Stuttgart 21/Leistung/Stresstest 2011

Ergebnis des Faktenchecks: Der sogenannte Stresstest weist eine Vielzahl schon eingestandener Fehler auf, überwiegend Verstöße gegen das Regelwerk, und wurde dennoch immer wieder als vermeintlicher "Nachweis" der Leistungsfähigkeit bemüht. 2011 wurden diese Fehler von WikiReal kurz nach Veröffentlichung des "finalen Simulationslaufs" veröffentlicht und der Stresstest als der "größte technisch-wissenschaftliche Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte" bezeichnet, ohne dass dies bis heute die angekündigte Klage der DB ausgelöst hätte. Die Fehler wurden schon weitgehend von der DB und dem Auditor SMA faktisch eingestanden und durch die internationale Autorität Prof. Ingo Hansen unabhängig bestätigt, der im Ergebnis den Stresstest als viel zu optimistisch einschätzt. Die Begründung der Planfeststellung auch mit dem Stresstest etwa zu PFA 1.3a durch das Regierungspräsidium und das EBA (obwohl die DB diesen als Leistungsbeleg gar nicht eingeführt hatte), ist damit grob unzutreffend.

Aktuell

29.12.2024 Diese neue Übersicht zum Stresstest veröffentlicht mit ausführlicher Dokumentation insbesondere der Verfahrensmängel zum Stresstest. 29.04.2021 Anhörung PFA 1.3b, Anträge stellen S21-Planrechtfertigung in Frage, da die Stresstest-Fehler schon in der Anhörung zu PFA 1.3 übergangen wurden (pdf). Jan. 2017 Renommierte Kritik am Stresstest, Prof. Hansen, TU Delft, bestätigt Stresstest-Kritik: Haltezeiten, Verspätungsabbau "viel zu optimistisch".

Zusammenfassung

Der sogenannte "Stresstest" zu Stuttgart 21 ist eine gefälschte Simulation eines Fahrplans mit rund 49 Zügen/h in dem neuen achtgleisigen Tiefbahnhof von Stuttgart 21 und dem umgebenden Bahnknoten. Die leistungsbeeinflussenden Parameter wurden entgegen den Vorgaben der einschlägigen Richtlinie und den anerkannten Regeln der Technik auf viel zu optimistische Werte gesetzt. Der Stresstest liefert keinen Leistungsnachweis, sondern eine durch Richtlinienverstöße erlangten weit überhöhten Leistungswert lediglich auf dem Papier.

In der Simulation wurden praktisch alle möglichen Stellschrauben regelwidrig überdreht, um mehr Leistungsfähigkeit vorzutäuschen. Im Einzelnen wurden hohe Verspätungen auf unkritische Werte gekappt (bspw. von 11 auf 5 Min.). Außerdem sollten, sobald ein Zug Verspätung hat, Baustellen verschwinden bzw. das Wetter schön werden. Verspätungen wurden auch schon abgebaut, bevor sie entstanden waren. Der Bedarf an Zügen wurde morgens unrealistisch schnell heruntergefahren, damit sich das Verspätungsniveau schnell erholen konnte. Die Pünktlichkeit der S-Bahn wurde von 80 Prozent in der Realität auf 94 Prozent in der Simulation heraufgesetzt, ähnlich für die Züge. Die Haltezeiten wurden regelwidrig und entgegen den Zusagen ggü. dem Land zu kurz angesetzt und dies nach außen trickreich verschleiert. Haltezeitbestandteile wurden unzulässig gekürzt und ein Verspätungsabbau in unzulässigem Umfang angesetzt. Täuschend und regelwidrig wurden Strecken nur so weit ausgewertet, wie sie noch eine gute Qualität aufwiesen. Die zwingend auszuweisende Qualitätsgröße Belegungsgrad wurde unterschlagen, da sonst die weitflächige Überlastung unübersehbar gewesen wäre. Etc. pp.

01.10.2013, Flyer, Tag der Deutschen Einheit (Aufl. 100.000 Stück): "Größter technisch-wissenschaftlicher Betrugsfall".

Die Schweizer Firma SMA erstellte zum Stresstest auch kein Gutachten, nur ein "Audit", und das unter großem Zeitdruck. Bei dieser Auditierung wurde lediglich in einem engen Rahmen die Anwendung des Verfahrens, aber bspw. nicht die Zulässigkeit und Gültigkeit aller Eingangsparameter geprüft. Nur ein Gutachten hätte den im Schlichterspruch geforderten "Nachweis" der Leistungsfähigkeit ermöglicht. Der Auditor wurde darüberhinaus über einzelne Punkte getäuscht, andere übersah er oder behandelte sie übermäßig großzügig. Insgesamt befand sich der Auditor in einer erheblichen wirtschaftlichen Abhängigkeit von einem seiner größten Kunden. Von den Vertretern der DB und der SMA wurden in der Diskussion über das MVI die Fehler im Stresstest faktisch eingestanden und von der internationalen Autorität Prof. Ingo Hansen weitestgehend die Fehler unabhängig bestätigt und die Simulation im Ergebnis als zu optimistisch bewertet. Dennoch war der Stresstest immer wieder als Nachweis der Leistungsfähigkeit angeführt worden. Seine Ungültigkeit belegt außerdem die übertriebene theoretische Natur nachfolgender Fahrpläne wie zum Deutschlandtakt oder dem Fahrplan der Infrastrukturdimensionierung 2040 mit 59,5 Zügen/h, deren zu erwartende Betriebsqualität entsprechend auch nicht in Simulationen geprüft wurde.

Das schon kurz nach dem "finalen Simulationslauf" auf Basis tiefgehender Analyse als der "größte technisch-wissenschaftliche Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte" bezeichnete Gefälligkeitsgutachten des Stresstests (Abb. rechts) benötigte eine Flankierung aus unzähligen Verfahrensmängeln schon in der Durchführung und Präsentation, aber auch über alle Folgejahre, in denen die Kritik, obwohl fundiert vorgetragen, zumeist gänzlich übergangen wurde. Hieran hatten auch die Mehrzahl der Medien, die kaum hinterfragten oder nachhakten einen erheblichen Anteil.

Methodische Fehler

→	Siehe auch: Stuttgart 21/Stresstest (Ursprüngliche Faktensammlung überwiegend aus 2011. Davon werden hier die gravierendsten Fehler zusammengefasst und inklusive der zwischenzeitlichen Diskussion dargestellt.)

Die wesentlichen Fehler im Stresstest sind eingestanden. Überleitung von den 49 Zügen des Stresstests über verschiedene Fehlerkorrekturen auf aktuell rund 30 Züge pro Stunde. Darstellung der 14 wichtigsten Fehler aus der Diskussion mit der DB AG. Einzelne Fehler überhöhen die Leistung (gelbe Balken), andere täuschen nur über die wahre Qualität des Bahnhofs hinweg (blau). (Prinzip-Darstellung C. Engelhardt, derzeit ergeben sich korrigiert rund 30 Züge, im Nov. 2011 waren es rund 32 Züge, die Aktualisierung der Fehlerabschätzung läuft aber noch.)

Zu dem Stresstest waren schon in dessen Präsentation vom 29.07.2011 von Boris Palmer unzählige methodische Fehler in der Simulation aufgezeigt worden (Palmer 2011). Nachdem durch den Finalen Simulationslauf von Oktober 2011 nachgebessert worden war, wurden im November von WikiReal die verbliebenen zahlreichen Verstöße gegen die einschlägige Richtlinie in einer Pressekonferenz öffentlich gemacht (Engelh. 11.2019 a). Der Versuch einer Entgegnung durch die DB (DB 11.2011) wurde umgehend entkräftet (Engelh. 11.2019 b).

In 2012 fand dann eine Diskussion von WikiReal.org über das Landesverkehrsministerium (MVI) mit der Deutschen Bahn AG (DB AG) und der SMA und Partner AG (SMA) statt. Sie startete im Frühjahr 2012 (MVI Prot. 2012, MVI Antw. 2012) und mündete zuletzt in einen umfangreichen Fragenkatalog vom 27.05.2013 mündete (Engelh. 05.2013), der auch eine nicht öffentliche Stellungnahme der SMA verarbeitete (SMA 12.2012). Mit diesem Fragenkatalog lagen die bis dahin erfolgten faktischen Fehlereingeständnisse von Bahn und SMA auf dem Tisch, worauf Bahn und SMA diese Diskussion abbrachen.

