Stuttgart 21: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 4. November 2024, 12:54 Uhr

Ergebnis des Faktenchecks: Stuttgart 21 ist das größte Großprojekt in Deutschland mit seit Projektvorstellung vervierfachten exorbitanten Kosten von zuletzt 11,5 Mrd. Euro. Über die Jahrzehnte der Projektplanung und Durchführung sind zahlreiche Schönrechnungen der Kosten dokumentiert. Stuttgart 21 ist darüber hinaus auch das unsinnigste Projekt in Deutschland, da sich mit dem drastischen Rückbau der Bahnhofskapazität sowohl in den Gleis- wie in den Fußgängeranlagen der Nutzen in einen Schaden für die Allgemeinheit verkehrt hatte. Wegen fehlender Planrechtfertigung müsste der Bau umgehend gestoppt werden. Hinzu kommen zahlreiche unbewältigte Planungsfehler wie ein ungenügender Brandschutz, sowohl im Tiefbahnhof wie in den Zulauftunneln, eine sechsfach überhöhte gefährliche Gleisneigung, eine dramatische Verschärfung des Hochwasserrisikos, die sämtlich so schwerwiegend sind, dass ein Weiterbau nicht zulässig ist. Darüber hinaus bestehen existentielle Risiken durch den Bau im gefährlichen Anhydrit-Gestein. Die zahlreichen Unaufrichtigkeiten in der Projektdurchsetzung hinterlassen großen Schaden an der demokratischen Kultur.

Aktuell

Inhalt

29.01.2019, ZDF, "Die Anstalt" mit einigen WikiReal-Kritik­punk­ten zur Deutschen Bahn und zu Stuttgart 21: Leistung, Gleisneigung, Brandschutz, Hochwasser (Video zdf.de, ZDF-Faktencheck)

07.10.2015, RTL, "Mario Barth deckt auf!" zu Stuttgart 21 mit den Kritikpunkten bei WikiReal.org: Leistung, Kosten, Gleisneigung, Fußgänger, Brandschutz (Video facebook.com)

Zusammenfassung

Der bestehende Kopfbahnhof hat 17 Bahnsteiggleise und 11 Zulaufgleise (Gleisplan schematisch, Stand 2009).

Stuttgart 21: Der Bahnhof wird auf 8 Bahnsteiggleise und 8 Zulaufgleise verkleinert.

Stuttgart 21 ist eine Ansammlung von grotesk vielen Fehlplanungen und Risiken.

Das Projekt Stuttgart 21 für einen Neubau des Stuttgarter Hauptbahnhofs ist ein äußerst kontrovers diskutiertes Projekt und wurde als Pilot-Thema für einen umfassenden Faktencheck im Portal WikiReal gewählt. S21 ist wie andere Großprojekte von einer hohen Kostensteigerung geprägt, schon vor Baubeginn um ca. einen Faktor 3 auf knapp 7 Mrd. Euro, aber insbesondere begleitet von wiederholten belegten (wenn auch nicht geahndeten) Täuschungen zu den Kosten durch die Projektbetreiber. Hinzu kommen gut 3 Mrd. Euro für das Schwesterprojekt der Neubaustrecke.

Stuttgart 21 unterscheidet sich von anderen Großprojekten insbesondere in den Aussagen zum Projektnutzen, bei denen zur Leistungsfähigkeit des Bahnhofs drastisch getäuscht wurde, sowohl für die Züge, wie auch für die Fußgänger. Stuttgart 21 war als ein deutlicher und so nicht zulässiger Rückbau der Kapazität ausgelegt worden. Dennoch wurde von Anfang an eine Leistungs-Verdopplung versprochen. Den vermeintlichen Beleg sollten Auftragsgutachten führen, die in ihren Ergebnisdarstellungen den tatsächlichen Rückbau verschleierten oder durch Verwendung unzulässiger Parameter auf dem Papier eine höhere Kapazität vorspiegelten, wie auch zuletzt im Stresstest. Auch wird ein voller integraler Taktfahrplan (ITF) unmöglich gemacht und damit der optimale Kundennutzen im Deutschlandtakt behindert. Engpässe entstehen außerdem am Flughafen-Terminalbahnhof und am Hauptbahnhof in Ulm.

Außergewöhnlich sind auch Anzahl und Umfang der Risiken, die bei diesem Großprojekt in Kauf genommen werden. Selbst vor Baubeginn war der Brandschutz nicht hinreichend geklärt. Die schließlich erteilte Genehmigung übergeht die größten Risiken und Mängel. Eine Gleisneigung im Bahnhof, sechsfach über der Vorgabe der Richtlinie, wird in Kauf genommen. International geht im Hochgeschwindigkeitsverkehr der Trend dagegen zu Neigungswerten weit unter der Vorgabe. Die Trassierung mit der anschließenden Neubaustrecke führt über einen 160 Meter höheren Scheitelpunkt als die alte Strecke über die Geislinger Steige und ist teils deutlich steiler als bisher. Und das, obwohl für den Bahnhofsneubau 60 km Tunnel und für die Neubaustrecke 30 km Tunnel gebaut werden. Die Strecke führt durch tückisches Gestein, das beispielsweise bei ähnlichen Tunneln aufquillt und die Tunnel zerdrückt.

