Stuttgart 21/Personenzugänge/PTV

Ergebnis

Die zwei zentralen Aussagen der Personenstromanalyse der Firma PTV sind methodisch falsch und im Ergebnis unzutreffend: Die früheren Personenstromanalysen zu Stuttgart 21 sind im Ergebnis nicht "auf der sicheren Seite" und der neue Tiefbahnhof hat auch für die Fußgänger keinen besseren Bewegungskomfort als der Kopfbahnhof. Viele weitere Fehler von PTV begründen in Systematik und Verdeckungswirkung den Verdacht auf eine bewusste Täuschung, angesichts dessen erscheint die Honorierung des Gutachtens ungerechtfertigt.

Aktuell

11.‑21.03.2014

Die Personenstromanalyse der PTV macht Wirbel in der Presse und führt zu heftigen Beschuldigungen gegenüber dem Landesverkehrsministerium. Die Rechnungen zum Kopfbahnhof wie auch die Bewertung des Tiefbahnhofs sind jedoch methodisch und im Ergebnis falsch.

Personenstromanalyse PTV 2013

Zusammenfassung

Im März 2014 wurde eine Personenstromanalyse der Firma PTV Planung Transport Verkehr AG, Karlsruhe/Düsseldorf öffentlich (PTV 2013, pdf mvi.baden-wuerttemberg.de, siehe unten "Dokumente"). Sie war im Dezember 2012 vom Verkehrsministerium Baden-Württemberg beauftragt worden, um die frühere Arbeit von Durth-Roos (Durth Roos 1998, 2009, 2012) zu überprüfen und die Bewegungsqualität der Fußgänger im Kopfbahnhof vergleichbar zu bewerten. Beide zentrale Aussagen des "Schlussberichts" der PTV vom 17.12.2013 sind nicht zutreffend. Darüber hinaus sind einerseits einige weitere Punkte des Gutachtens zu kritisieren, andererseits werden von PTV auch wichtige schon früher angeführte Kritikpunkte bestätigt. Ein vereinfachter Vergleich zwischen Kopfbahnhof und Stuttgart 21 bei einer Belastung mit 49 Zügen zeigt, dass der Kopfbahnhof vielmehr tatsächlich leistungsfähiger für die Fußgänger ist und deutlich weniger Wartezeiten verursacht.

1. Die erste zentrale Ergebnisaussage von PTV, in der die Ergebnisse von Durth-Roos auf der sicheren Seite eingestuft werden, kann so gar nicht getroffen werden, da PTV die Eingangsparameter der Durth-Roos-Untersuchung ausdrücklich nicht bewertet hat. Nach einer solchen Bewertung der unzulässig erleichterten Prämissen ist die Aussage vielmehr nicht zutreffend.

2. Die zweite Aussage, der Tiefbahnhof würde bei gleicher Belastung einen höheren Komfort als der Kopfbahnhof erreichen, wurde auf sachlich falscher Basis und im Ergebnis unzutreffend getroffen. Die serielle Entleerung der Bahnsteige im Kopfbahnhof und seine hohe Kapazität an Gleisen und Bahnsteigflächen war nicht berücksichtigt worden.

A. Bestätigung früherer Ergebnisse als "auf der sicheren Seite" nicht haltbar

PTV kommt zu dem Schluss, die Ergebnisse der früheren Personenstromanalysen für den Tiefbahnhof seien "auf der sicheren Seite" (PTV 2013 S. 32). Diese Aussage kann PTV auf Basis der Eingeschränkten Untersuchung gar nicht treffen und sie trifft auch nicht zu. Diese Aussage könnte nur getroffen werden, wenn die Eingangsparameter der Personenstromanalysen geprüft worden wären. Diese hatte jedoch PTV ausdrücklich aus der Untersuchung ausgeklammert:

"In dieser Begutachtung werden die Vorgaben der Bahn bezüglich der Fahrpläne und Zugabfolgen nicht hinterfragt oder bewertet, sondern als gegeben angenommen."

Dabei war PTV vollkommen bewusst, dass das Ergebnis nur so gut sein kann wie die Eingangsdaten (PTV 2013 S. 32):

"Allerdings sind auch nur mit dieser Methodik eindeutige Ergebnisse zu erzielen sofern die Eingangsdaten korrekt sind. "

In den gegenüber den Leistungszusagen für Stuttgart 21 und gemäß den anzuwendenden Richtlinien abgesenkten Prämissen bzw. Eingangsdaten der früheren Untersuchung liegen (wie etwa auch bei dem sogenannten "Stresstest" zu den Zügen) jedoch die größten Kritikpunkte. Die derart erheblich und unzulässig abgesenkten Anforderungen führen zu einem unrealistischen schöngerechneten Ergebnis, das sicherlich nicht "auf der sicheren Seite" ist.

Gegenüber den Zusagen für den Komfort der Reisenden bei Stuttgart 21 wurden für die Untersuchungen von Durth-Roos die folgenden Qualitätsansprüche unzulässig zurückgenommen:

1. Unzulässig von 2,5 auf 4 Minuten verlängerte Bahnsteigräumzeit nicht hinterfragt. Die unzulässig über die Obergrenze der Richtlinie hinaus erhöhte Bahnsteigräumzeit wurde zwar angesprochen, aber nicht hinterfragt, sondern für den Fall einer Zugfolgezeit von 4 Min. für zulässig erklärt (PTV 2013 S. 12). Dabei hätte PTV von der Unzulässigkeit Kenntnis haben müssen, da die Zugfolgezeit von 2,5 Min. für Stuttgart 21 öffentlich bekannt war. Darauf war in der Kritik der Personenstromanalysen von C. Engelhardt ausdrücklich hingewiesen worden (Engelh. 27.02.14 S. 11), die kurze Zeit nach dem Auftrag an PTV schon eine umfassende Analyse des Durth-Roos Gutachtens öffentlich machte und deshalb PTV bekannt sein musste, auch weil die Arbeit praktisch bei jeder Google-Suche zu einschlägigen Stichworten prominent erscheint. Allein diese über die Obergrenze der Richtlinie hinaus erhöhte Bahnsteigräumzeit bewirkt, dass 60 % mehr Reisende auf dem Bahnsteig toleriert werden als bei anderen Bahnhöfen. Somit sind die Ergebnisse eben nicht auf der sicheren Seite. Vielmehr ist davon auszugehen, dass bei einer regelkonformen Bahnsteigräumzeit viele Engstellen durchfallen, d.h. nur noch die Qualitätsstufe E erreichen.
2. Rücknahme der Stufe C auf nur noch Stufe D. Auch die Rücknahme des dem Gutachter Durth-Roos vorgegebenen Qualitätsziels bewirkte eine erhebliche Erleichterung der Anforderungen (siehe unten "Weitere Kritikpunkte" Punkt D.4). Die zulässige Verkehrsdichte steigt von 0,4 Personen/m² bei Stufe C auf 0,7 Personen/m² bei Stufe D (PTV 2013 S. 23), es werden also 75 % mehr Reisende zugelassen.

Der erste Punkt bewirkt eine unzulässige Rücknahme des Qualitätsanspruchs für die Bahnsteige, der zweite wirkt sich im gesamten Bahnhofsgebäude aus.

Außer dem Qualitätsanspruch wurde auch die Belastung der Bahnsteige mit Reisenden gegenüber den zu erwartenden bzw. geplanten Reisendenzahlen unzulässig reduziert:

3. 40 % der S-Bahn-Umsteiger über die kommerziellen Flächen umgeleitet. Dass diese Annahme ausgesprochen unrealistisch ist, wird von PTV bestätigt, aber nicht in eine Korrektur der Analyse von Stuttgart 21 überführt (Punkt E.1). Für diesen Fehler wurde eine Entlastung der Engpässe auf dem Bahnsteige um rund 20 % abgeschätzt (Engelh. 27.02.13 S. 29).
4. Höhere Kapazität der Regionalverkehrszüge unberücksichtigt. Auch die höhere Kapazität der Regionalverkehrszüge blieb unberücksichtigt, für die eine um 25 % höhere Belastung der Bahnsteige abgeschätzt wurde (Engelh. 27.02.13 S. 14).
5. Nicht-Berücksichtigung von Doppelbelegungen. Insbesondere erzwingt die höhere Zugzahl im nur 8-gleisigen Tiefbahnhof die vielen Doppelbelegungen. Dies führt insgesamt zu einer doppelten Belastung (+100 %) wenn der Fahrgastwechsel des vorderen Zugpaars noch nicht abgeschlossen ist, wenn das hintere Zugpaar eintrifft. Bei einer Bahnsteigräumzeit von 4 Minuten und einer Zugfolgezeit von 2,5 Minuten ist das regelmäßig der Fall. Sobald mit einer regelkonformen Bahnsteigräumzeit von 2,5 Minuten gerechnet werden wird, entfällt dieser Beitrag. Im Kopfbahnhof dagegen entzerrt sich die Belastung im Fall einer Doppelbelegung, da die Ankommenden des späteren Zugs den Ankommenden des früheren Zugs erst in mehreren Minuten Abstand in Richtung Bahnsteigende nachfolgen.

Für die Gemeinschaftsflächen, d.h. die Querstege und das Bahnhofsgebäude, ist der folgende Punkt relevant:

6. Lediglich die Reisenden aus 32 Zügen pro Stunde wurden berücksichtigt. Es war nicht geprüft worden, ob die Reisenden der dem geplanten Verkehrswachstum (das rund 50 Züge fordert) entsprechenden Betriebsprogramme etwa bei den 49 Zügen des Stresstests, verarbeitet werden können. Die Reisenden einer höheren Zahl an Zügen pro Stunde führen bei einer anzunehmenden ähnlichen Auslastung unmittelbar zu einer entsprechend um rund 50 % höheren Belastung der Gemeinschaftsflächen, etwa der Querstege. Tatsächlich waren aber bei den 32 Zügen weniger Leerfahrten als üblich, also mehr mit Reisenden befüllte Züge angenommen worden, es blieb eine Reduktion um 5 bis 17 % (Engelh. 27.02.13 S. 17), also rund 10 % gegenüber dem geplanten Wachstum.

Bevor ein "Ergebnis" bewertet werden kann, müssten diese Prämissen geklärt und geprüft worden sein. Sie ergeben eine Absenkung der Anforderungen für die Bahnsteige auf 1 / (1,6 × 1,75 × 1,2) = 30 % des zugesagten bzw. richtlinienkonformen Niveaus (Punkt 4 entfällt, aufgrund der Korrektur von Punkt 1). Für die Gemeinschaftsflächen ergibt sich eine Absenkung auf 1 / (1,75 × 1,1) = 52 % des zugesagten Niveaus von Qualität und Belastung.

