert und die Störungsanfälligkeit erhöht. Seit der Bahnreform wurde die Hälfte der Weichen und Kreuzungen abgebaut, wodurch jeweils auch keine Ausweichvorgänge mehr möglich sind (Knierim/Wolf 2014 S. 94 ff). Contra.pngContra.png Pro.pngPro.png Neutral.png
[Vorstand] Prämien für den Abbau von Infrastruktur Die Mitarbeiter wurden für erfolgreiche Vorschläge zum Streckenabbau für jeden Kilometer belohnt und pro Weiche mit 100 DM (Knierim/Wolf 2014 S. 96). Contra.png Pro.png Neutral.png
[Vorstand] Verspätungen durch Langsamfahrten statt Rückschnitt. Statt die Bäume neben den Strecken zurückzuschneiden werden lieber Langsamfahrten verordnet. Daher gehen bspw. 50 Prozent der extern verursachten Verspätungen in Bayern allein auf Sturmwarnungen zurück.[50] Bei 90 Millionen Euro, die die DB Netz jährlich deutschlandweit für sogenannte Vegetationsmaßnahmen ausgibt, ist mutmaßlich nicht viel mehr nötig, um auch diesen fehlenden Rückschnitt zu beseitigen, gemessen an dem hohen Schaden, den diese Verspätungen verursachen. Contra.png Pro.png Neutral.png
[Vorstand] Drastischer Personalabbau im Güterverkehr. Der angekündigte Abbau von rund 5.000 der knapp 31.000 Arbeitsplätze im Güterverkehr bedeutet einen drastischen Rückbau der Güterverkehrs-Kapazität. Die Arbeitnehmer formulieren, das System Bahn "werde vom Konzernvorstand derzeit in Frage gestellt."[6] Auch die Politik der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene wird damit in Frage gestellt. Contra.png Pro.png Contra.png
[... bitte korrigieren/ergänzen ... z.B. auf der Diskussionsseite]

 

Angebotseinschränkungen

Indizien Bahn Auto Politik
[AR, Vorstand] Einstellung der Interregiozüge. Mit den Interregios wurde eine besonders erfolgreiche Zuggattung eingestellt. Die Angaben der DB dazu sind widersprüchlich, es wird vermutet, durch die Interregio-Einstellung sollten die Länder zu vermehrten langlaufenden Regionalzugbestellungen gezwungen werden. Die Kunden müssen dann bei schlechteren Verbindungen auf das Auto ausweichen.[51] Contra.png Pro.png Neutral.png
[AR, Vorstand] Zahlreiche Städte vom Fernverkehr abgehängt. Über hundert Bahnhöfe wurden vom Fernverkehr abhängt. Auch hier werden die Kunden in den Regionalverkehr gezwungen, der aber vielfach nicht gegen das Auto konkurrieren kann.[52] Contra.png Pro.png Contra.png
[AR, Vorstand] Die Ausdünnung des Nachtzug-Angebots wird von der DB AG mit rückläufiger Auslastung begründet, was jedoch entsprechend den Daten der Bahn gar nicht zutrifft. Gleichzeitig boomt der Nachtverkehr mit Fernbussen, was das Marktpotenzial belegt.[53] Contra.pngContra.png Pro.pngPro.png Neutral.png
[AR, Vorstand] Aufgabe der Autozüge mit dem Argument fehlender Wirtschaftlichkeit.[54] Dagegen ist die private Konkurrenz von Beginn an enorm erfolgreich.[55] Contra.png Pro.png Neutral.png
[AR, Vorstand] Abwicklung des Güterverkehrs. Die Bahn plant die Schließung von über 200 Güterbahnhöfen und entzieht zahllosen Kunden entgegen deren Bedarf die Möglichkeit zum Schienentransport, obwohl die private Konkurrenz oder auch die Schweiz zeigen, wie erfolgreicher Güterverkehr auf der Schiene funktioniert.[2][56] Verbunden damit ist ein ist ein erheblicher Personalabbau. Der unplausible, beschleunigte Ausstieg aus dem Güterverkehr wird vom Bahnvorstand nicht erklärt, er geht aber synchron mit den Absatz-Problemen der LKW-Sparte des weltgrößten LKW-Herstellers Daimler,[3] der einer der Hauptprofiteure der Güterverlagerung auf die Straße sein dürfte. Der Schienengüterverkehr wird absehbar unterkritisch und sich weiter in die Bedeutungslosigkeit entwickeln. Passend dazu setzt die Bahn inzwischen auf Gigaliner. Dies läuft diametral dem Ziel der Bundesregierung und der EU zuwider, den Güterverkehr auf die Schiene verlagern zu wollen. Dort rührt sich kein Widerstand, vielmehr wurde dieses Ziel schon im Stillen aus dem zugehörigen Aktionsplan gestrichen.[57] Contra.pngContra.png Pro.pngPro.png Contra.png
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Stärkung des Straßenverkehrs