Die wichtigsten methodischen Fehler und ihr Eingeständnis

Im Folgenden werden die 13 wesentlichen methodischen Fehler des Stresstests in der Nummerierung der späteren Diskussion (Punkt Nr. 9 ist kein Fehler) kurz vorgestellt und aus praktischen Gründen gleich an dieser Stelle auch ihr faktisches Eingeständnis im Verlaufe der Diskussion mit der DB und der SMA über das MVI in verkürzter Form entsprechend dem Stand des letzten Fragenkatalogs Engelh. 05.2013 wiedergegeben. Daran zeigen sich die leistungsüberhöhenden und über die Qualität des Bahnhofs hinwegtäuschenden Fehlannahmen:

Die Hürde wurde mehrfach gesenkt. Es wurde nicht die im Schlichterspruch ge­for­derte "gute Betriebsqualität" sondern am Ende "risikobehaftete" Qualität realisiert.)

1. Zweifach gesenktes Betriebsqualitätsziel. Die Bahn hatte sich eigenmächtig für den Stresstest die Hürde gesenkt. Dass eigentlich für eine gute Betriebsqualität Premiumqualität, d.h. Verspätungsabbau, angestrebt werden muss, und nicht nur "wirtschaftlich optimale" Qualität, wird sowohl vom Projektleiter des Stresstests, als auch von Prof. Martin, als auch von der TU Dresden bestätigt. Die Auslegung eines Bahnhofsneubaus auf einen Verspätungsaufbau von bis zu 1 Minute pro Zug ist nicht zulässig. Außerdem kann diese 1 Minute nicht sowohl Ober- bzw. als auch Untergrenze der risikobehafteten Betriebsqualität sein, wie von der DB AG widersprüchlich ausgesagt (Engelh. 05.2013 Frage 1.a, Stresstest 2011 S. 23, MVI Prot. 2012 S. 7) (Abb. rechts). Die TU Dresden bestätigt umfassend die Kritik an diesem Punkt in vielen Detailaspekten: Die "wirtschaftlich optimale" Betriebsqualität kann nicht die gute Betriebsqualität ersetzen, die Grenze zur mangelhaften Qualität (1 Min.) wurde verschoben (TU Dresd. S. 14), echte Störungen fehlen und das Konzept des Verspätungsaufbaus nur bedingt anwendbar (S. 15), für Neubaumaßnahmen ist "Premiumqualität" zu fordern, ein Verspätungsaufbau ist hier eigentlich nicht zulässig (S. 16).
   

   Extrem geschönte Streckenauswertung, reicht nur so weit wie noch "optimal" (eigentlich "wirtschaftlich optimal bis risikobehaftet") (Stresstest 2011 S. 93)
2. Gekappte Streckenauswertungen. Die DB AG gestand ein, die Strecken tatsächlich nur so weit ausgewertet zu haben, wie noch eine wirtschaftlich optimale Betriebsqualität erhalten wird (DB 11.2011 S. 3, Stresst. Antw. 2011 S. 3) (Abb. rechts). Nach der Richtlinie ist es aber nicht zulässig, die Messpunkte zu verschieben. Auf diese Weise wurden vor der Öffentlichkeit einige risikobehaftete und mangelhafte Strecken nicht als solche ausgewiesen. Das Vorgehen entspräche bspw. im Studium dem Fall, dass eine Klausur immer nur so lange korrigiert wird, so lange die Fehlerzahl noch eine Note 2 rechtfertigt, dann wird gestoppt und kein Prüfling ist schlechter als Note 2.
   

   Unrealistische Lastkurve. Es wurden 24 Züge zu wenig simuliert. Finaler Simulationslauf: Am unkritischen Morgen aufgefüllt, nicht aber im kritischen Nachlauf.
3. Unrealistische Lastkurve. Die DB AG gestand ein, in Stunde 8, die für den Abbau von Verspätungen der Spitzenstunde entscheidend ist, zu wenige Züge geplant zu haben (MVI Prot. 2012 S. 10). Es fehlen allein hier rund 5 Züge (Engelh. 05.2013 Frage 3.a), in Summe fehlen 24 Züge, was zum Teil im finalen Simulationslauf korrigiert wurde, aber nicht in der für den Verspätungsabbau entscheidenden Nachlaufzeit, wo weiterhin die Erholung massiv unrealistisch begünstigt wird (Abb. rechts). Außerdem argumentiert die DB AG, es komme nur auf die Ankünfte an (DB 11.2011 S. 11), dabei ist auch und gerade am Morgen Bedarf für eingesetzte Züge, die jeweils nur eine Abfahrt liefern, aber den Bahnhof auch voll belasten und nicht im Interesse einer Entlastung der Simulation herausgelassen werden können.
4. Fehlende Belegungsgrade. Obwohl die Richtlinie fordert, Belegungsgrade auszuweisen, behauptet die DB AG, daran nicht gebunden zu sein (MVI Prot. 2012 S. 11, 13), ohne jedoch die betreffende Passage der Richtlinie nennen zu können (Engelh. 05.2013 Frage 4.a). Sie verteidigt sich, in früheren Untersuchungen Belegungsgrade ausgewiesen zu haben (DB 11.2011 S. 6), als jedoch nicht die hohe Zugzahl von 49 Zügen und die hohe Haltezeit von im Mittel 5,3 Min. angesetzt worden waren. Es wurde also der entscheidende Qualitätsparameter unterschlagen, der die Überlastung der Strecken klar ausgewiesen hätte.
   

   Gekappte Verspätungen. Regelwidrig werden die herausfordernden Spitzen der Verspätungen entfernt, die eigentlich die Störfälle abbilden sollen.
5. Gekappte Verspätungen. Die DB AG gesteht ein, von der in der Richtlinie vorgeschriebenen Verteilung der Haltezeitverlängerungen in der Weise abgewichen zu sein, dass die (herausfordernden) hohen Verspätungswerte durch niedrigere (leicht kompensierbare) ersetzt werden (MVI Prot. 2012 S. 12). Etwa im Fernverkehr wird damit eine Haltezeitverlängerung von 11 Min. auf 5 Min. gekürzt (Abb. rechts). Die DB AG behauptet, die Mittelwerte blieben dabei erhalten, SMA behauptet das Gegenteil, also dass durch die Kappung "die angegebenen Mittelwerte nicht komplett in das System eingebracht" werden. Tatsächlich wird in Fern-/Regionalverkehr und bei den S-Bahnen der Mittelwert der Verspätungen um 8 %, 5 % und 14 % gesenkt. Das hat aber eine überproportionale Wirkung auf die Qualität, da ja die herausfordernsten Werte aus der Simulation genommen wurden. Es wurde also ein "Stresstest ohne Stress" simuliert.
   

   Optimistisches Verspätungsniveau. Regelwidrig wurden unrealistisch geringe Verspätungen gewählt.
6. Optimistische Verspätungsniveaus. Die DB AG setzte etwa für die S-Bahn bei der 3-Min.- Verspätungsgrenze einen Pünktlichkeitsgrad von über 98 % an (Audit 2011 SI-05 S. 5 / Bl. 160), während die veröffentlichten Durchschnittswerte für die Hauptverkehrszeit 2009 bei 82,3 % lagen, 2010 bei 76,4 % und 2011 bei 80,7 %. Es wurde nur 1/3 der Verspätungen angenommen, wie in der Realität. Im Fernverkehr wurde um 1/4 (ggü. einer Auswertung von Großbhf. Aug./Sep. 2011 in der HVZ) und im Regionalverkehr um 15 % optimistischer geplant (Stiftung Warentest 2008/2011: 76-86 % Pünktlichkeit, hier Mittelwert angesetzt) (Abb. rechts). Die Bahn verteidigt sich, sie habe Werte aus den Monaten April bis Mai der Jahre 2009 und 2010 verwendet, gibt aber nicht an, zu welchen Wochentagen oder Uhrzeiten, – oder warum andere Jahreszeiten ausgeblendet werden. Der Stresstest wurde also "in der schönsten aller Welten" simuliert und nicht in einer realitäts- und praxisnahen Umgebung.
7. Vergleichssimulation. Die DB AG behauptet, keinen Vergleich mit dem Kopfbahnhof vornehmen zu müssen (MVI Prot. 2012 S. 13) und verstößt damit gegen die Richtlinie, derzufolge die Simulation des Vergleichsfalls für die Ermittlung von Leistungsfähigkeitskenngrößen vorgeschrieben ist (Engelh. 05.2013 Frage 7). Die Simulation des Kopfbahnhofs mit gleichermaßen günstigen Annahmen hätte für dessen Leistungsfähigkeit mutmaßlich enorm überhöhte Werte ergeben und somit die Praxisferne der Prämissen offenbart.
   

