Stuttgart 21/Leistung: Unterschied zwischen den Versionen

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Zusammenfassung

Die Bandbreite der offiziellen Leistungsfähigkeitsaussagen ist unwissenschaftlich. Die Angaben widersprechen sich gegenseitig. Die Gutachten von 1997 und 2005, die dem VGH-Urteil von 2006 zugrunde liegen, wie auch der Stresstest von 2011 liefern überhöhte Leistungswerte aufgrund zu optimistischer Annahmen. Demgegenüber liegen alle unabhängigen Plausibilitätsabschätzungen wie auch die möglichen Fehlerkorrekturen bei rund 32 Zügen pro Stunde. Dem Wert, auf den der Bahnhof 1997 tatsächlich in "Szenario A" ausgelegt worden war, der aber über alle Jahre verschleiert wurde.

Dem Großprojekt Stuttgart 21 ist die Grundlage entzogen, seit die Überprüfung der früheren Leistungsfähigkeitsgutachten erbrachte, dass der neue Großbahnhof auf lediglich 32 Züge pro Stunde ausgelegt worden war. Sämtliche höheren Leistungsaussagen, wie auch der Stresstest von 2011, sind fehlerhaft und unverbindlich. Der alte Kopfbahnhof fertigt heute wie schon 1996 rund 38 Züge in der Spitzenstunde ab und hat eine bestätigte Kapazität von 50 Zügen^[1]. Damit ist S21 ein genehmigungspflichtiger Rückbau, die Planrechtfertigung ist entfallen!

Die bisherigen offiziell genannten Leistungsgrenzen für S21 von 39, 44, 49, 51, 60, 70 oder rund 100 Zügen pro Stunde widersprechen sich gegenseitig. Zu kurze Haltezeiten (39 Züge) plus Fehler im Betriebsprogramm und Untersuchungsraum (51 Züge), oder ein ganzer Cocktail aus Regelverstößen (auf WikiReal.org veröffentlicht und bisher in der Sache unwiderlegt) im Stresstest (49 Züge) übertreiben die Leistungsfähigkeit. Die Korrektur der Fehler ergibt hier nur rund 32 Züge. Diese 32 Züge decken sich mit sämtlichen Plausibilitätsabschätzungen und wurden nun punktgenau bestätigt durch das juristisch allein relevante Auslegungsszenario, dessen 32 Züge pro Stunde über alle Jahre verschleiert worden waren. Auch die Dimensionierung der Personenzugänge wurde nur für die Reisenden aus 32 Zügen pro Stunde vorgenommen. Die Leistungsaussagen ggü. der EU-Kommission oder in den Projektbroschüren von einer doppelten Kapazität oder Leistung, wie die Zahlen aus der Faktenschlichtung 2010 sind haltlos und unbelegt.

Stand der Bearbeitung

Nach Spam-Angriffen und technischen Problemen konnte WikiReal.org längere Zeit nicht aktualisiert werden. So sind auch die Analysen zu den Leistungsfähigkeitsuntersuchungen, die dem Stresstest vorausgingen offline entstanden. Sie sollen auf dieser Seite dokumentiert und zur Diskussion gestellt werden.

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Summary

The multibillion Euro underground metropolitan central station "Stuttgart 21" shall replace the existing terminus station of the capital of Baden-Württemberg. It was justified by enabling strong growth in railway traffic. But according to all of the original expert reports from the approval process as well as standard methods for determination of train station capacity the new through station with 8 platform tracks appears to be limited to process far fewer trains as compared with today's terminus station which has 17 platform tracks. Officially a doubling of performance was promised and 114 million Euro of EU-funding of the project have been granted on the "condition" of doubling the station's capacity. Today 38.5 trains are processed during peak hour in the terminus station according to timetable; historically 45.5 trains per hour have been achieved before commuter traffic moved in part to the "S-Bahn". For Stuttgart 21 the original expert opinion stated a performance limit of 32.8 trains per hour and the layout operating program had a maximum of 32 trains per hour, for which a sufficient operating quality was determined. Also the pedestrian facilities have been laid out for the passengers from only 32 trains per peak hour. This capacity value fits well with the expectations from the level of occupation of the 8 tracks or when compared to similar existing or planned stations. Thus it appears, as if Stuttgart 21 will create a bottleneck on the Magistrale for Europe between Paris and Bratislava. Higher performance values as in the so-called "Stresstest" are reached only on paper due to flawed parameters.