Hoch ist auch das Risiko für das Wasser. Bei den Bauarbeiten könnte das kostbare Mineralwasser verunreinigt werden oder die Umleitung des Grundwasserstroms des Stuttgarter Tals die Bauarbeiten überfordern. Auch im späteren Betrieb besteht ein hohes Hochwasserrisiko, dass der wie ein Riegel im Tal liegende Bahnhof voll läuft. Während der Bauarbeiten ist nicht nur die Belastung durch Lastwagen groß, auch treten jetzt schon Setzungen auf und größere Rutschungen sind zu befürchten. Die Stadtbahn wird für Jahre unterbrochen und der S-Bahn-Verkehr auch auf Dauer empfindlich gestört.

Groß ist auch der Schaden für die Demokratie durch das Projekt aufgrund zahlloser Unaufrichtigkeiten bei Bürgerbegehren, Schlichtung, Stresstest und Volksabstimmung, durch haltlose Versprechungen beim Projektnutzen und gedeckelten Kosten bis hin zu Aufsichtsratsentscheidungen auf falscher Basis und fragwürdigen Argumentationen des Eisenbahn-Bundesamts, der Bundesregierung und sogar der Justiz. Hier heißt es verschiedentlich, die Schwächen des Projekts seien "nicht ersichtlich", ohne weitere Begründung und entgegen den Belegen aus den vorliegenden Unterlagen.

Machen die offiziellen Aussagen Sinn?

Die vorstehende Kritik könnte als Produkt des Internets diskreditiert werden. Es könnte angeführt werden, dass der Kritik doch immerhin der Widerspruch hochoffizieller Stellen sowie der Bahn (die doch wissen muss, was sie tut) entgegensteht. Wie ist es also um die Glaubhaftigkeit dieser zwei Positionen bestellt?

Die hier vorgetragene Kritik ist durchgehend mit den offiziellen Unterlagen, Gutachten und Richtlinien der Deutschen Bahn AG und den Aussagen ihrer Gutachter belegt. Diese Unterlagen werden so weit wie möglich hier zugänglich gemacht, jeder Vorwurf, jedes Argument kann selber nachgelesen werden. Die Argumentation wird nach den anerkannten Regeln der Technik geführt, mithilfe der Fachliteratur bestätigt und wurde teils schon als Fachartikel veröffentlicht, ohne Widerspruch aus der Fachwelt. Dieses Wiki ist offen, die Betreiberseite könnte ihre Punkte einbringen, wozu sie ausdrücklich eingeladen wurde. Eine Entkräftung bleibt jedoch aus.

1. Das Bundesverkehrsministerium sagt, ob S21 zu klein ist, braucht erst kurz vor Fertigstellung geklärt zu werden.
2. Landesverkehrsminister Hermann sagt, ob S21 ein Leistungsrückbau ist, ließe sich erst nach Fertigstellung klären.
3. Das EBA sagt, ob S21 der Brandschutz fehlt oder die Leistungsfähigkeit, braucht erst zur Inbetriebnahme geklärt zu werden.
4. 
   
   Das EBA will auch zur Gleisneigung erst zur Inbetriebnahme über betriebliche Maßnahmen für die Sicherheit nachdenken.

Ob das Projekt überhaupt gerechtfertigt ist, soll also erst geklärt werden, wenn es fertig gebaut ist laut den Aussagen der Verantwortlichen. Darüber hinaus bringt diese Realitätsverweigerung weitere Kuriositäten hervor, die die Befürworterseite vollständig diskreditieren und den Eindruck verstärken, dass die Welt Zeuge des größten Schildbürger- bzw. Schwabenstreichs unserer Zeit wird:

5. Der VGH bestätigte die S21-Kapazität von 32 Zügen/h, dennoch wird vielfach der Leistungsrückbau geleugnet, obwohl heute 39 Züge/h fahren.
6. Die EU-Betrugsbehörde meint, die als "Bedingung" der Förderung angegebene Kapazitätsverdopplung sei "keine Bedingung" der Förderung.
7. Vorstand Kefer, Projektvater Heimerl verrechnen sich beim Leistungsplus: S21 als Durchgangsbhf. 2 × so leistungsfähig, hat aber weniger als ½ so viele Gleise.
8. Wirtschaftsprüfer verteidigen die Kosten von S21, indem sie Chancen ganz und Risiken gar nicht einrechnen.
9. Der DB-Aufsichtsrat entscheidet für den Weiterbau wegen vermeintl. 77 Mio. Euro Vorteil, trotz milliardenschwerer Zusatzkosten in den Büchern.
10. Der Stuttgarter Gemeinderat lässt sich zu den Personenströmen bereitwillig täuschen, selbst bei Gefahr der Stuttgarter für Leib und Leben.
11. Ministerpräsident Kretschmann sagt, die Volksabstimmung gilt, in der Demokratie zähle die Mehrheit und nicht die Wahrheit.
12. Der Stuttgarter Gemeinderat lässt sich von seinem Gutachter überzeugen, dass eine Kapazität von 32 Zügen/h kein Rückbau ggü. heute 38 Zügen sei.

Etc.pp.

Diese nicht glaubhaften Aussagen der Befürworter zeigen schon auf dieser übergeordneten Ebene, dass Berechtigung und Sicherheit des Projekts offenbar nicht gegeben ist. Nur wird dies offenbar von der Mehrheit der Gesellschaft bereitwillig verdrängt, teils unter Hilfestellung bzw. zu geringer Gegenwehr der Medien.