   Nutzung der Fahrzeitüberschüsse für den Verspätungsabbau. Regelwidrig wurde der gesamte Bauzuschlag verwendet.
8. Fahrzeitüberschüsse. Die DB AG bzw. SMA gestehen ein, 100 % der Bauzuschläge zum Verspätungsabbau genutzt zu haben, obwohl die Richtlinie nur 50 % zulässt (Audit 2011 SI-04 S. 1/2, MVI Prot. 2012 S. 14). Sie meint jedoch, das durch Verzicht auf Verwendung (des ebenfalls laut Richtlinie nicht zugelassenen) Regelzuschlags zu kompensieren (Abb. rechts). Die Bahn argumentiert also sinngemäß: Ja es wurde ein unerlaubter Zeitanteil verwendet. Aber dafür wurde ein anderer unerlaubter Zeitanteil nicht verwendet (Stresst. Antw. 2011 S. 6). Die von der Bahn ins Spiel gebrachte Verwendung des Regelzuschlags würde tatsächlich bedeuten, dass im Falle einer Verspätung Kühe erkennen, dass der nahende Zug verspätet ist, und daraufhin die Gleise verlassen, dass, sobald ein Zug Verspätung hat, das Wetter schön wird und nasses Laub sich von den Schienen entfernt und dass die Lokführer ohne Reaktionszeit auf Störungen und Signale reagieren. Bahn und SMA verweisen außerdem auf eine nicht bekannte interne "Anwenderhandreichung KNS", die das Vorgehen rechtfertigen soll. Eine solche unbekannte Veröffentlichung, die offenbar fehlerhaft ist, da im Widerspruch zur Richtlinie und offenbar eine andere Simulationssoftware betrifft, kann nicht als allgemeine Rechtfertigung dienen. Der Fall gleicht einem ertappten Ladendieb, der mit einem nicht bezahlten Shampoo erwischt wird, und der sich daraufhin rechtfertigt, er habe ja immerhin nicht auch noch Bananen gestohlen.
9. [Dieser Aufzählungspunkt betrifft kein Element der Stresstest-Simulation, sondern den Vorwurf des Betrugs durch die zahlreichen Richtlinienverstöße (Engelh. 11.2011 a, DB 11.2011), der bis heute fortbesteht und durch die Fehler-Eingeständnisse an Relevanz noch hinzugewonnen hat und gegen den die Bahn nie eine Klage eingereicht hat.]
10. Sensitivitäten. Im Stresstest wurden zunächst mehrere zu günstig gewählte Parameter lediglich einzeln auf einen realistischen Wert gesetzt, in Form einer "Sensitivität" getestet und für den nächsten solchen Test aber wieder auf den günstigen Wert zurückgestellt. Dies ist aber nicht zulässig, da die Simulation durchgängig mit realistischen Parametern durchgeführt werden muss. Die Bahn behauptet, im finalen Simulationslauf alle Korrekturen berücksichtigt zu haben (MVI Prot. 2012 S. 15), dieser enthält jedoch wesentliche Korrekturen nicht (z.B. die 75 % der Fahrzeitüberschüsse) (Engelh. 05.2013 S. 9). Das entspricht dem Belastungstest einer Brücke, die zehnmal mit einer Tonne Gewicht belastet wird, und für die dann behauptet wird, sie könne 10 Tonnen tragen.
11. Neue Infrastruktur weniger Verspätungsaufbau. Die Auswertung des Verspätungsverlaufs selbst in der optimistischen Grundvariante des Stresstests zeigt, dass die mit Stuttgart 21 gebaute neue Infrastruktur deutlich mehr Verspätungen aufbaut als die Altstruktur (Engelh. 07.2012 S. 11). Damit ist die gegenteilige Aussage von Bahnvorstand Dr. Volker Kefer in der Stresstest-Präsentation sowie in der Stellungnahme der Bahn (DB 11.2011 S. 4) eine klare Falschaussage. Die DB AG nimmt zu dieser Kritik nicht Stellung.
12. Haltezeiten zu kurz. In den ersten Jahren der Stresstestkritik wurden vor allem die Mindesthaltezeiten kritisiert, auf die der Halt im Verspätungsfall verkürzt werden kann. Das sind 1,5 Min. für den Regionalverkehr und 2,5 Min. für den Fernverkehr, om Mittel aller Züge ergeben sich viel zu kurze 1,75 Minuten mittlere Mindesthaltezeit. Dagegen plädierte Prof. Schwanhäußer schon 1994 aufgrund des "starken Fahrgastwechsels" für eine Mindesthaltezeit von im Mittel 3 Min.. Bei der S-Bahn sind auch die planmäßigen Haltezeiten zu kritisieren. Hier wird die Kritik von der TU Dresden gestützt, die statt der 20 bis 30 Sek. des Stresstests eher 30 bis 40 Sekunden als realistisch ansieht, und bei Gepäck noch einmal mehr (TU Dresd. 2013 S. 11). Erst 2014 klärte sich auf, dass die Bahn ihren veröffentlichten Haltezeiten auch die Abfertigungszeit (nach dem Türenschließen bis zum In-Bewegung-Setzen) hinzugerechnet hatte und darüber die Öffentlichkeit und insbesondere auch das MVI getäuscht hatte. In der Folge ergibt sich mit rund 4,3 Min. mittlerer Fahrgastwechselzeit eine viel zu kurze Haltezeit, einzelne Haltezeiten unterschreiten selbst die Mindest-Vorgaben der Richtlinie, geschweige, dass sie den Bedürfnissen in einem der fahrgastwechselstärksten Bahnhöfe Deutschlands Rechnung tragen (Engelh. 09.2014 S. 72 ff).
13. Verspätungsabbau falsch. Es werden mehrere Fehler im Verspätungsabbau kritisiert (Engelh. 05.2013 S. 11). Die größte Wirkung hat die fälschliche Abbildung der Haltezeitverlängerungen durch den gleichnamigen Parameter in der Software RailSys, die von der DB AG bestätigt wurde (MVI Antw. 2012 S. 6). Diese Wahl erscheint naheliegend, sie ist jedoch methodisch falsch, da systematisch korrekt stattdessen der Parameter Abfahrtszeitverspätung hätte gewählt werden müssen. Durch die falsche Wahl werden Verspätungen abgebaut, bevor sie entstanden, also bevor sie überhaupt in die Simulation eingebracht worden sind.
14. Modellunschärfe RailSys. Die Simulationssoftware RailSys bildet die Signalstellung nicht realitätsgetreu ab. Das Ausfahrsignal wird erst zur verspäteten statt zur geplanten Abfahrt grün geschaltet, so dass nachfolgende Trassen deutlich weniger für andere Züge blockiert sind. Dies würde aber voraussetzen, dass die Verspätungen vorausgesehen werden. Landesverkehrsminister Hermann hat den Fehler bestätigt, hält seine Wirkung aber für gering. Ebenso bestätigt die DB AG die "Modellunschärfe", ihr ist "die Funktionsweise von railsys hinsichtlich der Signalfahrtstellung bekannt". Sie hält lediglich den Effekt für gering (MVI Prot. 2012 S. 2, 4). Beim Stresstest führen allerdings mehrere für sich genommen nicht große Eingriffe in Summe zu einer erheblichen Verfälschung der Leistungsfähigkeit (Abb. oben).