Darüber hinaus ist notwendig, dass die von PTV festgestellten Abweichungen einzelner Parameter und Randbedingungen von einer realistischen Modellierung quantitativ bewertet worden wären und dass die Datengrundlage dokumentiert, geprüft und konsistent wäre:

7. Freihändige Abschätzungen können nicht Grundlage der Bewertung sein. Die erheblich erleichternden Fehlannahmen etwa zu den S-Bahn-Umsteigern oder der Gleichverteilung der Zugbelastung lassen erst nach einer erfolgten quantitativen Abschätzung aller Abweichungen aussagen, in wieweit die Ergebnisse von Durth-Roos "auf der sicheren Seite" liegen. Diese fehlt jedoch in der Arbeit von PTV (siehe unten Punkt D.2). Die freihändigen Gegenrechnungen positiver und negativer Effekte durch PTV sind für eine solche Bewertung nicht hinreichend und haben nur behauptende Qualität.
8. Zählung von 2009 vollkommen undokumentiert. Die von PTV als wesentliche Basis der Bewertung herangezogene Reisendenzählung von 2009 ist weitgehend undokumentiert und erscheint unplausibel, es lässt sich nicht ausschließen, dass außergewöhnlich geringe Belastungssituationen gezählt worden waren (siehe Punkt D.1).
9. Ohne Plausibilisierung der angesetzten Verkehrsströme lässt sich Ergebnis nicht bestätigen. PTV führt aus (PTV 2013 S. 19): "Aus Sicht des Gutachters (PTV) lassen sich diese Prozesse [Routen-Führung der Personenströme, Anm. WikiReal] nicht ohne Kenntnis der jeweiligen von Durth Roos Consulting getroffenen Annahmen tiefer gehend bewerten." Oder: "Die übrigen Randsummen [...] lassen sich [...] nur bedingt abgleichen, da zu viele Randbedingungen offen sind." (S. 9) Es heißt, die "Größenordnungen" "passen". Das lässt Raum für Unsicherheiten in der Größe von Faktoren. Ohne eine weitere Eingrenzung der Plausibilität der angesetzten Fußgängerzahlen, insbesondere an den entscheidenden Durchgängen, entzieht dieser Disclaimer der Bestätigung des "Ergebnisses" von Durth-Roos die Grundlage.
10. Datengrundlage inkonsistent. PTV stellt dar (PTV 2013 S. 18): "Die hohen Spitzenstundenanteile führen auch zu Inkonsistenzen mit den durchgeführten Zählungen und daraus erfolgten Hochrechnungen auf die Prognose." Es erscheint fraglich, wie ein Ergebnis in Bezug auf die Qualität von S21 und den Vorteil ggü. dem Kopfbahnhof bestätigt werden kann, das auf inkonsistenten Daten beruht.

B. Bewertung der Bewegungsqualität im Kopfbahnhof unzutreffend

PTV wandte die makroskopische Bewertungsmethode der Personenströme auch für den Kopfbahnhof an und kommt zu dem Schluss (PTV 2013 S. 33):

"Der Durchgangsbahnhof ist unter Ansatz gleicher Verkehrsmengen komfortabler als der Kopfbahnhof."

Hierbei hatte jedoch PTV die Bewegungsqualität für die Fußgänger im Kopfbahnhof falsch berechnet, indem praktisch eine punktuelle Belastung am Bahnsteigende angenommen wurde (PTV 2013 S. 25). Die Aussteiger sind jedoch im Kopfbahnhof in der Realität auf die Länge des Zuges verteilt und strömen gleichmäßig zum Bahnsteigende, der Bahnsteig wird "seriell" entleert. Am Ende des Bahnsteigs stehen gar nicht alle Aussteiger an, sondern treffen teils deutlich verspätet ein. Vom Zugende eines langen Zuges sind zwar rund 5 Minuten zu laufen, das bedeutet aber keinen schlechteren Bewegungskomfort.

Bei höherer Belastung aus längeren Zügen ergibt sich somit keine verschlechterte Qualität. Für die Rechnung im Gutachten hätten die Reisenden mit ihrem Gepäck vom Zugende bis zum Bahnsteigende rennen müssen, nur um dort noch am Engpass anstehen zu können. Im Tiefbahnhof jedoch stehen die Aussteiger ganz zwangsläufig lange an den verschiedenen Treppen an, bis sie vom Bahnsteig herunterkommen. In der verwendeten makroskopischen Berechnungsmethode hätte dies durchaus mit einer Nebenrechnung erfasst werden können, die ermittelt, in welcher Dichte der Abstrom am Bahnsteigende anlangt (siehe die in diesem Sinne von WikiReal durchgeführte [[#F. WikiReal Modellbetrachtung Kopfbahnhof und Tiefbahnhof|Modellbetrachtung).

Das Ergebnis von PTV, dass sich die Qualität im Kopfbahnhof bei Mehrbelastung proportional verschlechtert, ist aufgrund dieser Grundüberlegung nicht .......

C. Bewertung der Methode von Durth-Roos

Die dritte aber weniger entscheidende Kernaussage von PTV bestätigt die Korrektheit der von Durth-Roos angewandten rechnerischen Methode. Auch frühere Kritik zu den Personenstromanalysen von Durth-Roos (Engelh. 27.02.13) hatte nicht die Methodik in Frage gestellt, vielmehr wurden die Prämissen, d.h. die Eingangsparameter kritisiert. Die Einschätzung von PTV, dass die Methodik wohl weitgehend korrekt angewandt wurde (PTV 2013 S. 18), trifft zu. Da das von Durth-Roos eingesetzte Tool VISUM von PTV stammt (Durth-Roos 2009 S. 8), hat sich PTV in diesem Punkt gewissermaßen selbst begutachtet. Weiterhin trifft zu, dass heutzutage eine mikroskopische Simulation (mit Individuen) dem makroskopische Verfahren vorzuziehen wäre, wie auch PTV schreibt (PTV 2013 S. 19). Mit den mikroskopischen Verfahren können auch Stauerscheinungen berücksichtigt werden, die sich aus dem individuellen und inhomogenen Nutzerverhalten ergeben, etwa bei einzelnen gehandicappten Personen oder aufgrund des unterschiedlichen Gehverhaltens von Nutzern mit leichtem und schwerem Gepäck.