Fazit

Die mangelnde Rechtfertigung des Projekts und die fehlende Glaubhaftigkeit gegenteiliger Aussagen werden mit den in diesem Wiki zusammengetragenen Fakten nachgewiesen. Es bleibt die Frage, woher diese kollektive Realitätsverweigerung rührt. Sicherlich gibt es inzwischen viele Politiker, die einen Gesichtsverlust bei einem Stopp von S21 zu fürchten hätten. Auch gibt es wohl dokumentierte Parteispenden aus Kreisen, die von der Umsetzung des Projekts Stuttgart 21 profitieren, was die Motivation der Politik für die Umsetzung des Projekts erhöht haben mag. Letztlich scheint die Entscheidung aber ganz oben gefällt worden zu sein:

• Kanzlerin Merkel erklärte 2010 Stuttgart 21 zum Maßstab der "Zukunftsfähigkeit Deutschlands".
• Kanzlerin Merkel sagte 2010, es sei Deutschland unregierbar und Europa sei in Gefahr, wenn Stuttgart 21 nicht komme.
• Im Kanzleramt erklärte der Bahnvorstand im Januar 2013, an S21 festhalten zu wollen, da er "die politische Bedeutung" des Projekts sehe, "zu dem sich die Bundeskanzlerin explizit bekannt hat". Zuvor hatten Bahn-Vorstand und -Aufsichtsrat den Willen zum Ausstieg aus dem Projekt signalisiert.

Todos

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Die 9 K.O.-Argumente

Stuttgart 21 reduziert die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart von 50 Zügen auf 32 Züge pro Stunde. Das bestätigen die Bahn-Gutachter der Planfeststellung, höhere Leistungswerte hatten keinen Bestand.

In der Kritik an Stuttgart 21 gibt es viele starke Argumente. Hier werden neun Aspekte des Projekts, die den Bau sofort und praktisch noch zu jeder Bauphase stoppen müssten, als die "9 K.O.-Argumente" vorgestellt. Für jedes einzelne müsste es oberste Priorität von Politik und Behörden sein, die offenen Fragen nachvollziehbar abzuklären. Nachdem in diesen Punkten schon die Baugenehmigung fehlerhaft erteilt wurde, setzt sich die Desinformation in der Bauphase fort, wie in einzelnen der Unterseiten unter "Verfahrensmängel" dargestellt wird.

Leistung: S21 schafft einen Engpass für den Bahnverkehr

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Leistung

Stuttgart 21 war auf lediglich 32 Züge pro Stunde ausgelegt worden und laut dem Planfeststellungsgutachten auf maximal 32,8 Züge pro Stunde limitiert. Der Bahnhof kann somit nicht einmal damaligen wie heutigen Bedarf von rund 38 Zügen in der maßgeblichen Spitzenstunde verarbeiten, geschweige denn das dem Projekt zugrunde gelegte Verkehrswachstum von 30 bis 50 %. Stuttgart 21 ist demnach ein nicht genehmigungsfähiger Rückbau von Kapazität. Spätere höhere Leistungsversprechen, wie die von Prof. Martin ermittelten 51 Züge wurden von diesem selbst auf rund 42 Züge relativiert und reduzieren sich bei realistischen Haltezeiten auf unter 32 Züge pro Stunde, ebenso wie die 49 Züge des Stresstests nach der Korrektur der eingestandenen und von einer internationalen Autorität unabhängig bestätigten Fehler (siehe Abschnitt unten). Damit fehlt dem Projekt die zentrale Planrechtfertigung durch den verkehrliche Nutzen. Die Baugenehmigung müsste nach dem Verwaltungsrecht umgehend zurückgenommen werden.

Personenzugänge: Stuttgart 21 ist auch für die Fußgänger unterdimensioniert

Vergleich der Mittelbahnsteige internationaler Bahnhofsneubauten. Stuttgart 21 hat die engsten Mittelbahnsteige, obwohl hier die meisten Personen zu erwarten sind. Bei weniger kritischen Maßen kam es schon zu Stürzen von Reisenden ins Gleis.

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Personenzugänge

Das Bahnhofsgebäude von Stuttgart 21 ist für die Fußgänger deutlich unterdimensioniert. Ausgelegt wurden die Fußgängeranlagen lediglich auf die Reisenden aus 32 Zügen. Aber weder diese und schon gar nicht die Reisenden aus 49 Zügen würden in den Spitzenstunden auch nur die Minimalqualität des Bewegungskomforts vorfinden. Die durchgeführten Personenstromanalysen wurden um einen Faktor 3 bis 4 zu günstig simuliert, verglichen mit den gemachten Zusagen. Auch die vom Regelwerk vorgegebenen Minimalanforderungen werden um rund einen Faktor 2 verfehlt. Auf den Bahnsteigen wird es regelmäßig zu gefährlichen Gedrängel kommen. An den aufkommensstärksten Durchgängen der Bahnsteige befinden sich Engpässe mit der Mindestbreite von 2,05 m, diese gilt auch am Bahnsteigende eines Kleinbahnhofs, im Zentrum der S21-Bahnsteige muss aber laut Regelwerk entsprechend dem „Verkehrsaufkommen“ eine größere Durchgangsbreite vorgesehen werden. Die Bahn täuschte dazu den Stuttgarter Gemeinderat am 24.07.2012. Die vom Kommunikationsbüro angekündigte "detaillierte Prüfung" dieser Kritik ist seit März 2013 ohne Ergebnis. Auch die zwischenzeitliche Personenstromanalyse der Firma PTV vermag Stuttgart 21 nicht zu entlasten aufgrund einer Vielzahl logischer und methodischer Fehler. Der bloße Vergleich mit internationalen Bahnhöfen, in denen durchgehend deutlich weniger Reisende auf dem Bahnsteig zu erwarten sind, zeigt, wie weltfremd die S21-Auslegung ist.