Faktisches Fehlereingeständnis von DB und SMA ohne Entkräftung

Das MVI teilte im September 2013 mit, dass DB AG und SMA offenbar von einer Beantwortung des Fragenkatalogs mit dem obigen Stand der Argumente und Fehlereingeständnisse absehen wollen. "SMA und DB haben mitgeteilt, keine Veranlassung zu sehen sich nochmals zu äußern. Die DB hat ein entsprechendes Schreiben angekündigt, das bislang noch nicht eingegangen ist." Ein solches Statement gab es dann aber nie. Bahn und SMA haben die Diskussion abgebrochen, als ihre faktischen Fehlereingeständnisse zu den methodischen Fehlern im Stresstest auf dem Tisch lagen.

In der Folge wurde das faktische Fehlereingeständnis mehrfach thematisiert. Die Bahn antwortete zu dem Mängeln im Stresstest, wenn überhaupt nur neben dem Thema. Dem jeweils angesprochenen faktischen Eingeständnis widersprach sie nicht in substantiierter Form, also mit einem ausdrücklichen Dementi der Formulierungen aus 2012, in denen die Fehler eingestanden worden waren, oder in einer nachvollziehbaren neuen Entkräftung des entsprechenden Kritikpunkts. Die detaillierteste Auseinandersetzung dazu gab es im Rahmen der Anhörung zu PFA 1.3:

• 2013-12 Einwendung PFA 1.3: Verweis auf Eingeständnis. Die methodischen Fehler wurden in der Einwendung vom 19.12.2013 mit zahlreichen Verweisen auf die Eingeständnisse in der Diskussion von 2012 dargestellt (Engelh. 12.2013 S. 23 ff, siehe auch S. 2, 3, 5, 9).
• 2014-07, DB weist das lediglich deklaratorisch zurück. Die Reaktion der Bahn mit ihrer auf den 24.07.2014 datierten Stellungnahme besteht in einer deklaratorischen Zurückweisung des Eingeständnisses der Fehler ohne Dementi oder Entkräftung der Eingeständnisse im Einzelnen (DB 07.2014, S. 53 ff). Es werden nur alte schon wiederlegte Argumentationen zu den Stresstestfehlern wiederholt und vereinzelt neue Nebelkerzen gezündet:
• 2014-09, Nachforderungen PFA 1.3: Erneuter Verweis auf Eingeständnis. Auch in dem Nachforderungskatalog zu Replik der Bahn auf die vorgenannte Einwendung wurde auf die Fehlereingeständnisse im Detail eingegangen und auf die mangelnde Entkräftung durch die Bahn (Engelh. 09.2014 S. 55 ff, s.a. S. 5, 18, 19, 88).
• 2014-10, Anhörung zu PFA 1.3: Abbruch insbes. bei eingestandenen Stresstestfehlern. Die Anhörung wurde nach vielfacher Ankündigung der Verhandlungsleitung, dass insbesondere der Stresstest noch behandelt werden sollte, ausgerechnet zu dem Zeitpunkt die Verhandlung abgebrochen als auch die eingestandenen Stresstest-Fehler behandelt werden sollten. Die entsprechenden Folien, auf denen das belegt wurde, konnten nicht mehr aufgelegt werden.
• 2015-09, Stellungnahme der DB: Eingeständnis übergangen. In ihrer Stellungnahme auf die Nachforderungen übergeht die Bahn die faktischen Fehlereingeständnisse komplett (DB 09.2015 Anträge 139-199).

2014 bis heute: "Faktisches Eingeständnis" vielfach öffentlich wiederholt, ohne ein öffentliches Dementi oder eine nachvollziehbare Entkräftung von der Bahn zu bewirken. Während und nach der vorstehenden Detail-Auseinandersetzung mit der Bahn im Rahmen der Anhörung zu PFA 1.3 wurde das "faktische Eingeständnis" auch bei vielen weiteren Gelegenheiten thematisiert, insbesondere auch in offiziellen Anhörungen, juristischen Verfahren, Vorträgen und Pressemitteilungen, sogar im Kinofilm zu Stuttgart 21. Immer jedoch ohne ein offizielles Dementi von Bahn und SMA auszulösen oder ein substantielles Nachhaken der Medien:

• 2021, Einwendung in der Anhörung zu PFA 1.3b vom 29.04.2021 (Engelh. 04.2021 Antrag 7).
• 2019, Entgegnung in der Anhörung zu PFA 1.6b vom 12.08.2019.
• 2015, Anhörung im Bundestag vom 06.05.2015. Die Stresstest-Fehlereingeständnisse wurden im Antrag explizit angesprochen und dennoch in der Anhörung mehrfach übergangen.
• 2014, Kleine Anfrage an die Bundesregierung. Auf die Kleine Anfrage vom 02.04.2014 mit der ausdrücklichen Frage nach dem faktischen Eingeständnis der Stresstestfehler antwortete die Bundesregierung am 25.04.2014 sie mache sich zum Stresstest dessen "Ergebnisse auch nicht zu Eigen". Dies ist im Widerspruch zu ihren Ausführungen vom 31.01.2012, als sie sich den Stresstest sehr wohl zu Eigen gemacht hatte, indem sie ihn als "Nachweis" von "49 Ankünften" ansah mit "Premiumqualität". Es wurde "kein Anlass" für eine "Überprüfung" gesehen und seine Richtlinienkonformität bestätigt. Jetzt in 2014 antwortete sie, ihr seien die Eingeständnisse nicht bekannt, während sie 2012 offenbar noch tiefe Kenntnis über die Materie eingeholt hatte.
• 2015, Fachartikel über die Anhörung zu PFA 1.3 in der Eisenbahn-Revue International 01.2015.
• 2014-2019, Pressekonferenzen vom 08.12.2014, 29.12.2014, 16.07.2019.
• 2017, Kurzgutachten zur Information des DB-Aufsichtsrats "Rückbau der Leistungsfähigkeit durch Stuttgart 21", 09.03.2017.
• 2017-2019, Strafanzeige gegen DB-Vorstand und Aufsichtsrat, Schreiben vom 10.06.2017, Gutachten Prof. Bülte v. 26.04.2019, Analyse der "Verfehlungen" v. 23.05.2019.
• 2021, Presseartikel Kontext 28.07.2021.
• 2015-2017, 4. Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21, Flyer 17.10.2013, FAQs, untersagter Vortrag Hannes Rockenbauch im Gemeinderat 02.07.2015, Schreiben 28.07.2015, 26.10.2016, 03.12.2016, PM 14.12.2016 "Postfaktische Politik zum 4. Bürgerbegehren".
• 2015-2023, Positionspapiere zur S21-Leistungsfähigkeit von C. Engelhardt vom 06.05.2015 (Thema z.B. auch der Sitzung des IHK Stuttgart vom 24.09.2015), 19.02.2020 07.12.2023.
• 2015-2020, Vorträge von C. Engelhardt vom 20.07.2015,24.10.2016, 16.01.2020.
• 2014-2021, MoDemo-Reden von C. Engelhardt vom 29.12.2014,, 12.01.2015, 18.05.2015, 31.10.2016, 13.09.2021.
• 2022, Kinofilm "Das trojanische Pferd. Stuttgart 21. Der Film", Premiere 21.11.2022.

Indem die bisherigen Eingeständnisse von Fehlern im Stresstest nicht relativiert oder dementiert werden, sondern wenn überhaupt nur am Thema vorbei geantwortet wurde, können die Stresstest-Fehler als eingestanden angesehen werden.

Fehlerkorrektur auf rund 30 Züge/h

Die Abschätzung der Fehlerkorrektur lieferte im Jahr 2011 rund 32 Züge/h für den Fall, dass der Stresstest regelkonform durchgeführt worden wäre. Der Zwischenstand der Aktualisierung dieser Abschätzung lag im Juli 2013 bei rund 30 Zügen (Abb. oben). Dies ist in guter Übereinstimmung mit dem Vergleich mit anderen hochleistenden Knotenbahnhöfen.