D. Weitere Kritikpunkte an der Untersuchung von PTV

Es erstaunt, wie die beiden zuvor genannten grundsätzlichen Fehler in den Hauptaussagen von PTV während der einjährigen Bearbeitungszeit durch den Gutachter unerkannt bleiben konnten. Das Gutachten weist darüber hinaus noch weitere kritikwürdige Punkte auf. Die als wesentliche Referenz angegebene Reisendenzählung von 2009 ist vollkommen undokumentiert und erscheint unplausibel. Abweichungen der Parameter von einer realistsichen Modellierung wurden ohne quantitative Bewertung und teils in der falschen Richtung gegeneinander aufgerechnet. Der Kopfbahnhof wurde in seiner Qualitätsbewertung systematisch benachteiligt. Die Personenstromanalyse von PTV von Dez. 2013 erscheint in einem Maß unausgereift und unausgewogen, dass dies auf Vorsatz hindeuten könnte und hinreichenden Grund für die Verweigerung der Honorierung bietet (siehe Fazit).

1. Undokumentierte Reisendenzählung von 2009. Die Untersuchung von PTV stützt sich an mehreren wesentlichen Stellen auf die von Durth-Roos durchgeführte Zählung der Reisenden im Kopfbahnhof von 2009 (PTV 2013 S. 19 ff). Diese Zahlen sind keine verlässliche Grundlage, ohne dass sie vollständig dokumentiert und veröffentlicht wären. Im gegenwärtigen Zustand sind sie eine unbelegte Behauptung zur Belastung des Kopfbahnhofs. Es ist anzunehmen, dass der Kopfbahnhof tatsächlich deutlich höher belastet ist, was ihn aber weniger trifft (siehe voriger Abschnitt). Es ist zu befürchten, dass mit diesen undokumentierten Zahlen die Messlatte für S21 unzulässig niedrig angelegt wird. Die Darstellung ohne jede Dokumentation, nicht einmal unter Nennung einer zitierfähigen Quelle, genügt nicht wissenschaftlichen Ansprüchen und ist als Fehler in dem Gutachten in Bezug auf die gutachterlichen Sorgfaltspflichten zu werten. Wesentliche Parameter können nicht quasi auf Zuruf in das Gutachten eingehen. Dem abschließenden Vergleich der Reisendenzahlen von der Zählung 2009 und der Prognose fehlt damit die belastbare Grundlage (PTV 2013 S. 18).
   1. Keine Dokumentation der untersuchten Tage der Zählung. Es werden nicht die Wochen und nicht die Wochentage angegeben, zu denen die Zählung stattgefunden hatte. Das ist vollkommen unzureichend für Daten, die die Grundlage einer Bewertung sein sollen. Es lässt sich nicht bewerten, wie repräsentativ die Erhebung ist und ob sie nicht Zeiten mit außergewöhnlich niedriger Belastung betrifft.
   2. Keine Dokumentation der Zugtypen und -längen. PTV gibt nicht an, von welchem Typ (z.B. Doppelstock) die Züge waren und wieviele Waggons sie hatten. Damit ist nicht möglich zu beurteilen, wie sich die Zählung mit zukünftigen Betriebsprogrammen vergleicht.
   3. Maximal 667 Personen pro Zugpaar unglaubwürdig. Diese Zahl (PTV 2013 S. 33, s.a. S. 26) erscheint absolut unglaubwürdig angesichts der vielfach höheren Kapazität eines einzelnen Zuges. Zum Vergleich: Ein Regionalzug mit nur 5 Doppelstock-Waggons hat 647 Sitz- und 600 Stehplätze, insgesamt eine Kapazität für 1.247 Reisende. Die Auslastung der Sitz- und Stehplätze zu 100 % ist eine Standard-Grundlage für die Abschätzung der Belastung von Bahnhofsanlagen durch die Reisenden, sie wird im Regionalverkehr allerdings nur bei Großveranstaltungen bei großen Verspätungen oder nach Zugausfällen erreicht. Als Abschätzung für eine Untergrenze wird der Erfahrungswert für die tägliche Auslastung im Regionalverkehr von 100 % Sitz- und 25 % Stehplatzauslastung im morgendlichen Berufsverkehr verwendet. Demnach sind statt der 667 Aussteiger pro Zugpaar eher 1.434 bis 2.244 Aussteiger als Spitzenwert im Regelbetrieb zu erwarten.
      • Die DB International setzte für ihre Personenstromanalysen 100 % Auslastung der Züge bei 90 % Aussteigern und 20 % Einsteigern im Regionalverkehr an (Durth Roos 09.09.09 S. 1). Für zwei Regionalverkehrszüge mit 5 Doppelstockwaggons führt das auf 2.244 Aussteiger.
      • Der Brandschutz-Leitfaden des Eisenbahn-Bundesamts gibt als „größtmögliche Personenzahl im Regelbetrieb“ ebenfalls 100 % Auslastung der Züge an zuzüglich 30 % dieser Personenzahl als Wartende am Bahnsteig, die auch zu evakuieren sind.