Indizien Bahn Auto Politik
[Vorstand] Die Bahn setzt auf Gigaliner. Bei der LKW-Speditionstochter Schenker werden die Lang-LKW getestet, natürlich von Daimler.[4] Contra.png Pro.png Neutral.png
[AR, Aufsichtsrat] Akquisition der größten LKW-Flotte Europas. Mit der Übernahme der größten LKW-Armada Europas (Alt.Ges.ber. 2014 S. 19) stärkte die Deutsche Bahn den Güterverkehr auf der Straße und brachte sich in eine schädliche interne Konkurrenz. Contra.pngContra.png Pro.pngPro.png Neutral.png
[Vorstand] Der Lokführer-Streik wg. einer Grundrechtsverweigerung treibt die Kunden in die Fernbusse. Die Verweigerung des verfassungsmäßig verbrieften Rechts der Koalitionsfreiheit der Gewerkschaften, bzw. der Tarifpluralität (Aufnahme anderer Berufsgruppen als nur der Lokführer in die GDL)[58] ist eine unhaltbare Position. Sie kann vom Vorstand der Bahn überhaupt nicht durchgesetzt werden und macht strategisch nur dann Sinn, wenn der Zweck ist, durch wiederholte Streiks möglichst viele Bahn-Kunden den Fernbussen zuzuführen.[59] Contra.pngContra.png Pro.pngPro.png Contra.png
[AR, Vorstand] Eigener Einstieg in den Fernbusmarkt mit den IC-Bussen. Mit ihrer neu aufgelegten Sparte der "IC Bus"[60] macht sich die Bahn selbst Konkurrenz, teils mit Dumpingangeboten, und schadet dem eigenen Schienenverkehr. Sie hält bein den Fernbussen schon einen Marktanteil von rund 10 %[61] und baut ihre Flotte weiter aus, z.B. mit der Übernahme der Berlin Linien Bus GmbH, womit sie die widersinnige Schlagzeile produzierte: "Die Bahn setzt auf den Bus."[7] Contra.png Pro.png Neutral.png
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Weitere strategische Entscheidungen