Unabhängige Bestätigung der Stresstestmängel durch Prof. Ingo Hansen

Zitat aus (Hansen 2017 S. 328). Der renommierte Experte für Bahnkapazität leistet sich ein Ausrufezeichen: Die Leistungsfähigkeit im Stresstest ist "viel zu optimistisch!" (Hervorhebung WikiReal)

Im Januar 2017 wurde ein Fachartikel zur Kapazität von Stuttgart 21 in einem angesehenen Journal von einem der international renommiertesten Experten für die Kapazität von Eisenbahninfrastruktur veröffentlicht (Hansen 2017). Prof. Dr. Ing. Ingo Hansen von der TU Delft hatte zuvor diese Arbeit auf der auf der "14. World Conference of Transport Research 2016" in Shanghai vorgetragen. Er spricht dem Stresstest ab, einen zutreffenden Leistungsnachweis zu führen, und leistet sich eines der in wissenschaftlichen Artikeln ganz seltenen Ausrufezeichen: „Somit ist die von den Stresstestsimulationen berichtete Leistungsfähigkeit viel zu optimistisch verglichen mit den praktischen Erfahrungen!" (S. 328, mit Ausrufezeichen im Original). Hansen kritisiert zahlreiche Details der Simulation und bestätigt wesentliche Richtlinienverstöße, die auch von WikiReal seit Jahren vorgebracht worden waren etwa zu regelwidrigen Parametern. Hansen geht in seiner Kritik teilweise noch weiter und hält selbst die Richtlinien-Vorgaben für unrealistisch und korrekturbedürftig:

1. Zu kurze Haltezeiten. Hansen kritisiert zu kurz angesetzte Haltezeiten insbesondere gegenüber den realen Verhältnissen vor Ort (S. 329 Punkt 6). Das bestätigt obigen Kritikpunkt 12.
2. Verspätungsverteilung unrealistisch. Die in der Simulation eingesetzten Verspätungen werden als "ziemlich kurz" ("rather small") kritisiert (S. 329). Sie seien nicht an der Realität im fraglichen Streckennetz validiert worden. Die LEIDIS-Daten seien nicht als Referenz geeignet. Das bestätigt auch die obigen Kritikpunkte 5 und 6.
3. Übertriebene Fahrzeitreserven. Hansen kritisiert übertrieben hoch angesetzte Fahrzeitreserven ("very generous running time ... margins"). Das bestätigt obigen Kritikpunkt 8.
4. Größe der "mittleren Verspätung pro Zug" allein unzureichend. Insbesondere zweifelt Hansen an, dass die Schlüsselgröße der "Verspätungen pro Zug" allein ein ausreichendes Maß für die Betriebsqualität sein kann (S. 329 vor Punkt 6). Hansen fordert, weitere Verspätungskennzahlen zu prüfen. Und er fordert auch ausdrücklich die Darstellung von Belegungsgraden ("track occupation", S. 329 Punkt 6). Das bestätigt obigen Kritikpunkt 4.
5. Plausible Belegungsgrade bestätigt. Hansen zitiert die von Heimerl genannten Belegungsgrade von bis zu 52 % (S. 320 Abschnitt 4.1), ohne diese später als extrem niedrig einzustufen. Demnach sieht auch Hansen in diesem Bereich tendenziell eine Obergrenze für die Infrastrukturnutzung. Vgl. → Leistung#Belegungsgrad.
6. Extrem kurze Zugfolgezeiten. Hansen kritisiert auch die mit unter 2 Minuten extrem kurz angesetzten Zugfolgezeiten ("very short mean minimum headway times"), die heute noch nicht praktisch machbar seien (S. 328).
7. Fehlende Kalibrierung an der Realität. Hansen kritisiert die fehlende Kalibrierung des Simulations-Programms: "The synchronous microsimulation model applied for the network in Stuttgart or else, would need to be calibrated in order to verify its reliability and accuracy." Damit bestätigt er die fehlende Vergleichssimulation, also obigen Kritikpunkt 7.
8. SMA-Audit zweifelhaft. Hansen schließt, dass – trotz der unrealistischen Parameter wie Verspätungsverteilung und zu kurzen Haltezeiten – "dennoch" SMA die Gültigkeit der Kapazitätsermittlung durch die DB bestätigt hat ("Nevertheless, the Stress test audit report (SMA, 2011) confirmed the validity of the capacity estimation"). Damit zieht Hansen auch das Audit in Zweifel und bestätigt tendenziell die Kritik an dem Audit der SMA →  Stresstest/Kritik an SMA.
9. Stresstest viel zu optimistisch. Hansen bestätigt mit dem eingangs zitierten Urteil ("much too optimistic", S. 328) die bisherige Kritik im Ergebnis. Somit kann der Stresstest nicht als Nachweis einer Kapazität von 49 Ankünften pro Stunde in hinreichender Betriebsqualität angesehen werden.

Vor der Kritik am Stresstest stellt Hansen die von Heimerl und Schwanhäußer gewählten Verfahren zur Bemessung von Stuttgart 21 vor. Hansen bestätigt auch hier wesentliche der von WikiReal genannten Kritikpunkte:

10. Zu kurze Haltezeiten. Auch hier kritisiert Hansen (zu kurz) angesetzten Haltezeiten als "kritisch" (S. 317). Er kritisiert, dass eine "Verifikation" an vergleichbaren Bahnhöfen fehlt (also mit vergleichbar hohem Fahrgastwechsel) (S. 328).
11. Zu hohe Fahrzeit-Zuschläge. Neben den Haltezeiten führen laut Hansen auch die zu hoch angesetzten "running time supplements" zu einer Verfälschung der Betriebsqualität.
12. Fehlende Haltezeiten-Kritik Schwanhäußers. Hansen hebt hervor, dass Schwanhäußer die (zu) niedrigen "nominellen" Haltezeiten nicht kritisiert hatte und sie sogar "realistisch" nannte (S. 321).

Hansen stellt die existentielle und für eine wissenschaftliche Arbeit ungewöhnlich politische Frage zu dem Projekt (S. 317 vor Abschnitt 3):

"Die Frage ist, wie eine starke Allianz von Wissenschaftlern, Politikern und Bahn-Managern den wachsenden öffentlichen Widerstand gegen dieses Projekt unterliefen, und zwar so weit, dass ein derart großes Eisenbahn-Infrastruktur-Projekt umgesetzt wurde, dessen finanzielle und volkswirtschaftliche Kosten seit wenigstens 5 Jahren bekanntermaßen viel höher sind als der erwartete Nutzen?"

Verfahrensmängel – Wie konnte die DB mit der gefälschten Simulation durchkommen?

Methodische Fehler

Natürlich sind die zuvor im Detail erläuterten methodischen Fehler ein primärer Verfahrensmangel. Effektiv wurde ein Gefälligkeitsgutachten erstellt, hier durch die Bahn selbst, die ihre unhaltbaren Leistungsversprechen mit einer vermeintlichen Simulation belegte. Dies ging nur durch die zahlreichen Richtlinienverstöße und Maßnahmen zur Verdeckung der wahren Betriebsqualität. In Summe ergibt sich als Verfahrensmangel eine gefälschte Simulation. Diese wurde später sogar Begründung der Planrechtfertigung in der Genehmigung weiterer Planfeststellungsabschnitte. Ein großer Teil der Fehler war schon bis zur Stresstest-Präsentation am 29.07.2011 analysiert und dort von Boris Palmer vorgetragen worden. Die auch nach dem finalen Simulationslauf verbleibenden Fehler hatte dann WikiReal im November 2011 veröffentlicht.

Manipulative Durchführung und Präsentation

Die Erstellung und Auditierung des derart regelwidrigen Stresstests ging nur dadurch, dass er durch zahlreiche Verfahrensmängel in der Durchführung begleitet wurde. Auf diese Weise wurde die öffentliche Akzeptanz einer gefälschten Simulation vorbereitet.

1. 2010-11 Schlichterspruch: Strenge Anforderungen an den Stresstest. Im Schlichterspruch vom 30.11.2011 war in Bezug auf den Stresstest in Punk12 festgelegt worden: "Die Deutsche Bahn AG verpflichtet sich, einen Streßtest für den geplanten Bahnknoten Stuttgart 21 anhand einer Simulation durchzuführen. Sie muß dabei den Nachweis führen, daß ein Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität möglich ist. Dabei müssen anerkannte Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen." Diese strengen Anforderungen an den Stresstest wurden in der Folge gebrochen. Es wurde kein "Nachweis" geführt, nur "auditiert" (nachfolgend) und die anerkannten Standards wurden vielfach nicht eingehalten (zuvor).
2. Nur Audit statt Gutachten. In der Folge wurde nur ein Audit statt einem Gutachten beauftragt. So wurde nicht der Nachweis der Leistung geprüft, sondern nur, ob die Bahn bei der Simulation ihrem eigenen Verfahren folgte, aber nicht, ob die Eingangsgrößen praxisnah gewählt wurden.
3. Eingangsdaten nicht gemeinsam mit Kritikern erarbeitet. Die Zusage der Beteiligung der Kritiker an der Wahl der Eingangsdaten wurde gebrochen.
4. Keine Vorab-Information über Fahrplan. Kritiker und Öffentlichkeit wurden nicht wie versprochen über den im Stresstest untersuchten Fahrplan informiert.
5. Keine Abstimmung mit Auditor zu Auswertekriterien. Selbst die vom Schweizer Auditor SMA gewünschte Abstimmung zu den Auswertekriterien wurde verweigert.
   