      • Rechnet man mit dem Erfahrungswert für den täglichen Regelbetrieb mit 100 % Auslastung der Sitzplätze und nur 25 % Auslastung der Stehplätze und einem Anteil der Aussteiger von 90 % erhält man 1.434 Aussteiger aus einem Zugpaar aus kurzen Doppelstock-Zügen.
   4. Spitzenstunde von 7:45 bis 8:45 Uhr unglaubwürdig. Die für die Nachzählung vom Sommer 2009 angegebene Spitzenstunde (PTV 2013 S. 20) liegt knapp eine ganze Stunde nach der Spitzenstunde bei den Zügen von 6:50 bis 7:50 Uhr (Fahrplan 2011). In dieser Stunde fahren rund 15 % mehr Züge als zu der von PTV angegebenen Zeit. Es wird nicht erläutert, wie es zu dieser überraschenden Definition der Spitzenstunde kommt.
   5. Zählung von 2009 von Durth-Roos bei Spitzenstunden nicht herangezogen. PTV selbst stellt die Ergebnisse der Zählung von 2009 in Frage, wenn darstellt wird, dass Durth-Roos 2009 diese vorhandenen Daten für die entscheidenden Spitzenstunden nicht nutzte, sondern auf die Annahmen von 1997 zurückgriff (PTV 2013 S. 17/18). Es diskreditiert das Zählungsergebnis, wenn der Autor der Erhebung an einer Stelle auf seine Verwendung verzichtet, an der es einen erheblichen Mehrwert gestiftet hätte.
   6. Zählung von 2009 nur für relative Routenwahl. Offensichtlich war der Zweck der Zählung von 2009 nicht, eine typische Maximalbelastung zu erfassen, sondern es ging vordringlich um die Ermittlung der relativen Routenwahl (PTV 2013 S. .....).
2. Freihändige Gegenrechnung positiver und negativer Abweichungen. PTV beschreibt mehrere deutlich erleichternde Annahmen in der Untersuchung von Durth-Roos und rechnet freihändig erschwerende Abweichungen dagegen, ohne sie quantitativ zu bewerten. Die folgende Auflistung gibt zu Beginn des jeweiligen Eintrags die von PTV angenommene erleichternde (–) oder erschwerende (+) Wirkung für die Berechnungen von Durth-Roos an, darunter erscheint in rot die hier in erster Näherung geschätzte Quantifizierung Korrektur. am Ende des Eintrags die ggf. korrigierte Richtung und eine erste quantitative Abschätzung.
   1. (+) Gleichmäßige Richtungs-Aufteilung der Personenströme. (PTV 2013 S. 6, 15, 18)
      (+) X %. , Anteilsmatrix symmetrisiert, Angleichungsfaktor, Richtungsüberhänge, aber Rolltreppen mit beiden Richtungen Effekt umgekehrt.....
   2. (+) Angleichungsfaktor zu niedrig angesetzt. (PTV 2013 S. 6, 15, 18)
      (+) X %. Angleichungsfaktor .....
   3. (+) Gleichmäßige Aufteilung der Züge. (PTV 2013 S. 11)
      (–) 30 %. .....
   4. (–) Umleitung von 40 % der S-Bahn-Umsteiger über kommerzielle Flächen. PTV bestätigt hier früherer Kritik (Punkt E.1) und bezeichnet die Annahmen als "überraschend" und "zu günstig" mit einer erleichternden Wirkung für die Analyse (PTV 2013 S. 8, 18, 22)
      (–) 20 %. Die relative Erleichterung durch den unrealistisch hohen Prozentsatz von 40 % der S-Bahn-Umsteiger, die laut Durth-Roos den Umweg über die kommerziellen Flächen wählen sollen, war schon zuvor mit rund 20 % geringerer Personendichte an den kritischen Engpässen abgeschätzt worden (Engelh. 27.02.13 S. 20, siehe unten Punkt E.1 und die zugehörige Abbildung).
   5. "Passende Größenordnung" in der Routenwahl zu ungenau. Nachdem PTV die Routenwahl der Fußgänger bei Durth-Roos nicht zu plausibilisieren vermochte, wurde freihändig festgestellt, dass die "Größenordnung" "passt" (oben Punkt A.8). Das ist eine erneute unzulässige freihändige Festlegung.
      (+) 100 % / (–) 50 % (?). Es bleibt eine Unsicherheit in Höhe von Faktoren.
3. Der Kopfbahnhof wurde in der Betrachtung unfair benachteiligt. In mehreren Punkten war die Betrachtung des Kopfbahnhofs durch die PTV unausgewogen. Selbst wenn die Bewertung der bestehenden Anlage mit der makroskopischen Methode beauftragt worden war, hätte aus wissenschaftlicher Sorgfalt auf die Einschränkungen der Betrachtung und auf die teils mit minimalem Aufwand möglichen Ertüchtigungen hingewiesen werden müssen. Auch hätte die Diskrepanz eines ermittelten vermeintlichen Nachteils im Verhältnis zu den unübersehbaren Vorteilen des Kopfbahnhofs von einer anderthalb mal so großen Bahnsteigfläche und einer doppelten Gleiszahl erläutert werden müssen.
   1. 