Indizien Bahn Auto Politik
[Vorstand] Das Tarifsystem schreckt neue Kunden ab und belohnt Stammkunden. Die Normalpreise sind so überteuert, dass viele Kunden abgeschreckt werden (vgl. Knierim/Wolf 2014 S. 84 ff, 37, 42, 211). So kostet z.B. eine rund 6 Stunden dauernde Fahrt von Stuttgart nach Berlin 142 Euro, wenig konkurrenzfähig ggü. einem 75-minütigen Flug oder einem rund 20 Euro teuren Fernbus. Tatsächlich sind fast 90 Prozent aller Fahrten im Fernverkehr rabattiert, im Wesentlichen für Bahn-Stammkunden. So ist Stuttgart-Berlin mit der Bahncard 25 und Sparpreis aktuell[62] für 14,25 Euro zu haben und dann ist auch noch die Fahrt im Nahverkehr in beiden Städten im Wert von zusammen 5,50 Euro enthalten. Für unerfahrene Neukunden ist das Angebot jedoch extrem unattraktiv. Das Tarifsystem könnte als Strategie zur Vermeidung einer Ausweitung der Kundenbasis erscheinen.[63] Die Neustrukturierung ab Dez. 2016 mach das Tarifsystem noch komplizierter und kundenfeindlicher, die Abschaffung der Normalpreise und ihr Ersatz durch "Flexpreise" nehmen den Kunden v.a. durch den Entfall frei wählbarer Rückfahrten jegliche Flexibilität.[1] Contra.pngContra.png Pro.pngPro.png Neutral.png
[AR, Vorstand] Investitionen in ausländische Unternehmen wie z.B. "Arriva", die keine ausgesprochenen Synergien mit dem Kerngeschäft haben. Dadurch Entzug von Investitionsmitteln im Inland (...weiter ausführen...). Contra.png Pro.png Neutral.png
[Vorstand] Der Unwillen zur Veröffentlichung von Daten und Fakten etwa zu Wirtschaftlichkeitsberechnungen oder z.B. den geologischen Risiken bei Stuttgart 21[64] deutet auf Verdeckung von fragwürdigen strategischen Entscheidungen bei der DB AG. (...internationaler Vergleich?...) Contra.png
[Vorstand] Verspätetes WLAN-Angebot in Fernzügen, in Fernbussen schon lange Standard.[65] Contra.png Pro.png Neutral.png
[Bund] Bundesgesetz zur Gemeinwohlorientierung des Fernverkehrs (§ 87e Abs. 4) fehlt seit Jahrzehnten. Contra.png Pro.png Neutral.png
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Förderung des Flugverkehrs

Indizien Bahn Flug Politik
[Vorstand] 1.000 Bonuspunkte, wenn man fliegt, statt mit der Bahn zu fahren. Die Bahn fördert mit einem eigenen Portal in Kooperation mit weg.de Pauschal-Flugreisen mit 1.000 bahn.bonus-Punkten. Ein Zugfahrt ist nicht Teil des Angebots (bahn.de auf archive.org). Ausnahmsweise profitiert hier nicht die Autoindustrie sondern die Fluggesellschaften. Contra.png Pro.png Neutral.png
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Gegenbeispiele

Indizien Bahn Auto Politik
Bahnhofsverschönerungsprogramm in Thüringen. – (Zählt nicht, da in Verantwortung des Landes Thüringen)
[Vorstand] Verbesserungen im Service (größere Bahnhöfe, ICE, 1. Klasse) kommen nur eingeschränkter Klientel zugute. Pro.png Contra.png Pro.png
[Vorstand] Stationsoffensive. 350 neue Stationen im Regionalverkehr. Ankündigung im Konjunktiv. Obwohl Bau und v.a. Finanzierung von Bahnhöfen allein Sache der Bahn ist, d.h. von DB Station & Service,[66] heißt es: "Entscheidend wird sein, ob sich die Länder an der Finanzierung beteiligen." Das Projekt ist demnach vielmehr ein fragwürdiges Geschäftsmodell als eine echte Kundenoffensive.[67] Bisher gaben die Länder für Bahnhofsbauten (außer Stuttgart 21) kein Geld, es sollte nur eine Abstimmung stattfinden, die aber so schlecht funktionierte,[68] dass nun mit Geld nachgeholfen wird in der diffusen Hoffnung, zukünftig von der DB günstigere Angebote im Regionalverkehr zu bekommen[69]. Bisher folgten konkretere Ankündigungen erst in Bayern,[70][71] die Umsetzung steht aus. ProKlein.png ContraKlein.png ProKlein.png
[Vorstand] Schienenverkehrsoffensive. Ausweitung des Fernverkehrsangebots um 25 %. Bisher lediglich Ankündigung vom 18.03.2015, nachdem in den vergangenen 15 Jahren 20 % des Fernverkehrsangebots (Fakt.check 2015 S. 1) und 32 % der Sitzplatzkapazität im Fernverkehr (Alt.Ges.ber. 2014 S. 3) abgebaut wurden. Diese Marktanteilsverluste könnten bei erfolgreicher Umsetzung korrigiert werden. Diese Angebotsausweitung müsste jedoch sinnvollerweise durch ein kundengewinnendes Tarifsystem ergänzt werden, das ist bisher nicht bekannt. Mutmaßlich reagiert die Bahn mit diesem Projekt vor allem auf den Druck der Länder.[52] ProKlein.png ContraKlein.png ProKlein.png
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Die bewerteten strategischen Entscheidungen fallen durchschnittlich zum Schaden der Bahn und zum Nutzen der Autoindustrie aus und halten sich bei der Politik die Waage.