   "Stresstest bestanden"-Kampagne der DB AG. Beispiel für die Vorprägung einer Botschaft. Schlagzeile der SZ vom 27.06.2011 (Quelle: Szenenfoto NDR zapp).
   29.06.2011, NDR ZAPP, "Die DB und ihre Stimmungsmache für S21": "Stresstest bestanden"-Kampagne (Min. 1:23) (youtube)
6. Stresstest bestanden-Kampagne. Einen knappen Monat vor der Veröffentlichung des Audits hatte Bahn-Vorstand Dr. Volker Kefer "ausgewählte Journalisten" "den Stresstest als erfolgreich bestanden" verkauft. Prompt wurde damals schon getitelt "Stuttgart 21 besteht Stresstest" wie es aus dem "Umfeld der Bahn" heißen sollte.
7. Unwahre Behauptung, die Kampagne nicht lanciert zu haben. Öffentlich behauptete die Bahn hingegen wahrheitswidrig, die Ergebnisse nicht gestreut zu haben.
8. Kritiker sollten nur drei Tage für Analyse erhalten. Die Projektkritiker sollten schließlich überhaupt erst drei Tage vor Präsentation der Ergebnisse Informationen zu der Simulation erhalten, das hätte eine Analyse und Bewertung unmöglich gemacht. Es kam dann doch zu einem zweiwöchigen Austausch, den sogenannten "Prämissengesprächen".
9. Bahn verweigert Kontakt zum Auditor. Im ersten Prämissengespräch hatte Geißler einen direkten Kontakt der Kritiker zum Auditor und Zugang zu allen Informationen verfügt. Die Bahn hatte dem spontan zugestimmt aber unmittelbar im Nachgang per Email klargestellt, dass sie nichts davon gewähren würde.
10. Bahn blockierte Einsicht ins Simulationsmodell. Die in der Prämissendiskussion unter Geißler vereinbarte Einsicht in das Computermodell wurde per Email wieder abgesagt, dann sollte er nur in Berlin stattfinden können, schließlich doch stark eingeschränkt in Stuttgart ohne Daten oder Dokumente zu übergeben.
11. Geißler verhinderte Aufklärung der wichtigsten Punkte. Auch in den Prämissengesprächen verhinderte Geißler durch seine Moderation zielsicher die Aufklärung zu den wichtigsten Problempunkten.
12. Stresstest-Projektleiter: "Richtlinie wurde nicht eingehalten." Projektleiter Thorsten Schaer hatten in den Prämissengesprächen eingestanden, dass die Richtlinie nicht überall eingehalten worden seien – der Auditor SMA könne ja herausfinden, wo nicht. Das gelang der SMA in der Kürze der Zeit aber nicht.
    

    29.07.2011, Stresstest als "Blackbox": Übersicht der methodischen Fehler. Über­sichts­dar­stel­lung C. Engelhardt aus animierter Folie, in der plastisch und kompakt die Regelverstöße dargestellt worden wären.
13. 2011-07, Stresstest-Präsentation, Kritiker-Vorträge überraschend gecancelt. Die Vorträge der Experten des Aktionsbündnisses Hopfenzitz, Engelhardt und Naumann in der Stresstest-Präsentation vom 29.07.2011 wurden kurzfristig durch Brigitte Dahlbender vom BUND BW aus dem Termin entfernt. Dem fiel auch eine animierte Übersicht über den Stresstest als "Blackbox" von C. Engelhardt zum Opfer, die die vielfachen regelwidrig überdrehten Stellschrauben ("Prämissen") zur Leistungserhöhung im Stresstest prägnant dargestellt hätte (Abb. rechts).
14. 2011-07, Geißlers Kompromissvorschlags-Scoop überdeckt die den durchgefallenen Stresstest. Kefer hatte am 29.07.2011 den Stresstest öffentlich vorgestellt und Boris Palmer daraufhin für die Kritiker derart erhebliche methodische Kritik geübt, dass die Zeitungen schon titelten: "Bahn hat beim Stresstest geschummelt" oder: "Bahn-Gegner zerpflücken den Stresstest". Die Veranstaltung hätte im Debakel für die Bahn geendet, doch dann überdeckte Schlichter Geißler das mit einem brillanten Medienscoop, dem sogenannten "Kompromissvorschlag", einer nicht ernst gemeinten S21-Alternative. Prompt wurden die verheerenden Schlagzeilen der online-Berichte umgetitelt in bspw: "Geißler bringt Zwitter-Bahnhof ins Spiel" und die Regelwidrigkeiten in der Simulation gingen daraufhin in der Berichterstattung unter.
15. Kefer schauspielt den Überraschten und lügt. Zu diesem professionellen Ablenkungsmanöver hatte Kefer im Anschluss vor den Medien den Überraschten gespielt und beteuert, nicht davon gewusst zu haben. Dabei war er seit mindestens zwei Tagen eingeweiht.
16. Stresstest gar nicht bestanden. Nach dem Ergebnis des Auditors war der Stresstest gar nicht bestanden (im Widerspruch zur "Bestanden"-Kampagne): Statt der geforderten "guten" Betriebsqualität wurde nur eine "wirtschaftlich optimale" Qualität erreicht. Das hätte ein klares "Durchgefallen" ergeben.
17. Notwendigkeit des finalen Simulationslaufs belegt die Fehlerhaftigkeit. Auch über den vorgenannten Punkt hinaus wurde dem Stresstest am 29.07.2011 das "Bestanden"-Prädikat entzogen, da noch ein sogenannter "Finaler Simulationslauf" mehrere identifizierte Fehler korrigieren sollte.
18. 2022-10, Veröffentlichung des finalen Simulationslaufs im Stillen. Die Veröffentlichung Monate später fand dann kaum mediale Beachtung im Unterschied zu den von Geißler und Kefer inszenierten Schlagzeilen vom Juli. Die Kritiker waren nicht mit ausreichendem zeitlichen Vorlauf informiert worden, um qualifiziert das Endergebnis zu beurteilen. So sollte der fehlende Leistungsnachweis für das Milliardenprojekt leise in der Versenkung verschwinden.

Diskussion wird in den Folgejahren abgeblockt

Auch nach Abschluss des Stresstests in Form des "finalen Simulationslaufs" gab es zahlreiche verpasste Chancen zur Wahrnehmung der Kritik. In der Folge hätten Verantwortliche, Politiker bzw. die Öffentlichkeit daraus Konsequenzen ableiten müssen. Eigentlich hätten solche Konsequenzen zwingend im Rahmen der nachfolgenden Genehmigungsverfahren gezogen werden müssen. Bahn und Politik blockten aber jede Diskussion ab, in der Sache wurden keine Antworten auf die Methodenkritik gegeben, wenn überhaupt nur am Thema vorbei. Die folgende Aufzählung ist nicht vollständig und wird sukzessive ergänzt:

18.11.2011, SWR Landesschau, Stresstestbetrug (youtu.be)