      und 1960: Ohne Einbauten.
      

      Bahnsteig Stuttgart Hbf, 1924
      Temporäre Einbauten als unumgänglich angenommen. Die Verschmälerungen der nutzbaren Fläche an den Bahnsteigenden ergeben sich durch teils temporäre oder unnötige Einbauten, wie Ständer von Anzeigetafeln oder ein Containerhäuschen auf Gleis 6 (PTV 2013 S. 24). Tatsächlich waren die Bahnsteige historisch ohne Hindernisse gebaut worden und wiesen auch beispielsweise noch 1960 an den Bahnsteigenden keine Einbauten auf.
   2. Mögliche Ausbauten im Kopfbahnhof blieben unberücksichtigt.
      • Entschärfung der S-Bahn-Treppenabgänge unberücksichtigt. PTV erwähnt zwar die Verschmälerung des Treppenabgangs auf Bahnsteig 1 und die entsprechende Verbreiterung der daneben liegenden Durchgänge, was eine Top-Bewertung mit Quanlitätsstufe B erbrachte (PTV 2013 S. 27). Nicht erwähnt wurde von PTV insbesondere bei dem Qualitätsvergleich mit S21, dass diese Maßnahme für die anderen Bahnsteige gleichermaßen umsetzbar wäre und die Engpässe an den Abgängen zur S-Bahn vollständig entschärfen würde.
      • Im Kopfbahnhof befinden sich immer noch die inzwischen vollkommen überflüssig gewordenen Gepäckbahnsteige. Dies bietet Raum für umfangreiche Bahnsteigverbreiterungen.
   3. Doppelt so viele Gleise im Kopfbahnhof unberücksichtigt. Die mittlere Zugfrequenz halbiert sich bei gleicher Belastung wie im Tiefbahnhof, damit ist die Wahrscheinlichkeit das ein Zugpaar gleichzeitig ankommt entsprechend verringert.
   4. Anderthalbfaches Flächenangebot im Kopfbahnhof unberücksichtigt. auf den Bahnsteigen, das die mittlere Belastung reduziert.
   5. Fluchttreppenhäuser in den Personenströmen von Stuttgart 21 unberücksichtigt. Benachteiligend für den Kopfbahnhof wirkt auch die Bevorteilung des Tiefbahnhofs: Es gehörte zwar nicht zur Aufgabenstellung von PTV, eine neue Personenstromanalyse für den Tiefbahnhof unter Berücksichtigung der Fluchttreppenhäuser vorzunehmen. Da aber die Planung der Fluchttreppenhäuser schon bei Beauftragung von PTV bekannt war und im Laufe des Jahres 2013 weiter konkretisiert wurde, hätte PTV aus wissenschaftlicher Sorgfalt zumindest darauf hinweisen müssen, dass diese Planung eine Verschärfung der Situation für die Fußgänger auf den Bahnsteigen bei Stuttgart 21 bewirkt.
4. Qualitätsstufe D unzulässigerweise als hinreichend behandelt. PTV gibt einerseits klar wieder, dass für Stuttgart 21 das Qualitätsziel Stufe C vorgegeben worden war (PTV 2013 S. 13/14, vgl. Durth Roos 1998, 2009): "So lange ein bewertetes Verkehrsobjekt noch mindestens die Qualitätsstufe C erreicht sind die Qualitätsvorgaben der Bahn erfüllt. " werde, die jedoch an keiner Stelle geltend gemacht worden waren. Die auffällig beiläufige Behandlung dieser zentralen Zielgröße (PTV 2013 S. 13/14, wird nicht ihrer Bedeutung gerecht.
5. Milchmädchenrechnung mit den 49 Zügen des Stresstests. Die Argumentation von PTV (PTV 2013 S. 19): " Der Einsatz einer höheren Zahl von Zügen beispielsweise entsprechend des sog. Stuttgart 21 Stresstestes würde bei einer gleichbleibenden Anzahl von prognostizierten Fahrgästen je Stunde dazu führen, dass die einzelnen Zugpaare geringer frequentiert wären und sich somit die für die rechnerischen Nachweise zu Grunde gelegte Belastung reduzieren würde." ist eine Milchmädchenrechnung ohne praktischen Wert. Die gemäß dem für Stuttgart 21 geplanten Verkehrswachstum zu erwartenden rund 50 Zügen in der Spitzenstunde würden nur mit einer ähnlichen Auslastung wie heute bestellt werden. Wenn man die von Durth-Roos angenommene Auslastung bei 32 Zügen in der Stunde auf die 49 Züge des Stresstests umlegt, erhält man gut 50 % mehr Belastung durch Reisende auf den Gemeinschaftsflächen und auf den Bahnsteigen entsprechend den häufigen Doppelbelegungen eine bis zu doppelt so hohe Belastung.
6. Widersprüchliche Bewertung der Verkehrsprognose. PTV urteilt zu Beginn, dass der Vergleich mit aktuell erarbeiteten Verkehrsprognosen "kein Indiz dafür liefert, dass die angesetzte Prognose anzuzweifeln ist" (PTV 2013 S. 6). Am Ende des Gutachtens wird jedoch ......

E. Bestätigung früherer Kritik durch PTV

Durth Roos 2009: Umleitung von 40% der S-Bahn-Umsteiger über die kommerziellen Flächen (Engelh. 27.03.13 S. 19, Planausschnitte aus Durth Roos 2009 Anl. 11.2-11.5)

Die Arbeit von PTV hat aber auch frühere Kritik in wesentlichen Punkten bestätigt. Die unplausible Annahme, dass 40 % der S-Bahn-Umsteiger einen beschwerlichen Umweg über die kommerziellen Flächen nehmen mit der Wirkung, dass die kritischen Engpässe entlastet werden, hat PTV deutlich bestätigt, aber nicht für Stuttgart 21 korrigiert. Auch die Ausblendung der Durchläufer durch das Bahnhofsgebäude aus der Untersuchung wird von PTV klar als unzulässig ausgewiesen. Das unhaltbare Vorgehen der Bahn, nur diese Werte öffentlich zu präsentieren, wird jedoch nicht kommentiert.

1. Kritik an den 40 % umgeleiteten S-Bahn-Umsteigern bestätigt. Die zuvor schon kritisierte Umleitung eines unrealistsichen hohen Anteils von 40 % der S-Bahn-Umsteiger über die kommerziellen Flächen (Engelh. 27.03.13 S. 17 ff) wird von PTV bestätigt (s.a. zuvor Punkt D.2.c). Der Umweg bedeutet für die S-Bahn-Umsteiger erheblich verlängerte Wege und 14 Meter zu überwindende Höhendifferenz (siehe Abb. rechts). PTV bezeichnet diesen Ansatz als "überraschend" (PTV 2013 S. 8) und mit einer erleichternden Wirkung( S. 22). Es heißt für die Durth-Roos-Untersuchung, diese "Annahmen bezüglich des Routings im Kundenverkehr sind tendenziell zu günstig getroffen" (S. 18), da in der Realität "insbesondere während der morgendlichen Spitzenstunde" "sehr häufig der direkte Weg zum Umsteigen genutzt wird und nur wenige Umwege zum Umsteigen in Kauf genommen werden" (S. 22). PTV nennt die Ursache für die Fehlannahme: Durth-Roos hatte in seiner Abschätzung Tagesdurchschnittswerte verwendet, so dass "das vermutlich signifikant unterschiedliche Nutzerverhalten während der Morgenspitze nicht nachvollzogen werden konnte. Erschwerend hinzu kommt, dass die in der damaligen Untersuchung genannte Nutzung »Läden« (Einkauf) nicht zwangsläufig dazu führen muss, dass die Bahnsteighalle betreten werden muss, da die kurzfristigen Bedürfnisse auch direkt am Querbahnsteig abgedeckt sind." (S. 22). Für den Kopfbahnhof ........
2. S. 8 Szenario 1 zu vernachlässigen (ohne Durchläufer nicht seriös), damit auch Kritik an der Darstellung der Bahn im Gemeinderat