Brandschutz Tiefbahnhof: Nur Hälfte der Personen evakuierbar

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof

Bei Stuttgart 21 war der Brandschutz selbst bei Baubeginn noch ungelöst (bei dem Großflughafen Berlin-Brandenburg BER wurden erst zum Ende des Baus die Probleme sichtbar). Selbst den letzten Genehmigungen des EBA werden für die Entfluchtung zu wenig zu evakuierende Personen angesetzt, verglichen mit den aus den geplanten Betriebsprogrammen zu erwartenden Zahlen. Auf den Bahnsteigen sind im Bereich der höchsten Belastung mehr als doppelt so viele Reisende zu entfluchten, wie im Brandschutzkonzept der DB angesetzt. Auch sind die Fluchtwege an vielen Stellen zu eng, zu lang und die Treppen zu steil. Die Entrauchung ist untauglich: Die notwendigen Luftströme sind technisch nicht realisierbar und nur als Zahlenwerte in Simulationen vorhanden.

Brandschutz Tunnel: Alle Parameter gleichzeitig auf Höchstrisiko

Evakuierungszeiten internationaler Doppelröhrentunnel. Bei den den S21-Tunneln kommen zu den im internationalen Vergleich höchsten Zugkapazitäten noch die schmalsten Rettungswege und eine Verrauchung in den verengten Tunneln deutlich vor 15 Minuten.

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel

Die Stuttgarter Doppelröhren-Tunnel sind international absolut einzigartig. Sämtliche sicherheitsrelevante Parameter wurden gleichzeitig auf Höchstrisikowerte festgelegt. Auf über der Hälfte ihrer Länge werden sie per Ausnahmegenehmigung mit einem stark verengten Tunnelquerschnitt gebaut, der zu einer deutlich schnelleren Rauchausbreitung führt. Mit 25 ‰ (Promille) wurde ebenfalls per Ausnahmegenehmigung eine doppelt so hohe Steigung genehmigt, wie üblich. Auch die Rettungswegbreite erfüllt gerade eben das in Deutschland zulässige Mindestmaß, geplant wird dabei mit zusätzlichen Einengungen bis herunter auf 90 cm. Auch die Querschläge, d.h. die Rettungsstollen, sind nur im höchstzulässigen Abstand von 500 m vorhanden. Hinzu kommt die bei Stuttgart 21 im internationalen Vergleich höchste Personenzahl. Entsprechend problematisch ist, dass bei der Baugenehmigung 2005 und verschiedenen Planänderungen vom Eisenbahn-Bundesamt auf die Vorlage des der Nachweises der "Gewährleistung" der "Selbstrettung" verzichtet wurde. In den S21-Tunneln wird es bei einem Brand kaum eine Überlebenschance geben.

Gleisneigung: Rekord-Gefälle von Bahnsteigen und Bahnsteiggleisen

Bahnsteiggleisgefälle aus "(21 Gute Gründe für Stuttgart 21" S. 21

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Gleisneigung

Stuttgart 21 wird als Großbahnhof ein Rekord-Gefälle aufweisen. Das Längsgefälle der Bahnsteiggleise liegt mit über 15 ‰ sechsfach über dem Sollwert von 2,5 ‰ in Deutschland. Internationale Grenzwerte sind deutlich niedriger als die 2,5 ‰, um den geringen Rollwiderständen moderner Züge Rechnung zu tragen. In Köln Hbf mit einem Viertel der Neigung wie bei S21 kam es wiederholt zu zahlreichen Unfällen mit Personenschäden durch wegrollende Züge. Durch die enge Auslegung des S21-Tiefbahnhofs sind dann auch Kollisionen mit dem laufenden Verkehr möglich. Auf den Bahnsteigen ergibt sich durch eine zusätzliche Querneigung ein fast doppelt so hohes Gesamtgefälle. Unbeaufsichtigte Kinderwagen können dann spontan vom Bahnsteig in das Gleis rollen.

Hochwasser: Der Bahnhof wird bei Starkregen geflutet

Stuttgart 21 verengt den Hochwasserabfluss im Stuttgarter Tal erheblich. Bei Starkregen laufen die unterirdischen Verkehrsanlagen voll.

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Hochwasser

Gleich an mehreren Stellen ist das Wasser für Stuttgart 21 kritisch. Der Tiefbahnhof ist ein Unterwasser-Bahnhof, da die Bahnsteige unter dem Grundwasser-Niveau liegen. Aus diesem Grund wurde auch schon befürchtet, der Bahnhof könne aufschwimmen. Stuttgart 21 sperrt wie ein Riegel den Hochwasserabfluss im Stuttgarter Tal ab. Bei den regelmäßig wiederkehrenden katastrophalen Nesenbach-Hochwässern staut sich das Wasser an dem Bahnhof. Es besteht die Gefahr, dass dann Stuttgart 21, U- und S-Bahn am Hauptbahnhof sowie Klettpassage volllaufen und zu einem gigantischen Gully werden. Sogar die die planmäßige Flutung des Bahnhofs und seiner Zulauftunnel ist nach ausdauernden Regengüssen planmäßig vorgesehen. Der Bahnhof wäre nach einem solchen Ereignis für Monate unbenutzbar. Hinzu kommen die weiteren Risiken in Bezug auf das Grund- und Mineralwasser.