Stand der Auswertung

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Die Bahnstrategie nutzt vor allem der Autoindustrie und schadet dem Schienenverkehr. Dies ergibt die Auswertung der bisher als Indizien gesammelten Strategie-Entscheidungen von Bahn-Vorstand und Bahneignern (Abbildung rechts). In Bezug auf die Politik ergibt sich ein weitgehend ausgeglichenes Bild, wobei hier schädliche Wirkungen eher langfristigen Charakter haben und nützliche kurzfristig wirken. Das wird besonders deutlich bei den stark zeitversetzt wirkenden negativen Wirkungen der Sparpolitik oder bei dem Weiterbau des Projekts Stuttgart 21, bei dem kurzfristig positiv wirkt, dass die Politik keine Fehler eingestehen muss, die negativen Wirkungen für Finanzen und Infrastruktur aber langfristig eintreten.

Korrekturen zugunsten der Bahn gibt es praktisch nur auf Druck der Länder. Bisher erscheinen die wenigen Gegenbeispiele (großteils erst Ankündigungen) vor allem aufgrund des (Leidens-)Drucks der Länder zustande gekommen zu sein,[52] wie schon die Regionalisierung von 1996.

Ziel: Abwicklung der Bahn? In der Summe dieser Strategiebewertung könnte sich der Eindruck einstellen, der Auftrag des Bahn-Managements wäre nicht die Verlagerung von Verkehr auf die Schiene, sondern das Gegenteil. Letztlich sind sehr viele Maßnahmen des Bahn-Vorstands und der Eingentümervertreter geeignet, den Schienenverkehr in Deutschland im Wettbewerb deutlich zurückzudrängen.

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Dokumente

Fakt.check 2015   Bernhard Knierim, Winfried Wolf, "Das neue DB‐Fernverkehrskonzept im Faktencheck" (pdf bahn-fuer-alle.de)
Alt.Ges.ber. 2014   Monika Lege, Dr. Bernhard Knierim und Dr. Winfried Wolf, "Alternativer Geschäftsbericht Bilanz Deutsche Bahn AG 2014, Herausgeber: Bündnis Bahn für Alle, 18.023.2015 (pdf bahn-fuer-alle.de)
Engelh./Wolf 2014   Christoph Engelhardt, Winfried Wolf, "Sitzt bei der Deutschen Bahn AG die Autoindustrie am Steuer?" (pdf wikireal.org, Foliensatz)
Wolf 2014   Winfried Wolf, "Snell-Report zur Zerstörung der Eisenbahn in den USA: Nicht VerschwörungsTHEORIE – VerschwörungsPRAXIS!" (pdf wikireal.org)
Knierim/Wolf 2014   Bernhard Knierim, Winfried Wolf, "Bitte umsteigen! 20 Jahre Bahnreform", 2014
PwC 2013   PricewaterhouseCoopers, Plausibilitätsbegutachtung im Auftrag des Aufsichtsrates zu Stuttgart 21. "Vermerk – Zwischenergebnis DB AG", Jan. 2013