F. WikiReal Modellbetrachtung Kopfbahnhof und Tiefbahnhof

→ Hauptartikel: Personenzugänge/Bahnhofsvergleich

Nachdem der von PTV vorgenommene Vergleich mit dem Kopfbahnhof methodisch und im Ergebnis falsch war, werden dessen makroskopischen Berechnungsformeln unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Lastverteilung auf die Bahnsteige für eine Grobaschätzung zum Verständnis der Personenströme eingesetzt. Dabei zeigt sich, dass durch die serielle Bahnsteigentleerung und die niedrigere Zugfrequenz im Kopfbahnhof nur selten und dann auch nur geringe Wartezeiten entstehen. Dies geschieht nur dann, wenn an einem Bahnsteig gleichzeitig zwei Züge eintreffen. Dagegen müssen zu Zeiten hoher Belastung bei Stuttgart 21 praktisch alle Reisenden aus allen Zügen teils mehrere Minuten an den Treppen anstehen, bevor sie den Bahnsteig verlassen können.

1. Die Reisenden aus hochbelasteten Regionalverkehrszügen können den Bahnsteig im Kopfbahnhof und bei S21 etwa gleichschnell verlassen. In der Modellbetrachtung von Regionalzügen aus 5 Doppelstock-Waggons kommen bei Stuttgart 21 die Zuginsassen im günstigen Fall mit rund 1,63 Minuten etwas schneller vom Bahnsteig als im Kopfbahnhof mit 2 Minuten. Ungünstigenfalls, wenn der Zug zwischen Steg B und C hält, brauchen sie bei S21 jedoch rund 2,9 Minuten. Im Mittel verschwindet der Vorteil von S21 fast.
2. Im Tiefbahnhof betragen die Wartezeiten der Reisenden ein Vielfaches verglichen mit dem Kopfbahnhof. Bei Stuttgart 21 ist praktisch jede Ankunft mit teils mehreren Minuten Wartezeit verbunden, bevor der Bahnsteig verlassen werden kann. Es ergeben sich in der Modellbetrachtung mit 49 Zügen pro Stunde mindestens 7,9 Minuten Wartezeit in der Stunde im Tiefbahnhof, was rund einen Faktor 13 über den im Kopfbahnhof zu erwartenden etwa 0,6 Minuten liegt.
3. Bei S21 kann es auch über 8 Minuten dauern, bis man vom Bahnsteig herunterkommt. Bei Stuttgart 21 bewirken die hohe Zugfrequenz und die Doppelbelegungen Stauerscheinungen, die einzelne Reisende 8 Minuten und mehr auf dem Bahnsteig festhalten können. Das ist doppelt so lange der Maximalwert im Kopfbahnhof im Modellfahrplan.
4. Im Ergebnis ist der Bewegungskomfort im Kopfbahnhof deutlich besser bei gleicher Verkehrsbelastung mit dem Modellprogramm aus 49 Zügen pro Stunde.

Fazit

G. Verdacht gezielter Täuschung durch PTV

Die Personenstromanalyse von PTV vom Dezember 2013 (PTV 2013) weist derart schwere Mängel auf, dass es fraglich ist, ob überhaupt ein Anspruch auf Erstattung der Gutachtengebühren durch das beauftragende Landesverkehrsministerium besteht (s.u.). Die Vielzahl und die Systematik der Mängel erreicht ein solches Ausmaß, dass Fahrlässigkeit unwahrscheinlich erscheint und der Verdacht auf eine gezielte Täuschung begründet erscheint. Für die Bewertung des Gutachtens bleiben nur die zwei Alternativen "grob fehlerhaft" oder "grob unaufrichtig". Diese Auffälligkeiten könnten den Verdacht begründen, dass die PTV AG weniger die Interessen ihres Auftraggebers des Landesverkehrsministeriums als vielmehr mögliche Folgeaufträge durch den möglichen Großkunden DB AG im Blick hatte. Die wesentlichen Punkte für diese Einschätzungen sind:

1. Grober Denkfehler oder vorgefasstes Ergebnis bei "auf der sicheren Seite". Die Bewertung durch PTV, dass sich das Ergebnis von Durth-Roos "auf der sicheren Seite" befindet (Punkt A.), ohne dass die Eingangsgrößen der Untersuchung bewertet worden waren, lässt als grober logischer Fehler nur die Wahl zwischen vollkommenem Unvermögen oder einer vorgefassten Ergebnisaussage.
2. Mangelndes Systemverständnis oder Schlechtrechnung des Kopfbahnhofs. Auch der zweite Denkfehler, die nicht erfolgte Berücksichtigung der seriellen Entleerung der Bahnsteige des Kopfbahnhofs (Punkt B.), spricht entweder für mangelndes Systemverständnis oder die blinde Anwendung des Formalismus zum Nachteil des Kopfbahnhofs.
3. Inkonseqente Behandlung des Qualitätsziels. Obwohl PTV erkannt hatte, dass für Stuttgart 21 klar Qualitätsstufe C vorgegeben worden war, wurde Stufe D behandelt, als wären auch bei dieser Stufe die Anforderungen erfüllt. Dies spricht dafür, dass die Situation gezielt günstig für Stuttgart 21 dargestellt werden sollte. Für dieses Vorgehen musste der Gutachter gewissermaßen beide Augen zudrücken.
4. Freihändige Bewertung von Parameterabweichungen. Es ist ein grober Verstoß gegen die gesetzlichen Anforderungen (siehe Folgepunkt) und die allgemein anerkannten Regeln der Technik, bei der Frage, ob sich verschiedene Abweichungen kompensieren, ohne jede Abschätzung oder Grundüberlegung eine Bewertung zu treffen (Punkt D.2). Bei dem hier vorliegenden Fall einer fehlerhaften Abschätzung besteht der Verdacht, die unvollständige Darstellung diene der Verdeckung der Fehleinschätzung.
5. Systematische Benachteiligung des Kopfbahnhofs und Verschweigen naheliegender Verbesserungspotentiale. PTV spricht eine klare Qualitätsbewertung ........

H. Ungerechtfertigte Honorierung von PTV

Unabhängig von einem möglichen Vorsatz sind die Mängel der Personenstrom-Analyse von PTV (PTV 2013) so gravierend, dass es ungerechtfertigt erscheint, dass dieses 39-seitige Gutachten vom Landesverkehrsministerium (MVI) mit einem Honorar von 38.556 Euro vergütet wird. Gutachter haben mehrere Sorgfaltspflichten zu erfüllen, werden diese verfehlt, besteht kein Anspruch auf eine Honorierung, was bei der PTV-Untersuchung der Fall ist, wie im Folgenden dargelegt. Aus haushalterischer Verantwortung ist das MVI im voliegenden Fall verpflichtet, das Honorar zurückzufordern.

1. Gutachten müssen nachvollziehbar sein. Gutachen müssen die Begründung für die Schlussfolgerungen des Sachverständigen enthalten. Häufig fehlen diese Inhalte in Gutachten und dadurch sind diese Gutachten unbrauchbar. Ein Gutachten, das nach Aufbau und Inhalt nicht den geltenden Standards entspricht, kann selbst bei korrektem Endergebnis fehlerhaft sein. Ein fehlerhaftes Gutachten wiederum kann eine Haftung auslösen oder braucht nicht vergütet zu werden. Das bestätigt die Rechtssprechung und die Fachliteratur.
   
   Das Gutachten von PTV ist nicht nachvollziehbar:
   • Ein Ergebnis wird bestätigt, das von den Eingangsparametern abhängt, die jedoch nicht geprüft werden.(Punkt A.)
   • .......
2. Qualitätsansprüche an Gutachten. Ein Gutachten ist höchstpersönlich, unabhängig, weisungsfrei, eigenverantwortlich, unparteiisch und gewissenhaft zu erstatten. Es müssen die allgemein anerkannten Regeln der Technik eingehalten werden.
   • Die Anwendung der makroskopischen Berechnungsforme für den Kopfbahnhof mit einer punktförmigen Belastung am Bahnsteigausgang ist methodisch falsch (Punkt B.)
   • ......
3. Gutachter sind allein für die Richtigkeit ihrer Gutachten verantwortlich. "Sonderfachleute müssen sich die für ihr Gutachten notwendigen Informationen in eigener Verantwortung beschaffen. Dazu müssen sie ihrem Auftraggeber die Fragen stellen, die zur Klärung des Sachverhaltes erforderlich sind. Sie dürfen sich nicht darauf verlassen, daß ihr Auftraggeber von sich aus auf alle wesentlichen Punkte hinweisen werde." (OLG Köln, 06.03.1998 - 19 U 116/97, justiz.nrw.de)

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Dokumente

Durth‑Roos 09.09.09	Durth Roos Consulting GmbH, "Stellungnahme zur Untersuchung der DB International vom 27.03.2008", 09.09.2009
Durth‑Roos 2009	Durth Roos Consulting GmbH, "Stuttgart 21 – Hauptbahnhof, Personenstromanalyse (Endzustand)", 09.2009 (pdf cams21.de)
Durth‑Roos 2012	Durth Roos Consulting GmbH, "Stuttgart 21 – Hauptbahnhof, Personenstromanalyse (Endzustand); Detailbetrachtungen", 08.02.2012
Engelh. 27.02.13	Christoph Engelhardt, "Stuttgart 21: Kritische Würdigung der Darstellungen der Deutschen Bahn AG zu den Personenstromanalysen", 27.02.2013, (pdf wikireal.org)
MVI 12.03.14	MVI Baden-Württemberg, "Stellungnahme zur Berichterstattung über eine vom MVI beauftragte Untersuchung zur Personenstromanalyse des Stuttgarter Hauptbahnhofs S 21", 12.03.2014 (mvi.baden-wuerttemberg.de)
MVI 13.03.14	"Verkehrsministerium weist Vorwurf der Geheimniskrämerei zurück", 13.03.2014 (mvi.baden-wuerttemberg.de)
MVI 14.03.14	MVI Baden-Württemberg, "Stuttgart 21 - Begleitinformation zur Untersuchung der Personenstromanalyse zum Hauptbahnhof Stuttgart durch PTV", 14.03.2014 (pdf mvi.baden-wuerttemberg.de)
PTV 12.2013	PTV Planung Transport und Verkehr AG, "Stuttgart 21 Hauptbahnhof S21 Personenstromanalyse", Schlussbericht, 17.12.2013 (pdf mvi.baden-wuerttemberg.de)