Stuttgart 21 behindert den ITF und den Deutschlandtakt

→ Hauptartikel Stuttgart 21/ITF

Stuttgart 21 ist mit 8 Bahnsteiggleisen nicht in der Lage, einen Vollknoten im Integralen Taktfahrplan (ITF) zu realisieren. Dafür wären 14 Bahnsteiggleise notwendig, so dass dieses Ziel nur mit den 16 Bahnsteiggleisen des bestehenden Kopfbahnhofs erreicht werden kann. Der angestrebte Deutschlandtakt wird damit durch Stuttgart 21 erheblich behindert.

Der Anhydrit droht die Tunnel zu zerquetschen

→ Hauptartikel Stuttgart 21/Trassierung#Anhydrit

Die Tunnel von Stuttgart 21 führen über rund 16 Kilometer Länge durch quellfähigen Anhydrit, der bei Wasserzutritt um mehr als 50 % aufquillt. Die Straßentunnel in Stuttgart werden regelmäßig deformiert, wie der seit 2002 schon viermal sanierte Engelbergtunnel. Der Bundesrechnungshof warnte vor Schäden durch den quellenden Anhydrit bei S21 und kritisiert die teuren Sicherungsmaßnahmen. Und der Bahngutachter stellt ein "unüblich hohes, bautechnisch nicht beherrschbares Risiko für die Betriebstauglichkeit" fest. In 100 Jahren wurden im Anhydrit bisher erst 10 km Tunnel gebaut, das ist nur gut die Hälfte von dem, was man sich bei S21 zutraut, obwohl es bis heute kein erprobtes sicheres Verfahren für den Tunnelbau im Anhydrit gibt.

Die Kosten von Stuttgart 21 lagen schon vor Baubeginn 2012 bei einem Vielfachen des Wertes zu Beginn. Die DB AG hatte wiederholt ihr besseres Wissen über höhere Kosten zurückgehalten.

Kosten: Kostenexplosion und Kostentäuschung

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Kosten

Bei Stuttgart 21 explodierten die Kosten um Faktoren schon vor dem Baubeginn, trotz mehrerer garantierter Kostendeckel auf zuletzt 11,5 Milliarden Euro. Dabei war schon zu Projektbeginn bei Kosten um 2,5 Milliarden Euro für die Wirtschaftlichkeit lediglich eine "schwarze Null" ermittelt worden. Die Bahn hatte die ihr aus internen Berechnungen bekannten Kostensteigerungen zurückgehalten. Vielmehr wurden Finanzierungspartner und Aufsichtsgremien wiederholt unter Einsatz von Wirtschaftsprüfungsgesellschaften getäuscht. Die Wirtschaftsprüfer sind aber auch die Kronzeugen dafür, dass die Projekt- wie auch Ausstiegskosten im Wesentlichen nur die Qualität von Milchmädchenrechnungen haben. Nicht nur bahninterne Quellen sprechen schon seit 2013 von 11 Milliarden Euro Gesamtkosten, auch die Wirtschaftsprüfer von PricewaterhouseCoopers haben dem Aufsichtsrat eine zu erwartende Kostensteigerung in Höhe von mehreren Milliarden Euro ("erheblich" im Verhältnis zum "Gesamtwertumfang") aufgrund der sogenannten "Nachträge" berichtet. Dennoch wurde 2013 wegen eines vermeintlichen Kostenvorteils von 77 Mio. Euro zugunsten des Weiterbaus entschieden. Die jüngste Kostenexplosion auf 11,5 Mrd. Euro kommt somit nicht überraschend. Außerdem wurden inzwischen zahlreiche Ergänzungsprojekte zur Reparatur der fehlgeplanten Zuläufe und zur vermeintlichen Leistungssteigerung des Tiefbahnhofs durch das Signalsystem ETCS im Volumen von noch einmal rund 6 Mrd. Euro vorgeschlagen oder sogar beschlossen. Somit steigt das Kostenvolumen inzwischen auf 17,5 Mrd. Euro.

Weitere Fehlplanungen und Risiken

Trassierung: Die unsinnige Streckenführung

→ Hauptartikel Stuttgart 21/Trassierung

Stuttgart 21 ist eine ungewöhnlich problematische Planung eines Streckenneubaus. Stuttgarts Topologie, d.h. der Halbkessel, in dem die Stadt liegt, verlangt geradezu nach einem Kopfbahnhof. Der neue Tiefbahnhof wird dagegen um 90 Grad gedreht, unter die Erde gelegt, quer zum Grundwasserstrom des Tales, mit 60 km Tunneln für die Zulaufstrecken. Diese Anlagen unter einer Großstadt zu bauen ist ein unverständlich hoher Aufwand. Und es ist mit enormen Risiken verbunden, da in der schwierigen Geologie regelmäßig Tunnel von aufquellendem Gestein zerdrückt werden. Außerdem wird gefährlich nahe am kostbaren Mineralwasser gebaut. Nicht nur der Bahnhof erhält ein Rekordgefälle, auch der Fildertunnel ist mit 25 ‰ Steigung für übliche Regionalzüge zu steil und für den geplanten Mischverkehr von Fern- und Regionalzügen unterdimensioniert. Die eingebauten Engpässe auf den Fildern im Terminalbahnhof, bei der Rohrer Kurve und bei der Wendlinger Kurve wie auch der nicht behobene Engpass nach Zuffenhausen sind kein Fortschritt für den Bahnverkehr. Für Stuttgart 21 eigens gegenüber üblicher Bauweise verengte Tunnelprofile erhöhen den Luftwiderstand und damit den Energieverbrauch.