Einzelnachweise

  1. a b 30.09.2016, mobilitaetswen.de, "Die Deutsche Bahn reformiert das Tarifsystem – Schlimmer geht immer"
  2. a b 18.05.2016, swr.de, "Falsches Signal – Wie die Bahn beim Gütertransport versagt" (Video swrmediathek.de)
  3. a b 19.05.2016, swr.de, "Daimler Trucks erwartet schlechteren Absatz"
  4. a b 18.04.2016, dvz.de, "Schenker jetzt auch in lang"
  5. 23.12.2015, kontextwochenzeitung.de, "Auch ein Abbau ist ein Umbau"
  6. a b c 09.10.2015, stuttgarter-zeitung.de, "Tausende Bahn-Jobs vom Rotstift bedroht"
  7. a b c 24.08.2015, tagesschau.de, "Die Bahn setzt auf den Bus"
  8. Quelle für die europäischen Länder im modal split für den Personenverkehr auf der Schiene (ohne Metro) von 2006 und 2013, Veränderung der Infrastruktur zw. 2005 und 2012: • EU transport in figures. Statistical pocketbook 2015 (pdf ec.europa.eu, auch modal split USA). • Energy & Transport : Figures and Main Facts, Statistical pocketbook 2007 ([1] ec.europa.eu])
    Quelle für die Größe von Schienen- und Straßennetz: • en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_road_network_size, • en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_rail_transport_network_size und dort angegebene Quellen, v.a.: CIA World Factbook (railway and road network length).
    Die Daten der EU zur Infrastruktur sind inhomogen, v.a. bzgl. unbefestigter Straßen, dort wurden die jeweils vergleichbaren Daten zur Ermittlung der Größenveränderung der Infrastruktur herangezogen, als aktueller Basiswert aber der Wert des World-Factbook bzw. der Wikipedia-Quellen herangezogen, insbesondere auch zu Indonesien. Modal split Japan: Decoupling the Environmental Impacts of Transport from Economic Growth, OECD Publishing, 2006, S. 9 (books.google.de, oecd.org)
  9. Siehe auch: Michael Woodt, "Die Bahnreform im Kontext nachhaltiger Verkehrspolitik: Ein Vergleich zwischen Deutschland und der Schweiz", S. 18, 20 (books.google.de)
  10. Integrierter Bericht 2014 - Deutsche Bahn Konzern (pdf deutschebahn.com), S. 53
  11. 21.09.2011, test.de, "Pünktlichkeit der Bahn: Bahn rechnet Verspätungen schön"
    25.08.2011, test.de, "Pünktlichkeit der Bahn: Die Bilanz eines Jahres"
    11.02.2011, test.de, "Unpünktlichkeit bei der Bahn: Fast 70 Prozent zu spät"
    24.01.2008, test.de, "Deutsche Bahn: Wie pünktlich fahren die Züge wirklich?"
    30.08.2001, test.de, "Pünktlichkeit der Bahn: Anschluss verpasst"
  12. vcd.org/bahntest.html
  13. 12.01.2015, srf.ch, "SBB: »Die pünktlichste Bahn Europas«"
  14. Rudolf Breimeier, "Innovationschancen für den Schienengüterverkehr in Deutschland", Eisenbahn-Revue International 11/2015 (Deutschlandausgabe)
  15. z.B.: 28.03.2014, badische-zeitung.de, "Deutsche Bahn fährt auf Verschleiß: Miese Zahlen, viele Versäumnisse"
    19.01.2011, fr-online.de, "Auf Verschleiß gefahren"
  16. deutschebahn.com/de/konzern/InfoHub/Regionalisierung.html
  17. 07.01.2014, handelsblatt.com, "Die Lobby-Arbeit des Bahn-Chefs"
  18. Katja Kraus, "Macht. Geschichten von Erfolg und Scheitern." 1. Auflage. Fischer, Frankfurt am Main 2013, S. 116 ff.
  19. 24.07.2014, br.de, Einz zu Eins. Der Talk. "Rüdiger Grube, Bahnchef"
  20. Siehe auch Knierim/Wolf 2014 S. 62 ff.