1. 2011-11, WikiReal: Veröffentlichung der wichtigsten Richtlinienverstöße. WikiReal stellt am 18.11.2011 in einer Pressekonferenz in Stuttgart die gravierendsten methodischen Fehler im Stresstest (siehe oben) vor, die auch noch im finalen Simulationslauf enthalten waren. wurde von der DB mit der Androhung von rechtlichen Schritten zu verhindern versucht.
2. 2011-11 bis heute: Größter technisch-wissenschaftlicher Betrugsfall. Diese Kritik wurde noch vor der Volksabstimmung über S21 veröffentlicht und der Stresstest als der "größte technisch-wissenschaftliche Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte" angeprangert. Zu diesem breit vermarkteten, massiven Vorwurf unterließ die DB bis heute eine Klage, wohl aus gutem Grund.
3. 2011-11, DB: Untauglicher Versuch, die Kritik zu entkräften. Die Stellungnahme der DB vom 17.11.2011 (DB 11.2011, die DB war vorab informiert worden) ist ein gescheiterter Versuch der Entkräftung der Kritik, wie im Einzelnen in der Replik von C. Engelhardt vom 21.11.2011 ausgeführt wird (Engelh. 11.2011 b).
   22.11.2011, ZDF Frontal 21 zum Stresstestbetrug, ab 1:17 Bahnchef Grube: "Verschwörungstheorien" (youtu.be)
   22.11.2011, ZDF Frontal 21, ergänzendes Interview mit Prof. Knoflacher zu den Stresstest-Fehlern (youtu.be)
4. 2011-11, Grube: "Verschwörungstheorie". DB-Vorstandsvorsitzender Rüdiger Grube bezeichnet am 22.11.2011 im Fernseh-Beitrag von Frontal 21 die Kritik am Stresstest als "Verschwörungstheorie". Das hat sich nach den Eingeständnissen der DB und SMA von 2012 sowie der Bestätigung durch Prof. Ingo Hansen als üble Nachrede erwiesen.
5. 2012, DB und SMA in Diskussion über das MVI: Fehlereingeständnisse. 2012 fand eine vom Landesverkehrsministerium vermittelte Diskussion zwischen dem Faktencheck-Portal WikiReal.org und der DB sowie der SMA statt. In deren Verlauf (MVI Prot. 2012, MVI Antw. 2012, siehe auch SMA 12.2012) hatten letztere die wesentlichen Richtlinienverstöße faktisch eingestanden.
6. 2013-09, DB und SMA brechen die Diskussion ab. Als die Eingeständnisse in mittels eines weiteren Fragenkatalogs dokumentiert werden sollten (Engelh. 05.2013), ließ die DB über das MVI den Abbruch der Diskussion ausrichten. Die Landesregierung nahm das einfach hin (Engelh. 12.2013 S. 26 Punkt b Fußnote 22).
7. 2014-05:Bundestag: Kleine Anfrage zur S21-Leistungsfähigkeit. Hier ging es prominent auch um den Stresstest, von dem die Bundesregierung plötzlich nichts mehr wissen wollte und entsprechend auf die kritischen Fragen nicht antwortete.
   

   Keine Antworten in der Anhörung zu PFA 1.3. Von 202 die DB betreffenden Anträgen zur S21-Leistungsfähigkeit wurde auch zum Stresstest praktisch keiner nachvollziehbar beantwortet.
8. 2013-15: Anhörung zu PFA 1.3 (siehe oben). Die Stresstestfehler wurden in der Einwendung vom 12.2013 im Detail nachgewiesen (Engelh. 12.2013 S. 23 ff, siehe auch S. 2, 3, 5, 9). Die untaugliche Stellungnahme der Bahn von 07.2014 dazu (DB 07.2014, S. 53 ff) wurde 09.2014 im Detail entkräftet (Engelh. 09.2014 S. 55 ff, s.a. S. 5, 18, 19, 88). Die öffentliche Anhörung zu PFA 1.3 von 10.2014 wurde abgebrochen gerade, als es zum Stresstest kommen sollte und eine schriftliche Beantwortung durch die Bahn verfügt. Die Stellungnahme der Bahn von 07.2015 (DB 09.2015 Anträge 139-199) beantwortet dann praktisch keine der Fragen zum Stresstest in der Sache. Das RP Stuttgart akzeptiert jedoch diese Nicht-Beantwortung der Fragen zur Planrechtfertigung von Stuttgart 21.
9. 2015-05: Anhörung im Bundestag In der Anhörung zu Leistungs- und Sicherheitsthemen legte die Befürworterseite keine eigenen Stellungnahmen vor und überging insbesondere die Kritik an der Leistungsfähigkeit und am Stresstest und den Hinweis auf die eingestandenen Stresstfehler.
10. 2014/15, Regierungspräsidium Stgt: Anhörung abgebrochen, schriftliche Nichtbeantwortung hingenommen. Die Anhörung zu PFA 1.3 im Oktober 2014 wurde ohne Not und ohne Klärung der offenen Fragen abgebrochen. Die Vertreter der Bahn hatten sich auf die Anträge von C. Engelhardt zur Anhörung in Widersprüche und unhaltbare Aussagen verstrickt sowie zu wesentlichen Kritikpunkten passen müssen (zu mehr als 2/3 der Punkte), so dass Engelhardt, den Stand der Diskussion als "Debakel" für die Bahn bezeichnet hatte. An diesem Punkt größter Hilflosigkeit der Bahn wurde die Anhörung abgebrochen. Das Regierungspräsidium Stuttgart akzeptiert dann im Sommer 2015, dass die Bahn in ihren schriftlichen Antworten viele Fragen überhaupt nicht und den Rest am Thema vorbei beantwortete. In seinem Anhörungsbericht übernimmt es rechtswidrig selbst die Argumentation zugunsten des Stresstests, dabei wäre bei derartig "umfangreichen Aufklärungsdefiziten" vielmehr eine "Nachholung" der Anhörung erforderlich.
11. 2016-07, EBA: Genehmigung PFA 1.3a ohne Klärung der Leistungskritik, gestützt auf fehlerhaften und undokumentierten Stresstest. Das EBA stützt sich wesentlich auf den Stresstest und dessen (fachlich unhaltbare und rechtswidrige, siehe zuvor) Rechtfertigung durch das Regierungspräsidium Stuttgart.
12. 2016-10, Anhörung im Gemeinderat zurückgestutzt zur "Farce" mit "Maulkorb". Historisch ohne Beispiel wurde zum Vortrag von C. Engelhardt in der Anhörung zur S21-Leistungsfähigkeit vom 26.10.2016 vom Ältestenrat den Stuttgarter Gemeinderäten ein "Maulkorb" verpasst, das heißt, es wurde ihnen untersagt, zum Vortrag des S21-Kritikers C. Engelhardt Fragen zu stellen. Eine Klärung der strittigen Themen insbesondere zu den mehrfach angesprochenen Fehlereingeständnissen zum Stresstest war nicht möglich.
13. 2017-01: Prof. Ingo Hansen von der TU Delft ist die Autorität für die Kapazität von Bahnanlagen. Hansen bestätigt unabhängig die Kritik am Stresstest im Einzelnen in seinem 18 Seiten langen Fachartikel von Januar 2017 (siehe oben) und schließt (übersetzt aus dem Englischen): "Somit ist die von den Stresstestsimulationen berichtete Leistungsfähigkeit viel zu optimistisch verglichen mit den praktischen Erfahrungen!" Mit Ausrufezeichen im Original.
14. 
    

    16.01.2020, Übersicht eingestandener Stresstest-Fehler in dem Faktencheck-Termin zur S21-Leistungsfähigkeit.
    2020-01, das Landesverkehrsministerium BW nimmt plötzlich am Faktencheck "Starke Schiene" nicht mehr teil. Der Vertreter des Ministeriums hatte einfach zur Veranstaltung vom 16.01.2020 im Stuttgarter Rathaus kurzfristig abgesagt und musste sich so nicht der Entzauberung der alten (Stresstest) und neuen Leistungsmythen zu Stuttgart 21 stellen.
15. 2024-01, die bezüglich der Planrechtfertigung und den eingestandenen Fehlern im Stresstest höchst kritische Einwendung zu PFA 1.3b vom 29.04.2021 wurde umgangen, indem die DB den Planfeststellungsantrag zu PFA 1.3 zurückgezogen hat und nun den Pfaffensteigtunnel beantragt.

Amtlicher als durch Prof. Hansen kann die Bestätigung des Stuttgart 21-Leistungsrückbaus nicht erfolgen. Nur wurde das in allen nachfolgenden Anhörungen und Verfahren übergangen. Und auch die Medien griffen diesen Todesstoß für das Projekt Stuttgart 21 nicht auf. Ausführlich berichtete lediglich die Kontext-Wochenzeitung. Nur durchdringt diese Wahrheit nicht das dröhnende Schweigen des Mainstreams. Die von Geißler und Kefer teils ausdrücklich aufeinander abgestimmten Maßnahmen der professionellen Meinungsmanipulation zum Zwecke eines "Framings" der öffentlichen Meinung zeigen, dass die Öffentlichkeit zur Leistungsfähigkeit von S21 bewusst manipuliert wurde.