Auch die Neubaustrecke, von der Stuttgart 21 abhängt, folgt einer bahntechnisch unsinnigen Trassierung. Die mit einer Steigung von 22,5 ‰ als zu steil kritisierte Geislinger Steige wird durch eine Strecke mit bis zu 35 ‰ Steigung ersetzt, damit ist sie für Güterzüge vollkommen ungeeignet. Und der Scheitelpunkt der Strecke liegt 160 Meter höher als der der Geislinger Steige, obwohl 30 km Tunnel gebaut werden. Normalerweise baut man Eisenbahntunnel, um Höhe und Steigung zu vermeiden.

Wasser: Risiken auch beim Grundwasser und dem Mineralwasser

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Wasser

Stuttgart 21 wird wie ein Riegel vor dem Grundwasserstrom im Stuttgarter Tal gebaut. Das erschwert den Bau erheblich, da das Grundwasser vor dem Bautrog abgepumpt und im sogenannten "Grundwassermanagement" umgeleitet werden muss. Hier hatte die Bahn den Bedarf zunächst um einen Faktor 2 zu niedrig beantragt. An mehreren Stellen kommen die Bauarbeiten den Schutzschichten des Mineralwassers gefährlich nahe, die Gefahr besteht, dass diese Schichten verletzt und das Mineralwasser dauerhaft verunreinigt wird. Hinzu kommt das schon oben beschriebene große Risiko bei Hochwasser.

Baubelastungen: Die Auswirkungen der Baumaßnahmen sind dramatisch

Die Auswirkungen der Baumaßnahmen von Stuttgart 21 sind ausgesprochen dramatisch. Umso kritischer ist es, dass das Projekt keinen verkehrlichen Nutzen, sondern einen Schaden für die Allgemeinheit bringt. Enteignungen, Wertminderungen, Gebäudeschäden wie Setzungen etc. müssten somit eigentlich gar nicht in Kauf genommen werden. Der Abtransport des Aushubs für die gigantischen Tunnelanlagen führt zu einem enormen Lastwagenverkehr, der Verkehrsprobleme mit sich bringt. Insbesondere aber die Streckensperrungen bei der Stadtbahn über mehrere Jahre werden vielen Stuttgartern erhebliche Belastungen aufnötigen. Die S-Bahn war schon bisher durch die Umbaumaßnahmen in Mitleidenschaft gezogen worden durch Fehler bei dem Umbau der Signalisierung. Die Gefährdungen der Stuttgarter durch Beinahe-Einstürze des Bahnhofsdachs oder durch wiederholte Entgleisungen in Folge der Umbaumaßnahmen im Kopfbahnhof sind erheblich. Die bisherige Pannenbilanz der Bahn lässt noch weitere erhebliche Gefährdungen der Stuttgarter befürchten.

S-Bahn/Region: Der Schaden für S-Bahn und Regionalverkehr ist von Dauer

→ Stuttgart 21/Regionale_Folgen

Mit Stuttgart 21 kommt die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße, die den kritischen Takt der überlasteten S-Bahn-Stammstrecke durcheinanderbringt. Für den Stresstest musste ein Linientausch angenommen werden mit erheblichen Nachteilen für die Nutzer in Form von zusätzlichen Umstiegen und längeren Fahrzeiten. Der Verband Region Stuttgart sprach sich demnach auch gegen den Linientausch aus. Insoweit ist vor dem Bau noch offen, wie die Anforderungen kompatibel gemacht werden können. Im Stresstest war die S-Bahn durch die Einwirkungen des Zugverkehrs von Stuttgart 21 in einem kritischen Zustand.

Stuttgart 21 zerstört bisherige Taktbeziehungen, da in dem nur noch 8-gleisigen Tiefbahnhof nicht mehr so viele Züge gleichzeitig halten können, wie im Kopfbahnhof. Dadurch erhöhen sich auch die Wartezeiten beim Umsteigen zwischen den Zügen. Insbesondere in der Region gehen Anschlüsse und Umsteigebeziehungen verloren, weil sich nicht der Hauptbahnhof nach dem Takt richtet, sondern die Züge fahren müssen, wenn sie in den Hauptbahnhof hineinpassen. Die Nachteile für die Mehrzahl der Nutzer überwiegen bei weitem den Nutzen einzelner durchgebundener Züge für die wenigen Fahrgäste mit dieser Routenwahl.

Verfahrensmängel beim Projekt Stuttgart 21

Wie kann ein Projekt, das so fehlgeplant und riskant wie Stuttgart 21 ist, dennoch umgesetzt werden? Mängel in den Verfahren, vor allem massive Unaufrichtigkeiten von Seiten der Betreiber und Befürworter sorgten dafür, dass das Unsinnsprojekt jede Hürde umschiffte. Schon in der Machbarkeitsstudie von 1995, als der Nutzen viel zu optimistisch bewertet wurde (der tatsächliche massive Schaden für das Gemeinwohl war noch unerkannt) und die Kosten nur ein Drittel der 6,8 Mrd. Euro bei Beginn des Baus 2012 betrugen, wies die Wirtschaftlichkeit des Projekts nur eine "schwarze Null" aus. Man hätte gar nicht mit dem Projekt beginnen dürfen und folgerichtig wurde es 1999 vom DB-Vorstandschef Ludewig auch gestoppt. Es war die Politik, die sich mit direkten und indirekten Milliardenzuschüssen das Prestigeprojekt kaufte. In der Folge wurde das Projekt mit allen Mitteln durchgesetzt, die Aufrichtigkeit blieb dabei auf der Strecke. Es fing an mit dem Finanzierungsvertrag von 2009 (im Abschnitt " Kosten") und setzte sich 2010 fort mit der Schlichtung, dem anschließenden Stresstest und der Volksabstimmung. Eine Gesamtübersicht findet sich im Abschnitt Glaubwürdigkeit. Zahlreiche Zitate der Verantwortlichen illustrieren die Unaufrichtigkeit des Vorhabens. Zuletzt blieb auch die juristische Behandlung des Projekts nicht frei von zweifelhaftem Abwägen und Ermessen.