    Die Statistik, dass gleich drei Vorstandsvorsitzende aus der Autoindustrie und dort aus dem Daimler-Konzern stammen, spricht gegen einen Zufall. Andere Branchen sind nicht vertreten. Keiner der Manager hat außergewöhnlich hohen Erfolg in seinen vorausgehenden Positionen zu verbuchen oder sich den Ruf herausragender Managementfähigkeiten erworben. Heinz Dürr hat die AEG in den Konkurs geführt und befand sich als Bahnchef und gleichzeitig Mehrheitsaktionär der Dürr AG, einem der führenden Zulieferer der Autoindustrie, in einem erheblichen Interessenskonflikt. Als Manager galt er als beratungsresistent und ahndete Widerspruch mit Versetzungen. Hartmut Mehdorn hatte die DASA ohne Abfindung verlassen und zwischendurch die Heidelberger Druckmaschinen durch zahlreiche Zukäufe in Existenznot gebracht (wikipedia.org) auch er gilt nach Aussagen enger Mitarbeiter als vollkommen beratungsresistent. Rüdiger Grube hatte bei Daimler die erfolglose Strategie der "Welt-AG" und die misslungene Fusion mit Chrysler mitzuverantworten (wikipedia.org). Als Bahnchef wurde er als "Vollstrecker" der Kanzlerin installiert (siehe oben) und war als früherer Assistent von Mehdorn Garant dafür, dass der Schaden für Mehdorn durch dessen umfassende nicht legale Überwachungspraktiken begrenzt blieb. Im Blick auf diese Fakten erscheint es nicht wahrscheinlich, dass die drei Vorstandschefs nur zufällig aus der Autoindustrie kommen, ihre mangelnde Qualifikation für die Bahn und als Manager, sowie die Bilanz der von ihnen zu verantwortenden strategischen Entscheidungen der DB AG sprechen gegen einen Quereinstieg bei der DB AG zum umfassenden Nutzen des Unternehmens.
  21. 14.05.2009, focus.de, "Daimler-Manager Becht wird Compliance-Chef der Bahn"
  22. Für Bechts Aufgaben bei der Bahn kommt ihm seine Erfahrung aus der gleichen Verantwortung bei Daimler sicher zu gute, so dass bei dieser Personalie nicht der fehlende Bahn-Hintergrund zu kritisieren ist.
  23. 23.07.2013, stuttgarter-zeitung.de, "Ihre Karriere begann bei Daimler"
  24. 28.07.2013, welt.de, Welt am Sonntag, Kopf der Woche: Heike Hanagarth, "Die Lokführerin"
  25. 15.07.2015, handelsblatt.com, "Technik-Chefin verlässt die Deutsche Bahn"
  26. 02.01.2015, handelsblatt.com, "Pofalla startet mit der Bahn ins neue Jahr"
    07.01.2014, wiwo.de, "Streitpunkt Pofalla, Wie die Kritik einzuordnen ist"
  27. Mathew Rose, "Korrupt? Wie unsere Politiker sich bereichern - und uns verkaufen", 2011, Kapitel 2 "Die Politik AG", Seite 68:
    "Wahrscheinlich ist die Praxis, Politiker anzuwerben, nirgendswo in einem solchen Maße verbreitet wie bei der Deutschen Bahn AG, einem staatlichen Unternehmen". Es folgen die Beispiele:
    Klaus Daubertshäuser, SPD-Bundestagsabgeordneter (in den Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn 1988 und weiterhin Bundestagsabgeordneter, später 1994 Aufstieg in den Vorstand der DB AG).
    Hartmut Meyer, SPD Verkehrsminister von Brandenburg, Wechsel zur DB AG 2003 als politischer Berater.
    Jürgen Heyer, SPD Minister für Städtebau und Verkehr in Sachsen-Anhalt, Wechsel zur DB AG 2003 als politischer Berater.
    Otto Wiesheu, Bayrischer Verkehrsminister CSU, ab 2006 Nachfolger von Daubertshäuser als politischer Vorstand der DB AG.
    Hans-Dieter Wolkwitz, CDU, Ministerialdirigent Abteilung Verkehr im Wirtschaftsministerium von Thüringen, ab 2003 politischer Berater bei der DB AG.
    Neben Wiesheu betrieben Lobbyarbeit für den Börsengang der DB AG:
    Franz Josef Kniola, SPD Minister für Stadtentwicklung und Verkehr in Nordrhein Westfalen, wechselt 2004 als politischer Berater zur DB AG.