Die Medien haken nicht nach

Auch zum Stresstest agierte die Presse überwiegend zahnlos. Zu zahlreichen Gelegenheiten – siehe alleine die rund 40 Anlässe, zu denen über das faktische Eingeständnis der methodischen Fehler im Stresstest hätte berichtet werden können – wurde zu der Tatsache, dass die zentrale Rechtfertigung des S21-Projekts nach wie vor in Frage steht, sogar laut Eingeständnis der Betreiberseite, nicht von den Medien nachgehakt. Weitere prominente Versäumnisse der Medien spezifisch zum Stresstest sind:

1. 2011-06, bei "Bestanden"-Kampagne mitgemacht. Die Presse hat primär bereitwillig bei der Kampagne zum Verkauf des durchgefallenen Stresstests als bestanden mitgemacht.
2. 2011-07, bei Geißlers "Kompromissvorschlag"-Scoop mitgespielt. Die Medien sind reihenweise auf den Scoop zum alternativen, aber nicht ernst gemeinten, Kombi-Bahnhofs-Modell hereingefallen, obwohl sie erkennen mussten, dass das ein Ablenkungsmanöver war.
3. 2014-05, Lücken in den Antworten der Bundesregierung hingenommen. Die gravierenden Lücken in den Antworten der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Fraktion "Die Linke" insbesondere auch zum Stresstest werden von den Medien übergangen bzw. verdrängt von der Schlagzeile eines geplatzten Untersuchungsausschusses.
4. 2014-10, Kein Bericht zu den Mängeln in PFA 1.3. Die am ersten Tag zur Planrechtfertigung, dem 06.10.2014 vielfach angesprochenen eingestandenen Fehler im Stresstest, wie auch der am zweiten Tag vielfach wiederholte Wunsch der Verhandlungsleitung mehr über den Stresstest zu erfahren, sowohl wie der plötzliche Abbruch der Verhandlung, obwohl zum Stresstest nicht aufgeklärt wurde – alles vermochte keine spezifische Berichterstattung auszulösen. Auch sonst ist die Berichterstattung zu der Anhörung handzahm, das ausführliche Interview mit C. Engelhardt wird unterschlagen.
5. 2015 Lücken in den Antworten der Bundesregierung hingenommen. Die verweigerten Antworten insbesondere auch zu den hochnotpeinlichen Fragen zum Stresstest waren wie auch die anderen Themen der S21-Leistungsfähigkeit für die Presse leider kein Grund für einen inhaltlichen Einstieg.
6. 2016 Maulkorb nicht berichtet. Dass insbesondere durch den Maulkorb, der den Stuttgarter Gemeinderäten verhängt wurde, auch die genannten offenen Fragen zum Stresstest wie auch die anderen zur S21-Leistungsfähigkeit nicht diskutiert werden konnten, war leider nicht Thema in den Medien.
7. 2017, Kein Bericht zu Hansen. Obwohl Prof. Hansen (siehe oben) als höchste Autorität auf dem Gebiet die Stresstest-Fehler unabhängig bestätigt hatte, wurde das nicht berichtet.
8. PFA 1.3a, Stresstest als Planrechtfertigung. Auch die zentrale Rolle, die der Stresstest in der Planrechtfertigung von S21 inzwischen einnimmt wie auch die offenen Fragen dazu werden wie auch die anderen brisanten Inhalte der Einwendung gegen PFA 1.3b nicht von der Presse aufgegriffen.

In den weiteren neueren Versäumnissen der Medien zur S21-Leistungsfähigkeit ist zumeist auch das anhaltende Ignorieren der Fehler im Stresstest und der in der Folge sich ergebenden Unglaubwürdigkeit der Folge-Fahrpläne enthalten.

Dokumente

Stresstest 2011		DB Netz AG, "Stresstest Stuttgart 21, Fahrplanrobustheitsprüfung", 30.06.2011 (pdf bei-abriss-aufstand.de Teil 1, Teil 2, Netzplan)
Audit 2011		SMA und Partner AG, "Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21, Schlussbericht", 21.07.2011 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
Palmer 2011		Boris Palmer, Vortrag in der Stresstest-Präsentation am 29.07.2011, "Stuttgart 21, Auswertung des Stresstests" (Folien pdf schlichtung-s21.de)
Fin.Sim. 2011		DB Netze, "Stresstest Stuttgart 21, Finaler Abschlussbericht zur Fahrplanrobustheitsprüfung", 77 Seiten, 15.09.2011 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
Fin.Sim. 2011 Kurz		DB Netz AG, "Stresstest Stuttgart 21, Finaler Abschlussbericht zur Fahrplanrobustheitsprüfung", 7 Seiten, 30.09.2011 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
Fin.Sim. 2011 SI‑09		SMA und Partner AG, "Steckbrief SI-09 Anpassungen am Datenmodell für den finalen Simulationslauf", 7 Seiten, 30.09.2011 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
Fin.Sim. 2011 Audit		SMA und Partner AG, "Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21, Überprüfung des finalen Simulationslaufs", 7 Seiten, 30.09.2011 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
Engelh. 11.2011 a		C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Schwerwiegende Verstöße gegen Bahn-Richtlinien im Stresstest", 17.11.2011 (pdf wikireal.org)
DB 11.2011		Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, "Richtigstellung", 17.11.2011 (pdf stuttgarter-zeitung.de)
Engelh. 11.2011 b		C. Engelhardt, "Antwort Christoph Engelhardt auf die Stellungnahme der Bahn", 21.11.2011 (pdf stuttgarter-zeitung.de)
SMA 12.2012		15.12.2011, SMA und Partner AG, "Stellungnahme zu öffentlich formulierten Vorwürfen im Rahmen der Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21" (nicht im Internet verfügbar)
MVI Prot. 2012		MVI, Protokoll der "Besprechung railsys wikireal" von Vertretern des MVI, der Deutschen Bahn AG und der SMA und Partner AG vom 14.03.2012 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, wikireal.org oder rp.baden-wuerttemberg.de)
MVI Antw. 2012		MVI, Antworten auf "Fragen des Landes zum Stresstest", mutmaßlich vom 24.05.2012 (pdf wikireal.org)
Engelh. 05.2013		C. Engelhardt, "Fragenkatalog zum Stresstest an die Deutsche Bahn AG und die SMA und Partner AG im Anschluss an den Termin vom 17.04.2012" (pdf wikireal.org)
Engelh. 12.2013		C. Engelhardt, "Einwendung zu PFA 1.3 fehlende Planrechtfertigung und Planreife für das Gesamtprojekt aufgrund Leistungsrückbau", 19.12.2013 (pdf wikireal.org)
DB 07.2014		DB Netz AG, Stellungnahme des Vorhabenträgers zur "Kritik an der Leistungsfähigkeit des Gesamtprojekts", 24.07.2014, 100 Seiten (pdf rp.baden-wuerttemberg.de)
Engelh. 09.2014		C. Engelhardt, "Nachforderungskatalog zur Stellungnahme des Vorhabensträgers", 29.09.2014 (pdf wikireal.org oder rp.baden-wuerttemberg.de)
DB 09.2015		DB Netz AG, "Stellungnahme des Vorhabenträgers zu den Anträgen des BUND im Rahmen des Erörterungsverfahrens im Planfeststellungsabschnitt 1.3 des Projekts Stuttgart 21", 14.08.2015, veröffentlicht am 02.09.2015 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, rp.baden-wuerttemberg.de)
Hansen 2017		Ingo A. Hansen, "Review of planning and capacity analysis for stations with multiple platforms – Case Stuttgart 21", Journal of Rail Transport Planning & Management 6, 2017, S. 313-330 (sciencedirect.com)
Engelh. 04.2021		29.04.2021, C. Engelhardt, Anhörung zu PFA 1.3b, "Anträge zur Planrechtfertigung", 29.04.2021 (pdf wikireal.org, Grafiken u. Links unleserlich: rp.baden-wuerttemberg.de)