Schlichtung: Demokratie-Experiment oder Desinformation?

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Schlichtung

Die Schlichtung zu Stuttgart 21 hat ihre Zusage einer bisher nicht gekannten Transparenz ("alle Fakten auf den Tisch") nicht einhalten können. Viele grundlegende Informationen wurden zurückgehalten. Zu den Kosten wurde unter Einsatz von Wirtschaftsprüfern getäuscht, die Funktionsfähigkeit der Personenzugänge und des Brandschutzes wurden mit Untersuchungen begründet, die das Gegenteil aussagten und mutmaßlich deshalb auch nicht veröffentlicht wurden. Die exorbitant hohe Gleisneigung wurde verharmlost und zur Geologie wurde ein Einblick in die Unterlagen mit Strafandrohung bei Verwendung der Informationen bewehrt. Zur Leistungsfähigkeit wurde die längste Zeit ohne Fahrplan und mit vielen Falschaussagen argumentiert und am Ende der Stresstest vereinbart (nachf. Absatz). Die Verhandlungsführung von Schlichter Heiner Geißler war nicht neutral, sondern verhinderte vielfach die Aufklärung zu den gravierenden Defiziten des Projekts.

Stresstest: Leistungsfähigkeit nur auf dem Papier erreichbar

→ Stuttgart 21/Leistung#Stresstest_2011, → Hauptartikel: Stuttgart 21/Stresstest (alter Stand)

Der sogenannte "Stresstest" ist ein Unterthema zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 füllt aber wegen der Komplexität und der Fülle der unzulässigen Eingriffe in den vermeintlichen Leistungsnachweis eine eigene Hauptseite mit vielen Unterseiten. Die 49 Züge pro Stunde wurden im Stresstest nur auf dem Papier und nur aufgrund zahlreicher unrealistischer Prämissen und Verstöße gegen die maßgebliche Richtlinie erreicht, man hatte sich die Hürde regelwidrig gesenkt. Die Auditierung durch die Schweizer Firma SMA ist so fehlerhaft wie der Stresstest selbst. Zahlreiche Fehler in der Simulation wurden übersehen oder nur inkonsequent bewertet. Die wesentlichen Fehler wurden von Bahn und SMA schon 2012 in einer vom Landesverkehrsministerium vermittelten Diskussion eingestanden. Darüber hinaus wurden 2017 wesentliche Fehler und die unrealistisch überhöhte Zugzahl von der internationalen Kapazität Prof. Ingo Hansen von der Uni Delft bestätigt. Die Abschätzung einer Fehlerkorrektur lässt nicht mehr als 32 Züge für den Stresstest plausibel erscheinen.

Volksabstimmung: Auf falscher Informationsbasis, müsste wiederholt werden

→ Hauptartikel Stuttgart 21/Volksabstimmung

Die Volksabstimmung zu Stuttgart 21 offenbart die Anfälligkeit direktdemokratischer Abstimmungen für Wählertäuschung. Unrichtige Tatsachenbehauptungen im Abstimmungswahlkampf und das extrem ungleiche Finanzbudget erscheinen verantwortlich für das Ergebnis. Es wird deutlich, dass rechtliche Regelungen für Chancengleichheit und Wahrhaftigkeit fehlen. Die letzten Darstellungen der Politik, an der Volksabstimmung dürfe nicht gerüttelt werden, sie sei quasi sakrosankt, entbehren jeder Grundlage angesichts zahlreicher Beispiele teils nach kurzer Frist wiederholter Referenden.

Anhörung PFA 1.3: Debakel der Bahn zur Leistungsfähigkeit

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Anhörung_PFA_1.3

In der Anhörung zu PFA 1.3 hatte die Bahn vor allem zur Leistungsfähigkeit der Filderstrecke mit falschen Karten gespielt, war dort gescheitert und musste mit dem "3. Gleis" nachbessern. Zur Planrechtfertigung des Gesamtprojekts Stuttgart 21 wurde die Anhörung abgebrochen, sobald die Bahn zur Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs in Bedrängnis geriet. Die Bahn blieb danach alle Antworten schuldig. Somit ist diese Anhörung ein Beispiel, wie Bürgerbeteiligung effektiv ausgehebelt werden kann.

Bundesregierung und Bundestag: Keine Antworten auf die offenen Fragen

Beispiel: Offene Fragen zur Leistungsfähigkeit. Links und Mitte: Antworten auf Kleine Anfrage an die Bundesregierung und Anhörung im Verkehrs­aus­schuss des Bundestags. Rechts zum Vergleich: Antworten der DB von 2015.

→ Siehe z.B. auch: Stuttgart 21/Anhörung_Bundestag_2015

Grundlegende offene Fragen des Projekts Stuttgart 21 in mehreren kleinen Anfragen an die Bundesregierung wurden jeweils am Kern der Kritik vorbei beantwortet. Beispielsweise 2014 zur Leistungsfähigkeit und zu den Kosten des Projekts wurden die Kritikpunkte "in keinem Punkt in der Sache entkräftet".