    Rheinhard Klimmt SPD-Verkehrsminister wechselt als politischer Berater zur DB AG.
    Klaus Wedemeier, SPD, regierender Bürgermeister von Bremen wechselt ab 2001 als politischer Berater zur DB AG.
    Ulrich Wendt, CDU, Oberbürgermeister von Baden Baden wechselt als politischer Berater zur DB AG.
    Georg Waldenfels, CSU Finanzminister in Bayern wechselt als politischer Berater zur DB AG.
    Helmut Wieczorek, SPD-Abgeordneter wechselt als politischer Berater zur DB AG.
    Roland Kohn, FDP Bundestagsabgeordneter wechselt als politischer Berater zur DB AG.
    Auch unter Vorstand Rüdiger Grube setzt sich die Praxis fort:
    Georg Brunnhuber, CDU, Alexander Kaczmarek, CDU, Ingo Schmitt, CDU sind drei politische Mandatsträger die Rose auflistet, welche unter Grube begünstigt wurden.
  28. Wikipedia: Norbert_Hansen#Wechsel_zur_Deutschen_Bahn_AG
  29. stuttgart21.strafvereitelung.de/
  30. 17.11.2015, stuttgarter-zeitung.de, "S-21-Kritiker werfen Berliner Justiz Untätigkeit vor"
  31. C. Engelhardt, "Bestandsaufnahme: Warum der Weiterbau des Projekts Stuttgart 21 nicht zu rechtfertigen ist", 06.05.2015 (pdf nachhaltig-links.de, veröffentlicht am 02.07.2015 auf nachhaltig-links.de), S. 21 Fußnote 107
  32. wikipedia.org/wiki/Verkehrsprojekt_Deutsche_Einheit_Nr._8#Kritik_und_Alternativen
  33. https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_K%C3%B6ln%E2%80%93Rhein/Main
  34. 28.11.2007, Ostthüringer Zeitung, "Wissenschaftler rät zu Bauabbruch bei ICE-Trasse."
    23.10.2006, taz.de, "Niemand braucht Bahnhof Stuttgart 21"
  35. 22.01.2014, dip21.bundestag.de, Unterrichtung durch die Bundesregierung "Bericht über die Projektfortschritte beim Ausbau der grenzüberschreitenden Schienenverkehrsachsen"
  36. Die Frage wird von mehreren Bahnfachleuten gestellt, sie findet sich zum Beispiel hier:
    22.10.2010, 1. Tag der Faktenschlichtung, Stenografisches Protokoll (pdf schlichtung-s21.de), S. 39, 46, Prof. Karl-Dieter Bodack
    04.11.2010, 3. Tag der Faktenschlichtung, Stenografisches Protokoll (pdf schlichtung-s21.de), S. 45. 46, Karlheinz Rößler
    Thomas Elsner, "Warum keine Gütertrasse auf nahezu vollständig bestehenden Strecken?", 03.12.2010 (direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, nicht zur Beantwortung gekommene Frage)
  37. 24.04.2015, wochenblatt.de, "Elektrifizierung der Bahnstrecke Regensburg – Hof bis 2022?"
  38. 29.09.2015, stmi.bayern.de, Pressemitteilung des bayerischen Staatsministeriums, "Elektrifizierung Schienenverkehr München – Prag"
  39. Ralf Wiedenmann, "Die unendliche Geschichte der Elektrifizierung der Bahnlinie Lindau-München" (pdf pro-bahn.de) [Die letzten verlinkten Pressemitteilungen sind alle nicht mehr erreichbar?]
  40. 15.06.2015, augsburger-allgemeine.de, "Bahnstrecke München-Lindau soll bis 2020 modernisiert werden"
  41. 04.08.2014, suedkurier.de, "Südbahn auf der langen Bank"
  42. https://mvi.baden-wuerttemberg.de/de/mobilitaet-verkehr/schiene/rheintalbahn/
  43. 23.01.2012, bild.de, "Schweiz erwartet zügigen Ausbau der Rheintalbahn"
  44. 12.01.2011, euractiv.de, "Schweiz drängt Deutschland zum Ausbau der Rheintalbahn"
  45. 27.06.2015, tagblatt.de, "Ausbau der Rheintalbahn: Neue Trasse mit besserem Lärmschutz unter Dach und Fach"
  46. 11.12.2014, br.de, Radio "Millionen investiert – Zugangebot wird schlechter" (Audio mp3 cdn-storage.br.de)