Einzelnachweise

1. ↑ 22.11.2011, Pressemitteilung des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg, "Kopfbahnhof könnte heute schon mehr Züge abwickeln als S 21"
2. ↑ 09.09.2013 bis 13.09.2013, Erörterungsverhandlung im S21-Planänderungsverfahren für das Grundwassermanagement in den Planfeststellungsabschnitten PFA 1.1, 1.5, 1.6a (Bekanntmachung, Dokumente)
3. ↑ 01.07.2012, stuttgarter-nachrichten.de, "Wohnungseigentümer will Stuttgart 21 stoppen"
   01.07.2012, berlinerumschau.com, "Medien: Eilantrag gegen Stuttgart 21 gestellt"
   01.07.2012, immobilien-newsticker.de, "Eilantrag gegen Stuttgart 21 gestellt"
4. ↑ 18.07.2012, SWR Fernsehen, Landesschau aktuell 19:45 Uhr, "Zweifel an Leistungsfähigkeit" (youtube).
   18.07.2012, zvw.de, Waiblinger Kreiszeitung: "Technikwunder Stuttgart 21"
   19.07.2012, stuttgarter-zeitung.de, "Neue Zweifel an Kapazität des Tiefbahnhofs"
   18.07.2012, bei-abriss-aufstand.de, "Presseerklärung WikiReal: Stuttgart 21 – Von Anfang an als Rückbau geplant!"
5. ↑ 18.07.2012, Waiblingen, Vortrag C. Engelhardt, "Das Leistungswunder von S21 – ein Technikmärchen?" (fluegel.tv, schaeferweltweit.wordpress.com)
6. ↑ 20.08.2012, vghmannheim.de, "Stuttgart 21: Planfeststellung für Talquerung mit neuem Hauptbahnhof hat Bestand; Eilantrag erfolglos" (Urteilsbegründung)
7. ↑ 20.08.2012, bei-abriss-aufstand.de, "Presseerklärung: S21: Viel Risiko für städtebaulichen Nicht-Nutzen", darin Verweis auf:
   Regierungspräsidium, "Anhörungsbericht zum zweiten Planänderungsverfahren im Abschnitt 1.2 (Fildertunnel)", S. 42: 'Selbst wenn der geplante Durchgangsbahnhof keine höhere Leistungsfähigkeit aufweisen sollte als ein umgebauter Kopfbahnhof, bleibt zur Planrechtfertigung noch die Anbindung des Flughafens und die städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten der Landeshauptstadt Stuttgart durch das freiwerdende Gleisvorfeld des bestehenden Kopfbahnhofs, die verminderte Trennwirkung der innerstädtischen Bahnanlagen sowie die reduzierte Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel durch die zukünftig unterirdisch verkehrenden Züge.'
8. ↑ 29.09.2012, youtube, Rede von Egon Hopfenzitz zum "Schwarzen Donnerstag" am 29.09.2012, ab Minute 18:37: Im September 2012 hatte ein früherer Abteilungspräsident der Bahn, Herr Andersen, ein Gespräch mit einem Abgeordneten von Herrn Grube, Vorstandsvorsitzender der DB AG. Daraus zitiert Egon Hopfenzitz: "Der Bahn sei es völlig egal, ob im Tiefbahnhof 32, 40 oder 49 Züge möglich seien, Knackpunkt sei nur die überhöhten Bahnsteigleistungen [war ein Versprecher, hätte Bahnsteigneigungen heißen sollen] und nicht die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs." Korrektur des Versprechers: Private Mitteilung Sven Andersen.
9. ↑ 02.10.2012, Stuttgarter Zeitung (print), S. 19 Kasten unten, „Klagen und Verfassungsbeschwerde gegen Massnahmen von Stuttgart 21“ unter „Montagsdemo“
   02.10.2012, stuttgarter-zeitung.de, "Verlegung der Stadtbahntunnel verzögert sich weiter"
10. ↑ 24.10.2012, stern.de, "S21 weniger leistungsfähig als der alte Kopfbahnhof"