Auch in der Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags vom 06.05.2015 vermochten die Vertreter der Bundesregierung nicht, die offenen Fragen zu Kosten, Leistungsfähigkeit und Sicherheit des Projekts Stuttgart 21 nachvollziehbar zu beantworten. Unrichtig wurde argumentiert, seit 2010 gäbe es hierzu "nichts Neues". Die vorgetragenen Kritikpunkte wurden in der Sache nicht beantwortet. Die Zweifel an der Rechtfertigung des Projekts konnten somit auch vor dem Bundestag bisher nicht ausgeräumt werden. 2016 wurde im Verkehrsausschuss mit der Regierungsmehrheit eine Novellierung der EBO zum Maximalgefälle von Bahnsteiggleisen und damit auch die Feststellung der Gefährlichkeit der S21-Gleisneigung mit Regierungsmehrheit abgelehnt. Dabei war die physikalische Risikoerhöhung nachgewiesen worden, was auch die Experten der Regierungsseite bestätigt hatten.

Faktencheck: Vergeblicher Versuch zur Aufklärung der Projektrechtfertigung

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Faktencheck

Die schwierige Aufklärungsarbeit zu den Mängeln an Stuttgart 21 führte auch zur Entwicklung eines professionellen Faktenchecks, der im Unterschied zur Schlichtung oder Anhörungen in der Planfeststellung, vor dem Bundestag oder Gemeinderat tatsächlich effektive Tatsachenklärung leisten kann. Ausentwickelt wurde das Konzept, nachdem das 4. Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21 "leistungsrueckbau-s21.de" im Juli 2015 abgelehnt worden war und ein neuer Faktencheck ähnlich der Schlichtung zugesagt wurde, getragen von einer breiten Koalition aus SPD, Grünen, AfD, SÖS-LINKE-PluS im Stuttgarter Gemeinderat, der gesamten Opposition im Bundestag (LINKE und Grüne), dem früheren Schlichter Heiner Geißler und mit einer schon erklärten Bereitschaft der Deutschen Bahn. Tatsächlich versuchte dann aber erst der Gemeinderat eine bloße Showveranstaltung durchzuführen, bevor dann Oberbürgermeister Fritz Kuhn eine Farce inszenierte, in der sogar für die S21-Aussprache ein "Maulkorb" verhängt worden war. Es hat den Anschein, als würden die Projektbefürworter die Faktenklärung scheuen "wie der Teufel das Weihwasser". Das Konzept für einen effektiven Faktencheck aber bleibt.

Glaubwürdigkeit: Die lange Geschichte der Unaufrichtigkeiten zu Stuttgart 21

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Glaubwürdigkeit, siehe auch:
→ Stresstest/Glaubwürdigkeit, → Personenzugänge/Glaubwürdigkeit

Das Projekt Stuttgart 21 ist gekennzeichnet durch eine Folge von Täuschungen, Unaufrichtigkeiten, Verletzungen der demokratischen Prozesse und manipulativer Öffentlichkeitsarbeit. Dies betrifft Bürgerbegehren und Volksabstimmung, Faktenschlichtung und Stresstest, Finanzierungsvertrag und die Aufsichtsratsentscheidung zum Weiterbau. Die Tragweite der einzelnen Verfehlungen erreicht dabei ein beachtliches Ausmaß und geht weit über die schöngerechneten Kosten oder übertriebenen Nutzenaussagen anderer Großprojekte hinaus. Die Anzahl und Systematik dieser Verstöße legt nahe, dass das vermeintlich "best geplante" Großprojekt eben nicht für sich selbst spricht, sondern vielmehr der Schaden, den das Projekt für den Bahnverkehr und die öffentlichen Finanzen bedeutet, verdeckt werden musste und andere Interessen als das Gemeinwohl verfolgt werden.

Zitate: Haltlose Versprechungen, krasse Falschaussagen und abstruse Logik

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Zitate

Die Sammlung relevanter Zitate zu Stuttgart 21 spiegelt die Maßlosigkeit und die Inkonsistenz der Versprechungen zu dem Projekt wieder. Vollkommen daneben lagen die Versprechen der besten Planung, des garantierten Kostendeckels und der Verdopplung der Kapazität. Stuttgart 21 wurde von der Bundeskanzlerin überhöht zum Maßstab der "Zukunftsfähigkeit Deutschlands", bei einem Scheitern wäre "Deutschland unregierbar" und "Europa in Gefahr". Das Projekt brachte auch absonderliche Logik hervor: Ob Stuttgart 21 zu klein ist, braucht laut Bundesverkehrsministerium erst kurz vor Inbetriebnahme geklärt zu werden. Und laut dem baden-württembergischen Ministerpräsident entscheidet in der Demokratie die Mehrheit und nicht die Wahrheit.

Juristisches: Zu Stuttgart 21 verweist die Justiz auf ihr eigenes Unvermögen

→ (Hauptartikel "Stuttgart 21/Juristisches" in Vorbereitung)

Stuttgart 21 bringt prägnante Auffälligkeiten in den Entscheidungen der Justiz und der Behörden hervor. Insbesondere in den Entscheidungen, in denen es um die Rechtfertigung des Projekts geht, wird auffallend oft das Thema Leistungsfähigkeit übergangen oder detailliert mit den Arbeiten der Bahn-Gutachter belegte Begründungen werden mit nichtssagenden Formulierungen wie "nicht ersichtlich" oder "nicht erkennbar" ohne weitere Begründung abgehandelt. Es kommen Zweifel an der Verhältnismäßigkeit auf und an der ausreichenden Abwägung in den Entscheidungen der Justiz und Behörden zu Stuttgart 21.