  47. 09.12.2014, br.de, Fernsehen "Millionen investiert – Zugangebot wird schlechter" (Video mp4 cdn-storage.br.de)
  48. 09.08.2013, sueddeutsche.de, "Hilflos in Mainz"
    09.08.2013, tagesspiegel.de, "Sparkurs mit Spätfolgen für Fahrgäste"
    12.08.2013, web.de, "Bahn-Chaos in Mainz: Zugausfälle und Stillstand bis Ende August"
    13.08.2013, cicero.de, "Wird die Deutsche Bahn kaputt gespart?"
    14.08.2013, deutschlandradio.de, "Bahn-Chaos in Mainz: Heftige Kritik an Grubes Telefonaktion"
  49. In der Amtszeit von Bahnchef Heinz Dürr wurden zahlreiche Strecken stillgelegt, wobei fälschlich der Neuwert statt dem Abschreibungswert für die Wirtschaftlichkeitsberechnung angesetzt worden war. So wurden unzählige Strecken stillgelegt, auf denen die Bahn noch gute Gewinne hätte einfahren können.
  50. 23.10.2014, br.de, "Warum die Bahn mit Unwettern nie klarkommt" (Ersatzlink web.archive.org)
  51. de.wikipedia.org/wiki/Interregio#Abschaffung_des_Interregio
  52. a b c 27.03.2012, swr.de, "Abgehängt von der Bahn (XL-Version)" (Kritik und Forderungen aus 12 Verkehrsministerien swr.de)
  53. z.B.: 22.09.2014, bahn-fuer-alle.de, "Appell der 66 »Rettet die Nachtzüge und den Autozugverkehr«"
    09.12.2014, zeit.de, "Warten, bis der Nachtzug kommt"
    www.nachtzug-bleibt.eu
    05.03.2015, linksfraktion.de, "Bahn frei für die Schiene"
  54. 04.08.2014, fnp.de, "DB zieht die Notbremse: Das Aus für den Autoreisezug"
    03.04.2014, berliner-zeitung.de, "Der letzte Autoreisezug fährt ab"
  55. 13.11.2015, mittelstand-nachrichten.de, "Euro-Express Sonderzüge mit Autozügen auf der Erfolgsschiene"
  56. 15.03.2016, tagesschau.de, "Bahn will 500 Güterbahnhöfe schließen"
  57. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Fragen und Antworten zum Aktionsplan (bmvi.de)
  58. de.wikipedia.org: Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer, Tarifstreit und Streiks seit 2014
  59. 07.11.2014, stern.de, "Wieso der Hass auf Weselsky?"
  60. http://www.bahn.de/p/view/angebot/fernverkehrsmittel/ic-bus.shtml
  61. 07.01.2015, zeit.de, "FlixBus und MeinFernbus fusionieren"
  62. bahn.de/micro/view/sparpreiskampagne/index.shtml, abgerufen am 24.11.2015
  63. 05.12.2014, spiegel.de, "Kommentar zu BahnCard-Chaos: Die Hälfte von ganz schön teuer"
  64. In der Faktenschlichtung 2010 sollten die Informationen zur Geologie nur einsehbar sein, wenn die Erwähnung von dort erlangten Informationen mit 500.000 Euro Strafe belegt ist (Stenografisches Protokoll . Das ist effektiv ein totales Einblickverbot.
    26.11.2010, 7. Tag der Faktenschlichtung, Stenografisches Protokoll (pdf schlichtung-s21.de), S. 5
  65. 12.08.2014, spiegel.de, "Internetzugang im ICE: Voll verfahren"
  66. 11.02.2014, beg.bahnland-bayern.de
  67. 15.03.2015, stuttgarter-zeitung.de, "Bahn plant 350 neue Stationen"
  68. 03.2004, zrl.de, "Zusammenfassung Studie »Planung, Bau und Finanzierung von Regionalbahnhöfen«"
  69. 12.06.2015, gans-gruen.de, "Schriftliche Anfrage des Herrn Abgeordneten Markus Ganserer vom 28.04.2015 betreffend Rahmenvereinbarung zur Stationsoffensive zwischen Freistaat und DB Station&Service AG"
  70. 21.07.2015, br.de, "Mit dem Zug in die Hofer Innenstadt"
  71. 04.2015, deutschebahn.com, Stationsanzeiger Nr. 13, April 2015, darin: "Stationsoffensive bringt 20 neue Haltepunkte für Bayern"